JPS5919143Y2 - 機械式ドラムブレ−キの制動間隙自動調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はバックプレートに基端を枢支した一対のブレー
キシュの遊端間にバックプレートに貫通してカム部材を
介在し、該カム部材をブレーキアームによって回転せし
め、ブレーキシュを拡開させてブレーキドラム内周面に
圧接することにより制動を行う機械式ドラムブレーキの
制動間隙自動調整装置に関するものである。

従来この種の制動間隙自動調整装置は回転することによ
りブレーキシュを拡開して制動を行うカムをライニング
の摩耗に伴い順次カムの回転角度を変えてアジャストし
、ブレーキドラムとライニング表面との制動間隙を自動
的に調整するようにしている。

したがって、充分に制動が行われるために必要なブレー
キアームの回転量はライニングの摩耗量とともに増大し
、カムの回転量も前記回転量とともに増大していき、ブ
レーキレバーあるいはブレーキペダルのストロークが過
大となり制動作動に支障をきたしていた。

また、前記カムの回転角度が常用範囲あるいはライニン
グの摩耗が摩耗限界を越えれば、制動不良または制動不
能の大事故を引き起こすばかりでなく、常用範囲内にお
いてもカムの回転角度がアジャストにより変化するため
、制動の際にカムの作用点が異なり、ブレーキアームの
制動作用に対応した一定の制動が得られない等の問題点
があった。

本考案はかかる点に鑑み開発されたもので、ライニング
の摩耗に伴いアジャストロッドとライニング摩耗限界長
さに係合せしめたアジャストギアを回転することにより
、該アジャストロッドを螺出し、これによりブレーキシ
ュと直接または間接にカム面が摺動可能に係合している
ウェッジアジャストを押動し、前記ブレーキシュを拡開
してアジャストし、制動を解除するとブレーキアームと
一体に回転するカム部材及びウェッジアジャストを常に
ブレーキアームの初期位置に復帰せしめたことを特徴と
し、その目的とするところは、アジャストギアとアジャ
ストロッドとの保合状態が解消されるまでは確実に制動
間隙の調整を行うことができ、しかもブレーキアームの
回転角度を設定値に保持し、ブレーキレバーあるいはブ
レーキペダルのストロークを一定にし制動の確実化、安
定化を図るとともに、ライニングの摩耗が摩耗限界値に
達するとアジャストギアとアジャストロッドとの係合状
態を解消せしめて制動間隙の調整を中止して前記のスト
ロークを増大せしめ、これによりライダーにライニング
の交換時期を知らせることができる前記装置を提供する
にある。

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。

１はバックプレートで、外側面にはブレーキ操作ワイヤ
取付部２、スピードメータケーブル取付部３、車体の一
部に形成したブレーキトルクを受ける突出部（図示せず
）と係合する溝４が形成されている。

５，５′は一対のブレーキシュで、その基板５ａ、５’
ａをアンカーピン６にてバックプレートト１の内側面に
枢支する。

７，７′はブレーキシュ５．５′に固着したライニング
、８は中間部をアンカーピン６に巻装し、かつ両端をブ
レーキシュ５゜５′に係止した略Ｕ字型のシュリターン
スプリングである。

９はハウジング部９ａ、取付軸部９ｂ及びセレーション
軸部９Ｃとからなるカム部材で、ブレーキシュ５，５′
の遊端５ｂ、５’ｂ間において、取付軸部９ｂがバック
プレート１に回転可能に設けられ、この取付軸部９ｂに
形成されているグリス溜９ｄにグリスを充填してカム部
材９の回転を円滑に行わしめている。

このカム部材９にはハウジング部９ａから取付軸部９ｂ
の半ばにかけて方形の中空部９ｅが、またセレーション
軸部９Ｃの内部に貫通形成された軸孔には中空部９ｅに
かけて左ねじの雌ねじ９ｆが軸方向にそれぞれ形成され
ている。

１０はバックプレート１の外側に突出しているセレーシ
ョン軸部９Ｃにセレーション９ｇと噛み合い、かつアー
ムボルト１１により固定されたブレーキアームで、カム
部材９を回転させる。

１２は軸部１２ａに左ねじの雄ねじ１２ｂを形成したア
ジャストロッドで、先端には半球状の頭部を有する突部
１２ Ｃが、後端にはすり割り部１２ｄがそれぞれ形成
されており、このアジャストロッド１２はカム部材９の
雌ねじ９ｆに螺合されている。

１３は両側にテーパ状のカム面１３ａ、１３’ａを形成
したウェッジアジャストで、カム部材９に形成した中空
部９ｅの内壁９ｈに嵌挿され、その端面１３ｂに形成し
た凹部１３Ｃとアジャストロッド１２の突部１２ Ｃと
が当接している。

このウェッジアジャスト１３はカム部材９と一体に回転
するとともに、アジャストロッド１２の螺出により押動
されてブレーキシュ５，５′の拡開方向と直交する方向
に移動する。

なお、ウェッジアジャスト１３とアジャストロッド１２
との当接はウェッジアジャスト１３にアジャストロッド
１２の突部１２ Ｃの先端が嵌入する凹部１３ Ｃを形
成することなく直接当接せしめてもよい。

１４、１４’はウェッジアジャスト１３の両側において
、カム部材９のハウジング部９ａのブレーキシュ５，５
′の端面５ｃ、５’ｃと対向する側壁に形成した方形の
窓部９ｉ、９’ｉにブレーキシュ５，５′の拡開方向に
摺動可能に設けられたカムカラーで、ウェッジアジャス
ト１３のカム面１３ ａ、 １３’ａと対向して内側に
形ｅ、キれたテーパ面１４ａ、１４’ａが該カム面１３
ａ、１３’ａと摺動可能に係合し、一方このカムカラー
１４．１４’の外側面１４ｂ、１４’ｂはハウジング部
９ａの窓部９ｉ、９’ｉに挿入しているブレーキシュ５
，５′の端面５ｃ、５’ｃと当接している。

なお、このカムカラー１４．１４’はブレーキシュ５．
５′の端面５ｃ、５’ｃに固着してブレーキシュ５．５
′と一体に設けてもよい。

１５はアジャストギアで、軸部１５ａにライニングの摩
耗限界長さと同一長さに突出して形成した突出部１５
ｂをカム部材９の雌ねじ９ｆに螺合しているアジャスト
ロッド１２のすり割り部１２ｄに係合してカム部材９に
回転可能に取り付けられており、このアジャストギア１
５のアジャスト方向の回転によりアジヤスＩ・ロッド１
２は一体に回転スるとともに中空部９ｅの方向へ螺出し
ていく。

そして、このアジャストギア１５の内側面及び外側面に
はブレーキアーム１０の制動方向へ傾斜してアジャスト
用ギア部１５ Ｃ、ストッパ用ギア部１５ ｄがそれぞ
れ形成されている。

１６はカム部材９のセレーション軸部９Ｃに固定されて
いるアジャストレバーで、弾性爪部１６ ａをアジャス
ト用ギア部１５ Ｃに係合してアジャストギア１５をア
ジャスト方向へ回転せしめ、一方ブレーキアーム１０の
制動方向への回転を許容している。

このアジャストレバー１６はブレーキアーム１０に固定
してもよい。

１７はバックプレート１にビス１８により取り付けられ
ているカバー１９に固定されたアジヤスティンダストツ
バで、弾性爪部１７ ａをストッパ用ギア部１５ｄに係
合してアジャストギア１５のアジャスト方向への回転の
みを許容し、非アジャスト方向への回転を規制している
。

２０はコニカルスプリングで゛、アジャストギア１５に
形成されている受座１５ｅに支持されてアジャストギア
１５とカバー１９間に縮設され、アジャストギア１５の
アジャスト作動をより確実にしている。

なお、このコニカルスプリング２０はアジヤスティンダ
ストツバ１７の弾性爪部１７ ａの弾性力をアジャスト
レバー１６の弾性爪部１６ａの弾性力より大きく、かつ
アジャストギア１５がアジャスト方向に回転する際にス
トッパ用ギア部１５ｄの歯を乗り越えることができるよ
うに構成すれば設けなくてもよい。

２１はバックプレート１に形成した位置決め突起、２２
はカム部材９に形成した前記位置決め突起２１と当接す
る係止突起で、カム部材９の組付時の位置決めが容易と
なり、かつカム部材９を若干制動方向へ回転させた状態
をカム部材９の初期位置とするように係止している。

２３はカバー１９とブレーキアーム１０間に設けられた
ダストブーツ、２４は一端にブレーキレバーあるいはブ
レーキペダル（図示せず）を設けたブレーキ操作ワイヤ
で、他端はブレーキアーム１０の先端に取付けられてい
る。

２５はブレーキ操作ワイヤ２４のケースで、調整ボルト
２６及びナツト２７によってブレーキ操作ワイヤ取付部
２に設けられている。

２８はブレーキ操作ワイヤ２４に巻装され、ブレーキ操
作ワイヤ取付部２とブレーキアーム１０の先端間に縮設
したブレーキアームリターンスプリングで゛、そのスブ
リングカによりブレーキアーム１０が制動作動後、初期
位置に戻るようになっている。

次に、この実施例の作動について説明する。

ブレーキレバーあるいはブレーキペダルを操作して制動
を行うと、ブレーキ操作ワイヤ２４によってブレーキア
ーム１０は第１図において矢印Ａ方向に回転し、このブ
レーキアーム１０の回転に伴い、カム部材９、該カム部
材９と係合しているカムカラー１４．１４’及び゛ウェ
ッジアジャスト１３はそれぞれ一体となって第２図にお
いて反時計方向に回転し、カムカラー１４．１４’の外
側１４ｂ、 １４’ｂに当接しているブレーキシュ５，
５′の端面５ｃ、５’ｃをこし開き、ブレーキシュ５，
５′はシュリターンスプリング８に抗して拡開しライニ
ング７．７′がブレーキドラム（図示せず）に圧接して
制動を行う。

このときのブレーキアーム１０の回転角度はアジャスト
レバー１６の弾性爪部１６ ａがアジャストギア１５の
アジャスト用ギア部１５ Ｃの同−歯の斜面をスライド
する範囲であり、弾性爪部１６ａが一歯を乗り越すには
至らない。

また、このときアジャストギア１５に生じる第１図にお
いて時計方向の回転力はアジヤスティンダストツバ１７
の弾性爪部１７ ａによって規制され、アジャストギア
１５は時計方向には回転しない。

制動を解除すると、ブレーキシュ５，５′はシュリター
ンスプリング８によって復帰し、これに伴ってカム部材
９、カムカラー１４．１４’及びウェッジアジヤス１〜
１３はそれぞれ一体となって第２図において時計方向に
回転して元の位置に復帰する。

方ブレーキアーム１０もブレーキアームリターンスプリ
ング２８によって第１図において矢印Ｂ方向に回転し、
初期位置に復帰する。

ライニング７．７′が制動作用によって摩耗し、ブレー
キドラムの内周面とライニング７．７′の表面に設定値
以上の制動間隙が生じると、制動時においてアジャスト
ギア１５はアジヤスティンダストツバ１７の弾性爪部１
７ ａによりブレーキアーム１０の回転に伴う回転を規
制され、アジャストレバー１６の弾性爪部１６ａがアジ
ャストギア１５のアジャスト用ギア部１５ Ｃの一歯を
乗り越えて、アジャストロッド１２を第３図、第４図に
おいて左方向へ螺出し、ウェッジアジャスト１３を左方
向へ押し出す。

これに伴いカムカラー１４．１４’はウェッジアジャス
ト１３のカム面１３ ａ、 １３’ａに押されてブレー
キシュ５，５′の拡開方向に移動してアジヤス１〜を完
了する。

そして制動作用を解除すると、ブレーキアーム１０、ブ
レーキアーム１０、カム部材９、カムカラー１４．１４
’及びウェッジアジャスト１３は一体に第１図において
反時計方向に回転する。

このとき、アジャストギア１５も弾性爪部１６ ａによ
り反時計方向に回転され、これによりアジヤスティンダ
ストツバ１７の弾性爪部１７ ａは一歯乗り越えてアジ
ャストギア１５の反時計方向の回転を許し、次の歯と係
合し、弾性爪部１６ ａと一歯乗り越えて係合したアジ
ャストギア１５の歯との係合関係は保たれ、ブレーキド
ラムの内周面とう不ニングア、７′の表面との制動間隙
を調整する。

従って、ライニングの摩耗につれて、アジャストレバー
１６の爪部１６ ａは順次アジャストギア１５のアジャ
スト用ギア部１５ａの歯と係合し、制動間隙はアジャス
トロッド１２が左方へ螺出していき、アジャストギア１
５の突出部１５ ｂとの保合状態が解消されるまで自動
的に調整される。

ライニング７．７′て摩耗限界に達するとアジャストロ
ッド１２とアジャストギア１５の突出部１５ｂとの保合
状態が解除されるので、アジャストギア１５が回転して
もアジャストロッド１２は回転することができず、螺出
しないから制動間隙の調整は行われず、ブレーキレバー
あるいはブレーキペダルのストロークが増大し、ライダ
ーにライニング７．７′の交換時期を知らせる。

また、制動に際し、過大な制動力がブレーキアーム１０
に作用した場合、即ちブレーキシュ５，５′がブレーキ
ドラム内周面に圧接した後、更にブレーキアーム１０に
ドラムを撓まず程度の外力が与えられると、ブレーキド
ラムの内周面に圧接されるフ゛レーキシュ５，５′から
の反力によりウェッジアジャスト１３に第３図、第４図
において右方向に押す分力が働き、これによりアジャス
トロッド１２の左ねしの雄ねじ１２ｂはカム部材９の左
ねじの雌ねじ９ｆに圧接されて密着し、アジャストロッ
ド１２及びアジャストギア１５はカム部材９と一体とな
って第１図において時計方向に回転する。

この時アジャストギア１５の時計方向の回転はアジヤス
ティンダストツバ１７の弾性爪部１７ ａの弾性変形に
より該弾性爪部１７ ａとアジャストギア１５のストッ
パ用ギア部１５ｄの歯との保合位置を変えずに許容され
、過大な制動力が消滅するとアジャストギア１５は元の
位置に復帰し、アジャストは行われず、オーバーアジャ
ストは有効に防止される。

なお、ライニング７．７′の摩耗量はリーディング側の
方がトレーリング側より大きいため、前記実施例におい
てウェッジアジャスト１３のリーデング側のカム面１３
ａをトレーリング側のカム面１３′ａより急傾斜に形
成するとリーディング側のブレーキシュ５をトレーリン
グ側のブレーキシュ５′より大きく拡開してアジャスト
することができ両側の制動間隙は均一に保つことができ
る。

また前記実施例において、ブレーキシュ５，５′の端面
５ｃ、５’ｃとウェッジアジャスト１３のカム面１３ａ
。

１３′ａとの間にカムカラー１４．１４’を介在してい
るが、ブレーキシュ５，５′の端面５ｃ、５’ｃとウェ
ッジアジャスト１３のカム面１３ａ、１３’ａを直接当
接してもよい。

本考案は前記のように構成したから、常にブレーキアー
ムの初期位置において、制動間隙を自動的に一定に補償
することができ、しかもアジャスト後においてもブレー
キシュと直接または間接に当接するウェッジアジャスト
のカム面は同位置において接触することができ、制動の
際のブレーキアームの回転角度は常に一定の設定値に保
持されブレーキレバーあるいはブレーキペダルのストロ
ークは変化しないので、ライダーは常に同じ感覚で制動
作用を行うことができるとともに、従来の如くライニン
グの摩耗に伴いカムの角度が変化してアジャストされ、
カムの作用点の違いにより所定のブレーキアームの制動
作動に対して安定した制動が得られない等の不都合はな
いし、カムの回転角度が常用範囲□あるいはライニング
の摩耗限界値を越えることにより制動不良または制動不
能になり、大事故を引き起こすおそれもない。

また、ライニングが摩耗して摩耗限界値に達するとアジ
ャストロッドが螺出してアジャストギアとの係合状態は
解消されるので、これ以上は制動間隙の調整は行われず
、ブレーキレバーあるいはブレーキペダルのストローク
が増大し、これによりライダーはライニングの交換時期
を容易に知ることができ、しかもその構成が簡単で安価
に提供し得るものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図は正面図
、第２図は背面図、第３図は第１図ＩＩＩ−ＩＩＩ断面
図、第４図は第１図■■−Ｉ■断面図、第５図はカム部
材、アジャストロッド、ウエッジアジャス１〜、カムカ
ラー及びアジヤス１〜ギアの分解斜視図である。 １はバックプレート、９はカム部材、１０はブレーキア
ーム、１２はアジャストロッド、１２ ｄはすり割り部
、１３はウェッジアジャスト、１４．１４’はカムカラ
ー、１５はアジャストギア、１５ ｂは突出部、１６は
アジャストレバー、１７はアジヤスティンダストツバで
ある。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ バックプレートに基端を枢支した一対のブレーキシ
   ュの遊端間にバックプレートに貫通してカム部材を介在
   し、該カム部材をブレーキアームによって回転せしめ、
   ブレーキシュを拡開させてブレーキドラム内周面に圧接
   することにより制動を行う機械式ドラムブレーキにおい
   て、前記カム部材にブレーキシュと直接または間接にテ
   ーパ状のカム面が摺動可能に係合するウェッジアジャス
   トを前記カム部材と一体に回転し、かつブレーキシュの
   拡開方向と直交方向に摺動可能に内装するとともに、前
   記ウェッジアジャストと当接するアジャストロッドを前
   記カム部材に螺合し、アジャストギアを該アジャストロ
   ッドにライニングの摩耗限界長さに係合せしめ、該アジ
   ャストギアの回転により前記アジャストロッドを螺出し
   て前記ウェッジアジャストを押動じ前記ブレーキシュを
   拡開せしめることを特徴とする機械式ドラムブレーキの
   制動間隙自動調整装置。 ２ 前記アジャストギアと前記アジャストロッドとを凹
   凸係合せしめたことを特徴とする実用新案登録請求の範
   囲第１項記載の機械式ドラムブレーキの制動間隙自動調
   整装置。