JPS59194151A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は油圧−制御回路内に最高変速段での走行を阻止
するだめの電磁ソレノイド弁を備えた自動変速機の制ｔ
ｉｎ装置に関１゛る。

たとえば前進４段自動変速機の場合、最高変速段である
第７１速への変速を阻止し、また第４速で走行中は強制
的に第３速へダウンシフトさせるため、油圧制ｉｌｌ装
置内の３−４シフト弁（最高速度変速弁）の制御信号油
圧入力油路にソレノイド弁、を設（プ、運転者の選択に
よる手動スイッチの操作または車両走行条件に応じた自
動制御により第４速走行が阻止できるＪ：うにしている
。

しかるに従来の車両用自動変速機の制御装置においては
、前記最高変速段走行１１１−のｌＣめのソレノイド弁
は、運転条件の大部分をしめる最高変速段走行許容時に
通電され、比較的まれに設定される最高変速段走行阻止
時に非通電される構成であった。このソレノイド弁は通
電時において１２Ｗ程度の電力を消費するため、電気系
統にかなりの負担となると共に長時間の通電のため＼パ
ノノイドの寿命の低下の原因となっている。

本発明の目的は、運転条件の大部分をしめる最高変速段
走行許容■）にソレノイド弁が非通電となるよう構成し
、これにより前記運転時にお（Ｊる消費電力を低減さ１
！ると共に、ソレノイド弁の寿命の向上を実現すること
にある。

つぎに本発明を図に示す実施例（こ基づき説明する。

第１図は前進４段後進１段で前進第７Ｉ速がオーバード
ライブとなっている歯車変速機と流体継手（本実施例で
は１〜ルク］ンバータ）とを組合せた車両用自動変速機
の骨格図である。この自動変速機はｌ−ルク］ンバータ
１、オーバードライブ歯車変速機構（以下ＯＤ機構とい
う）２、前進３段後進１段のアンダードライブ南中変速
機構（以下（ＪＤ機構という）３を有する。１〜ルク］
ンバータ　１は、ポンプ５、タービン６及びステータ７
を含七周知のものであり、ボン１５は、機関クランク軸
８ど連結され、タービン６はタービン軸９に連結されて
いる。タービン軸９はトルクコンバータ１の出ノ〕軸で
あるとどちにＯＤ機構２の入力軸となっており、ＯＤ賎
構に於るＮ早歯車装置の−Ｖレリア１０に連結されてい
る。キャリア１０によって回転司能に支持されたプラネ
タリピニオン１４はリーンギア１１及びリングギア１５
と噛合っている。サンギア１１とキャリア１０の間には
多板クラッチ１２、該多板クラッチ１２に並列された一
方面クラッチ１３が設けられており、更に→Ｊ゛ンギア
１１とＯＤ　＋ｊ３！横を包含するハウジングあるいは
オーバードライブケース１６の間には多板ブレーキ１９
が設（′ｊられている。

ＯＤ機構２のリングギア１５はし＋ｌ構３の入力軸２３
に連結されでいる。入力ｌｌｌ１ｌ１２３と中間軸２９
の間には多板クラッチ２４が設けられており、また入力
’ｌ’ｌｌｌ　２３と４ノンギア軸３０の間には多板ク
ラッチ２５が設置′Ｊられている。サンギフ７軸３０と
トランスミッションケース１８の間には多板ブレーキ２
Ｇが設けられている。サンギア軸３０に設けられた］Ｊ
−ンギア３２はキャリア３３、該キャリアによって担持
されたプラネタリピニオン３４、該ピニオンと噛合った
リングギア３５、他の一つのキャリア３６、該キャリア
により担持されたプラネタリビニオン３７、該ピニオン
と噛合うリングギア３８と共に二列の遊星歯＠機構を構
成している。一方の遊星歯車機構に於るリングギア３５
は中間軸２９と連結されている。またこの遊星歯車機構
に於けるキ１／リア３３は他方の′ｉｆ１星歯車機構に
於るリングギア３８と連結されており、これらキャリア
及びリングギアは出力軸３９と連結されている。また該
他方の遊星歯車機構に於るキャリア３６とトランスミッ
ションケース１８の間には多板プレー、キ２７と一方面
クラッチ２８がＷＱＣｊられている。

この自動変３！機は第２図に示づ一油圧制御装置により
運転者の手動により設定された変速レンジ、エンジンの
スロットル開度および車両の車速に応５− じで各クラッチ及びブレーキの係合また（よ解放が行な
われ、オーバードライブ（ＯＤ）を含む前進７１段の変
速または手動切換にＪ：る後進１段の変速を行うように
なっている。

変速ギア位置とクラッチ及びブレーキの作動状態を表１
に示す。

表１ ６一 ここで１−はロック、ＯはＡ−バーラン、○は各クラッ
チ及びブレーキが係合状態にあり、また×はそれらが解
放状態にあることを示１゜第２図は第１図に示す自動変
３１ｉ機の油圧制御装置である。

Ａイルリサーバ４０よりＡイルポンプ４１にて汲」−げ
られた油はライン油圧を制ｍ′８１る調圧弁４２へ送ら
れ、油路４３に所定の圧力に調圧されたライン圧を発生
ずる。このライン圧は油路４３ａを経て手動により選速
弁４４へ、また油路４３１１および４３ｃを経てスロッ
トル弁４５及びディｊント弁４６／＼供給され（いる。

ｆ′＃Ｊ選速弁選速弁用４の如く　般にパーキング（Ｐ
）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、Ｄレンジ（
Ｄ）、２レンジ（２）、！−またはルンジ（［−また（
ま１）の於き切換え位置をイ１するものであり、モの入
力ポート４７に供給されたライン油圧が弁スプールの切
換位置に応じて出力ポート４８〜５１に選択的に現われ
るようになっている。

表２は各切換位置に於て各ボー１〜に油圧が現われる状
態を示す。

表２ スロワ１ヘル弁４５はアクセルペダルの踏込量づなわち
スロラミ〜ル闇度に応じて増大する油圧をその出力ポー
ト５２に発生ずるものである。手動選速弁４４の出カポ
−［−／１Ｂ＋：Ｌ油路４８＋１を経てクラッチ２４（
−〕Ａワードクラッヂ）に通じており、またイの途中よ
り分岐された油路４８ｂばガバナ弁５３の入力ポート５
４に通じている。ガバナ弁はその入力ポート５４に供給
されたライン圧を車速に応じたガバナ圧どし油路５５に
ガバナ圧を発生するものである。

ディテン１〜弁４Ｇは供給されたライン圧を調整し出カ
ポ−１−９９から油路９９ａを介してディプント圧とし
Ｃ出力する。油路９９ａに生じたディアン１〜ｒ＋はス
ロワ１〜ル弁４５のキックダウンバルブ１０２の動きに
応じて、アクセルペダルの踏込量が大きくスロワ１−ル
開度が全冊域にありキックダウンバルブ１０２が図示上
方に押し一トげられているどきｉよディ７ン［〜弁の入
力ポート１０１ど出カポ−１−ｉｏｏと連結するので油
路１００ａ　、　１００１）、１００ｃ、　１００ｄを
介して後記する１−２変速弁、および３−４変速弁であ
るオーバードライブ制御弁に供給され、スロワ１−ル開
度が全囲域以外にあるときはスロットル弁のキックダウ
ンバルブ１０２はディテント圧のへカポ−１〜１０１を
塞ぐので上記油路１００８等への供給が停止される。

５Ｇ及び５７はそれぞれ１　２ｇ！Ｌ３！ｉ弁及び２−
３変速弁であり、また５８はオーバードライブ（ＯＤ）
制御弁（３−４変速弁）である。１−２変速弁５６は圧
縮コイルばね５９を介して軸線方向に向い合った一つの
弁体６０及び６１を含んでいる。弁体６０は前記ばね５
９により左作用される図中下向きの押圧力９− ど、そのボー１〜６２に油路５２ａを軽て及ぼされるス
ロットル圧により作用される図中下向きの押圧力との合
計と、下端のポート６３に油路５５ａを経て及はされる
ガバナ圧ＰｇＯにより与えられる図中下向きの押圧力と
の釣合にＪ：す、５６Δに示す如く下方へ変位した位置
と５６［３にて示すごとき上方へ変位した位置の間に変
位されるＪ：うになっている。弁体６１は、そのポート
６４及び６５に、手動選速弁４４が１−レンジへ切換ら
れたとき、その出力ポート５０に（Ｑわれるライン圧を
ローモジュレータ弁６６を杼で調ＦＦされて供給される
にうになっており、かかる油圧が供給されると、弁体６
１は図にて下方へ変位され、弁体６０を５６Ａの切換位
置へ強制的に保持覆る作用をなす。

２−３変速弁５７も同様に圧縮コイルばね６７を介して
軸線方向に向き合った弁体６８及び６９を有しており、
弁体６８は同じくばね６７ににり作用される図中下向き
の押圧力と、油路５２ｂを経てポート７０に及ぼされる
ス［］ツ１〜ル圧による下向きの押圧力の１０− 合剤ど、油路５５１）を経て下端のボート７１へ及ぼさ
れるガバナ圧ＰｇＯにより作用される図中上向きの押圧
力どの平衡関係により、５７△にて示す如き下方への切
換位置１と、５７Ｂにて示寸如ぎ上方への切換位置の間
で切換られるＪ：うになっている３、また上方の弁体６
９の上面には、手動選速弁４４が２レンジに切換られた
どき、イの出カポ−Ｉ〜４９に現われたライン圧が油路
４９ａ　１４９ｂ及びボー１〜７２を軽で作用されるよ
うになっており、このとぎ弁体６９は下方へ変位され、
弁体６８を５７Ａにて示す下刃への切換位置に強制的に
保持りる。

本実施例ではＯＤ制御弁５８である所の３−４変速弁は
圧縮］イルばね７３およびサードコース１〜弁９８を介
して軸線方向にλｊ向４る弁体７４どビス］−ン７５１
を有しており、該弁体の下端には油路５５ｃを経てボー
１へ７６へ供給されたガバナ圧ＰＱＯが作用されるにう
になっている。また弁（４ｊ７４の上端には油路５２ｃ
及びボー１〜７７を経てスロワ１ヘル圧Ｐ１１）が供給
されている。ボート７８に（ま、手動選速弁４４が２レ
ンジまたは１−レンジへ切換えられた時、その出力ポー
ト４９に現われるライン圧が油路４０ａ　４９ｃ　、シ
トツ１ヘル弁７９、油路４９（１を軒で供給されるか、
或ば油路４３ｄ、シャツ１−ル弁７９、油路４９ｄを経
てライン圧あるいは以下に説明される要領にてライン圧
より実質的に低減された油圧が供給されるようになって
いる。ボー１〜７８に作用する油圧が前述の如くライン
圧より実質的に低減された状態にある時には、ピストン
７５はばね７３の作用ににり図にて上方に押上げられた
位置にあり、かかる状態に〕にては弁体７４はボート７
７を経てその−に端に作用するスロットル圧とボート７
Ｇを経てその下端に作用するガバナ圧の間の平衡関係に
Ｊ：す５８Δまたは５８Ｂにて示す如き下方または上方
への切換位置の間で切換えられる。

ざらにディテン１〜圧の入力ポート１０３を経てザード
コースト弁９８と弁体７４との間にディテン１−圧が供
給されたときは、１ノー−トコ−スト弁９８は上方から
のスロワ［−ル圧を受は下方からはディテン］・圧を受
け、弁体７４は−１一方からディ７ント佳を受は下方か
らはガバナ圧を受ける。これにＪ：り弁体７４はディテ
ント圧とガバナ圧との平衡関係により油路の切換え作用
を、なず。しかし後述の如くボーｉ・７８にライン圧が
作用すると、ライン圧はスロットル圧よりも実質的に高
いので、ビス］−ン７５は図にて下方へ押圧され、これ
に伴なって弁体７４はその下端に作用するガバナ圧の如
何にかかわらず５８Ａの切換位置に強制的に切換保持さ
れる。

１−２変速弁５６のボート８０には油路４８ｂを経て手
動選速弁４４がＤレンジへ切換らねているときライン圧
が供給される。このライン圧は１−２変速弁が５６Ｂに
て示す上方への切換位置にあるときには、ボート８１よ
り油路４８ｃを経て２−３変速弁５７のボート８２へ導
かれる。このボート８２へ導かれたライン圧は２−３変
速弁が５７Ａにて示す下方への切換位置にあるどきには
、ボート８３Ｊ：り油路４８ｄを経てブレーキ２６（セ
カンドブレーキ）へ導かれる。また２−３変速弁が５７
Ｂにて示１如き上方へ一１３＝ の切換位置にあるときには、ボート８２へ供給された油
圧はボー１−８４へ導かれ、これにより油路４８ｅを経
（シＡ・ツ１〜ル弁８５へ至り、これより油路４８ｆを
経てクラッチ２５（リバースクラッチ）へ供給される。

尚、手＠　選速弁４４が１−レンジへ切換えられるとき
には、その出カポ−１〜５０に現われるライン１’ｌ’
：　１ｕｌ１口−モジコレータ弁６６を経て１−２変速
弁５６のボート６４及び６５へ加えられ、これによって
弁体６１を下方へ押下げた後、ボート８６Ｊ：り油路８
６ａを経てブレーキ２７（ファースト・リバース・ブレ
ーキ）のインサイド側へ供給され、該ブレーキを係合さ
せる。尚、手動選速弁４４が後進レンジへ切換られたと
ぎには、ブレーキ２７のアウトサイド側が手動選速弁の
出力ポート５１に現われる油圧を、油路５１ａ、１２変
速弁のボート８７．８８及び油路８８ａを経て供給され
、該クラッチが係合される。

ＯＤ制御弁５８のボート８９には油路４３ｂ　、　４３
ｃ　及び４３ｇを経てライン圧が供給されている。この
ボート８９へ供給されたライン圧は、ＯＤ制御弁が５８
１４− △にて示す如く下方への切換位［６にあるときには、ボ
ート９０及び油路４３ｅを経て○Ｄ機構のクラッチ１２
／＼供給され、また該１１制御弁が５８１３にて示Ｊ如
く上方へ切換られた位置にあるとぎには、ボー］〜９１
及び油路４３［を経てＯＤ機構のプレーヤ１９へ供給さ
れる。

油路４３ｄの途中には絞り９２　ｈ’　ｍＵ　ｌプられ
ており、更に該絞り９２より下流側の位置にて該油路４
３（Ｉにはソレノイド弁２００が８月〕られでいる。ソ
レノイド弁２００は第３図に示づ如く、スプリング２１
０によって付勢された弁ｆホ２２０および電磁ソレノイ
ド２３０を備える。ソレノイド２３０が通電されて励磁
されｌ、：どき弁体２２０　＋１スプリング２１０のば
゛ね荷重に抗して弁口２４０を塞ぐよう変位し、これに
にり油路４３〔ｌの油圧１１保持される。またソレノイ
ド２３０が非通電されたとき弁体２２０はスプリング２
１０の作用で弁に１２４（ｌを聞くよう変位され、油路
４３ｄのライン圧は排出される。ソレノイド弁２００は
第４図に示−づ−如く電子制神装間９００ににり制御さ
れる。９６は電源であり、車両の搭載１ｉるバッテリで
ある。

つぎに第２図に示す油圧制御装置の作動を説明する。

Ｄレンジ 手動選速弁４４がＤレンジへ切換られているときには、
ボー［〜４８にのみライン圧が埠われており、このライ
ン圧はクラッチ２４へそのまま供給される。

このとき車両が停止ないし低速走行状態にあるときには
、ガバナ弁５３が発生ずるガバナ圧は低く、一般に１−
２変速弁５Ｇ、２−３変速弁５７及びＯＤ制御弁５８は
それぞれ５ＣｉＡ、！ｉ７／’、５８△にて示す如き下
方への切換位置にあり、油路４８ｈ＠経て供給される油
圧はボー１−８０にて）庶断されており、従っでイれ以
降の油路につながるリバースクラッチ２５及び１ごカン
トブレーキ２Ｇには油圧は供給されていない。またこの
どぎ油路４３ｊＪより０１’）制御弁５８よりボ〜１−
８９へ導かれた油圧は、ＯＤ機構のクラッチ１２へ供給
されている。従ってこの状態では、０Ｄ機構は［１ツク
された状態にあり、南中変速（幾１１４は第１速の状態
にある。

一般的作動状態に於ては、かかる状態から車速が急速に
増大する・と、ガバナ圧が次第に増大し、ある車速にて
１−２変速弁５６が５６Ｂの位置に切換られ、そのボー
１−８１へライン圧が導かれ、この油圧は２−３変速弁
５７のボート８２Ｊ、す８３／＼伝わり、油路４８（ｌ
を経てセカンドプレーｔ：２６へ供給される。

この状態では、歯車変速機構は第２速状態へ切換られる
。

更に車速か増大すると、２＝３変速弁５７も５７１３の
位置へ切換られ、これよりそのボー１−８２に供給され
た油圧は今度はボート８４へ伝わり、これより油路４８
ｅを経てリバースクラッチ２５へ供給され、この状態で
は歯車変速機構は第３３！状態に切換られる。更に車速
が増大すると、ＯＯＩｌ制御介５８ちまた５８Ｂの位置
へ切換◇れ、これによってそのボー１−８９へ供給され
た油圧はボート９１へ供給されるようになる。この状態
で（ま０［）機構２が作動し、〇１７− り状態が）ヱ成される１゜ 以−１−４Ｊ車速の増大にＪ：るがバナ圧の増大につれ
て生ずる切換変化を説明したが、勿論かかる切換変化（
；１、前述の如く各切換弁の弁要素に対向１）てＶ［用
するガバナ圧とスロットル圧の平衡に基いて行イアわれ
るものであり、その切換点は車速のみでなくアクセルペ
ダルの踏込量によって変化するしのである。また逆に車
速が低下してきたとぎには、Ｏｆ）制御弁５８．２−３
変速弁５７．１−２変速弁５６の順にそれぞれ５８Ｂよ
り５８Ａへ、５７ＢＪ：す５７Δへ、５６［３より５６
Ａへ切換られ、それに応じた変速段の変化が生ずる１゜ アクセルペダルが急に踏込まれ油路１０（ｌａにディテ
ン（〜圧が生じたどきは、第２速で走行中であれば油路
１０（ｌｂを経て１〜２変速弁５６に供給されるディテ
ン１へ圧で弁体６０は図示下方に押され第１速にヤツク
ダウンし、第３速で走行中であれば油路１００Ｃを経て
２−３変速弁５７に供給されるディテント圧で弁体Ｇ８
は図示下方に動かされて第２速にキッ１８− クダウン覆る。またＯＤで走行中にス「１ツ１〜ル弁が
全開域になるまでアクセルペダルが踏込まれたときは、
ディテン１〜圧は油路１００（Ｉを介してＯＤ制御弁５
８の入カポ゛−Ｊ−１０３に導かれ、１）−−トコ−ス
ト弁９８を下方から押１ノ上げて該サードコース１〜弁
９８に上方から加わるスロワ１〜ル圧を相殺すると共に
弁体７４を上方から下方に押すよう作用する。これによ
り弁体７４は主にディテン１〜圧と上方から加わるガバ
ナ圧とで作用されるようになり、第３速と第４速相互間
の変速点は、スロットルの全開域においてはスロットル
開度に無関係でガバナ圧の変化のみで決定される。

２レンジ 手動切換弁４４が２レンジへ切換えられると、そのボー
ト４８に加えてポート４９にも油圧が現われ、ボート４
９に現われた油圧は油路４９ａ及び４９ｂを経て２−３
変速弁５７のポー１〜７２へ供給されると共に、油路４
９ｃよりシャツトル弁７９、油路４９（１を経てＯＤ制
御井５８のポート７８へ供給され、これらの弁を５７Δ
及び５８Δにて示す如く下方への切換位置に強制的に保
持する。従ってかかる状態に於ては、ＯＤｎ横は確実に
ロックされた状態に保持され、また遊星変速機構は第２
速以下で、即ち第１速または第２通の状態でのみ作動Ｊ
る。

しレンジ 手動選速弁４４がＬレンジへ切換られるど、更にその出
カポ−１−５０にも油圧が現われ、該油圧はローモジ：
′１１ノータ弁６Ｇを紅で１−２変速弁５６のボーｌ〜
６４及び６５に作用し、該弁を５６Ａにて示す下方への
切換位置に強制的に保持１−る。この状態では自動変速
機は第１速状態に保持される。

電子制御Ｉ装置９００は、最高変速段である第４速（ｏ
Ｏ）へのアップシフ１へを阻止し、ＯＤ走行中において
は第３速へ強制的にダウンシフトさせる最高変速段での
走行阻止（ＯＤキャンセル）と、ＯＤ車走行可能とする
最高変速段走行許容（ＯＤ許容）とを切換える手動スイ
ッチ９０１、車速セン＋１９０２、設定値以上のスロワ
１〜ル開度を検出するキックダウンスイッチ９０３、こ
れらレンリおにびスイッチからの出力信号を入力し表示
装Ｍ　９０４Ｊにび前記ソレノイド弁２００を制御する
電子制御回路９１０からなる。

電子制御回路９１０は、チャタリング防止回路９１１、
分周回路９１３、表示駆動回路９１５、自動復帰回路９
１７、Ｆ／Ｖ変撲器９１９、Ｖ１比較器９２１、Ｖ２比
較器９２３、θ１比較器９２５、グー１−回路９２７、
ソレノイド駆動回路９２９から４「る。

通常電子制御回路９１０はキックダウンスイッチ９０３
、車速セン−ＦＪ９０２、オヨヒ手ｉ１１スイッチ９０
１の出力を入りし、表示装置９０４と前記ソレノイド弁
２００を駆動していて、０Ｄ−１トンセル状態の時は、
表示装置９０４をＯＮ、ソレノイドをＯＮとする。また
ＯＤ可能状態については以下にその動作を説明する。

○Ｄ手手動スイッチ９０１、常開のモーメンタリスイッ
チで運転者がＯＤ可能な状態とＯＤキャンセル状態を切
換える。スイッチ９０１を押している２１− 間電源電圧を出力（ＯＮ）し、スイッチを押していない
とぎは解放（ＯＦＦ）になり、それをチャタリング防止
ｎ路９１１に出力する。ヂトタリング防止回路９１１は
、手動スイッチ９０１の信号を人力し、波形成型をして
ヂャタリングのないパルスを分周回路９１３に出力する
。分周回路９１３は、チャタリング防止回路９１１から
出力されるパルスの立ち上りで表示駆動回路９１５及び
ゲート回路９２７への出力を反転する。つまり、表示駆
動回路９１５への出力信号がハイレベル、ゲート回路９
２７への出力信号がＤ−レベルのとき、入力信号のパル
スの立ち上りで前者の出力をローレベル、後者の出力を
ハイレベルに反転する。表示駆動回路９１５は、分周回
路９１３から出力される信号がハイレベルのとき、表示
装置９０４をＯＮにして、ローレベルのとき、表示装置
９０４をＯＦＦにする。自０１復帰回路９１７は電源投
入時に一時的にハイレベルの信号を分周回路に出力し、
分周回路９１３をリセットして、分周回路９１３から表
示駆動回路９１１へ出力さ２２− れる信号をローレベル、分周回路９１３／〕＋＋ろグー
１〜回路９２７へ出力される信号をハイレベルに初期設
定１−る。車速センサ９０２は、車両の中速に比例した
パルスをＦ／、Ｖ変換器９１９に出力する。「、／Ｖ変
換器９１９は、中速センサ゛９０２から出力されるパル
スの周波数に応じた電圧をｖ１比較器９２１およびＶ２
比較器９２３に出力づ−る。Ｖ１比較器９２１は、Ｆ／
Ｖ変換器９１９から出力される電圧が設定した■１以上
（たとえば車速か１６０ｋ　ｍ　、／ｂ以−１−）のと
きゲート回路９２７へ出力している信号を接地し、■１
以下のとき、グー１−回路９２７１＼出力している信号
を解放する。ｖ２比較器９２３は、Ｆ／Ｖ変換器９１９
から出力される電圧が設定したｖ２以上（たとえば車速
が６０ｋｍ　／ｈ以−Ｆ）のときグー（−回路９２７へ
出力している信号を解放し、＼／２以トのとぎグー１へ
回路９２７へ出力している信号を接地する。キックダウ
ンスイッチ９０３は、常開スイッチで運転者がアクセル
をスロワ１〜ル開度が設定したθ１以」ニ（たとえば８
５％以上）ＩＩＰｉみ込むとＯＮになり、θ１比校器９
２５に出力している信号を接地する。またアクセルが０
１以下のときは、θ１比較器９２５に出フフしＣいる信
号を解放する。θ１比較器９２５は、キックダウンスイ
ッチ９０３がら出力されている信号が解放のとき“、ゲ
ート回路９２７へ出力している信号を接地し、キックダ
ウンスイッチ９０３から出力されている信号が接地され
ている時、ゲート回路９２７へ出力している信号を解放
する。ゲート回路９２７は、分周回路９１３から出力さ
れている信号でゲート動作を行なう。分周回路９１３か
ら出力されている信号がハイレベルのとき、Ｖ１比較器
９２１、ｖ２比較器９２３、ｅ１比較器９２５から出力
されている信号をそのままソレノイド駆動回路９２９へ
出力する。分周回路９１３がら出力されている信号がロ
ーレベルのときは、ソレノイド駆動回路９２９へ出力し
ている信号を解放する。

ソレノイド駆動回路９２９は、ゲート回路９２７がら出
ツクされている信号が接地されているとき、ソレノイド
弁２００をＯＦＦにして、グー１〜回路９２７　ｈｌら
出力されている信号が解放されているとき、ソレノイド
弁２００をＯＮにする。

以上のようにしてＯＤ可能状態のとぎ第５図のようにソ
レノイド弁２００を作動させ、０１〕キヤンセル状態の
とぎは、ソレノイドを常時ｏＮにして第６図のように第
３速と第４速（ＯＤ）との間の変還線図を可能にしてい
る。

なおこの電子制御回路９１０は一旦エンジンを停止する
ため電源がＯＦＦされ、つぎに電源が入ると自動復帰回
路９１７の作用でＯＤキャンセル状態は解除され運転者
がつぎに手動スイッチを操作し０／Ｄキヤンセルを行な
うまでＯＤ許容状態となる。

以上の如く本発明の自動変速機の制御装置は、ソレノイ
ド弁が通電時に前記最高変速段走行閉止の出力油圧を生
ずるＪ：う構成しているので、運転条件の大部分をしめ
る最高変速段走行許容時にソレノイド弁への通電を停什
でき、これにより前記運転時における消費電力が低減可
能となると共に、２５− 全体どして通電時間が短縮されるのでソレノイド弁の寿
命の向上が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の骨格図、第２図は本発明の一実施
例を示す油圧制御装置の油圧回路図、第３図は電磁ソレ
ノイド弁の断面図、第４図は電子制御装置の回路図、第
５図はその作動説明のためのソレノイドの０ＮＸＯＦＦ
領域を示すグラフ、第６図は第３速と第４速との変速線
を示すグラフである。 図中　　４０・・・オイルリザーブ　４１川オイルポン
プ　４２・・・調圧弁　４４・・・選速弁　４５・・・
スロワ［・ル弁４６・・・ディテン１〜弁　５３・・・
ガバナ弁　５６・・・１−２変速弁　５７・・・２−３
変速弁　５８・・・ＯＤ制御弁　９８・・・サードコー
ス１〜弁　２００・・・ソレノイド弁　９００・・・電
子制御回路 ２６−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）油圧源、該油圧源の油圧を所定圧に調整覆る調圧弁
   、少なくとも原動機の出力に対応した信号圧を発生する
   信号油圧弁、手動により変３！機の切替えを行なう選速
   弁、上記信号油圧弁からの信号圧に応答して歯車変速機
   構の油圧サーボへ供給される油圧の油路を切替える複数
   個の変速弁、および前記変速弁の最高速度変速弁への信
   号油圧入力油路に設けられた最高速変速弁の最高変速段
   がわへの作動を阻」１−すると共に最高速度変速弁が最
   高変速段に設定されているときは該最高塵′ａ段への設
   定を解除させる最高速走行Ｎ１止出力の油圧を生ずるソ
   レノイド弁とを備えた車両用自動変速機の制御装置にお
   いて、 前記ソレノイド弁は通電時に最高速走行阻止の出力油圧
   を生ずる口とを特徴とする自動変速機の制御装置。