JPH0361637A - 車載エンジンの制御弁制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車載エンジンへの空気や混合気の供給量を５１
！するスロットル弁やチョーク弁などの制御弁をステッ
プモータによって制御する方法に関し、特にステップモ
ータに給電を行う電源の電圧値が著しく低下した場合の
制御方法に関する。

〔従来の技術〕

車載エンジンの制御弁の内、例えばスロットル弁はその
スロットル紬がスロットルワイヤによってアクセルペダ
ルに連結されており、アクセルペダル操作によって開閉
方向に回動する一方、ステップモータの駆動によって閉
方向にも回動するように制御される技術が提案されてい
る。スロットル弁はこのような開方向および閉方向の回
動によって、適量の吸入空気あるいは混合気がエンジン
に供給されるようにＭｉｌｌする。

このスロットル弁を閉方向に回動させるステップモータ
は車載バッテリを電源としており、この電源からの通電
によってスロットル弁回動のためのトルクを出力する。

ところが車載バッテリは車輌内の他の機器の電源として
も使用されており、その電圧値が低下する場合がある。

この電圧値の低下によってパルスモータの出力トルクが
低下して制御弁の作動に支障を生じるため、電圧値が低
下した場合には、パルスレートを減少させて一定の出力
トルクを維持する制御が行われいてる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、パルスレートの制御にも限界があり、制
御可能限界を超えて電源電圧が低下した場合、これらの
制御を続行することは無意味であるばかりでなく、バッ
テリの放電を促進して好ましくない。

そこで本発明は、バッテリの電圧値が著しく低下した場
合の制御方法を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の制御方法は、電源からの通電によるステップモ
ータの出力トルクによって車載エンジンの制御弁を駆動
する方法において、電源の電圧値を監視し、電圧値がス
テップモータを作動する為に必要な作動電圧値よりも低
下したときにはパルモータの作動を停止させ、電圧値が
ステップモータを停止させておく為に必要な停止電圧値
よりも低下したときには電源のステップモータへの通電
を遮断することを特徴とする。

〔作用〕

上記構成では、電源の電圧値が作動トルクを得られない
電圧値まで低下した場合に、ステップモータにおける励
磁相の切り換えは行わず、作動を停止させて持切する。

また、電圧値が保持トルクを得られない電圧値まで低下
した場合にはステップモータの通電を遮断する。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図、第２図、第３図および第４図において、
支持体としてのスロットルボディ１には、スロットル軸
２が軸受３，４を介して回動自在に支承されており、ス
ロットル軸２には、スロットルボディ１に形成されてい
る吸気通路５を開閉するバタフライ形スロットル弁６が
固着されている。

スロットルＩｉｂ　２の両端はスロットルボディ１から
両側にそれぞれ突出し、スロットルボディ１から突出し
たスロットル軸２の一方の端部（第３図の左端部）には
第１０ストモーシヨンレバー７が固着されるとともに、
操作レバー８が回動可能に支承されている。またスロッ
トルボディ１から突出したスロットル軸２の他方の端部
（第３図の右端部）には制御レバー９が固着されている
。

スロットルボディ１から突出したスロットル軸２の前記
一方の端部には、軸線に沿って一つの平坦面を有する係
合部２ａが形成されている。係合部２ａには、その内端
すなわちスロットルボディ１寄りの端から外端すなわち
スロットルボディ１から遠い方の端に向けて順に、軸受
３に内端が当接した円筒状カラー１０と、カラー１０の
外端に当接した円板状の規制板１］と、内端が規制板に
当接した円筒状カラー１２と、カラー１２の外端に当接
した第１０ストモーシヨンレバー７とが嵌合している。

第１０ストモーシヨンレバー７から突出したスロットル
軸２の外端にはナツト１３が螺合しており、カラー１０
、規制板１１、カラー１２および第１０ストモーシヨン
レバー７をスロットル軸２に固定している。

操作レバー８は、カラー１０を同軸に囲繞する円筒部８
ａと、円筒部８ａの外端に固設されたドラム部８ｂとか
ら成り、円筒部８ａはベアリング１４を介してカラー１
０によって枢支されている。

また、円筒部８ａは、スロットルボディ１の外側面に当
接した合或樹脂製受は部材１５と規制板１１とにより軸
方向位置が規制されている。ドラム部８ｂには、図示し
ないアクセルペダル等のスロットル操作部により牽引駆
動されるスロットルワイヤ１６が巻掛けられ、スロット
ルワイヤ１６の一端に設けられた係合駒１７がドラム部
８ｂに係合している。したがってアクセルペダル操作に
応じたスロットルワイヤ１６の牽引作動により操作レバ
ー８は、第２図の矢印１８で示すスロットル弁開き方向
に回動駆動される。なお、前述のごとくカラー１０をス
ロットルボディ１に固定せずにスロットル軸２に固定し
、ベアリング１４を介してカラー１０に操作レバー８の
円筒部８ａを札支させたので、仮にベアリング１４が固
着した継合ニモ、操作レバー８はスロットル軸２と一体
αに回転できる。すなわち操作レバー８の確実な０勤が
担保されている。

ドラム部８ｂとスロットルボディ１の間にはＦ筒部８ａ
を囲繞するコイル状第１戻しばね１９力介設されており
、この第１戻しばね１９は、操ｈレバー８を前記矢印１
８とは逆方向のスロットル弁閉じ方向２０に附勢してい
る。

操作レバー８と第１０ストモーシヨンレバー７の間には
、操作レバー８の回動に第１０ストモーシヨンレバー７
を追随させるとともに、第１０ストモーシヨンレバー７
のスロットル弁閉じ方序２０への強制的回動が操作レバ
ー８の作動に影響を及ぼすことを阻止するロストモーシ
ョン機構Ａが設けられている。ロストモーション機構Ａ
は、操作レバー８のドラム部８ｂに設けられた係合膜ｍ
２１ａ、２１ｂと、係合腕部２１ａ、２１ｂにそれぞれ
係合すべく　ＴＳ１０ストモーションレバー７に設けら
れた係合腕部２２ａ、２２ｂと、操作レバー８と第１０
ストモーシヨンレバー７の間に介装された第１０ストモ
ーシヨンばね２３とから成り、係合腕部２１ａ＋２２ａ
は、第１０ストモーシヨンばね２３により相互に係合す
る方向に附勢されている。

また第１０ストモーシジンばね２３の外側には、操作レ
バー８をスロットル弁閉じ方向２０に附勢する第２戻し
ばね２４が介装されている。

第１０ストモーシヨンばね２３および第２戻しばね２４
は、コイル状に形成されており、第１０ストモーシヨン
レバー７に当接した受は部材２５ａと、規制板１１に当
接した受は部材２５ｂの間でカラー１２を同軸に囲繞し
て配置されている。受は部材２５ａ、２５ｂはカラー１
２を同軸に囲繞する合成樹脂製の有底二重円筒体として
構成されており、第１０ストモーシヨンばね２３は受は
部材２５ａ、２５ｂの内筒に、また第２戻しばね２４は
受は部材２５ａ、２５ｂの外筒に、それぞれ外嵌してい
る。受は部材２５ａ、２５ｂの二重円筒部には、第６図
に示すように、それぞれ周方向に複数の軸方向に延びる
切欠２５ａ′２５ｂ′が形成されており、内外筒の表面
とロストモーションばね２３、第２戻しばね２４との接
触面積の減少によるロストモーションばね２３、第２戻
しばね２４の摺動抵抗の低減と、ロストモーションばね
２３、第２戻しばね２４に塵がかみ込んだ時の塵の逃げ
場の確保が図られている。なお本実施例では、第３図に
示すように、受は部材２５ａ、２５ｂをスロットル軸２
の軸線方向に分離しているが、受は部材２５ａ、２５ｂ
をスロットル軸２の軸線方向に突合わせても良い。両者
を突合わせることにより、ロストモーションばね２３、
第２戻しばね２４の作動時の変形により両ばねが相互に
噛み込む事態の発生が防止される。

第１０ストモーシヨンばね２３の一端２３ａは第１０ス
トモーシヨンレバー７の係合腕部２２ａに係合し、他端
２３ｂはドラム部８ｂの係合腕部２１ａに係合している
。また第２戻しばね２４の一端２４ａは係合腕部２１ａ
に係合し、他端２４ｂはスロットルボディ１に係合して
いる。

このようなロストモーション機構Ａによれば、８作レバ
ー８をアクセルペダル操作により第１および第２戻しば
ね１９，２４の附勢力に抗してスロットル弁開き方向１
８に回動させると、第１０ストモーシヨンばね２３の附
勢力によりｆｆ１ｌロストモーシヨンレバー７がスロッ
トル弁開き方向１８に回動し、スロットル軸２がスロッ
トル弁６を開く方向に回動する。また操作レバー８をス
ロットル弁閉じ方向に回動操作すると、係合腕部２１ａ
、２１ｂがそれぞれ係合腕部２２ａ。

２２ｂと係合することにより第１０ストモーシヨンレバ
ー７およびスロットル軸２がスロットル弁閉じ方向２０
に回動する。なお上述のごとく、操作レバー８とロスト
モーションレバー７の係合部を２組設けたことにより、
何らかの原因で一方の係合部が係合不能になっても他方
の係合部により操作レバー８とロストモーションレバー
７の係合が確保されている。すなわち操作レバー８の回
動操作によるスロットル軸２の回動の確実性の向上が図
られている。

スロットルボディ１にはブラケット２６が固着されてい
る。ブラケット２６にはスロットル軸２と平行な軸線を
有する円筒支持部２６ａが形成されており、円筒支持部
２６ａにより検出軸２７が回動可能に支承されている。

検出１ｄｌ　２７には、操作レバー８に連動、連結され
た第２０ストモーシヨンレバー２８が回動可能に支承さ
れている。第２０ストモーシヨンレバー２８から突出し
た検出軸２７の外端部すなわちスロットルボディ１から
遠い方の端部には、略矩形断面の小径の雄ねじ部２７ａ
が段部２７ｂを介して同軸に形成されている。雄ねじ部
２７ａは、第２０ストモシヨンレバー２８に係合可能な
検出レバー２９を相対回動不能に貫通しており、検出レ
バー２つから突出した雄ねじ２７ａに螺合したナツト３
０を締付けて検出レバー２９を段部２７ｂに押付けるこ
とにより、検出レバー２９が検出軸２７に固定されてい
る。

第２０ストモーシヨンレバー２８は検出軸２７を囲繞す
る円筒部２８ａと、円筒部２８ａの内端部すなわちスロ
ットルボディー寄りの端部に固着された円板部２８ｂと
から成り、ブラケット２６の円筒支持部２６ａの外端す
なわちスロットルボディーから遠い方の端と検出レバー
２９の間で回動可能に検出軸２７に装着されている。第
２０ストモーシヨンレバー２８の円板部２８ｂと操作レ
バー８のドラム部８ｂとは、カム機構Ｂを介して相互に
連動、連結されている。このカム機構Ｂは、円板部２８
ｂの外端側すなわちスロットルボディーから遠い方の端
側に張出した腕部２８ｂ、に設けられた係合ピン２８ｂ
１□と、係合ビン２８ｂ１□に係合すべくドラム部８ｂ
の外端側すなわちスロットルボディーから遠い方の端側
に張出した第１カム３１ａと、円板部２８ｂの内端側す
なわちスロットルボディー寄りの端側に張出した腕部２
８ｂ　　に設けられた係合ビン２８ｂ２□と、係合ピン
２８ｂ２゜に係合すべくドラム部８ｂの内端側すなわち
スロットルボディー寄りの端側に張出した第２カム３１
ｂとから成る。カム機構Ｂは、操作レバー８のスロット
ル弁開き方向１８への回動に応じて第２０ストモーシヨ
ンレバー２８を矢印３２で示すアクセルペダルの踏込方
向に回動すべくレバー８と２８を連結するものである。

カム機構Ｂにあっては、ロッドリンクの場合と異なり、
原＃Ｊ節すなわち操作レバー８と従動節すなわち第２０
ストモーシヨンレバー２８が離間し得るので、両者間の
連動・連結機構の設計に際し高い自由度が得られる。ま
た、３１ｇと３１ｂの二つのカムを設け、操作レバー８
のスロットル弁開き方向１８への回動角度が小さい時は
カム３１ａを介して、回動角度が大きくなるとカム３１
ｂを介して第２０ストモーシヨンレバー２８をアクセル
ペダルの踏込方向３２に回動させるので、操作レバー８
のｎｕ　転トｍ　２０ストモーシヨンレバー２８の回転
の間の線形関係が担保されている。なお、本実施例では
カムの数を２つとしたが、より多くのカムを設けること
により、操作レバー８の回転と第２０ストモーシヨンレ
バー２８の回転の間の線形関係をより一層高めことがで
きる。

ブラケット２６には、第１図及び第２図に示したように
、円筒支持部２６ａと平行な軸線を有する係合ビン３３
が植設されており、係合ビン３３と検出レバー２８との
間には検出レバー２９ひいては検出軸２７を前記アクセ
ルペダルの戻し方向３４に回動附勢する第２０ストモー
シヨンばね３５が介装されている。第２０ストモーシヨ
ンばね３５は、円筒支持部２６ａを囲繞するコイル状に
形成されており、その一端３５ａは検出レバー２９に係
合し、他端３５ａは係合ビン３３に係合している。

第２０ストモーシヨンレバー２８の円板部２８ｂには係
合部３６が設けらてれおり、検出レバー２９には係合部
３６に係合可能な係合部３７が設けられている。係合部
３７は、検出レバー２９と係合ビン３３の間に介装され
た第２０ストモーシヨンばね３５により、係合部３６に
係合する方向に附勢されている。

したがって操作レバー８のスロットル弁開き方向１８へ
の回動操作に伴って第２０ストモーシヨンレバー２８が
アクセルペダルの踏込方向３２に回動すると、係合部３
６．３７の係合により検とレバー２９が第２０ストモー
シヨンばね３５のト勢力に打ち勝ちつつアクセルペダル
の踏込方向３２に回動し、また操作レバー８がスロット
ル軸閉じ方向２０へ回動操作されると、検出レバー２９
が第２０ストモーシヨンばね３５の附勢力σ下に第２０
ストモーシヨンレバー２８を押しっ一アクセルペダルの
戻し方向３４に回動することＣ１なり、操作レバー８の
回動量すなわちアクセル七作量に対応して検出レバー２
９ひいては検出軸２７が回動する。一方、検出軸２７の
内端すなイちスロットルボディ１寄りの端に対向してブ
ラウット２６にアクセルペダル操作量検出器３８が品定
されており、検出軸２７の内端に固定されたしバー３９
がアクセルペダル操作量検出器３８に迦結されている。

スロットルボディ１から突出したスロットル剰２の前記
他方の端部は、スロットルボディｌに０着され、かつ内
端が軸受４に当接した円筒状カラー４１に枢支されてお
り、該カラー４１から突辻したスロットル軸２の突出端
に前記制御レバー９が固定されている。またカラー４１
には軸受４２を介して被動ギア４３が回動自在に支承さ
れている。このような構成により、軸受４２がたとえ固
着しても、波動ギヤ４３をスロットル軸２に回動自在に
支承することができる。例えば、被動ギヤ４３をスロッ
トル軸に軸受を介して支承した場合には、軸受の固着に
起因してスロットル軸と波動ギヤが一体となり、波動ギ
ヤ及びこれと連結された他のギヤ等が抵抗となって、ス
ロットル軸の回動、すなわちスロットル弁の回動が不能
となるが、上述の構成ではこのような事態を回避するこ
とができる。また、カラー４１をスロットルボディ１と
別体に構成することにより、前者を後者と異なるより適
切な材料、例えば耐磨耗性の高い材料で構成できるとと
もに、カラー４１に支承が生じてもカラー４１だけの部
品交換で容易に修理を行える。

波動ギヤ４３はスロットルボディ１との間には第３戻し
ばね４４が介装されており、波動ギヤ４３は、第３戻し
ばね４４によりスロットル弁閉じ方向１８に回動附勢さ
れ、制御レバー９に係合している。また、被動ギヤ４３
の外側面、すなわちスロットルボディ１から遠い側の端
面ば、カラー４１に固定された規制板１０１と当接して
おり、被動ギヤ４３は、第３戻しばね４４により軸線方
向に附勢されるとともに、規制板１０１でスラスト方向
に支持され、その軸線方向位置が規制される。

スロットルボディ１の外側面にはブラケット４５が固着
されており、スロットルボディ１との間に、前記被動ギ
ヤ４３並びに後述する中間ギヤ４９及び駆動ギヤ５４を
収容するギヤボックス１０２を構成している。

ブラケット４５には、スロットル軸２の他端に対向する
位置にスロットル開度検出器４６が支持、固着されてお
り、このスロットル開度検出器４６には、スロットル軸
２の他端に前記＠御しバー９とともに固定されたレバー
４７が連結されている。

したがって、スロットル軸２の回動量、すなわちスロッ
トル弁６の開度がスロットル開度検出器４６により検出
される。

スロットルボディ１とブラケット４５との間には、スロ
ットル軸２と平行な軸線を有する支軸４８が支承されて
おり、この支軸４８には前記被動ギヤ４３と噛合する中
間ギヤ４９が軸受５０を介して回動自在に支承されてい
る。中間ギヤ４９とスロットルボディ１の外側面との間
にはばね５１が介装されており、中ｒＨ１ギヤ４９は、
ばね４１により軸線方向に附勢されるとともに、ブラケ
ット４５がスラスト方向に支持され、その軸線方向位置
が規制される。

前述したように、中間ギヤ４９と噛合する被動ギヤ４３
も同様の構成によって、軸線方向に附勢され、かつスラ
スト方向に支持されてその軸線方向位置が規制されてい
るので、両ギヤ４３．４９に軸線方向の遊びが生ずるの
をそれぞれ防止できるとともに、軸線方向位置が合致す
るように両ギヤ４３．４９を配置することにより、両ギ
ヤ４３゜４９を歯面全体にわたって確実に噛合させるこ
とができ、したがって騒音の発生やギヤの偏摩耗を防止
することができる。

ブラケット４５のモータ支持部４５ａには、アクチュエ
ータとしてのステップモータ５２が支持、固定されてお
り、その出力軸５３が軸受１０３を介して支承されてい
る。このように、ステップモータ５２の出力軸５３をブ
ラケット４５で支承することにより、従来ステップモー
タの一部品として必要であったモータフランジ部を省略
でき、したがって部品点数の削減によって、スロットル
ボディの製造コストを減することができる。この場合、
スロットルボディ１へのステップモータ５２の配置は、
ブラケット４５に対してステップモータ５２の構成部品
を順次組み付けることによって行われる。

ステップモータ５２の前記出力軸５３には駆動ギヤ５４
が固定され、駆動ギヤ５４に前記中間ギヤ４つが噛合さ
れている。したがってステップモータ５２の出力軸５３
は、駆動ギヤ５４、中間ギヤ４９、被動ギヤ４３および
該被動ギヤ４３と係合した制御レバー９を介して、スロ
ットル軸２と連結される。即ち、アクセルペダル操作に
よりスロットル軸２が回動してスロットル弁６がある開
度まで開いているときにステップモータ５２を作動する
ことにより、スロットル弁６は、アクセル位置とは無関
係に閉じ方向に回動駆動される。

ステップモータ５２の作動によりスロットル弁６を閉し
方向に回動駆動する際、スロットル軸２は第１０ストモ
ーシヨンばね２３のばね力に抗して係合腕ブラケット２
１．２２を相互に離反させＵがらスロットル弁閉じ方向
２０に回動するので、スロットルワイヤ１６に影響が及
ぶことはない。

また、第７図に示したように、ブラケット４５の外側面
には、前記中間ギヤ４９に対向する位置に四部１０４が
設けられており、この四部１０４に中間ギヤ４９の調整
ねじ１０５が螺合され、更に四部１０４には調整ねじ１
０５を覆うようにプラグキャップ１０６が嵌め込んであ
る。この調整ねじ１０５は、進退位置が調整可能であり
、その先端が中間ギヤ４９の所定の周方向位置で当接す
ることにより、ステップモータ５２の戻り側停止位置を
規制して、ステップモータ５２のパルス数とスロットル
軸２の回動角度との関係が一義的に定まるように調整す
るものである。」二連の構成により、ステップモータ５
２の戻り側停止位置がずれた場合に、２１整ねじ１０５
を外部から廻すだけでその調整を容易に行えるとともに
、プラグキャップ１０６で内部への防水、防塵がなされ
ることで、ステップモータ５２の精度や耐久性等に悪影
響が及ぶのを防止することができる。

また、ブラケット４５には、ギヤボックス１０２の鉛直
下側にチャンバ１０７が設けられており、このチャンバ
１０７は、第１乃至第３の水抜き穴１０８ａ、１０８ｂ
及び１０８Ｃを介して、ギヤボックス１０２、ステップ
モータ５２の内部及び大気とそれぞれ連通している。こ
のような構成により、ステップモータ５２の作動やエン
ジンの運転等に伴う温度変化によって、空気中の水分が
ギヤボックス１０２やステップモータ５２の内部で凝結
しても、これを水抜き穴１０８ａ及び１０８ｂを介して
チャンバ１０７に導き、更に水抜き穴１０８ｃを介して
大気中に排出できるので、水分やこれに含まれる不純物
等がステップモータ５２やギヤ機構に悪影響を及ぼすの
を適切に防止することができる。また、外部からステッ
プモータ５２等へ水が直接侵入することは、チャンバ１
０７が介在することで防止される。更に、このチャンバ
１０７の容積を、ギヤボックス１０２内における呼吸量
に見合ったもの（例えば、ギヤボックス１０２内の空間
容積のおよそ３分の１）に設定することにより、ギヤボ
ックス内が冷えて外気を吸込む場合にギヤボックス内に
水を吸込むことを防止でき、最小限のチャンバ容積で上
記作用を得ることができる。

ブラケット４５の土壁には更に、ギヤボックス１０２と
連通ずる通気孔１０９が設けられており、車載エンジン
の吸気系に設けられるエアクリーナ等のフィルタ（図示
せず）を介して大気に解放されている。通気孔１０９に
よってギヤボックス１０２内の通気性が確保されるとと
もに、水、燃料及びほこり等が通気孔１０９を通ってギ
ヤボックス１０２及びこれに通ずるステップモータ５２
の中に侵入するのをフィルタによって防止できるまた、
通気孔１０９は前記水抜きの際の通気孔として機能する
ので、この水抜き作用を円滑に行える。この場合、水抜
き孔１０８Ｃと通気孔１０９の寸法関係を適切に設定す
れば、水抜き作用をより円滑に行うことができる。

スロットルボディ１には、スロットル軸２に支承されて
いる第１０ストモーシヨンレバー７の全閉近傍における
スロットル弁閉じ方向２０への回動作動を緩やかにする
ためのダッシュボット５６が支持、固定されている。こ
のダッシュボット５６は、従来周知のものであり、ハウ
ジング５７と、ハウジング５７に周縁を挟持されハウジ
ング５７の内部を吸入室５８と大気圧室５９に区画する
ダイヤフラム６０とから成り、ダイヤフラム６０の中央
部には大気圧室５９側でハウジング５７を移動自在に貫
通して外方に延びる連結ロッド６１の一端がリテーナ８
０を介して連結されている。ハウジング５７には吸入室
５８に通じる吸入管８１が接続されており、この吸入管
８１は、その先端のジェット８２を介して大気に解放さ
れている。したがって吸入室５８の容積を増大する方向
にダイヤフラム６０を撓ませるべく連結ロッド６１を駆
動しようとすると、ジェット８２の働きにより、連結ロ
ッド６１にはその駆動方向と逆方向の力が作用すること
になる。

一方、スロットルボディ１の外側面には、スロットル軸
２と平行な軸線を有する支持ボルト６２がＭＡ着されて
おり、この支持ボルト６２には、規制レバー６３および
強制起動レバー６４が回動可能に支承されている。すな
わち支持ボルト６２の頭部６２ａとスロットルボディ１
との間には、前記頭部６２ａ側から順に、支持ボルト６
２を囲繞する円筒状のカラー６５、カラー６５の内端す
なわちスロットルボディ１寄りの端に当接した円板状の
規制板６６、外端すなわちスロットルボディ１から遠い
方の端を規制板６６に当接させるようにして支持ボルト
６２を囲繞する円筒状のカラー６７、ならびにカラー６
７の内端とスロットルボディ１の間に介在する規制板６
８とが順に嵌合しており、支持ボルト６２を締付けるこ
とにより、前記カラー６５、規制板６６、カラー６７お
よび規制板６８が支持ボルト６２に固定されてる。規制
レバー６３は、カラー６５を同軸に囲繞する円筒部６３
ａと、円筒部６３ａの外端部に固設されたドラム部６３
ｂとから成り、円筒部６３ａは支持ボルト６２の頭部６
２ａと規制板６６の間でカラー６５により回動可能に支
承されている。強制起動レバー６４は、カラー６７を同
軸に囲繞する円筒部６４ａと、円筒部６４ａの内端部に
固設されたドラム部６４ｂとから成り、円筒部６４ｇは
規制板６６．６８間でカラー６７にまり回動可能に支承
されている。強制レバー６３の円筒部６３ａ１強制起動
レバー６４の円筒部６４ａの内外端にはカラー６５．６
７との摺動面にそれぞれダストシール６３Ｃ，６４ｃが
配設され、摺動部への異物の侵入防止、ひいては規制レ
バー６３、強制起動レバー６４の作動の確実性の向上が
図られている。

規制レバー６３には、第１０ストモーシヨンレバー７に
設けられた当接腕部７０に先端が当接可能な調整ねじ６
９が進退位置を調整可能にして螺合しており、調整ねじ
６９と当接腕部７０は、第１０ストモーシヨンレバー７
がスロットル弁閉じ方向２０へ回動することによって相
互に当接するようになっている。またスロットルボディ
１には、第１０ストモーシヨンレバー７が、スロットル
弁６を全閉とする位置まで回動したときに当接腕部７０
に当接する３１整ねじ７１が進退位置を調整可能にして
螺合している。

規制レバー６３には、ダッシュボット５６の連結ロッド
６１の他端が連結されており、その連結態様は、調整ね
じ６９が当接腕ｔ４７０に当接した状態で第１０ストモ
ーシヨンレバー７がスロットル弁閉じ方向２０に回動し
たときに、連結ロッド６１が連結されているダイヤフラ
ム６０が吸入室５８の容積を増大する側に撓むように設
定されている。

強制起動レバー６４には当接腕部７２が設けられており
、この当接腕部７２に先端が当接可能な調整ねじ７３が
進退位置を調整可能にして規制レバー６３に螺合してい
る。当接腕部７２と調整ねじ７３は、スロットルボディ
１と強制起動レバー６４の間に介装されたばね７４の附
勢力によって相互に当接するようになっている。ばね７
４は、当接腕部７２と調整ねじ７３の当接によって強制
起動レバー６４と当接状態にある規制レバー６３を介し
て第１０ストモーシヨンレバー７をスロットル弁開き方
向１８に附勢する力を発揮するものであり、操作レバー
８がスロットル弁６の全開位置からスロットル弁開き方
向１８へと回動したときに、規制レバー６３と強制起動
レバー６４はばね７４により操作レバー８に追随して回
動し、ダッシュボット５６のリテーナ８０が吸入室５８
側でハウジング５７の内面に当接したときに、規制レバ
ー６３の調整ねじ６９と当接腕部７０の当接状態が解除
される。

第５図において、）に作レバー８および強制起動レバー
６４間には、スロットル弁６の全開位置に対応する位置
にある操作レバー８が、スロットル弁開き方向１８に回
動したときに、強制起動レバー６４を強制的に回動し、
規制レバー６３を介して第１０ストモーシヨンレバー７
ひいてはスロットル軸２をスロットル弁開き方向１８に
強制的に回動させる強制起動機構７５が設けられている
。

該強制起動機構７５は、強制起動レバー６４の側面に設
けられたカム面７６と、カム面７６に沿って移動すべく
スロットル軸２と平行な軸線を有して操作レバー８に軸
支されたローラ７７とから成る。カム面７６とローラ７
７は、操作レバー８のスロットル弁６全閉位置に対応す
る位置と、その状態かられずかにスロットル弁開き方向
１８に回動した位置との間で相互に接触するように設定
されており、カム面７６は、操作レバー８の全開位置か
らスロットル弁開き方向１８への回動に応じて、ローラ
７７を介して強制起動レバー６４をスロットル弁開き方
向１８に回動させるように形成されている。一方、前記
強制起動レバー６４のスロットル弁閉じ方向１８への回
動は、スロットルボディ１の外側面に固設されたストッ
パ６４ｄにより、カム面７６とローラ７７との当接が維
持される範囲内に規制されており、強制起動レバーがス
ロットル弁閉じ方向に回り過ぎてローラ７７が強制起動
レバー６４のカム面７６以外の箇所に乗り上げる事態の
発生防止、ひいては強制起動レバー６４の作動の確実性
の向上が図られている。

次にこの実施例の作用について説明すると、ステップモ
ータ５２の作動を全開の停止した状態でアクセルペダル
操作により操作レバー８をスロットル弁開き方向１８に
回動駆動した場合には、係合腕部２１ａ、２１ｂと２２
ａ、２２ｂの保合により第１０ストモーシヨンレバー７
すなわちスロットル軸２がスロットル弁開き方向１８に
回動され、スロットル弁６が所望の開度までスロットル
弁開き方向１８に回動せしめられる。

この際、ステップモータ５２はスロットル弁６と共に自
由に回転可能な状態にあり、スロットル弁６の開き方向
の回動作動に応じて、＄Ｉ　Ｗレバー９、各ギヤ４３，
４８．５３を介してステップモータ５２にも回動動力が
伝達されることになり、該ステップモータ５２は自由に
回転する。

このようなアクセルペダル操作に応じた操作レバー８の
回動作動は、カム機構Ｂを介して第２０ストモーシヨン
レバー２８にも伝達され、係合部３６．３７の係合によ
り検出レバー２９なすわち検出軸２７がアクセルペダル
踏込方向３２に回動する。したがってスロットル軸２の
同動量すなわちスロットル開度をスロットル開度検出器
４６で検出するとともに操作レバー８の同動操作量すな
わちアクセル操作量をアクセルペダル操作量検出器３８
で検出することができる。

ところで、このようなスロットル弁６をその全開位置か
らスロットル弁開き方向１８に回動駆動する初期には、
ロストモーション機構Ａを介して操作レバー８および第
１０ストモーシヨンレバー７を連動、連結しているだけ
では、スロットル軸２の起動力が足りず、スロットル軸
２の初切回動作動が円滑とならない場合がある。かかる
場合に、強制起動機構７５の働きによりスロットル軸２
の初期回動作動が強制的に行われる。すなわちスロット
ル弁６をその全閉位置から回動すべく操作レバー８が回
動すると、ローラ７７が受圧面７６に当接して駆動する
ことにより強制起動レバー６４が回動駆動され、この強
制起動レバー６４の回動が当接腕部７２に調整ねじ７３
を介して当接している規制レバー６３に伝達され、さら
に該規制レバー６３の調整ねじ６９に当接する当接腕部
７０を有する第１０ストモーシヨンレバー７に伝達され
る。したがって操作レバー７の初期回動操作時には第１
０ストモーシヨンレバー７が強制的に回動駆動され、ス
ロットル軸２すなわちスロットル弁６の全閉位置からの
初期回動作動が円滑となる。

さらに操作レバー８によるスロットル弁６を成る開度ま
で回動した状態では、スロットル軸２すなわちスロット
ル弁６には第１、第２およびｍ３戻しばね１９，２４．
４４のばね力が閉じ側に作用している。したがってスロ
ットルワイヤ１６の牽引力を緩めることにより、操作レ
バー８がスロットル弁閉じ方向２０に回動し、スロット
ル軸２およびスロットル弁６も閉じ方向に回動する。

この際、スロットル弁６がその全開位置近傍まで回動す
ると、ダッシュポット５６ではリテーナ８０が吸入室５
８側でハウジング５７に当接した状態にあり、規制レバ
ー６４の調整ねじ６９が当接腕部７０に当接してからは
、吸入室５８の容積増大によるダッシュボット５６の減
衰力が第１０ストモーシヨンレバー７に作用し、スロッ
トル軸２およびスロットル弁６の閉じ側への回動速度が
緩やかに抑えられる。

また操作レバー８のスロットル弁閉じ方向２０への回動
作動時に、アクセル操作量検出器３８にレバー３９を介
して連結されている検出軸２７が、アクセル操作量検出
器３８の作動不良等により円滑に回動しない場合を想定
する。この場合、操作レバー８に設けられたカム３１ａ
あるいは３１ｂと第２０ストモーシヨンレバー２８に設
けられた係合ビン２８ｂ　　あるいは２８ｂ２２との係
合を解１ 除して操作レバー８はアクセルペダルの戻し方向２０に
回動することが可能であり、スロットル弁６を確実に閉
じ側に回動することができる。

上述のように、アクセルペダル操作によりスロットル弁
６を成る開度に開いた状態で、トラクション制御等のた
めにスロットル弁６を閉じ側に駆動する場合には、ステ
ップモータ５２を作動せしめる。このステップモータ５
２の作動により、スロットル軸２およびスロットル弁６
は、操作レバー８の係合部２１ａ、２１ｂと第１０スト
モーシヨンレバー７の係合部２２ａ、２２ｂとが離反す
るように第１０ストモーシヨンばね２３のばね力に抗し
て回動することができ、アクセルペダル操作にかかわら
ずスロットル弁６を閉じ方向に駆動することができる。

以上、本発明の詳細な説明したが、本発明は上記の実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載さ
れた発明の範囲内で種々改変が可能であることはいうま
でもない。

上述したように、ステップモータ５２は歯車等を介して
スロットル軸２と連動するように構成されているので、
スロットル弁６の開度はステップモータ５２のロータ回
転角度と対応する。

第８図はステップモータ５２を駆動するための回路を示
す。既述のようにステップモータ５２はアクセル操作に
よるスロットル弁６の開き方向１８への回動に抗してス
ロットル弁６を閉じ方向２０へ回動駆動するものであり
（第２図参照）、車輪がスリップを生じた場合等におけ
るエンジンへの燃料油の過剰供給を防止するために作動
する。

本実施例において、ステップモータ５２は＃１〜＃４の
４相の巻線が施され２相励磁、１−２相励磁などの所定
の励磁方式に従って作動する。このステップモータ５２
の各相＃１〜＃４の巻線の一端側には駆動用トランジス
タ１０１〜１０４のコレクタ端子が接続されており、こ
れら駆動用トランジスタ１０１〜１０４のベースは中央
処理装置（以下、ＣＰＵと記する。）１０５が接続され
ている（後述す゛る第９図参照）。また、各相＃１〜＃
４の巻線の他端はチョッピング用トランジスタ１０６を
介して車載のバッテリ１０７に接続されている。チョッ
ピング用トランジスター０６はそのエミッタがバッテリ
ー０７に接続され、コレクタが各相＃１〜＃４の巻線に
接続されており、そのベースはＣＰＵ１０５内の発振回
路（図示せず）に接続されている。チョッピング用トラ
ンジスタ１０６のベースには高周波数（例えば、２０Ｋ
Ｈ２のパルス信号がＰ　ＷＭ　（Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉｄｔ
ｈＭｏｄｕｌａｔｌｏｎ）制御等によって人力されるも
のである。従って、このような回路ではＣＰＵ１０５に
よって制御された駆動用トランジスタ１０１〜１０４の
出力パルスをタイミング基準として、チョッピング用ト
ランジスター０６でチョッピングされたバッテリー０７
の電流がステップモータ５２に供給されて、各相＃１〜
＃４の巻線が励磁されるようになっている。第８図にお
いて、ダイオードＤ　　、Ｄ　　およびツェナーダイオ
ードＤ、ｔ２ は駆動用トランジスタ１０１〜１０４およびチョッピン
グ用トランジスター０６を保護するものである。第９図
はこれらのダイオードＤ　　、Ｄ　　。

２ Ｄ　およびチョッピング用トランジスター０６側を省略
して示した駆動のための回路であり、各駆動用トランジ
スタ１０１〜１０４のベースがＣＰＵ１０５の出カポ−
）０　−０４に接続されていす る。ＣＰＵ０５は駆動用トランジスタ１０１〜１０４ヘ
ダイレクトに制御パルスを出力するようになっており、
ＣＰＵ１０５は内部に設けられたレジスタのカウント値
によって励磁すべきミロの巻線のトランジスター、０１
〜１０４に制御パルスを出力する。このようなＣＰＵ１
０５によるダイレクトの制御では、駆動用トランジスタ
１０１〜１０４に制御パルスを振り分けるパルス振り分
は回路が不要となるため、ＣＰＵ１０５とパルス振り分
は回路とを接続するシリアルクロックラインも不要とな
り、同ラインの断線に基づくステップモータ５２の作動
ロックも生じないと共に、配線も簡素化される。

第１０図はステップモータ５２のステータにおける巻線
結線図であり、第８図に対応している。

第８図において、チョッピング用トランジスター０６の
コレクタから２本の電源ライン１０８゜１０９が引き出
され、電源ライン１０８が＃１および＃３相の相ライン
１１１，１１３に分岐される一方、電源ライン１．０９
が＃２および＃４相の相ライン１．１２，１１４に分岐
されて各層＃１〜＃４の巻線に通電されるようになって
いる。ステータは第１０図に示すように、８極の突極を
備えている。この突極はｌｌ１１−８ｔの順で円周上に
等間隔に配設されており、１極と５極、２極と６極、３
極と７極、４極と８極が対向するようになっている。ス
テップモータ５２の励磁では＃１相と＃３相に同時に通
電されることはなく、又＃２相ε＃４相も同様であり、
このため＃１相と＃３相の巻線に対して電源ライン１０
８がコモン線となっていると共に、＃２相ε＃４相の在
線に対して電源ライン１０９がコモン線となっている。

前記ＣＰＵ１０５　（第９図）は以上のように結線され
た各相の巻線に通電を行うことにより、ステータの励磁
を制御する。この制御はＣＰＵ１０５内のレジスタのカ
ウント値に応じて励磁すべき相を設定することにより行
うようになっている。下記第１表はこの制御を１−２相
励磁で行う場合の一例を示すテーブルであり、ＣＰＵ１
０５のレジスタのカウント１ｉｉＯ〜７に応じて各巻線
＃１〜＃４へ出力する信号「１」または「Ｏ」が設定さ
れている。この場合、カウント値が０．１゜→７のよう
に増大する場合をステップモータ５２の反時計方向（Ｃ
ＣＷ）の回転と設定し、一方、カウント値７，６．−０
のように減少する場合を待針方向（ＣＷ）の回転と設定
することにより、ステップモータ５２の回転方向の切替
えもカウント値によって制御することができる。このよ
うな構成において、ＣＰＵ１０５のレジスタはカウント
を行なって、カウント値に対応する信号を第１表のテー
ブルに基いて出力ボートＯ１〜０４から出力するもので
あるため、相ライン１１１〜１１４の内のいずれかが断
線した場合でも信号の出力は続行される。例えば相ライ
ン１１１が断線した場合、カウント値から０．６及び７
を除外し、１．２．３，４．５，１，２．・・・でカウ
ント値を構成する。このように、カウント値に応じて励
磁すべき相を設定する制御法によれば、簡単にフェール
セーフを行うことができる。この場合、ステップモータ
５２側では断線を生じていない相の励磁が行われるため
、ステップモータ５２の駆動を維持することができるメ
リットがある。

第１表 以上のようなステップモータ５２において、駆動用トラ
ンジスタ１０１〜１０４の故障や電源ライン１０８，１
０９．相ライン１１１〜１１４の断線や短絡はモータ駆
動が停止して、エンジンへの吸入空気あるいは燃料混合
気の供給制御が不能となる。このため、本実施例では、
これらの故障、断線を検出する手段を採用している。以
下、第１１図〜第１３図によって、これらの手段を説明
する。

第１１図は駆動用トランジスタ１０１〜１０４側の異常
を検出する回路図である。駆動用トランジスタ１０１〜
１０４はそのベースがＣＰＵ１０５の出力ボート０〜０
４にそれぞれ接続されており、これらのトランジスタ１
０１〜１０４のコレクタがステップモータのステータの
各相律１〜＃４巻線に接続されている。また、トランジ
スタ１０１〜１０４のエミッタはアースされており、ト
ランジスタ１０１〜１０４は前述した第１表のテーブル
などに基いて、それぞれの巻線＃１〜＃４を励磁するよ
うに駆動する。この駆動用トランジスタ１０１〜１０４
における出力端子となるコレクタには検出ライン１１５
〜１１８の一端がそれぞれ接続されており、各検出ライ
ン１１５〜１１８の他端はＣＰＵ１０５の検出用入力ボ
ートｌ　〜■４に接続されている。ＣＰＵ１０５はこの
検出用入力ポート■　〜■４からの信号の入カがあるか
否かをそれぞれ検出する。そして、検出用人力ボート１
１〜１４が信号の入力を検出した場合、その人力ボート
に対応する駆動用トランジスタ１０１〜１０４が正常と
判断する一方、信号の人力を検出しない場合、その人力
ボートに対応する駆動用トランジスタ１０１〜１０４が
異常と判断する判定部を備えている。このような構成で
は、各駆動用トランジスタ１０１〜１０４がＣＰＵ１０
５のそれぞれの検出用入力ポートに独立して接続されて
おり、いずれかのトランジスタ１０１〜１０４のコレク
タからの信号の出力がないときはＣＰＵ１０５はそのト
ランジスタを特定することができる。このため、駆動用
トランジスタ１０１〜１０４のいずれかが故障した場合
あるいは駆動用トランジスタ１０１〜１０４に電流を供
給するハーネス線の断線や短絡を生じた場合に異品発生
箇所を検出でき、その対応を適格に行うことができる。

この対応は例えば、燃料油の供給中断や前述したカウン
タ値の設定変更などのフェールセーフによって行うこと
ができる。又、ＣＰＵ１０５は信号出力のない駆動用ト
ランジスタ１０１〜１０４を駆動しないような制御を行
うことができる。例えば、＃１相に゛対応する駆動用ト
ランジスタ１０１の信号の出力がない場合には、第１表
におけるカウントを１→２→３→４→５→１→２と行う
ことによりその駆動用トランジスタ１０１の駆動を停止
、他の駆動用トランジスタ１０２〜１０４を使用した駆
動によってスロットル弁６の回動＄１ｇｏを行うことが
できる。

第１２図は相ライン１１１〜１１４の断線や短絡などの
異常を検出する回路である。電源ライン１０８から分岐
してステップモータ５２の＃１相、＃３相の巻線に通電
する相ライン１１１．１１Ｂおよびｍ［ライン１０９か
ら分岐−してステップモータ５２の＃２相、＃４相の巻
線に通電する相ライン１１２．１１４には、それぞれ検
出ライン１１９．１２１．１２０、］２２の一端側が接
続されている。各検出ライン１１９．１２１．１２０．
１２２の他端側はＣＰＵ１０５の検出用入力ポートＩ　
　、Ｉ　　、Ｉ　　、Ｉ８にそれぞれ接５　　　　７　
　　　Ｇ 続されており、相ライン１１１〜１１４の信号はそれぞ
れの検出用人カポ−）１　　、Ｉ７、Ｉ、、１８に個々
に入力されるようになっている。ＣＰＵ１０５は第１１
図の場合と同様に、検出用入力ポートＸ　　、Ｉ　　、
Ｉ　　、Ｉ８への信号の入力に７８ よって同ボートに対応する条目ライン１１１〜１１４が
正常と判定する一方、信号の入力がない場合に、そのボ
ートに対応する相ライン１１１〜１１４が異常と判定す
る判定部を備えており、この判定部によって異常を生じ
た相ライン１１１〜１１４の特定が行われる。従って、
第１１図の場合と同様に、フェールセーフで対応するこ
ともでき、また、異常と判定した相ラインに対応する巻
線のカウントを省いて第１表に基いた制御を行うことも
できる。なお、第１２図においては、２基のチョッピン
グ用トランジスター０６．１１０がバッテリ１０７に並
列に接続されており、チョッピング用トランジスタ１０
６のコレクタが＃１、＃３相の巻線側に接続きれる一方
、チョッピング用トランジスタ１１０のコレクタが＃２
、＃４相の巻線側に接続されている。このようにチョッ
ピング用トランジスタ１０６．１１０を並列接続するこ
とにより、各トランジスタ１０６．１１０への負荷が軽
減するため、故障等が少なくなる。この場合、第８図の
ようにチョッピング用トランジスタを１基としても、相
ライン１１１〜１１４の異常検出ができ、これらは選択
的事項にすぎないものである。

第１３図はステップモータの電源ライン１０８．１０９
の断線や短絡などの異常を検出する回路である。ステッ
プモータ５２の＃１を目および＃３相の巻線側の電源ラ
イン１０８に検出ライン１２３の一端側が接続される一
方、＃２相および＃４相の巻線側の電源ライン１０９に
検出ライン１２４の一端側が接続されている。これら検
出ライン１２３．１２４の他端側はＣＰＵ１０５の検出
用入力ボート１，１１８に接続されており、各ポート１
，１１ｏにはそれぞれの電源ライン１０８、１０９から
の信号が人力される。ＣＰＵ１０５は第１１図、第１２
図の場合と同様に、信号の入力で電源ライン１０８．１
０９が正常と判定する一方、信号の入力がない場合には
異常と判定する判定部を備えており、同判定部によって
異常を生じた電源ライン１０８または１０９の特定が行
われる。従って、この場合にも異常の場合にはフェール
セーフで対応することができる。

本実施例では、このようなステップモータ５２の相巻線
への通電系の監視に加えて、ＣＰＵ１０５の監視も行わ
れる。第１４図はこのＣＰＵ１０５の監視回路を示し、
ＣＰＵ１０５にはウォッチトゲ１２５が接続されている
。また、チョッピング用トランジスター０６のベースに
はアンドゲート１２６の出力側が接続され、ＣＰＵ１０
５はアンドゲート１２６の一方の入力端に接続されてい
る。そして、アンドゲート１２６のもう一方の入力端は
ウォッチトゲ１２５の出力側に接続されている。このよ
うな構成において、ＣＰＵ１０６はアンドゲート１２６
に信号を出力すると共に、ウォッチトゲ１２５にも信号
を出力する。

ウォッチトゲ１２５はＣＰＵ１０６から入力された信号
に基いてＣＰＵ１０６を監視しており、その信号が正常
の場合にはアンドゲート１２６に信号を出力する。これ
によりチョッピング用トランジスタ１０６はバッテリ１
０７をステップモータ５２に通電し、ステップモータ５
２は正常作動する。これに対し、ウォッチトゲ１２５が
異常と判定した場合には、ウォッチトゲ１２５はアンド
ゲート１２６への出力を停止する。これにより、アンド
ゲート１２６からチョッピング用トランジスタ１０６へ
の出力がなくなるため、同トランジスタ１０６はバッテ
リ１０７の通電をカットし、ステップモータ５２が停止
する。従って、ＣＰＵ１０５が暴走した場合においては
、ステップモータ５２が停止するため、同モータ５２に
よるスロットル弁の回動制御がなくなり、安全性が向上
する。

上述したスロットル弁６やチョーク弁（図示せず）など
の制御弁は車軸のエンジンへの空気流路内に設けられて
おり、ステップモータによって個々に回動動作して燃料
油を吸引する空気流量を制御する。従って、これらの制
御弁の作動を行うステップモータはバッテリ電圧や車軸
の停止、走行などの状態、走行スピードなどの諸々の外
的要因に応じて適格に作動するように制御する必要があ
る。以下、このステップモータの制御方法をスロットル
弁６に適用した例に基いて、場合を分けて説明する。

（１）　制御弁の開度に応じた制御 スロットル弁、チョーク弁などはその回動によって混合
気通路や空気通路の開口面積を増減するように作動し、
これらの弁の開度θ、Ｈと流路の開口面積とは相関関係
を有している。また、こらの弁の開度θＴｌ（はステッ
プモータ５２の作動によって制御され、ステップモータ
５２の作動角θと弁の開度θＴＨは相関関係を有してい
る。第１５図はこれらの相関関係を示す特性図であり、
特性曲線１３０は全開状態からステップモータの作動角
θに対するスロットル弁６の開度θＴ１１の変化を、特
性曲線１３１はスロットル弁の開度θＴＨに対する開口
面積の変化を示している。図示のように、ステップモー
タの作動角θが小さいとき（スロットル弁の開度θＴｌ
ｌが大きいとき）は、開口面積の変化率が小さいが、ス
テップモータの作動角θが大きくなる（スロットル弁の
開度θＴＨが小さい）と、開口面積の変化率が大きくな
る。開口面積の変化率と空気流量の変化率とは相互に相
関関係にあるところから、ステップモータの作動角θが
大きい領域では、その作動角θを緻密に制御する必要が
ある。

ところでステップモータ５２の励磁制御方式としては、
１相励磁法、２相励磁法および１−２相励磁法がある。

第１６図はパルスレートすなわちＰ　Ｐ　Ｓ　（Ｐｕｌ
ｓ　Ｐｅｒ　５ｅｃｏｎｄ　）制御で出力されるステッ
プモータのトルク特性図であり、特性曲線１３２は２相
励磁法を、特性向ｍ１３３は１−２相励磁法を示す。図
示のように、２相励磁法はトルク（すなわち作動角θ）
を大きく変化させる一方、１−２相励磁法は小刻みに変
化させるように制御する。すなわち２相励磁法はステッ
プモータの作動ステップ角が大きく、目標の作動角まで
速く達する一方、１−２相励磁法は作動ステップ角が小
さく、作動角の緻密な制御が可能となっている。

この（１）項の制御はこれらに基き、開口面積の変化率
が少ない領域（すなわち、スロットル弁の開度が大きい
領域）では２相励磁法によってステップモータを駆動し
て、スロットル弁の目標角度を迅速に得る一方、開口面
積の変化率が大きい領域〈すなわち、スロットル弁の開
度が小さい領域）では１−２相励磁法によってステップ
モータを駆動して、スロットル弁の開口面積の緻密な制
御を行うものである。この２相励磁法と１−２相励磁法
の切り換えは、スロットル弁の開度、ステップモータの
作動角などの現在の角度と目標の角度との偏差に応じて
適宜、行われ、スロットル弁６の場合には、例えば、そ
の開度が１５ｅ以上は２ＩＯ励磁法による駆動とし、１
５＠以下の場合は１−２相励磁法による駆動とすること
ができる。

これにより、例えば、車軸がスリップを生じた場合にス
ロットル弁の開度１５°付近まで２相励磁法によって高
速にスロットル弁を絞り、それ以降は１−２相励磁法に
切り換えることにより精度の高い絞りを行うことができ
る。なお、２相励磁法と１相励磁法の特性は作動ステッ
プ角の大きさにおいて同一であるため、この制御で２相
励磁法に替えて１相励磁法を行うようにしても良い。

（２）　　１−２相励磁駆動時の制御 １−２相励磁法における１相励磁時および２相励磁時で
はステップモータから出力されるトルクが異なる。第１
７図は同一トルクを得る為にするデユーティ比（以下ｒ
ＤｕｔｙＪと記する。）を示す特性図であり、特性曲線
１３４は２相励磁時、特性曲線１３５は１相励磁峙を示
す。図示のように同一電圧を通電した状態でも１相励磁
時に同一トルクを得る為には２相励磁時のデユーティ比
より大きいＤｕｔｙが必要になる。第１図〜第４図に示
すように、スロットル弁６のスロットル軸２は第２戻し
ばね２４によって開方向に附勢されており、スロットル
軸２を閉方向に回動駆動するステップモータ５２には戻
しばね２４のばね力が作用している。ステップモータ５
２はステータコイルへの通電によって生じたトルクより
、戻しばね２４のばね力に抗したスロットル軸２（すな
わち、スロットル弁６）の停止状態を保持するが、１相
励磁時のトルクが小さい場合には、スロットル軸の停止
に保持ができない場合もあり、また、１相励磁時と２相
励磁時では保持位置が異なるため、ステップモータ５２
の税調を生じることもある。特に、１−２相励＠法によ
る駆動は（１）項のように、作動角θが大きい領域であ
り、この領域では第１８図のように、戻しばね２４のば
ね力が大きく作用して、上記不都合を生じ易い。この１
−２相励磁法による停止状態を保持するため、１相励磁
時は２相励磁時よりも励磁パルスのＤｕｔｙを増大し／
Ｃ、トルクの増大を図るものである。具体的なりｕｔｙ
の増大率は第１７図に示す特性曲線１３４が特性曲線】
−３５と重なる程度が良好であり、２相励磁時のＤｕｔ
ｙが１５％の場合には、１相励磁時のＤｕｔｙは２２〜
２２．５％となるように制御される。このＤｕｔｙ増大
により、１相励磁時におけるスロットル軸２の回転がな
くなり、スロットル軸２は定位置に保持されると共に、
位置ずれによる脱調も防止することができる。（１）項
の制御ではスロットル弁６の開度に応じて２相励磁法に
よる駆動と１−２１１１励磁法による駆動との切り替え
が行われる。第１９図はこれらの駆動によってステップ
モータ５２から出力されるトルクの特性図であり、特性
四線１３６は２相励磁法におけるトルク、特性曲線１３
７は１−２相励磁法におけるトルクを示す。図示のよう
に、１−２相励磁法では２相励磁法よりも全体的にトル
クが小さく、２相励磁法のトルクとの不均衡を生じる。

このため、１−２相励磁法による駆動の別の制御方法と
して１、〜２相励磁法による駆動の励磁パルスのＤｕｔ
ｙを大きくして、２相励磁法による駆動のトルクとの均
衡を図るものである。具体的なりｕｔｙの増大率は第１
９図における特性曲線１３６が特性曲線１３７と重なる
程度である。

（３）　チョッピング用信号の周波数制御バッテリ１０
７の電流はチョッピング用トランジスタ１０６（または
１０６および１１０）によってチョッピングされて、各
相コイルに通電される（第８図、第１２図参照）。この
チョッピングを行うため、チョッピング用トランジスタ
１０６はＣＰＵに接続され、ＣＰＵの発振回路からチョ
ッピング用信号が入力される。本制御部はこのチョッピ
ング用信号として可聴域周波数以上の周波数の信号を使
用するものである。可聴域周波数の信号は人間の音に対
する感度が高く、発振音として感受されて騒音の原因と
なる。これに比べ、可聴域周波数以上の周波数の信号は
発振音として感受されることがなく、騒音の発生がなく
なるためである。使用されるチョッピング用信号の周波
数としては２０ＫＨｚ以上が良好であり、このような高
周波数領域の信号によりチョッピングの制御も良好とな
る。

（４）　ステップモータ停止時の制御 ステップモータ停止時において、バッテリー０７の電圧
Ｖ　が変動した場合、バッテリ電圧Ｖｎの変動に応じて
、ステップモータの励磁パルスのＤｕｔｙあるいはパル
スレートを変化させる制御を行うものである。ステップ
モータ停止時において、スロットル弁の開度を定位置に
保存するためである。既述のように、スロットル弁のス
ロットル軸２には戻しばね２４のばね力が作用しており
、このばね力に抗してスロットル弁を定位置に保持する
ため、ステップモータは停止時においても、バッテリー
０７から電流が通電され、例えば１５％のＤｕｔｙによ
り励磁状態が維持されている。

かかる状態でバッテリ電圧ＶＢが変動すると、通電電流
が変動してステップモータのトルクが変動し、戻しスプ
リングの附勢力以下になるとスロットル弁の開度を一定
に保持することができない。

本制御は、このバッテリ電圧Ｖｓの変動に応じて、ステ
ップモータへの励磁パルスのＤｕｔｙまたは、パルスレ
ートを変化させるものであ、る。なお、この制御を行う
ため、バッテリ電圧の変動を監視し、バッテリ電圧ＶＢ
が所定範囲を逸脱した場合に、Ｄｕｔｙまたはパルスレ
ートを変化させるようになっている。このような制御に
より、ステップモータの停止時にバッテリ電圧が変動し
ても、スロットル弁は一定の開度を保持することができ
る。

例えば、バッテリ電圧が１４ＶのときＤｕｔｙが６０％
であり、バッテリ電圧が１２Ｖに低下したとき、Ｄｕｔ
ｙを例えば８０％に増加して停止時のモータトルクを安
定させる。

（５）　バッテリ電圧変動時の制御 バッテリ電圧ＶＢが変動した場合に、チョッピング用信
号のＤｕｔｙを電圧変動に応じて変化させて一定のトル
クを出力するように制御するものである。また、このＤ
ｕｔｙ制御に加えて、パルスレートを変化させて一定の
トルクを出力するように制御するものである。例えば、
前者の制御はバッテリ電圧の変動幅が小さい場合に適用
され、後者の制御は前者の制御で補償することができな
いようなバッテリ電圧の大きな変動の場合に適用される
。

第２０図はチョッピング用信号のＤｕｔｙとバッテリか
らステップモータに通電される平均電流とをバッテリ電
圧Ｖｎの電圧値に応じてプロットした特性図である。図
示のように、バッテリ電圧Ｖｎが低下すると、ステップ
モータへの平均電流も低下する。この電流の低下によっ
てステップモータの出力トルクも低下するため、この場
合には、ステップモータを励磁するチョッピング用信号
の励磁パルスのＤｕｔｙを増大させて、同図二点鎖点で
示すように、一定の平均電流がステップモータに通電さ
れるように制御する。これによりバッテリ電圧ＶＢが変
動してもステップモータは一定のトルクを安定して出力
することができる。

一方、チョッピング信号のＤｕｔｙは１００％を上限と
するものであり、第２１図に示すように、バッテリ電圧
ＶＢが大きく低下した場合には、Ｄｕｔｙ増大によるト
ルク補償に限界がある。第２２図はステップモータの制
御をパルスレートによって行った場合の出力トルクの特
性図であり、パルスレートを減少させると、トルクが増
大している。このことからＤｕｔｙ制御では補償するこ
とのできないようなバッテリ電圧の低下があった場合に
は、パルスレートを減少させて一定トルクを出力するよ
うに制御するものである。従って、本制御はバッテリ電
圧が低下した場合に、Ｄｕｔｙを増大させる制御を行い
、Ｄｕｔｙ制御では補償できないような大きなバッテリ
電圧の低下があった場合に、パルスレートを減少させる
制御を行うものである。第２３図はかかるＤｕｔｙ制御
とパルスレート制御を切り変える臨界点を示し、ハツチ
ング部分でパルスレート制御を行うことによって一定ト
ルクの保持が行われる。

このように本制御はバッテリ電圧Ｖｎを監視し、その電
圧値の変動によってＤｕｔｙ制御、パルスレート制御を
行うものであり、ステップモータへの電流値をフィード
バックさせてステップモータを制御するような複雑な回
路が不要となるため、１１ｇｌ１システムが簡素化でき
ると共に、制御も容易且つ確実となる。

上記パルスレート制御においては、バッテリ電圧の変動
によってパルスレート値を変更させると共に、バッテリ
電圧の一定の変動範囲内では同一のパルスレート・値で
＄−１ａを続行することも可能である。第２４図はこの
制御の一例の特性図を示し、バッテリ電圧ＶＢが１６Ｖ
〜ＩＯＶ近辺までは６００パルスレートでステップモー
タの駆動を行い、１０Ｖ近辺に低下した場合には４００
パルスレートで駆動を行う。この４００パルスレートで
の駆動はバッテリ電圧Ｖｎが低下する傾向の場合、続行
するが、バッテリ電圧Ｖｎが増大し、例えば１２Ｖ程度
に復元した場合には６００パルスレートでの駆動に切り
変えるようになっている。このようなパルスレートの履
歴を設定することにより、バッテリ電圧の増減があって
もロスの少ない制御が可能となる。

以上のようなりｕｔｙ制御およびパルスレート制御に対
し、さらにバッテリ電圧が低下した場合、ステップモー
タへの通電を遮断する制御を行う。

上記制御は所定範囲の電圧値内では有効であるが、バッ
テリ電圧が所定の電圧値よりも低下した場合、これらの
制御によっても所定の作動トルクのみならず、保持トル
クをも出力することができない。

第２５図はバッテリ電圧の変動に伴なうステップモータ
の出力トルクを示し、トルクが一定の負荷ラインを維持
するのに、Ｄｕｔｙの増大で対応することができる。と
ころが、Ｄｕｔｙの増大あるいはパルスレートの変更に
も限界があり、この限界を超えてバッテリ電圧が低下し
た場合に、ステップモータへの通電を停止するものであ
る。第２６図および第２７図は、このステップモータへ
の通電を停止するバッテリ電圧の具体例を示す。

第２６図はステップモータの起動のためのトルクを得る
ものであり、このトルクはモータ要求トルクで決定され
る。バッテリ電圧Ｖｓがある程度低下した範囲では、こ
のモータ要求トルクを得るたａ６、Ｄｕｔｙ増大および
パルスレート減少によって対応することができる。しか
し、これらのＤｕｔｙ制御、パルスレート制御の制御可
能範囲を超えてバッテリ電圧が低下した場合、ステップ
モータはモータ要求トルクを出力することができないた
め、ステップモータへの通電を遮断する。なお、同図に
示すスロットル駆動負荷ラインからモータ要求トルクま
での範囲はステップモータの出力によるスロットル弁の
駆動が行われない範囲である。

第２７図はステップモータの停止のためのトルクを得る
ものである。停止のためのトルクはスロットル弁を開方
向に附勢する戻しばねのばね力に抗して、スロットル弁
を定開度に保持するものであり、この停止トルク出力に
対してもバッテリ電圧Ｖｎが必要以上に低下した場合、
ステップモータへの通電を遮断する。このようなステッ
プモータへの通電の遮断によって、バッテリ電源の節電
をすることができる。このようなステップモータへの通
電遮断の制御においても、バッテリ電圧の監視を行うだ
けで可能であり、システムの簡素化と制御の容易化が可
能である。

（６）　ステップモータの定常状態（停止状態・作動状
Ｂ）の制御 ステップモータの停止時と作動時とで、チョッピング信
号のＤｕｔｙを変化させるように制御する。具体的には
、ステップモータの停止時のチョッピング信号をＤｕｔ
ｙを作動時のＤｕｔｙよりも小さくするように制御する
ものである。

ステップモータの起動可能な定常状態において、ステッ
プモータの停止時にもバッテリから所定の電流が通電さ
れ、この通電によって第２戻しばね２４のばね力に抗し
たスロットル軸の保持が行われている。このステップモ
ータ停止時に通電される平均電流はばね力に抗したトル
クを出力するだけで十分であり、ステップモータ停止時
のチョッピング信号のＤｕｔｙを作動時のチョッピング
信号のＤｕｔｙよりも小さくするものである。これによ
りバッテリ電源の節電が可能となる。なお、具体的数値
としては、ステップモータ作動時のＤｕｔｙが５０％の
場合、停止時は１５％前後のＤｕｔｙが選定できるが、
特に、この数値に限定されるものではない。

（７）　ステップモータの停止・作動間の過渡状態の制
御 ステップモータを停止状態から起動させる場合、起動当
初のステップモータへの通電電流値を増大させる制御を
行うものである。ステップモータの停止状態はスロット
ル弁の戻しばねのばね力との均衡によって保持されてお
り、この停止状態からスロットル弁を回動させる場合に
は戻しばねのばね力およびステップモータ内のステータ
マグネットの磁力に抗してステップモータを駆動させる
必要があり、起動当初においてはステップモータの負荷
が大きい。かかる起動当初の負荷状態から定常の起動状
態に速やかに移行させるため起動当初における通電電流
を増大させる制御を行うものである。この通電電流の増
大はその信号のＤｕｔｙを増大することにより行うこと
ができる。第２８図はステップモータの起動のためのト
ルク（ｐｕｌｌ−１ｎトルク）の特性を示し、本制御に
おいては、電圧一定状態のままで通電電流を多くするこ
とにより、特性曲線１３８から特性曲１ｊｌ１３９のよ
うに移行させて、ｐｕｌｌ−１ｎ　トルクを増大させる
ものである。第２９図はＤｕｔｙ増大による電流増加制
御の一例のタイミングチャートを示す。停止状態におい
てはＤｕｔｙ１５％で通電が行われ、この状態で起動要
求信号が入力されると、ステップモータへのパルスはＤ
ｕ　ｔ　７７０％に切り変えられる。このＤｕ　ｔ　７
７０％の信号は、数パルス続行され、定常作動状態に移
行した後は、Ｄｕｔｙ５０％に切り変えられる。定常作
動状態では、慣性力によって負荷が小さくなり、比較的
、小さなトルクでの駆動が可能なため、Ｄｕｔｙを負荷
に応じて減少させるものである。このような起動当初に
おけるステップモータへの通電電流の制御では、ＰＰＳ
増減による加減速制御に比べて、応答性が良好であり、
速やかに必要トルクを得ることができる。第３０図はス
ロットル弁が全閉（開度０°）と全開（開度８０°）と
の間でステップモータが必要とする起動デユーティを示
し、全開状態では、スロットル弁の戻しばねの負荷が大
きくこの負荷に抗してパルスモータを起動するため、よ
り高いＤｕｔｙ（例えば８０％）で上述の制御が行われ
る。

（８）　ステップモータ通電制御 ステップモータの駆動が不要の場合、ステップモータへ
のａ電を遮断する制御を行うものである。

例えば、アクセルペダルの操作だけでスロットル弁６が
所定角度を保持し、エンジンへの吸入空気量あるいは混
合気量に過不足がない場合、ステップモータの駆動が不
要となる。このような場合に、ステップモータへの通電
の遮断制御を行う。この通電遮断のため、以下に揚げる
手段のいずれかを行う。なお、以下の手段はＣＰＵ１０
５などの指令によって行うものである。

■　チョッピング信号のＤｕｔｙを０とする。

■　チョッピング用トランジスタ１０６゜１１０（第８
図、第１２図参照）の電源を切る。

チョッピング用トランジスタの作動を停止することによ
り、バッテリ１０７からのステータの各相巻線への通電
を遮断するものである。

■　全ての駆動用トランジスタ１０１〜１０４の電源を
切る。駆動用トランジスタの全ての作動を停止すること
により、ステップモータの各相巻線への通電を遮断する
ものである。

■　チョッピング用トランジスタ１０６゜１１０および
全ての駆動用トランジスタ１０１〜１０４の電源を切る
。

以上の制御によってステップモータのバッテリ電源の電
力消費の節減が可能となる。

（９）　チョッピング信号の制御 チョッピング信号を２系統化する制御である。

チョッピング信号はチョッピング用トランジスタから電
源ラインを介してステップモータのステータの各相巻線
に出力される。このチョッピング用トランジスタを第１
２図のようにバッテリ１０７に対して２基並列に接続す
ることにより、チョッピング用信号の２系統化を行うも
のであり、チョッピング用トランジスタ１０６は＃１．
＃３相の巻線に出力し、チョッピング用トランジスタ１
１０は＃２．＃４相の巻線に出力する。＃１相と＃３相
は同時に通電されることはなく、＃２相と＃４相も同様
であり、これらを１＃１として、チョッピング用トラン
ジスタにそれぞれ接続してもステップモータの作動に支
障を生じることがない。

また、このようにチョッピング用トランジスタを並列に
用いることにより、各トランジスタへの負荷がｌｉする
。このためチョッピング用トランジスタの発熱が小さく
なり、温度安定性を有するようになる。

（１０）　スタータ始動時の制御 スタータスイッチがＯＮしているとき、ステップモータ
への通電を遮断する一方、スタータスイッチのＯＮでエ
ンジンが始動したとき、一定の遅れ時間経過後に、ステ
ップモータへの通電を行うように制御する。スタータス
イッチはバッテリ電力を大幅に消費するため、そのＯＮ
時にはバッテリ電圧の低下が激しく、ステップモータは
駆動を行うための電圧が得られないこともある。このた
め、スタータスイッチのＯＮ時には、ステップモータへ
の通電を画一的に遮断してステップモータを持切状態と
し、バッテリ電力の消費を防止する。

一方、エンジンの完爆後バッテリ電圧が回復してステッ
プモータの駆動が可能となった場合、−定の遅れ時間後
に、ステップモータへの通電を行うものである。この遅
れ時間は、ステップモータの駆動が可能な値までバッテ
リ電圧が回復する時間を考慮したものである。

第３１図はかかる制御を行うための回路図を示す。バッ
テリ１０７はスタータスイッチ１５０およびリレースイ
ッチ１５１を介してスタータモータ１５２に接続されて
いる。リレースイッチ１５１はスタータスイッチ１５０
の作動に追随作動し、リレースイッチ１５１が接点に投
入されると、スタータスイッチ１５０は閉となってスタ
ータモータ１５２への通電がおこなわれる一方、エンジ
ンの始動でスタータスイッチ１５０が開放されるとリレ
ースイッチ１５１も開放されてスタータモータ１５２へ
の通電が遮断される。図中、１５３はエレクトリカルコ
ントロールユニット（以下、ＥＣＵと記する。）であり
、スタータスィッチ１５０開閉作動ε同時に時間を計測
するクロックを有している。また、ＥＣＵ１５３には所
定の遅れ時間があらかじめ設定されており、クロックが
計測する計測時間と遅れ時間とを比較し、計測時間が遅
れ時間に達したとき、ステップモータの駆動を再開する
ように制御する。

第３２図は上記構成によるタイミングチャートを示し、
スタータスイッチのＯＮによって、バッテリ電圧Ｖｎが
急激に減少する。一方、スタータスイッチをＯＦＦとす
ると、バッテリ電圧ＶＢが徐々に回復する。ＥＣＵ１５
３はこのスタータスイッチのＯＦＦから所定の遅れ時間
（例えば０．１〜０．　２５ｅｃ）後に、ステップモー
タへの通電を行う。この遅れ時間はステップモータの駆
動が可能な程度にバッテリ電圧Ｖｏが回復する時間であ
り、実験等に基いて、あらかじめ設定されている。

（１１）　異常時の制御 ステップモータ駆動回路の異常時にはバッテリからの通
電を遮断する。第３３図はこの制御を行うための回路図
を示し、バッテリ１０７とチョッピング用トランジスタ
１０６とを接続するリード線１５４にカットスイッチ１
５５が設けられている。カットスイッチ１５５はステッ
プモータ５２が正常時には、その接点が閉じるように投
入されているが、ステップモータ５２が異常の場合には
接点が開かれてバッテリ１０７とステップモータ５２を
切り離すように作動する。図示例において、カットスイ
ッチ１５５にリレースイッチが使用されているが、ソレ
ノイドスイッチなど他のスイッチであっても良い。この
カットスイッチ１５５は前記ＥＣＵに接続されて、上記
作動がコントロールされるものである。第３４図はステ
ップモータ５２の駆動回路の異常を検出する検出回路の
一例を示す。同時に、通電されることのない１組の＃１
相巻線と＃３相巻線および＃２相巻線と＃４相巻線が排
他的論理和（ｅｘｃｌｕｓｉｖｅ　　ＯＲ）回路１５６
の入力側にそれぞれ接続されており、この排他的論理和
回路１５６の出力側がＡＮＤ回路１５７の入力端に接続
されて、これらの論理積をとることにより巻線への通電
異常を検出するようになっている。又、ＡＮＤ回路１５
７には１相励磁、２相励磁などの励磁信号１５８も入力
され、励磁信号と冗なった各相巻線の励磁異常も検出す
るようになっている。そして、ＡＮＤ回路１５７からの
信号はフリップフロップ回路１５９のＣＫ端子に人力さ
れた後、フリップフロップ回路１５９のＱ端子からＥＣ
Ｕ１５３に出力される。

ＥＣＵｌ　５３にはカットスイッチ制御部が設けられて
おり、フリップフロップ回路１５９から入力された信号
に基いて、カットスイッチの上記作動を行う。このよう
に検出回路によってステップモータ５２の異常・正常を
判定し、異常と判定した場合にはカットスイッチ１５５
によってバッテリ１０７とステップモータ５２との導通
を遮断する制御により、ステップモータ５２の異常動作
に基くエンジン制御の異常を未然に防止できると共に、
バッテリ１０７の電力浪費も防止することができる。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明は、ステップモータの電源の電圧値が
著しく低下した場合に、ステップモータへの作動停止あ
るいは通電遮断を行うため、ステップモータの無意味な
作動がなくなり、電源の放電を制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係るスロットル制御装置の正
面図、第２図は第１図の■矢視図、第３図は第２図の線
■−■矢視図、第４図は第２図の■矢視図、第５図は第
３図のＶ−■矢視図、第６図は受は部材２５ｂの部分斜
視図、第７図は中間ギヤの調整ねじを示した断面図、第
８図はステップモータを駆動するための回路図、第９図
はステップモータと駆動用トランジスタの接続部分を示
す回路図、第１０図はステップモータのステータの巻線
結線図、第１１図は駆動用トランジスタの異常検出のた
めの回路図、第１２図はステップモータを駆動する別の
回路図、第１３図はステップモータの電源ラインの異常
検出のための回路図、第１４図はＣＰＵの監視回路を示
す回路図、第１５図はステップモータの作動角とスロッ
トル弁の開度の関係を示す特性図、第１６図はパルスレ
ート制御によるステップモータの出力トルクを示す特性
図、ＴＳｌ　７図は１−２相励磁の出力トルクを示す特
性図、第１８図はステップモータの作動角と戻しばねの
ばね力の関係を示す特性図、第１９図は１−２相励磁と
２相励磁の出力トルクを示す特性図、第２０図はステッ
プモータのＤｕｔｙと電流との関係を示す特性図、第２
１図はバッテリ電圧とステップモータのＤｕｔｙの関係
を示す特性図、第２２図はパルスレート制御時のステッ
プモータの出力トルクを示す特性図、第２３図はＤｕｔ
ｙＩｌｊ御とパルスレート制御との切り換え点を示す特
性図、第２４図はパルスレートによる履歴制御を示す特
性図、第２５図はバッテリ電圧とステップモータの出力
との関係を示す特性図、第２６図はステップモータの起
動トルクに対してバッテリ電圧が低下した場合の制御を
示す特性図、第２７図はステップモータの停止トルクに
対しての制御を示す特性図、第２８図はステップモータ
の起動当初の制御を示す特性図、第２９図はＤｕｔｙ増
大による電流増加制御の一例を示すタイミングチャート
、第３０図はスロットル弁の開度に応じた起動デユーテ
ィを示す特性図、第３１図はスタータスイッチ操作に対
応する制御を行うための回路図、第３２図は第３１図の
回路のタイミングチャート、第３３図はステップモータ
異常時の＠ｑ御を行う回路図、第３４図はステップモー
タの異常を検出する回路図である。 １０１〜１０４・・・駆動用トランジスタ、１０５・・
・ＣＰＵ、１０６，１１０・・・チョッピング用トラン
ジスタ、１０７・・・バッテリ、１０８，１０９・・・
電源ライン、１１１．１１４・・・相ライン、１１５〜
１２４・・・検出ライン、１２５・・・ウォッチトゲ、
１２６・・・アンドゲート、１３０・・・スロットル弁
の開度の特性曲線、１３１・・・開口面積の特性曲線、
１３２・・・２相励磁の特性曲線、１３３・・・１−２
相励磁の特性曲線、１３４・・・１−２相励磁の１相励
磁時のトルク、１３５・・・１−２相励磁の２相励磁時
のトルク、１３６・・・１−２相励磁のトルク、１３７
・・・２相励磁のトルク、１３８，１３９・・・ｐｕｌ
ｌ−Ｉｎ　トルク、１５０・・・スタータスイッチ、１
５１・・・リレースイッチ、１５２・・・スタータモー
タ、１５３・・・エンジンコントロールユニット、１５
４・・・リード線、１５５・・・カットスイッチ、１５
６・・・排他的論理和回路、１５７・・・ＡＮＤ回路、
１５９・・・フリヴブフロツブ回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 電源からの通電によるステップモータの出力トルクによ
   って車載エンジンの制御弁を駆動する方法において、前
   記電源の電圧値を監視し、電圧値が前記ステップモータ
   を作動する為に必要な作動電圧値よりも低下したときに
   は前記ステップモータの作動を停止させ、電圧値が前記
   ステップモータを停止させておく為に必要な停止電圧値
   よりも低下したときには電源のステップモータへの通電
   を遮断することを特徴とする車載エンジンの制御弁制御
   方法。