JPS59190439A - アイドル回転数制御装置 - Google Patents
アイドル回転数制御装置Info
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- JPS59190439A JPS59190439A JP58062296A JP6229683A JPS59190439A JP S59190439 A JPS59190439 A JP S59190439A JP 58062296 A JP58062296 A JP 58062296A JP 6229683 A JP6229683 A JP 6229683A JP S59190439 A JPS59190439 A JP S59190439A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/08—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the pneumatic type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Servomotors (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置
に関する。
に関する。
自動車用エンジンのアイドル回転数制御装置は、アイド
リング時（で、冷却水温及びエンジン回転数とを取込み
、エンジン回転数をそのアイドル状態に応じて変化させ
る機能を持つ。エンジン回転数の制御は、絞シ弁の開度
制御によって行っている。
リング時（で、冷却水温及びエンジン回転数とを取込み
、エンジン回転数をそのアイドル状態に応じて変化させ
る機能を持つ。エンジン回転数の制御は、絞シ弁の開度
制御によって行っている。
絞シ弁の開度制御手段の中には、ダイヤフラム機構を利
用したものがある。
用したものがある。
然るに、ダイヤフラム機構では、ダイヤプラムが破損す
ることや、ターイヤフラム機構への連結ゴムホースが外
れること等の障害が発生することがある。この障害によ
シ、エンジン回転数が異常に高くなることがある。燃費
や安全性の点で問題を持つ。
ることや、ターイヤフラム機構への連結ゴムホースが外
れること等の障害が発生することがある。この障害によ
シ、エンジン回転数が異常に高くなることがある。燃費
や安全性の点で問題を持つ。
本発明は、ダイヤフラムの破損や連結ゴムボースの外れ
等を簡単な機構にょシ検出でき、その検出結果に従って
適正なアイドル回転数の制御をはかつてなるアイドル回
転数制御装置を提供することを目的とする。
等を簡単な機構にょシ検出でき、その検出結果に従って
適正なアイドル回転数の制御をはかつてなるアイドル回
転数制御装置を提供することを目的とする。
本発明の概要は以下となる。ダイヤフラム破れ連結ゴム
ホールが抜けた場合、ダイヤスラム室の圧力は、変化す
る。例えば空気がもれて大気圧となる。また、正常作動
時に、制御限界でも大気圧にならないように事前に設定
しておく。これによって、ダイヤフラム室の圧力が空気
中になった時には、ダイヤスラム破れ等の障害を検出で
きる。
ホールが抜けた場合、ダイヤスラム室の圧力は、変化す
る。例えば空気がもれて大気圧となる。また、正常作動
時に、制御限界でも大気圧にならないように事前に設定
しておく。これによって、ダイヤフラム室の圧力が空気
中になった時には、ダイヤスラム破れ等の障害を検出で
きる。
この検出圧力をアイドル回転数制御要素として設定する
。
。
尚、本発明で使用するダイヤプラム機構は、本出願人の
先願になる特願昭５７−９４９８５号「負圧サーボモー
タ」を使用する。
先願になる特願昭５７−９４９８５号「負圧サーボモー
タ」を使用する。
更に、本発明では、ダイヤフラム室の圧力の検出の他に
も他の検出要素を提供する。
も他の検出要素を提供する。
第１図は、本発明のアイドル回転数制御装置の実施例図
を示す。ダイヤフラム機構１ｏｏは、前述の先願に係る
負圧サーボモータである。ダイヤフラム機構１００は、
駆動負圧室４と信号負圧９とを持つ。駆動負圧室４は、
外部ケース２５、スプリング、６とダイヤフラム８とシ
ーリング用ダイヤフラム４７より成る。ダイヤフラム８
ハ’Ｊ −１’通路７を持ち、且つブツシュシャフト４
２を支持部４８を介して該ダイヤフラム８に連結させた
。
を示す。ダイヤフラム機構１ｏｏは、前述の先願に係る
負圧サーボモータである。ダイヤフラム機構１００は、
駆動負圧室４と信号負圧９とを持つ。駆動負圧室４は、
外部ケース２５、スプリング、６とダイヤフラム８とシ
ーリング用ダイヤフラム４７より成る。ダイヤフラム８
ハ’Ｊ −１’通路７を持ち、且つブツシュシャフト４
２を支持部４８を介して該ダイヤフラム８に連結させた
。
シーリング用ダイヤフラム４７はシー／Ｉ／４９でブツ
シュシャフト４２とシールされた。ブツシュシャフト４
２は、ベアリング４０を介して外部に導出し、ブツシュ
ロッド３に連結させた。
シュシャフト４２とシールされた。ブツシュシャフト４
２は、ベアリング４０を介して外部に導出し、ブツシュ
ロッド３に連結させた。
ブツシュシャフト４２は、ダイヤフラム８の矢印点線の
方向（左右方向）に動き、これによって絞シ弁駆動部２
は点線矢印方向に移動し、絞シ弁１の開度制御を行う。
方向（左右方向）に動き、これによって絞シ弁駆動部２
は点線矢印方向に移動し、絞シ弁１の開度制御を行う。
更に、駆動負圧室４は、オリフィス付の駆動負圧導入路
４６を持ち、駆動負圧導入管５を連結させた。
４６を持ち、駆動負圧導入管５を連結させた。
信号負圧室９は、外部ケース２５Ａ１ダイヤフラム１２
、スプリング１１、信号負圧導入路１３を持つ。ダイヤ
フラム１２には、弁体１０を取シつけ、この弁体１０は
リーク通路７の開閉を行う。
、スプリング１１、信号負圧導入路１３を持つ。ダイヤ
フラム１２には、弁体１０を取シつけ、この弁体１０は
リーク通路７の開閉を行う。
ダイヤフラム１２は矢印点線方向に移動し、弁体１０も
移動する。これによシ、リーク通路７の開閉制御を行う
。リーク通路閉じとなると、駆動負圧室４は、リーク通
路７の右側室との間では空気の出入はなくなる。リーク
通路閉となると、その開の状態に応じて駆動負荷室４′
と右側室との間で流路の形成となる。
移動する。これによシ、リーク通路７の開閉制御を行う
。リーク通路閉じとなると、駆動負圧室４は、リーク通
路７の右側室との間では空気の出入はなくなる。リーク
通路閉となると、その開の状態に応じて駆動負荷室４′
と右側室との間で流路の形成となる。
信号負圧導入路１３には、信号負圧導入管１３Ａを取シ
つけた。通路３０Ａは大気通路をなす。
つけた。通路３０Ａは大気通路をなす。
駆動負圧室４と信号負圧室９との間の室は外気圧通路室
であり、大気路３０Ａ仮び電磁弁１６用の管路３０の接
続用通路４５を持つ。
であり、大気路３０Ａ仮び電磁弁１６用の管路３０の接
続用通路４５を持つ。
信号負圧室９には、該信号負圧室内の圧力感知用の通路
４４を設け、この通路４４に管路２３を接続し、圧力ス
イッチ２０と接続させた。
４４を設け、この通路４４に管路２３を接続し、圧力ス
イッチ２０と接続させた。
以上のダイヤフラム機構１００の外部には、コントロー
ルユニット２４、トランジスタ１８、定圧弁１５、デユ
ーディルノイドバルブ１４、電磁弁１６、絞シ弁１、絞
シ弁駆動部２、圧力スイッチ２０を設けた。
ルユニット２４、トランジスタ１８、定圧弁１５、デユ
ーディルノイドバルブ１４、電磁弁１６、絞シ弁１、絞
シ弁駆動部２、圧力スイッチ２０を設けた。
絞シ弁ｌは、吸気管９内に設けておシ、この絞シ弁１の
絞シ開度によシ、吸気管９内に流入する空気量が設定さ
れる。吸気管１９内の空気圧、即ち吸入管負圧は、連結
管２６を介して外部に検出対象として取シ出される。こ
の連結管２６は２つの出口を持ち、一方は電磁弁１６に
連結し、他方は定圧弁１５に連結する。
絞シ開度によシ、吸気管９内に流入する空気量が設定さ
れる。吸気管１９内の空気圧、即ち吸入管負圧は、連結
管２６を介して外部に検出対象として取シ出される。こ
の連結管２６は２つの出口を持ち、一方は電磁弁１６に
連結し、他方は定圧弁１５に連結する。
コントロールユニット２４は、冷却水温及ヒエ７２７回
転数取込み、適切なデユティ比を持つデユティ比出力パ
ルス（制御信号）を設定し、このデユティ比出力パルス
をデユティソレノイドバルブ１４に送る。デユティソレ
ノイドバルブ１４は、定圧弁１５の定圧負圧を取込み、
コントロールユニット２４からのデユティ比出力パルス
によって該バルブの開閉を制御し、この開閉に応じた負
圧出力を行う。デユティソレノイドバルブ１４の負圧出
力は、信号負圧として通路１３を介して信号負圧室１２
人る。
転数取込み、適切なデユティ比を持つデユティ比出力パ
ルス（制御信号）を設定し、このデユティ比出力パルス
をデユティソレノイドバルブ１４に送る。デユティソレ
ノイドバルブ１４は、定圧弁１５の定圧負圧を取込み、
コントロールユニット２４からのデユティ比出力パルス
によって該バルブの開閉を制御し、この開閉に応じた負
圧出力を行う。デユティソレノイドバルブ１４の負圧出
力は、信号負圧として通路１３を介して信号負圧室１２
人る。
以上の構成で、信号負圧室１２内の信号ダイヤフラム９
が破れたり、通路１３とバルブ１４とを結ぶ連結ゴムホ
ースが抜けたシすることがある。
が破れたり、通路１３とバルブ１４とを結ぶ連結ゴムホ
ースが抜けたシすることがある。
これによシ、信号負圧室１２の圧力は大気圧となシ、ス
プリング１１によって押されて、絞シ弁１を開く左方向
の限界位置に弁体１０が移動する。
プリング１１によって押されて、絞シ弁１を開く左方向
の限界位置に弁体１０が移動する。
このｉま、放置すると、絞シ弁１が限界まで開いたまま
とな９、エンジン回転数を下げることができず、暴走の
危険がある。
とな９、エンジン回転数を下げることができず、暴走の
危険がある。
そこで、本実施例では、信号負圧室１２の中の空気圧を
検出すべく圧力スイッチ２０を設けた。
検出すべく圧力スイッチ２０を設けた。
更に、圧力スイッチ２０の出力によって電磁弁１６を直
接に駆動させた。
接に駆動させた。
動作を説明する。
コントロールユニット２４のデユティ比出力パルスを第
２図に示す。周期Ｔは一定であシ、Ｈレベル（ＯＮ）時
間、Ｔ０３ と、Ｌレベル（ＯＦＦ）時間Ｔ Ｏｆｆと
の比率が条件に応じて変化する。この条件とは、冷却水
温及びエンジン回転数等である。デユティ比パルスによ
って、信号負圧室１２内の圧力を変化させる。このデユ
ティ比パルスと信号負圧との関係を第３図に示す。但し
、横軸は、デユティ比りを示す。Ｄは、 で与える。縦軸は信号負圧の大きさを示すＴｅａが、Ｔ
ｏ、＝Ｔの時には、１００％のデユティ比となり、Ｔｏ
ゎ二〇の時には、Ｏｑ６のデユティ比となる。
２図に示す。周期Ｔは一定であシ、Ｈレベル（ＯＮ）時
間、Ｔ０３ と、Ｌレベル（ＯＦＦ）時間Ｔ Ｏｆｆと
の比率が条件に応じて変化する。この条件とは、冷却水
温及びエンジン回転数等である。デユティ比パルスによ
って、信号負圧室１２内の圧力を変化させる。このデユ
ティ比パルスと信号負圧との関係を第３図に示す。但し
、横軸は、デユティ比りを示す。Ｄは、 で与える。縦軸は信号負圧の大きさを示すＴｅａが、Ｔ
ｏ、＝Ｔの時には、１００％のデユティ比となり、Ｔｏ
ゎ二〇の時には、Ｏｑ６のデユティ比となる。
一方、信号負圧の大きさは、デユティ比りが、Ｄ＝０の
時には、バルブ１４が閉じとなるため、吸気管１９の負
圧とはならない。
時には、バルブ１４が閉じとなるため、吸気管１９の負
圧とはならない。
本実施例では、デユティ比りがＤ＝０の時には、必ず一
定の負圧ＨＯとなるべく設定する。例えば、Ｈ，、、：
＞ ５０ｍｘＨＨに設定する。このＨｏは、定圧弁１５
とデユティ制御ソレノイドバルブ１４の諸元により簡単
に設定できる。
定の負圧ＨＯとなるべく設定する。例えば、Ｈ，、、：
＞ ５０ｍｘＨＨに設定する。このＨｏは、定圧弁１５
とデユティ制御ソレノイドバルブ１４の諸元により簡単
に設定できる。
一方、圧力スイッチ２０は、スプリング２３１固定接点
２２、可動接点２３を持ち、この固定接点２２の一端は
アースに接地され、可動接点２３の一端は電磁弁１６の
アース側端子に接続させた。
２２、可動接点２３を持ち、この固定接点２２の一端は
アースに接地され、可動接点２３の一端は電磁弁１６の
アース側端子に接続させた。
更に、圧力スイッチ２０は、連結管２３からの信号負圧
がＨ８以上の時には、接点２３と接点２２とが電気的に
接触し、信号負圧がＨ８以下の時には接点２３と接点２
２とが離れて非接触となるべく構成をはかる。これは、
スプリング２１等の働きによってなす。
がＨ８以上の時には、接点２３と接点２２とが電気的に
接触し、信号負圧がＨ８以下の時には接点２３と接点２
２とが離れて非接触となるべく構成をはかる。これは、
スプリング２１等の働きによってなす。
従って、信号負圧室９が正常であれば、基準負圧Ｈｏ以
下になることはなく、接点２２と２３とは常時、接触し
ている。この接触によυ、電磁弁１６のアース端末は接
点２３→接点２２→アースの径路でアース化され、電源
Ｅは、常時、電磁弁１６に励磁電流を流す。これにより
、弁体１７は、右側方向に位置し、連結管２６の出口は
開放となシ、管路５を介して駆動負圧室４に吸気管１９
の負圧が入る。この時には、連通管３０の糸路は弁体３
２によって閉じとなる。
下になることはなく、接点２２と２３とは常時、接触し
ている。この接触によυ、電磁弁１６のアース端末は接
点２３→接点２２→アースの径路でアース化され、電源
Ｅは、常時、電磁弁１６に励磁電流を流す。これにより
、弁体１７は、右側方向に位置し、連結管２６の出口は
開放となシ、管路５を介して駆動負圧室４に吸気管１９
の負圧が入る。この時には、連通管３０の糸路は弁体３
２によって閉じとなる。
一方、信号負圧がＨｏ以下になると、何らかの異常が信
号負圧室９で生じたことになる。一般には、ダイヤフラ
ム１２の破れや連結ホース１３Ａの脱落等がある。この
時には、信号負圧は、大気圧となる。大気圧になると、
接点２２と２３とは非接触となり、電磁弁１６のアース
端は開放となり、電磁弁１６には励磁電流が流れない。
号負圧室９で生じたことになる。一般には、ダイヤフラ
ム１２の破れや連結ホース１３Ａの脱落等がある。この
時には、信号負圧は、大気圧となる。大気圧になると、
接点２２と２３とは非接触となり、電磁弁１６のアース
端は開放となり、電磁弁１６には励磁電流が流れない。
これにより、弁体１７は連通管２６の出口を閉じ、且つ
連結管３０の一端を弁体３２の左方移動によシ開放する
。連通管２６の出口を閉とすることによって、駆動負圧
室４には吸入管１９の吸入負圧は伝達されず、代シに連
結管３０を介しての大気が流入し、駆動負圧室４は大気
圧となる。大気圧となる結果、スプリング６及び図示し
ない絞シ弁−機構による絞り弁戻し力で、絞シ弁１を閉
じる方向に戻す。
連結管３０の一端を弁体３２の左方移動によシ開放する
。連通管２６の出口を閉とすることによって、駆動負圧
室４には吸入管１９の吸入負圧は伝達されず、代シに連
結管３０を介しての大気が流入し、駆動負圧室４は大気
圧となる。大気圧となる結果、スプリング６及び図示し
ない絞シ弁−機構による絞り弁戻し力で、絞シ弁１を閉
じる方向に戻す。
かくして、信号負圧室９が大気圧になった時には、絞シ
弁１を閉じる方向に働かせることができ回転数の増大、
とシわけ暴走を防止できた。
弁１を閉じる方向に働かせることができ回転数の増大、
とシわけ暴走を防止できた。
尚、始動時及び始動直後は、信号負圧がＨ０以下になる
ことがある。この時にはダイヤフラム破れ等と同様な結
果を招き、エンストになることがある。これは、始動時
及び始動直後は、制御される信号負圧がＨ６とりわけ５
０■Ｈｇ以下となり、駆動負圧室４には負圧がかかわら
ないため、完爆後の絞シ弁を開く時期が遅れ、工ノー）
ン回転数の上昇速度が低くなる結果、エンストが生ずる
のである。
ことがある。この時にはダイヤフラム破れ等と同様な結
果を招き、エンストになることがある。これは、始動時
及び始動直後は、制御される信号負圧がＨ６とりわけ５
０■Ｈｇ以下となり、駆動負圧室４には負圧がかかわら
ないため、完爆後の絞シ弁を開く時期が遅れ、工ノー）
ン回転数の上昇速度が低くなる結果、エンストが生ずる
のである。
この始動時のエンストを防止するために、スイッチング
用トランジスタ１８を設けた。このトランジスタ１８の
ベースｔ 流をコントロールユニット２４で制御する。
用トランジスタ１８を設けた。このトランジスタ１８の
ベースｔ 流をコントロールユニット２４で制御する。
始動時には、コントロールユニット２４がトランジスタ
１８をオンさせるべくペース電流を流し、始動時以外に
は、トランジスタ１８をオフにさせておく。これによっ
て、始動時には、トランジスタ１８がオンする。これに
よって、電磁弁１６の通電系路が形成され、電磁弁１６
の弁体１７は、右方向に移動し、連結管２６の出口は開
放となり、駆動負圧室４は吸気負圧となる。従って、回
転数が低下することはない。
１８をオンさせるべくペース電流を流し、始動時以外に
は、トランジスタ１８をオフにさせておく。これによっ
て、始動時には、トランジスタ１８がオンする。これに
よって、電磁弁１６の通電系路が形成され、電磁弁１６
の弁体１７は、右方向に移動し、連結管２６の出口は開
放となり、駆動負圧室４は吸気負圧となる。従って、回
転数が低下することはない。
一方、始動時以外は、トランジスタ１８はオフである故
に、電磁弁１６は、圧力スイッチ２０のみによってオン
、オフとなシ、通常動作を行う。
に、電磁弁１６は、圧力スイッチ２０のみによってオン
、オフとなシ、通常動作を行う。
コントロールユニット２４での始動条件の判定は、エン
ジン回転数がある一定値、例えば４００ｆｐ１１１以下
のとき始動とみるやシ方、或いはスタータスイッチがオ
ンの間とオフ後のＩま時間、例えば５秒間、或いはその
併合でも可である。
ジン回転数がある一定値、例えば４００ｆｐ１１１以下
のとき始動とみるやシ方、或いはスタータスイッチがオ
ンの間とオフ後のＩま時間、例えば５秒間、或いはその
併合でも可である。
このような始動判定条件で、スイッチングトランジスタ
１８を導通させたとき、仮にダイヤフラム１２が破れて
異常であっても、エンジン回転数が上昇する前に、スイ
ッチングトランジスタ１８をオフにするため、以降は前
記圧力スイッチ２０の動作によって、絞り弁１の開きす
ぎを防止することができた。
１８を導通させたとき、仮にダイヤフラム１２が破れて
異常であっても、エンジン回転数が上昇する前に、スイ
ッチングトランジスタ１８をオフにするため、以降は前
記圧力スイッチ２０の動作によって、絞り弁１の開きす
ぎを防止することができた。
以上の実施例では、信号負圧室９が大気圧になることを
検出したが、他の要素の検出でも可能でアル。例、ｔば
、デユティ比パルスのデユティ比を変更させてもエンジ
ン回転数が変化しない時には、異常判定を下しうる。他
に、アイドル回転数制御処理中にエンジン回転数が異常
に高い場合、或いは、信号負圧発生装置の故障なども考
えられる。
検出したが、他の要素の検出でも可能でアル。例、ｔば
、デユティ比パルスのデユティ比を変更させてもエンジ
ン回転数が変化しない時には、異常判定を下しうる。他
に、アイドル回転数制御処理中にエンジン回転数が異常
に高い場合、或いは、信号負圧発生装置の故障なども考
えられる。
これらの条件の時、電磁弁によって駆動負圧を遮断すれ
ばよい。
ばよい。
更に、ブツシュシャフト４２をダイヤフラム８に直接に
取９つけるのではなく、外部ケースに圧力導出路をダイ
ヤフラム４７の代りに設け、この導出路からの圧力によ
って吸気管１９内の吸気弁駆動部を駆動させてもよい。
取９つけるのではなく、外部ケースに圧力導出路をダイ
ヤフラム４７の代りに設け、この導出路からの圧力によ
って吸気管１９内の吸気弁駆動部を駆動させてもよい。
コントロールユニット２４は、マイクロコンピュータを
もって構成すればよく、この時には、始れ 動条件はソフトウェアによって与え〆よい。また、専用
のハードウェアによって実現する場合もある。
もって構成すればよく、この時には、始れ 動条件はソフトウェアによって与え〆よい。また、専用
のハードウェアによって実現する場合もある。
本発明によれば、信号ダイヤフラムの劣化による破れ、
連結ゴムホースの劣化による破れ、抜けなどによる絞シ
弁を開きすぎるだめに起るエンジン回転数の異常上昇を
防止できた。
連結ゴムホースの劣化による破れ、抜けなどによる絞シ
弁を開きすぎるだめに起るエンジン回転数の異常上昇を
防止できた。
第１図は本発明のアイドル回転数制御装置の実施例図、
第２図はデユティ比パルスの波形図、第３図は、デユテ
ィ比りと信号負圧との関係図である。 １００・・・ダイヤフラム機構（負圧サーボモータ）、
１・・・絞り弁、４・・・駆動負圧室、９・・・信号負
圧室、１９・・・吸気管、２０・・・圧力スイッチ、１
６・・・電磁弁、２４・・・コントロールユニット、１
８・・・スイッチング用トランジスタ、１４・・・デユ
ティソレノイドバルブ、８．１２・・・ダイヤフラム、
１３Ａ・・・連結ゴムホース。 代理人 弁理士 秋本正実 第 １ 目 −
第２図はデユティ比パルスの波形図、第３図は、デユテ
ィ比りと信号負圧との関係図である。 １００・・・ダイヤフラム機構（負圧サーボモータ）、
１・・・絞り弁、４・・・駆動負圧室、９・・・信号負
圧室、１９・・・吸気管、２０・・・圧力スイッチ、１
６・・・電磁弁、２４・・・コントロールユニット、１
８・・・スイッチング用トランジスタ、１４・・・デユ
ティソレノイドバルブ、８．１２・・・ダイヤフラム、
１３Ａ・・・連結ゴムホース。 代理人 弁理士 秋本正実 第 １ 目 −
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、■ダイヤフラ”ムと、該ダイヤフラムを支持するス
プリングと、該ダイヤスラムの一部に設けられたリーク
通路と、外部ケースと、該外部ケースの一部に設けられ
てなり、吸気管の内部圧を導く駆動負圧通路と、を具え
た駆動負圧室と、＠ダイヤフラムと、該ダイヤスラムを
支持するスプリングと、該ダイヤフラムの一部に設けら
れてなり、上記駆動負圧室のリーク通路全体に当接可能
な弁体と、外部ケースと、該外部ケースの一部に設けら
れてなり、信号負圧が供給される信号負圧通路と、を具
えた信号負圧室と、θ上記駆動負圧室内のダイヤスラム
の移動又は室内の圧力の変動により吸気管内の吸気絞り
弁の開度を制御する第１の制御手段と、■吸気管内の圧
力を取込み、上記信号負圧室の信号負圧通路に選択的に
導くパルプと、■冷却水温と工／ジン回転数とを取込み
、ＨレベルとＬレベルとの比率を適宜変化させてなるデ
ユティ比制御信号を作り、該デユティ比制御信号により
上記パルプの開度制御を行い、パルプを通過して上記信
号負圧室内の信号負圧通路内に導く信号負圧の制御をは
かつてなる第２の制御手段と、θ上記信号負圧室内が障
害によシ大気圧になった時に、上記駆動負圧室の駆動負
圧通路への吸気管からの通路を閉じ、代りに大気圧を該
駆動負圧通路に流入させてなる第３の制御手段と、よシ
成るアイドル回転数制御装置。 ２、■ダイヤ７２人と、該ダイヤフラムを支持するスプ
リングと、該ダイヤフラムの一部に設けられたリーク通
路と、外部ケースと、該外部ケースの一部に設けられて
なり、吹気管の内部圧を導く駆動負圧通路と、を具えた
駆動負圧室と、■ダイヤスラムと、該ダイヤフラムとを
支持するスプリングと、該ダイヤフラムの一部に設けら
れてな９、上記駆動負圧室のリーク通路全体に当接可能
な弁体と、外部ケースと、該外部ケースの一部に設けら
れてなシ、信号負圧が供給されてなる信号負圧通路と、
上記外部ケースの一部に設けられてなシ、上記ダイヤフ
ラムと上記外部ケースとの間で囲まれた室内での圧力を
導出すべく設けられた圧力導出用通路とよシ成ると共に
、上記室内での信号負圧通路からの信号負圧の大きさの
許容値を、零でない値として設定せしめてなる信号負圧
室と、θ上記駆動負圧室内のダイヤフラムの移動又は室
内の圧力の変動により吸気管内の吸気絞シ弁の開度を制
御する第１の制御手段と、■吸気管内の圧力を取込み、
上記信号負圧室の信号負圧通路に選択的に導くバルブと
、■冷却水温とエンジン回転数とを取込み、Ｈレベルと
Ｌレベルとの比率を適宜変化させてなるデユティ比制御
信号を作シ、該デユティ比制御信号によシ上記パルプの
開度制御を行い、バルブを通過して上記信号負圧室内の
信号負圧通路内に導く信号負圧の制御をはかつてなる第
２の制御手段と、θ上記信号負圧室の圧力導出出通路に
連結され、該通路を介しての圧力が大気圧か否かを検出
する圧力検出手段と、■該圧力検出手段での検出結果が
大気圧の時には該信号負圧室に障害発生したとして、上
記駆動負圧室の駆動負圧通路への吸気管からの通路を閉
じ、代シに大気圧を該駆動負圧通路に流入させてなる第
３の制御手段と、よシ成るアイドル回転数制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58062296A JPS59190439A (ja) | 1983-04-11 | 1983-04-11 | アイドル回転数制御装置 |
| KR1019840001680A KR840008476A (ko) | 1983-04-11 | 1984-03-30 | 내연기관용 회전수 제어장치 |
| CA000451518A CA1211011A (en) | 1983-04-11 | 1984-04-09 | Rotation speed control apparatus for internal combustion engines |
| EP84103983A EP0121932B1 (en) | 1983-04-11 | 1984-04-10 | Rotation speed control apparatus for internal combustion engines |
| US06/598,740 US4522175A (en) | 1983-04-11 | 1984-04-10 | Rotational speed control apparatus for internal combustion engines |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58062296A JPS59190439A (ja) | 1983-04-11 | 1983-04-11 | アイドル回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59190439A true JPS59190439A (ja) | 1984-10-29 |
| JPH0147610B2 JPH0147610B2 (ja) | 1989-10-16 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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-
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- 1984-04-10 EP EP84103983A patent/EP0121932B1/en not_active Expired
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