JPS59201931A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS59201931A JPS59201931A JP58076738A JP7673883A JPS59201931A JP S59201931 A JPS59201931 A JP S59201931A JP 58076738 A JP58076738 A JP 58076738A JP 7673883 A JP7673883 A JP 7673883A JP S59201931 A JPS59201931 A JP S59201931A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- air
- port
- suction
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4235—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads of intake channels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/247—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの吸気装置に係り、とくにヘリカルな
形状を有する吸気ポートから吸気を導入するとともに、
この吸気によってシリンダ内にスワールを形成して燃焼
爆発を行なうようにしたエンジンの吸気装置に関する。
形状を有する吸気ポートから吸気を導入するとともに、
この吸気によってシリンダ内にスワールを形成して燃焼
爆発を行なうようにしたエンジンの吸気装置に関する。
直噴型ディーゼルエンジンにおいては、ピストンの頂部
に形成された燃焼室に向けて燃料噴射ノズルから燃料を
噴射するとともに、シリンダヘッドに設けられた吸気ポ
ートから吸気の渦、すなわらスワールを上記燃焼室内に
導き、このスワールによって空気と燃料とを混合させて
燃焼爆発を行なうようになっている。そしてこのシリン
ダ内におけるスワールの強さは、はぼエンジンの回転数
に比例しており、エンジンの回転数が高くなるに従って
スワールの強さあるいは速度も大きくなっている。従っ
てエンジンの回転数が低い領域において理想的な燃焼が
可能なスワールの強ざを得るように、吸気ポートの形状
を設定すると、エンジンの回転数が上界した場合には、
スワールの強さが異常に高くなって理想的な燃焼爆発が
達成されなくなる。逆にエンジンの回転数が高い領域に
おいて理想的な燃焼が可能なようなスワールの強さを得
るようにすると、低速側でスワールの強さが弱くなって
エンジンの性能が低下することになる。
に形成された燃焼室に向けて燃料噴射ノズルから燃料を
噴射するとともに、シリンダヘッドに設けられた吸気ポ
ートから吸気の渦、すなわらスワールを上記燃焼室内に
導き、このスワールによって空気と燃料とを混合させて
燃焼爆発を行なうようになっている。そしてこのシリン
ダ内におけるスワールの強さは、はぼエンジンの回転数
に比例しており、エンジンの回転数が高くなるに従って
スワールの強さあるいは速度も大きくなっている。従っ
てエンジンの回転数が低い領域において理想的な燃焼が
可能なスワールの強ざを得るように、吸気ポートの形状
を設定すると、エンジンの回転数が上界した場合には、
スワールの強さが異常に高くなって理想的な燃焼爆発が
達成されなくなる。逆にエンジンの回転数が高い領域に
おいて理想的な燃焼が可能なようなスワールの強さを得
るようにすると、低速側でスワールの強さが弱くなって
エンジンの性能が低下することになる。
そこで従来のエンジンにおいては、ぞの回転数が中間的
な回転数の場合に、スワールの強さあるいは速度がほぼ
理想的な燃焼を達成するような値としている。従ってこ
のような従来のエンジンにおいては、エンジンの回転数
が低い場合には、スワールの強さか不足し、またエンジ
ンの回転数が高い場合にはスワールの強さが必要以上に
大きな値になるという欠点を有している。従って従来の
この種のエンジンにおいては、広い回転範囲に亙って燃
料と空気との混合を理想的に行なうことができなかった
。
な回転数の場合に、スワールの強さあるいは速度がほぼ
理想的な燃焼を達成するような値としている。従ってこ
のような従来のエンジンにおいては、エンジンの回転数
が低い場合には、スワールの強さか不足し、またエンジ
ンの回転数が高い場合にはスワールの強さが必要以上に
大きな値になるという欠点を有している。従って従来の
この種のエンジンにおいては、広い回転範囲に亙って燃
料と空気との混合を理想的に行なうことができなかった
。
本発明はこのような問題点を克服することを目的として
なされたものであって、広い回転範囲に亙って燃料と空
気どが良好に混合され、これによって理想的な燃焼が達
成されるようにしたエンジンの吸気装置をＪＰＮ供りる
ことを目的とするものである。
なされたものであって、広い回転範囲に亙って燃料と空
気どが良好に混合され、これによって理想的な燃焼が達
成されるようにしたエンジンの吸気装置をＪＰＮ供りる
ことを目的とするものである。
以下オ（発明を図示の一実施例につぎ説明する。
第１図は本実施例（こ係る吸気装置を備えたエンジン１
を示すものであって、このエンジン１の右側には吸気ン
二ホール１−２が取イ」けられている。この吸気マニホ
ールド２は吸気管３と接続されており、エンジン１の各
シリンダへ吸気を供給するようになつ−Ｃいる。これに
対してエンジン１の左側には排気マニホールド４が取付
けられており、このマニホールド４にはさらにＪＪＩ気
管５が接続され−Ｃいる。従ってエンジン１のシリンダ
内にＪ５ける燃料爆発にＪ：って生じた排気ガスは、こ
の排気マニホールド４および排気管５によって排出され
ることになる。
を示すものであって、このエンジン１の右側には吸気ン
二ホール１−２が取イ」けられている。この吸気マニホ
ールド２は吸気管３と接続されており、エンジン１の各
シリンダへ吸気を供給するようになつ−Ｃいる。これに
対してエンジン１の左側には排気マニホールド４が取付
けられており、このマニホールド４にはさらにＪＪＩ気
管５が接続され−Ｃいる。従ってエンジン１のシリンダ
内にＪ５ける燃料爆発にＪ：って生じた排気ガスは、こ
の排気マニホールド４および排気管５によって排出され
ることになる。
上記吸気マニホールド２は第２図および第３図に示すよ
うに、シリンダｌベッド６に形成された吸気ボー１〜７
と接続されている。この吸気ボート７は吸気の旋回流を
形成するようなヘリカルな形状になっている。そしてこ
の吸気ポー１〜７からシリンダ内へ供給される吸気を制
御するために、吸気ボート７には吸気バルブ８が段りら
れている。同様にＪＪＩ気マニホールド４ｔまシリンダ
ヘッド６に形成された排気ボート９に接続されて１３す
、かつこの排気ボー１へ９には排気を制ｉｌｌ ？する
ためのす１気バルブ１０が取付りられている。
うに、シリンダｌベッド６に形成された吸気ボー１〜７
と接続されている。この吸気ボート７は吸気の旋回流を
形成するようなヘリカルな形状になっている。そしてこ
の吸気ポー１〜７からシリンダ内へ供給される吸気を制
御するために、吸気ボート７には吸気バルブ８が段りら
れている。同様にＪＪＩ気マニホールド４ｔまシリンダ
ヘッド６に形成された排気ボート９に接続されて１３す
、かつこの排気ボー１へ９には排気を制ｉｌｌ ？する
ためのす１気バルブ１０が取付りられている。
さらにシリンダヘッド６には補助ボート１１が設（プら
れている。この補助ボート１１は上記吸気ボート７に連
通されており、しかもこの補助ボー（〜１１は、上記吸
気ボート７内にお（プる吸気の７Ａ’ｂれ、す４１わち
スワールを強める方向に連通されてｄ′−３つ、第２図
に示すように吸気バルブ８の上部において、吸気ボー１
〜７の外周面に対してほぼ接線方向に延ひるようになっ
ている。そしてこの補助ボー１〜１１は上記シリンダヘ
ッド６に取付（プられた補助吸気管１２と接続されるよ
うになっている。
れている。この補助ボート１１は上記吸気ボート７に連
通されており、しかもこの補助ボー（〜１１は、上記吸
気ボート７内にお（プる吸気の７Ａ’ｂれ、す４１わち
スワールを強める方向に連通されてｄ′−３つ、第２図
に示すように吸気バルブ８の上部において、吸気ボー１
〜７の外周面に対してほぼ接線方向に延ひるようになっ
ている。そしてこの補助ボー１〜１１は上記シリンダヘ
ッド６に取付（プられた補助吸気管１２と接続されるよ
うになっている。
この補助吸気管１２は第１図に示すようにそれぞれのシ
リンダの補助ボート１１と接続されるとともに、その先
端は上記吸気管３に接続されるようになっている。
リンダの補助ボート１１と接続されるとともに、その先
端は上記吸気管３に接続されるようになっている。
以上のような構成において、図外のエアクリーナを通っ
た吸気は吸気管３および吸気マニホールド４によってシ
リンダヘッド６の吸気ポート７に導かれ、吸気バルブ８
が開かれると吸気ボー１〜７のヘリカルな形状によって
スワールが形成され、このスワールがシリンダ内におい
て燃料と吸気とを混合ざ甘る。従ってこの吸気と燃料と
の混合されたものが燃焼爆発を起こすことになり、これ
によってエンジン１の出力が得られることになる。
た吸気は吸気管３および吸気マニホールド４によってシ
リンダヘッド６の吸気ポート７に導かれ、吸気バルブ８
が開かれると吸気ボー１〜７のヘリカルな形状によって
スワールが形成され、このスワールがシリンダ内におい
て燃料と吸気とを混合ざ甘る。従ってこの吸気と燃料と
の混合されたものが燃焼爆発を起こすことになり、これ
によってエンジン１の出力が得られることになる。
そして燃焼爆発によって生じた排気ガスは、排気バルブ
１０か間かれると、排気ボー１〜９ 、１ノｌ気マニホ
ール１〜４、および排気管５を通して排出されることに
なる。 − そしてこのエンジン１においてｋＬ、十６Ｃ吸気ボート
７と連通ずるように補助ボーｉ・１１か設Ｇｊられでい
る。このボート１１は上記吸気ボー１〜７内にｊ′３け
るスワールを強めるようにはは接線方向からこのボート
７の外周面に連通されでいる。従っＣ吸気バルブ８が開
かれてこのボー１〜７を通ってシリンダ内に吸気の渦、
すなわちスワールが供給されると、このスワールによっ
−ＣＣ補助ボートコ１１通って吸気が同じくシリンダ内
へ導入されることになる。従ってこのボート１１の存在
（こよっ−（、シリンダ内へ供給される吸気の量が増加
りること【こなる。
１０か間かれると、排気ボー１〜９ 、１ノｌ気マニホ
ール１〜４、および排気管５を通して排出されることに
なる。 − そしてこのエンジン１においてｋＬ、十６Ｃ吸気ボート
７と連通ずるように補助ボーｉ・１１か設Ｇｊられでい
る。このボート１１は上記吸気ボー１〜７内にｊ′３け
るスワールを強めるようにはは接線方向からこのボート
７の外周面に連通されでいる。従っＣ吸気バルブ８が開
かれてこのボー１〜７を通ってシリンダ内に吸気の渦、
すなわちスワールが供給されると、このスワールによっ
−ＣＣ補助ボートコ１１通って吸気が同じくシリンダ内
へ導入されることになる。従ってこのボート１１の存在
（こよっ−（、シリンダ内へ供給される吸気の量が増加
りること【こなる。
七ざらにこの補助ボー１へ１１を通っＣ導入される吸気
は、エンジン１の回転数に対づるスワールの強ざの変化
の割合を少なくするようになっている。
は、エンジン１の回転数に対づるスワールの強ざの変化
の割合を少なくするようになっている。
ツなりもエンジン１の回転数が低い場合には、スワール
によって補助ボー１−１１を通って吸気ボー１〜７内へ
導入される空気の流速は小さく、このために吸気ボート
１１内における抵抗も小さくなる。
によって補助ボー１−１１を通って吸気ボー１〜７内へ
導入される空気の流速は小さく、このために吸気ボート
１１内における抵抗も小さくなる。
従ってこの場合には相対的に大きな量の空気が導入され
ることになる。これに対してエンジン１の回転数が−Ｌ
胃づ−ると、吸気ボート７内における吸入空気の流速か
大きくなる。また補助ボート１１を通る空気の流速も高
くなり、このために空気の通気抵抗か大ぎい補助ボート
１１がら導入される空気の串は吸気ボート７から導入さ
れる空気の量に比べて相対的に少なくなる。
ることになる。これに対してエンジン１の回転数が−Ｌ
胃づ−ると、吸気ボート７内における吸入空気の流速か
大きくなる。また補助ボート１１を通る空気の流速も高
くなり、このために空気の通気抵抗か大ぎい補助ボート
１１がら導入される空気の串は吸気ボート７から導入さ
れる空気の量に比べて相対的に少なくなる。
いま吸気ボー１〜７を通って導入される吸気の量をＱと
し、これに対して補助ボート１１を通って導入される空
気の量をｑとでると、吸気ボー１〜７を通って導入され
る吸気のｆｆ１Ｑはほぼエンジン１の回転数に比例する
。これに対して補助ボート１１を通って導入される空気
の量ｑはエンジン１の回転が高くなると増加の傾向が小
さくなる。従ってＱあるいはエンジン１の回転数に対す
るｑ／Ｑは第４図に示りように、Ｑあるいはエンジン１
の回転数が高くなるのに従って次第に低下することにな
る。従ってこのエンジン１の回転数に対するスワールの
強さは第５図に示すような特性となり、エンジン１の回
転数が高くなっても、ス１ノールの強さはそれほど急激
には強くならなくなる。従ってエンジン１の広い回転範
囲に亙ってほぼスワールの強さを適正な値に維持するこ
とが可能となる。
し、これに対して補助ボート１１を通って導入される空
気の量をｑとでると、吸気ボー１〜７を通って導入され
る吸気のｆｆ１Ｑはほぼエンジン１の回転数に比例する
。これに対して補助ボート１１を通って導入される空気
の量ｑはエンジン１の回転が高くなると増加の傾向が小
さくなる。従ってＱあるいはエンジン１の回転数に対す
るｑ／Ｑは第４図に示りように、Ｑあるいはエンジン１
の回転数が高くなるのに従って次第に低下することにな
る。従ってこのエンジン１の回転数に対するスワールの
強さは第５図に示すような特性となり、エンジン１の回
転数が高くなっても、ス１ノールの強さはそれほど急激
には強くならなくなる。従ってエンジン１の広い回転範
囲に亙ってほぼスワールの強さを適正な値に維持するこ
とが可能となる。
なお第５図において点線で示す特性は、補助ボート１１
を備えていない従来のエンジンの特性を小づ−ものであ
る。
を備えていない従来のエンジンの特性を小づ−ものであ
る。
以上のように本実施例に係るエンジン１にＪ、れば、吸
気ボート７と連通ずる補助ボート１１を設け、この補助
ボート１１によって吸気ボート７へ空気を導入するとと
もに、エンジン１の回転数が高くなった場合にはこの補
助ボー１〜１１の通気抵抗によってこのボート１１を通
って導入される空気を制限することにより、スワールの
強さをエンジン１の回転数に拘わらずほぼ一定の範囲内
にあるようにしているために、エンジン１の広い回転範
囲に亙って理想的な燃焼を達成することが可能になる。
気ボート７と連通ずる補助ボート１１を設け、この補助
ボート１１によって吸気ボート７へ空気を導入するとと
もに、エンジン１の回転数が高くなった場合にはこの補
助ボー１〜１１の通気抵抗によってこのボート１１を通
って導入される空気を制限することにより、スワールの
強さをエンジン１の回転数に拘わらずほぼ一定の範囲内
にあるようにしているために、エンジン１の広い回転範
囲に亙って理想的な燃焼を達成することが可能になる。
つぎに上記実施例の変形例を第６図につき説明する。な
おこの変形例において上記実施例と対応する部分には同
一の符号を付すとともに、同一の構成の部分については
その説明を省略する。この変形例の特徴は、上記補助ボ
ー１〜１１と接続されかつシリンダヘッド６に取付けら
れている補助吸気管１２が３つのシリンダごとに２つに
分割されるようになってｄ５つ、しかもこの補助吸気管
１２はその両端が閉塞されるようになっている。従っで
あるシリンダの補助ボート１１を通って吸気ポート７内
に空気を導入りる場合には、吸気バルブ８が閉じられて
いる他のシリンダの吸気ボート７および補助ボート１１
を通って補助吸気管１２に導かれた吸気が用いられるこ
とになる。このような構成によれば吸気慣性を利用する
ことが可能となり、より効果的に吸気ボート１１を通し
て空気の導入を行なうことができるようになる。
おこの変形例において上記実施例と対応する部分には同
一の符号を付すとともに、同一の構成の部分については
その説明を省略する。この変形例の特徴は、上記補助ボ
ー１〜１１と接続されかつシリンダヘッド６に取付けら
れている補助吸気管１２が３つのシリンダごとに２つに
分割されるようになってｄ５つ、しかもこの補助吸気管
１２はその両端が閉塞されるようになっている。従っで
あるシリンダの補助ボート１１を通って吸気ポート７内
に空気を導入りる場合には、吸気バルブ８が閉じられて
いる他のシリンダの吸気ボート７および補助ボート１１
を通って補助吸気管１２に導かれた吸気が用いられるこ
とになる。このような構成によれば吸気慣性を利用する
ことが可能となり、より効果的に吸気ボート１１を通し
て空気の導入を行なうことができるようになる。
以上本発明を図示の一実施例およびその変形例につき述
べたが、本発明は上記実施例あるいは変形例によって限
定されることなく、本発明の技術的思想に基づいて各種
の変更が可能である。例えば上記実施例はディーゼルエ
ンジンに関するものであるが、本発明はガソリンエンジ
ンにも適用可能である。また上記実施例においては、補
助吸気管１２が吸気管３と接続されるように４１つてい
るが、この吸気管１２を直接エアクリーナと接続り−る
ようにしてもよい。また上記変形例においＣは補助吸気
管１２が３つのシリンダことに分割されているが、２つ
のシリンダごとに分割Ｊるようにしてもよい。また補助
ボート１１に絞りを設置ノで、より確実に通気抵抗を得
るようにしてもよい。
べたが、本発明は上記実施例あるいは変形例によって限
定されることなく、本発明の技術的思想に基づいて各種
の変更が可能である。例えば上記実施例はディーゼルエ
ンジンに関するものであるが、本発明はガソリンエンジ
ンにも適用可能である。また上記実施例においては、補
助吸気管１２が吸気管３と接続されるように４１つてい
るが、この吸気管１２を直接エアクリーナと接続り−る
ようにしてもよい。また上記変形例においＣは補助吸気
管１２が３つのシリンダことに分割されているが、２つ
のシリンダごとに分割Ｊるようにしてもよい。また補助
ボート１１に絞りを設置ノで、より確実に通気抵抗を得
るようにしてもよい。
以上に述べたように本発°明は、スワールを形成させる
ためのヘリカルな形状の吸気ボートに、このスワールを
強めるように連通される補助ボーｉ〜を設けるようにし
たものである。従って本発明によれば、この補助ボート
によって吸気ボート内へ空気を導入することが可能とな
り、しかもこの導入される空気の量が補助ボートの通気
抵抗によってエンジンの回転数にほぼ比例し−Ｃ相対的
に減少づるために、エンジンの回転数に比例し【スワ−
ルの強さが人さくなることを防止することができるよう
になり、広い回転範囲に亙ってほぼ理想的な燃焼を達成
でさるにうなスワールの強ざとすることができる。
ためのヘリカルな形状の吸気ボートに、このスワールを
強めるように連通される補助ボーｉ〜を設けるようにし
たものである。従って本発明によれば、この補助ボート
によって吸気ボート内へ空気を導入することが可能とな
り、しかもこの導入される空気の量が補助ボートの通気
抵抗によってエンジンの回転数にほぼ比例し−Ｃ相対的
に減少づるために、エンジンの回転数に比例し【スワ−
ルの強さが人さくなることを防止することができるよう
になり、広い回転範囲に亙ってほぼ理想的な燃焼を達成
でさるにうなスワールの強ざとすることができる。
第１図は７に発明の一実施例に係る吸気装置を備えたエ
ンジンの平面図、第２図はこのエンジンのシリンタヘツ
］への拡大横断面図、第３図は同縦断面図、第４図はこ
のシリンダヘッドの吸気ボートおよび補助ボー１−から
導入される空気の量の比率の変化を表ザグラノ、第５図
はエンジンの回転数に対するスワールの強さを示タグラ
フ、第６図は変形例に係る吸気装置を備えＩＣエンジン
の平面図である。 なお図面に用いた符号にｄ３いて、 ２・・・吸気マニホールド ３・・・吸気管 ６・・・シリンダヘッド ７・・・吸気ボート １１・・・補助ボート １２・・・補助吸気管 Ｃ′ある。 出願人 日野自動車工業株式会ネ！第３図 第４図 （１（ｉへ＋ｉ皿）シ゛ン回中■ケ）
ンジンの平面図、第２図はこのエンジンのシリンタヘツ
］への拡大横断面図、第３図は同縦断面図、第４図はこ
のシリンダヘッドの吸気ボートおよび補助ボー１−から
導入される空気の量の比率の変化を表ザグラノ、第５図
はエンジンの回転数に対するスワールの強さを示タグラ
フ、第６図は変形例に係る吸気装置を備えＩＣエンジン
の平面図である。 なお図面に用いた符号にｄ３いて、 ２・・・吸気マニホールド ３・・・吸気管 ６・・・シリンダヘッド ７・・・吸気ボート １１・・・補助ボート １２・・・補助吸気管 Ｃ′ある。 出願人 日野自動車工業株式会ネ！第３図 第４図 （１（ｉへ＋ｉ皿）シ゛ン回中■ケ）
Claims (1)
- ヘリカルな形状を有する吸気ポートから吸気を導入する
とともに、この吸気によってシリンダ内にスワールを形
成して燃焼爆発を行なうようにした装置において、前記
スワールを強めるように前記吸気ポートに連通−される
補助ポートを設けるようにしたことを特徴とするエンジ
ンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58076738A JPS59201931A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58076738A JPS59201931A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59201931A true JPS59201931A (ja) | 1984-11-15 |
| JPH0233856B2 JPH0233856B2 (ja) | 1990-07-31 |
Family
ID=13613934
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58076738A Granted JPS59201931A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59201931A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013076367A1 (en) * | 2011-11-22 | 2013-05-30 | Wärtsilä Finland Oy | Reciprocating engine and engine block |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5525536A (en) * | 1978-08-10 | 1980-02-23 | Toyota Motor Corp | Intake apparatus of multicylinder internal combustion engine |
| JPS589255A (ja) * | 1981-07-04 | 1983-01-19 | エヌ・ベ−・フイリツプス・フル−イランペンフアブリケン | 情報担体自動着脱装置 |
-
1983
- 1983-04-30 JP JP58076738A patent/JPS59201931A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5525536A (en) * | 1978-08-10 | 1980-02-23 | Toyota Motor Corp | Intake apparatus of multicylinder internal combustion engine |
| JPS589255A (ja) * | 1981-07-04 | 1983-01-19 | エヌ・ベ−・フイリツプス・フル−イランペンフアブリケン | 情報担体自動着脱装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013076367A1 (en) * | 2011-11-22 | 2013-05-30 | Wärtsilä Finland Oy | Reciprocating engine and engine block |
| CN103946532A (zh) * | 2011-11-22 | 2014-07-23 | 瓦锡兰芬兰有限公司 | 往复式发动机和发动机本体 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0233856B2 (ja) | 1990-07-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6060010B2 (ja) | 多気筒内燃機関の吸気装置 | |
| JPS6052292B2 (ja) | 複吸気路式内燃機関 | |
| JPS5950850B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| US5762041A (en) | Four-stroke internal combustion engine | |
| JPS58187519A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| US4484549A (en) | 4-Cycle internal combustion engine | |
| US4325346A (en) | Four-cycle internal combustion engine | |
| JPH048606B2 (ja) | ||
| JPS6114426A (ja) | 直噴式デイ−ゼル機関の吸気系装置 | |
| JPH0745817B2 (ja) | 直噴式多気筒ディーゼル機関 | |
| JPS59201931A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS5990720A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH10252486A (ja) | 内燃機関の吸排気装置 | |
| JPS5987229A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS5848715A (ja) | ２吸気バルブエンジン | |
| JPS6364616B2 (ja) | ||
| GB2099504A (en) | Cylinder head intake passage structure for ic engines | |
| JP2003502550A (ja) | 二次給気流発生手段を備えたピストン式内燃機関 | |
| JPH112158A (ja) | 成層燃焼機関の排気環流装置 | |
| JPH06213081A (ja) | エンジンのｅｇｒ装置 | |
| JPH0415939Y2 (ja) | ||
| JPS606602Y2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP3318355B2 (ja) | 直噴型ディーゼルエンジンの吸気装置 | |
| JPH05163948A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| WO1992005361A1 (en) | Engine intake system |