JPH0357844A - 車載エンジンの制御弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車栽エンジンに供給される混合気量や空気量を
調整するスロットル弁やチョーク弁などの駆動をステッ
プモータによって制御する制御装置に関し、特にステッ
プモータを駆動する出力ボート側の異常を検出して正常
な制御を可能とする制御装置に関する。

〔従来の技術〕

上記制御弁の内、例えばスロットル弁はそのスロットル
軸がスロットルワイヤによってアクセルペダルに連結さ
れており、アクセルペダル操作によって開方向に回動す
ると共に、エンジンへの適量な吸入空気あるいは混合気
の供給量を調整するため、ステップモータによって閉方
向に回動制御されるようになっている。ステップモータ
は２相励磁、１−２相励磁などの所定の励磁方式によっ
て駆動されてステップモータの回動を制御するが、この
ステップモータはマイクロコンピュータの指令に基く駆
動パルスによって、バッテリから通電されて駆動する。

かかるステップモータの駆動回路は、駆動用トランジス
タを含み、このトランジスタによってステップモータを
駆動するものが知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

このようなステップモータにおいて、断線等によってス
テータ巻線への通電が遮断されると、ステップモータの
駆動ができなくなる。従って、パルスモータの駆動回路
の異常を検出する必要がある。またステップモータはい
ずれかの相が励磁されなくても他の相を励磁することに
よって駆動を確保することができ、このような駆動を確
保するため異常発生箇所を特定するのが好ましい。

そこで本発明は、通電系の異常を検出し、穴常箇所を特
定することによりｔ目の制御方式を切替えてステップモ
ータ駆動を良好に行うことができる制御装置を提供する
ことを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る車載エンジンの制御弁の制御装置は車載エ
ンジンの制御弁を駆動するステップモータと、このステ
ップモータのステータの各相巻線から引き出される相ラ
インと、この各相の相ラインに接続され各相の相ライン
からの信号の人力の有無によって各相の相ラインの正常
・異常を判定する判定手段とを備えていることを特徴と
する。

〔作用〕

上記｛１１４成ではステップモータの各相の巻線に通電
を行う各相の相ラインからの信号の有無に基いて正常・
冗常の判断を行うため、各相の相ライン毎の判定による
異常の相ラインの特定が行われる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図、第２図、第３図および第４図において、
支持体としてのスロットルボディ１には、スロットルＩ
ｄｌ　２が軸受３，４を介して回動自在に支承されてお
り、スロットル軸２には、スロットルボディ１に形成さ
れている吸気通路５を開閉するバタフライ形スロットル
弁６が固着されている。

スロットル軸２の両端はスロットルボディ１から両側に
それぞれ突出し、スロットルボディ１から突出したスロ
ット・ル軸２の一方の端部（第３図の左端部）には第１
口ストモーションレバー７が固着されるとともに、操作
レバー８が回動可能に支承されている。またスロットル
ボディ１から突出したスロットル軸２の他方の端部（第
３図の右端部）には制御レバー９が固着されている。

スロットルボディ１から突出したスロットル軸２の前記
一方の端部には、細線に沿って一つの平坦面を有する係
合部２ａが形成されている。係合部２ａには、その内端
すなわちスロットルボデイ１寄りの端から外端すなわち
スロットルボデイ１から遠い方の端に向けて順に、軸受
３に内端が当接した円筒状カラー１０と、カラー１０の
外端に当接した円板状の規制板１１と、内端が規制板に
当接した円筒状カラー１２と、カラー１２の外端に当接
した第１ロストモーションレバー７とが嵌合している。

第１ロストモーションレバー７から突出したスロットル
軸２の外端にはナット１３が螺合七ており、カラー１０
、規制板１１、カラー１２および第１ロストモーション
レバー７をスロットル軸２に固定している。

操作レバー８は、カラー１０を同軸に囲繞する円筒部８
ａと、円筒部８ａの外端に固設されたドラム部８ｂとか
ら成り、円筒部８ａはベアリング１４を介してカラー１
０によって枢支されている。

また、円筒部８ａは、スロットルボディ１の外側面に当
接した合或樹脂製受け部材１５と規制板１１とにより粕
方向位置が規制されている。ドラム部８ｂには、図示し
ないアクセルペダル等のスロットル操作部により牽引駆
動されるスロットルワイヤ１６が巻掛けられ、スロット
ルワイヤ１６の一端に設けられた係合駒１７がドラム部
８ｂに係合している。したがってアクセルペダル操作に
応じたスロットルワイヤ１６の牽引作動により操作レバ
ー８は、第２図の矢印１８で示すスロットル弁開き方向
に回動駆動される。なお、前述のごとくカラー１０をス
ロットルボディ１に固定せずにスロットル軸２に固定し
、ベアリング１４を介してカラー１０に操作レバー８の
円筒部８ａを枢支させたので、仮にベデリング１４が固
着した場合にも、操作レバー８はスロットル軸２と一体
的に回転できる。すなわち操作レバー８の確実な作動が
担保されている。

ドラム部８ｂとスロットルボディ１の間には円筒部８ａ
を囲繞するコイル状第１戻しばね１９が介設されており
、この第１戻しばね１９は、操作レバー８を前記矢印１
８とは逆方向のスロットル弁閉じ方向２０に附勢してい
る。

操作レバー８と第１口ストモーションレバー７の間には
、操作レバー８の回動に第１ロストモーションレバー７
を追随させるとともに、第１ロストモーションレバー７
のスロットル弁閉じ方向２０への強制的回動が操作レバ
ー８の作動に影響を及ぼすことを阻止するロストモーシ
ョン機構Ａが設けられている。ロストモーション機構Ａ
は、操作レバー８のドラム部８ｂに設けられた係合腕部
２１ａ，２１ｂと、係合腕部２１ａ，２ｌｂにそれぞれ
係合すべく第１ロストモーションレバー７に設けられた
係合腕部２２ａ，２２ｂと、操作レバー８と第１ロスト
モーションレバー７の間に介装された第１ロストモーシ
ョンばね２３とから成り、係合腕部２１ａ，２２ａは、
第１ロストモーションばね２３により相互に係合する方
向に附勢されている。

また第１ロストモーションばね２３の外側には、操作レ
バー８をスロットル弁閉じ方向２０に附勢する第２戻し
ばね２４が介装されている。

第１口ストモーションばね２３および第２戻しばね２４
は、コイル状に形成されており、第１ロストモーション
レバー７に当接した受け部材２５ａと、規制板ｌ１に当
接した受け部材２５ｂの間でカラー１２を同軸に囲繞し
て配置されている。受け部材２５ａ，２５ｂはカラー１
２を同軸に囲繞する合成樹脂製の有底二重円筒体として
構威されており、第１口ストモーションばね２３は受け
部材２５ａ，２５ｂの内筒に、また第２戻しばね２４は
受け部材２５ａ，２５ｂの外筒に、それぞれ外嵌してい
る。受け部材２５ａ，２５ｂの二重円筒部には、第６図
に示すように、それぞれ周方向に複数の軸方向に延びる
切欠２５ａ′２５ｂ′が形成されており、内外筒の表面
とロストモーションばね２３、第２戻しばね２４との接
触面積の減少によるロストモーションばね２３、第２戻
しばね２４の摺動抵抗の低域と、ロストモ一ションばね
２３、第２戻しばね２４に塵がかみ込んだ時の塵の逃げ
場の確保が図られている。なお本実施例では、第３図に
示すように、受け部材２５ａ，２５ｂをスロットル軸２
の軸線方向に分離しているが、受け部材２５ａ，２５ｂ
をスロットル軸２の軸線方向に突合わせても良い。両者
を突合わせることにより、ロストモーションばね２３、
第２戻しばね２４の作動時の変形により両ばねが相互に
噛み込む事態の発生が防止される。

第１ロストモーションばね２３の一端２３ａは第１ロス
トモーションレバー７の係合腕Ｍ　２　２　ａに係合し
、他端２３ｂはドラム部８ｂの係合腕部２１ａに係合し
ている。また第２戻しばね２４の一端２４ａは係合腕部
２１ａに係合し、他端２４ｂはスロットルボディ１に係
合している。

このようなロストモーション機構Ａによれば、操作レバ
ー８をアクセルペダル操作により第１および第２戻しば
ね１９，２４の附勢力に抗してスロットル弁開き方向１
８に回動させると、第１口ストモーションばね２３の附
勢力により第１ロストモーションレバー７がスロットル
弁開き方向１８に回動し、スロットル輔２がスロットル
弁６を開く方向に回動する。また操作レバー８をスロッ
トル弁閉じ方向に回動操作すると、係合腕部２１ａ，２
ｌｂがそれぞれ係合腕部２２ａ，２２ｂと係合すること
により第１ロストモーションレバー７およびスロットル
軸２がスロットル弁閉じ方向２０に回動する。なお上述
のごとく、操作レバー８とロストモーションレバー７の
係合部を２組設けたことにより、何らかの原因で一方の
係合部が係合不能になっても他方の係合部により操作レ
バー８とロストモーションレバー７の係合が確保されて
いる。すなわち操作レバー８の回動操作によるスロット
ル軸２の回動の確実性の向上が図られている。

スロットルボディ１にはブラケット２６が固着されてい
る。ブラケ・ソト２６（こはスロットノレｆ由２と平行
な軸線を有する円筒支持部２６ａが形成されており、固
筒支持部２６ａにより検出軸２７が回動可能に支承され
ている。検出軸２７には、操作レバー８に連動、連結さ
れた第２口ストモーションレバー２８が回動可能に支承
されている。第２ロストモーションレバー２８から突出
した検出軸２７の外端部すなわちスロットルボディ１か
ら遠い方の端部には、略矩形断面の小径の雄ねじ部２７
ａが段部２７ｂを介して同軸に形威されている。雄ねじ
部２７ａは、第２口ストモションレバ＝２８に係合可能
な検出レバー２９を相対回動不能に貫通しており、検出
レバー２９から突出した雄ねじ２７ａに螺合したナット
３０を締付けて検出レバー２９を段部２７ｂに押付ける
ことにより、検出レバー２つが検出軸２７に固定されて
いる。

第２口ストモーションレバー２８は検出軸２７を囲繞す
る円筒部２８ａと、円筒部２８ａの内端部すなわちスロ
ットルボディ１寄りの端部に固着された円板部２８ｂと
から成り、ブラケット２６の円筒支持部２６ａの外端す
なわちスロットルボディ１から遠い方の端と検出レバー
２つの間で回動可能に検出軸２７に装着されている。・
第２口ストモーションレバー２８の円板部２８ｂと操作
レバー８のドラム部８ｂとは、カム機構Ｂを介して相互
に連動、連結されている。このカム機構Ｂは、円仮部２
８ｂの外端側すなわちスロットルボディーから遠い方の
端側に張出した腕部２８ｂ，に設けられた保合ピン２　
８　ｂ　１、と、保合ピン２８ｂ１、に係合すべくドラ
ム部８ｂの外端側すなわちスロットルボディーから遠い
方の端側に張出した第１カム３１ａと、円板部２８ｂの
内端側すなわちスロットルボディー寄りの端側に張出し
た腕部２８ｂ　　に設けられた係合ピン２８ｂ２２と、
係合２ ピン２　８　ｂ　２２に係合すべくドラム部８ｂの内端
側すなわちスロットルボディー寄りの端側に張出した第
２カム３ｌｂとから成る。カム機横Ｂは、操作レバー８
のスロットル弁開き方向１８への回動に応じて第２ロス
トモーションレバー２８を矢印３２で示すアクセルペダ
ルの踏込方向に回動すべくレバー８と２８を連結するも
のである。カム機構Ｂにあっては、ロッドリンクの場合
と異なり、原動節すなわち操作レバー８と従動節すなわ
ち第２口ストモーションレバー２８が離間し得るので、
両者間の連動・連結機構の設計に際し高い自由度が得ら
れる。また、３１ａと３ｌｂの二つのカムを設け、操作
レバー８のスロットル弁開き方向１８への回動角度が小
さい時はカム３１ａを介，して、回動角度が大きくなる
とカム３ｌｂを介して第２口ストモーションレバー２８
をアクセルペダルの踏込方向３２に回動させるので、操
作レバー８の回転と第２口ストモーションレバー２８の
回転の間の線形関係が担保されている。なお、本実施例
ではカムの数を２つとしたが、より多くのカムを設ける
ことにより、操作レバー８の回転と第２ロストモーショ
ンレバー２８の回転の間の線形関係をより一層高めこと
ができる。

ブラケット２６には、第１図及び第２図に示したように
、円筒支持部２６ａと平行な軸線を有する係合ビン３３
が植設されており、係合ピン３３と検出レバー２８との
間には検出レバー２９ひいては検出輔２７を前記アクセ
ルペダルの戻し方向３４に回動附勢する第２口ストモー
ションばね３５か介装されている。第２口ストモーショ
ンばね３５は、円筒支持部２６ａを囲繞するコイル状に
形成されており、その一端３５ａは検出レバー２９に係
合し、他端３５ａは係合ピン３３に係合している。

第２口ストモーションレバー２８の円板部２８ｂには係
合部３６が設けらてれおり、検出レバー２９には係合部
３６に係合可能な係合部３７が設けられている。係合部
３７は、検出レバー２９と係合ピン３３の間に介装され
た第２ロストモーションばね３５により、係合部３６に
係合する方向に附勢されている。

したがって操作レバー８のスロットル弁開き方向１８へ
の回動操作に伴って第２ロストモーションレバー２８が
アクセルペダルの踏込方向３２に回動すると、係合部３
６，３７の係合により検出レバー２つが第２口ストモー
ションばね３５の附勢力に打ち勝ちつつアクセルペダル
の踏込方向３２に回動し、また操作レバー８がスロット
ル弁閉じ方向２０へ回動操作されると、検出レバー２９
が第２口ストモーションばね３５の附勢力の下に第２ロ
ストモーションレバー２８を押しつつアクセルペダルの
戻し方向３４に回動することになり、操作レバー８の回
動量すなわちアクセル操作量に対応して検出レバー２つ
ひいては検出軸２７が回動ずる。一方、検出軸２７の内
端すなわちスロットルボディ１寄りの端に対向してブラ
ケット２６にアクセルペダル操作量検出器３８が固定さ
れており、検出軸２７の内端に固定されたレバー３つが
アクセルペダル操作量検出器３８に連結されている。

スロットルボディｌから突出したスロットル軸２の前記
他方の端部は、スロットルボディ１に固着され、かつ内
端が軸受４に当接した円筒状カラー４１に枢支されてお
り、該カラー４１から突出したスロットル軸２の突出端
に前記制御レバー９が固定されている。またカラー４１
には軸受４２を介して波動ギア４３が回動自在に支承さ
れている。このような構成により、軸受４２がたとえ固
着しても、被動ギャ４３をスロットル軸２に回動自在に
支承することができる。例えば、被動ギャ４３をスロッ
トル輔に軸受を介して支承した場合には、軸受の固着に
起因してスロットル軸と波動ギャが一体となり、被動ギ
ャ及びこれと連結された他のギヤ等が抵抗となって、ス
ロットル軸の回動、すなわちスロットル弁の回動が不能
となるが、上述の構或ではこのような事態を回避するこ
とができる。また、カラー４１をスロットルボディ１と
別体に構戊することにより、前者を後者と異なるより適
切な材料、′例えば耐磨耗性の高い材料で構成できると
ともに、カラー４１に支承が生じてもカラー４１だけの
部品交換で容易に修理を行える。

波動ギャ４３はスロットルボディ１との間には第３戻し
ばね４４が介装されており、波動ギャ４３は、第３戻し
ばね４４によりスロットル弁閉じ方向１８に回動附勢さ
れ、制御レバー９に係合している。また、波動ギャ４３
の外側面、すなわちスロットルボディ１から遠い側の端
面は、カラー４１に固定された規制板１０１と当接して
おり、被動ギャ４３は、第３戻しばね４４により軸線方
向に附勢されるとともに、規制ｔｌｉ２１０１でスラス
ト方向に支持され、その軸線方向位置が規制される。

スロットルボディ１の外側面にはブラケット４５が固着
されており、スロットルボディ１との間に、前記被動ギ
ャ４３並びに後述する中間ギャ４つ及び駆動ギャ５４を
収容するギヤボックス１０２を構成している。

ブラケット４５には、スロットル軸２の他端に対向する
位置にスロットル開度検出器４６が支持、固着されてお
り、このスロットル開度検出器４６には、スロットル軸
２の他端に前記制御レハー９とともに固定されたレバー
４７が連結されている。

したがって、スロットル軸２の回動量、すなわちスロッ
トル弁６の開度がスロッ）・ル開度検出器４６により検
出される。

スロットルボディ１とブラケット４５との間には、スロ
ットル軸２と平行な軸線を有する支軸４８が支承されて
おり、この支軸４８には前記、波動ギャ４３と噛合する
中間ギャ４つが軸受５０を介して回動自在に支承されて
いる。中間ギャ４９とスロットルボディ１の外側面との
間にばばね５１が介装されており、中間ギャ４９は、ば
ね４１により軸線方向に附勢されるとともに、ブラケッ
ト４５がスラスト方向に支持され、その軸線方向位置が
規制される。

前述したように、中間ギャ４つと噛合する波動ギャ４３
も同様の構成によって、軸線方向に附勢され、かつスラ
スト方向に支持されてその軸線方向泣置が規制されてい
るので、両ギヤ４３．４９に軸線方向の遊びが生ずるの
をそれぞれ防止できるとともに、軸線方向位置が合致す
るように両ギヤ４３．４９を配置することにより、両ギ
ヤ４３．４９を歯面全体にわたって確実に噛合させるこ
とができ、したがって騒音の発生やギヤの偏摩耗を防止
することができる。

ブラケット４５のモータ支持部４５ａには、アクチュエ
ー夕としてのステップモータ５２が支持、固定されてお
り、その出力軸５３が軸受１０３を介して支承されてい
る。このように、ステップモ−夕５２の出力軸５３をブ
ラケット４５で支承する二とにより、従来ステップモー
タの一部品として必要であったモータフランジ部を省略
でき、したがって部品点数の削減によって、スロットル
ボディの製造コストを減ずることができる。この場合、
スロットルボディ１へのステップモータ５２の配置は、
ブラケット４５に対してステップモータ５２の構成部品
を順次組み付け゛ることによって行われる。

ステップモータ５２の前記出力軸５３には駆動ギャ５４
が固定され、駆動ギャ５４に前記中間ギャ４つが噛合さ
れている。したがってステップモータ５２の出力軸５３
は、駆動ギャ５４、中間ギャ４９、被動ギャ４３および
該被動ギャ４３と係合した制御レバー９を介して、スロ
ットル軸２と連結される。即ち、アクセルペダル操作に
よりスロットル軸２が回動してスロットル弁６がある開
度まで開いているときにステップモータ５２を作動する
ことにより、スロットル弁６は、アクセル位置とは無関
係に閉じ方向に回動駆動される。

ステップモータ５２の作動によりスロットル弁６を閉じ
方向に回動駆動する際、スロットル軸２は第１ロストモ
ーションばね２３のばね力に抗して保合腕ブラケット２
１．２２を相互に離反させながらスロットル弁閉じ方向
２０に回動ずるので、スロットルワイヤ１６に影響が及
ぶことはない。

また、第７図に示したように、ブラケット４５の外側面
には、前記中間ギャ４つに対向する位置に四部１０４が
設けられており、この凹部１０４に中間ギャ４９の調整
ねし１０５が螺合され、更に四部１０４には調整ねじ１
０５を覆うようにプラグキャップ１０６が嵌め込んであ
る。この調整ねじ１０５は、進退位置が：Ａ整可能であ
，り、その先端が中間ギャ４つの所定の周方向位置で当
接することにより、ステップモータ５２の戻り側停止位
置を規制して、ステップモータ５２のパルス数とスロッ
トルＩ’ｄｌ　２の回動角麿との関係が一義的に定まる
ように調整するものである。上述の構成により、ステッ
プモータ５２の戻り側停止位置がずれた場合に調整ねじ
１０５を外部から廻すだけでその調整を容易に行えると
ともに、プラグキャップ１０６で内部への防水、防塵が
なされることで、ステップモータ５２の精度や耐久性等
に悪影響が及ぶのを防止することができる。

また、ブラケット４５には、ギヤボックス１０２の鉛直
下側にチャンバ１０７が設けられており、このチャンバ
１０７は、第１乃至第３の水抜き穴１０８ａ，１０８ｂ
及び１０８ｃを介して、ギヤボックス１０２、ステップ
モータ５２の内部及び大気とそれぞれ連通している。こ
のような構成により、ステップモータ５２の作動やエン
ジンの運転等に伴う温度変化によって、空気中の水分が
ギヤボックス１０２やステップモータ５２の内部で凝結
しても、これを水抜き穴１０８ａ及び１　０８ｂを介し
てチャンバ１０７に導き、更に水抜き穴１０８Ｃを介し
て大気中に排出できるので、水分やこれに含まれる不純
物等がステップモータ５２やギヤ機構に悪影響を及ぼす
のを適切に防止することができる。また、外部からステ
ップモータ５２等へ水が直接侵入することは、チャンバ
１０７が介在することで防止される。更に、このチャン
バ１０７の容積を、ギャボ．，クス１０２内における呼
吸量に見合ったもの（例えば、ギヤボックス１０２内の
空間容積のおよそ３分の１）に設定することにより、ギ
ヤボックス内が冷えて外気を吸込む場合にギヤボックス
内に水を吸込むことを防止でき、最小限のチャンバ容積
で上記作用を得ることができる。

ブラケット４５の土壁には更に、ギヤボックス１０２と
連通ずる通気孔１０９が設けられており、車載エンジン
の吸気系に設けられるエアクリーナ等のフィルタ（図示
せず）を介して大気に解放されている。通気孔１０９に
よってギヤボックス１０２内の通気性が確保されるとと
もに、水、燃料及びほこり等が通気孔１０９を通ってギ
ヤボックス１０２及びこれに通ずるステップモータ５２
の中に侵入するのをフィルタによって防止できる。

また、通気孔１０９は前記水抜きの際の通気孔として機
能するので、この水抜き作用を円滑に行える。この陽合
、水抜き孔１０８ｃと通気孔１０９の寸法関係を適切に
設定すれば、水抜き作用をより円滑に行うことができる
。

スロットルボディ１には、スロットル軸２に支承されて
いるｔＲｌ口ストモーションレバー７の全・閉近傍にお
けるスロットル弁閉じ方向２０への回動作動を緩やかに
するためのダッシュポット５６が支持、固定されている
。このダッシュポット５６は、従来周知のものであり、
ハウジング５７と、ハウジング５７に周縁を扶持されハ
ウジング５７の内部を吸入室５８と大気圧室５９に区画
するダイヤフラム６０とから成り、ダイヤプラム６０の
中央部には大気圧室５９側でハウジング５７を移動自在
に貫通して外方に延びる連結ロッド６１の一端がリテー
ナ８０を介して連結されている。ハウジング５７には吸
入室５８に通じる吸入管８１が接続されており、この吸
入管８１は、その先端のジェット８２を介して大気に解
放されている。したがって吸入室５８の容積を増大する
方向にダイヤフラム６０を撓ませるべく連結ロッド６１
を駆動しようとすると、ジェット８２の働きにより、連
結ロツド６１にはその駆動方向と逆方向の力が作用する
ことになる。

一方、スロットルボディ１の外側面には、スロッ１・ル
狛２と平行な軸線を有する支持ボルト６２が螺着されて
おり、この支持ボルト６２には、規制レバー６３および
強制起動レバー６４が回動可能に支承されている。すな
わち支持ボルト６２の頭部６２ａとスロットルボディ１
との間には、前記頭部６２ａ側から順に、支持ボルト６
２を囲繞する円筒状のカラー６５、カラー６５の内端す
なわちスロットルボディ１寄りの端に当接した円阪状の
規制板６６、外端すなわちスロットルボディ１から遠い
方の端を規制阪６６に当接させるようにして支持ボルト
６２を囲繞する円筒状のカラー６７、ならびにカラー６
７の内端とスロットルボディ１の間に介在する現１ｉ１
１板６８とが順に嵌合しており、支持ボルト６２を締付
けることにより、前記カラー６５、規制仮６６、カラー
６７および規制板６８が支持ボルト６２に固定されてる
。規制レバー６３は、カラー６５を同軸に囲繞する円筒
部６３ａと、円筒部６３ａの外端部に固設されたドラム
部６３ｂとから或り、円筒部６３ａは支持ボルト６２の
頭部６２ａと規制板６６の間でカラー６５により回動可
能に支承されている。強制起動レバー６４は、カラー６
７を同軸に囲繞する円筒部６４ａと、円筒部６４ａの内
端部に固設されたドラム部６４ｂとから成り、円筒部６
４ａは規ルリ板６６．６８間でカラー６７により回動可
能に支承されている。強制レバー６３の円筒部６３ａ１
強制起動レバー６４の円筒部６４ａの内外端にはカラー
６５．６７との摺動面にそれぞれダストシール５３ｃ，
６４ｃが配設され、摺動部への異物の侵入防止、ひいて
は規制レバー６３、強制起動レバー６４の作動の確実性
の向上が図られている。

規制レバー６３には、第１口ストモーションレバー７に
設けられた当接腕部７０に先端が当接可能な：Ａ整ねじ
６９が進退位置を調整可能にして螺合しており、調整ね
じ６９と当接腕部７０は、第１口ストモーションレバー
７がスロットル弁閉じ方向２０へ回動することによって
相互に当接するようになっている。またスロットルボデ
ィ１には、第１ロストモーシジンレバー７が、スロット
ル弁６を全閉とする位置まで回動したときに当接腕部７
０に当接する調整ねじ７１が進退位置を調整可・能にし
て螺合している。

規制レバー６３には、ダッシュポット５６の連結ロッド
６１の他端が連結されており、その連結Ｂ様は、調整ね
じ６９が当接腕部７０に当接した状態で第１ロストモー
ションレバー７がスロットル弁閉じ方向２０に回動した
ときに、連結ロッド６１が連結されているダイヤフラム
６０が吸入室５８の容積を増大する側に撓むように設定
されている。

強制起動レバー６４には当接腕部７２が設けられており
、この当接腕部７２に先端が当接可能なｌＭ整ねじ７３
が進退位置を調整可能にして規制レバー６３に螺合して
いる。当接腕部７２と調整ねじ７３は、スロットルボデ
ィ１゛と強制起動レバー６４の間に介装されたばね７４
の附分力によって相互に当接するようになっている。ば
ね７４は、当接腕部７２と調整ねじ７３の当接によって
強制起動レバー６４と当接状態にある規制レバー６３ヲ
介して第１ロストモーションレバー７をスロットル弁開
き方向１８に附勢する力を発揮するものであり、操作レ
バー８がスロットル弁６の全閉位置からスロットル弁開
き方向１８へと回動したときに、規制レバー６３と強制
起動レバー６４はばね７４により操作レバー８に追随し
て回動し、ダッシュポット５６のリテーナ８０が吸入室
５８側でハウジング５７の内面に当接したときに、規制
レバー６３の調整ねじ６９と当接腕部７０の当接状態が
解除される。

第５図において、操作レバー８および強制起動レバー６
４間には、スロットル弁６の全開位置に対応する位置に
ある操作レバー８が、スロットル弁開き方向１８に回動
したときに、強制起動レノく一６４を強制的に回動し、
規制レバー６３を介して第１ロストモーションレバー７
ひいてはスロットル軸２をスロットル弁開き方向１８に
強制的に回動させる強制起動機構７５が設けられている
。

該強制起動機構７５は、強制起動レバー６４の側面に設
けられたカム面７６と、カム面７６に沿って移動すべく
スロットル軸２と平行な軸線を有して１・κ作レバー８
に軸支されたローラ７７とから成る。カム面７６とロー
ラ７７は、操作レバー８のスロットル弁６全閉位置に対
応する位置と、その状態からわずかにスロットル弁開き
方向１８に回動した位置との間で相互に接触するように
設定されており、カム面７６は、操作レバー８の全開位
置からスロットル弁開き方向１８への回動に応じて、ロ
ーラ７７を介して強制起動レバー６４をスロットル弁開
き方向１８に回動させるように形成されている。一方、
前記強制起動レバー６４のスロットル弁閉じ方向１８へ
の回動は、スロットルボディ１の外側面に固設されたス
ト・ｙ　／＜　６　４　ｄにより、カム面７６とローラ
７７との当接が維持される範囲内に規制されており、強
制起動レバーがスロットル弁閉じ方向に回り過ぎてロー
ラ７７が強制起動レバー６４のカム面７６以外の箇所に
乗り上げる事態の発生防止、ひいては強制起動レバー６
４の作動の確実性の向上が図られている。

次にこの実施例の作用について説明すると、ステップモ
ータ５２の作動を全開の停止した状態でアクセルペダル
操作により操作レバー８をスロットル弁開き方向１８に
回動駆動した場合には、係合腕部２１ａ，２ｌｂと２２
ａ，２２ｂの係合により第１ロストモーションレバー７
すなわちスロットル軸２かスロットル弁開き方向１８に
回動され、スロットル弁６が所望の開度までスロットル
弁開き方向１８に回動せしめられる。

この際、ステップモータ５２はスロットル弁６と共に自
由に回転可能な状態にあり、スロットル弁６の開き方向
の回動作動に応じて、制御レバー９、各ギヤ４３，４８
．５３を介してステップモータ５２にも回動動力が伝達
されることになり、該ステップモータ５２は自由に回転
する。

このようなアクセルペダル操作に応じた操作レバー８の
回動作動は、カム機構Ｂを介して第２ロストモーンヨン
レバー２８にも伝達され、係合部３６．３７の係合によ
り検出レバー２９なすわち検出軸２７がアクセルペダル
踏込方向３２に回動する。したがってスロットル軸２の
回動量すなわちスロットル開度をスロットル開度検出器
４６で検出するとともに操作レバー８の回動操作量すな
わちアクセルペダル操作量をアクセル操作量検出器３８
で検出することができる。

ところで、このようなスロットル弁６をその全閉位置か
らスロットル弁開き方向１８に回動駆動する初期には、
ロストモーション機構Ａを介して操作レバー８および第
１口ストモーションレバー７を連動、連結しているだけ
では、スロットル軸２の起動力が足りず、スロットル軸
２の初期回動作動が固滑とならない場合がある。かかる
場合に、強制起動機構７５の働きによりスロットル軸２
の初期回動作動が強制的に行われる。すなわちスロット
ル弁６をその全閉位置から回動すべく撮作レ／〈−８が
回動すると、ローラ７７が受圧面７６に当接して点動す
ることにより強制起動レバー６４が回動駆動され、この
強制起動レバー６４の回動が当接腕部７２に調整ねじ７
３を介して当接している規制レバー６３に伝達され、さ
らに該規制レバー６３の調整ねじ６９に当接する当接腕
部７０を有する第１口ストモーションレバー７に伝達さ
れる。したがって操作レバー７の初期回動操作時には第
１ロストモーションレバー７が強１；Ｉノ的に回動駆動
され、スロットル軸２すなわちスロットル弁６の全閉位
置からの初期回動作動が円滑となる。

さらに操作レバー８によるスロットル弁６を或る開度ま
で回動した状態では、スロットル軸２すなわちスロット
ル弁６には第１、第２および第３戻しばね１９．２４．
４４のばね力が閉じ側に作用している。したがってスロ
ットルワイヤ１６の牽引力を緩めることにより、操作レ
バー８がスロットル弁閉じ方向２０に回動し、スロット
ル軸２およびスロットル弁６も閉じ方向に回動する。

この際、スロットル弁６がその全閉位置近傍まで回動す
ると、ダッシュポット５６ではリテーナ８０が吸入室５
８側でハウジング５７に当接した状態にあり、規制レバ
ー６４の調整ねじ６９が当接腕部７０に当接してからは
、吸入室５８の容積士曽大によるダッシュポット５６の
減衰力が第１口ストモーションレバー７に作用し、スロ
ットル軸２およびスロットル弁６の閉じ側への回動速度
が緩やかに抑えられる。

また操作レバー８のスロットル弁閉じ方向２０への回動
作動時に、アクセル操作量検出器３８にレバー３つを介
して連結されている検出輔２７が、アクセル操作量検出
器３８の作動不良等により円滑に回動しない場合を想定
する。この場合、操作レバー８に設けられたカム３１ａ
あるいは３ｌｂと第２口ストモーションレバー２８に設
けられた保合ビン２８ｂ　　あるいは２　８　ｂ　，と
の係合を解Ｈ 除して操作レバー８はアクセルペダルの戻し方向２０に
回動することが可能であり、スロットル弁６を確実に閉
じ側に回動することができる。

上述のように、アクセルペダル操作によりスロットル弁
６を或る開度に開いた状態で、トラクション制御等のた
めにスロットル弁６を閉じ側に駆動する場合には、ステ
ップモータ５２を作動せしめる。このステップモータ５
２の作動により、スロットル軸２およびスロットル弁６
は、操作レバー８の係合部２１ａ，２ｌｂと第１口スト
モーションレバー７の係合部２２ａ，２２ｂとが離反す
るように第１ロストモーションばね２３のばね力に抗し
て回動することができ、アクセルペダル操作にかかわら
ずスロットル弁６を閉じ方向に駆動することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記の実
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された発明の範囲内で種々改変が可能であることはいう
までもない。

上述したように、ステップモータ５２は歯車等を介して
スロットル軸２と連動するように構成されているので、
スロットル弁６の開度はステップモータ５２のロータ回
転角度と対応する。

第８図はステップモータ５２を駆動するための回路を示
す。既述のようにステップモータ５２はアクセル操作に
よるスロットル弁６の開き方向１８への回動に抗してス
ロットル弁６を閉じ方向２０へ回動駆動するものであり
（第２図参照）、車輪がスリップを生じた場合等におけ
るエンジンへの燃料油の過剰供給を防止するために作動
する。

本実施例において、ステップモータ５２は＃１〜＃４の
４相の巻線が施され２相励磁、１−２相励磁などの所定
の励磁方式に従って作動する。このステップモータ５２
の各相＃１〜＃４の巻線の一端側には駆動用トランジス
タ１０１〜１０４のコレクタ端子が接続されており、こ
れら駆動用トランジスタ１０１〜１０４のベースは中央
処理装置（以下、ＣＰＵと記する。）１０５が接続され
ている（後述する第９図参照）。また、各相＃１〜＃４
の巻線の他端はチョッピング用トランジスタ１０６を介
して車載のバッテリ１０７に接続されている。チョッピ
ング用トランジスタ１０６はそのエミ，ツタがバッテリ
１０７に接続され、コレクタが各相＃１〜＃４の巻線に
接続されており、そのベースはＣＰＬｒｌ０５内の発振
回路（図示せず）に接続されている。チョッピング用ト
ランジスタ１０６のベースには高周波数（例えば、２０
ＫＨｚのパルス信号がＰ　ＷＭ　（Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉｄ
ｔｈＭｏｄｕ　ｌ　ａｔ　ｔｏｎ）制御等によって人力
されるものである。従って、このような回路ではＣＰＵ
１０５によって制御された駆動用トランジスタ１０１〜
１０４の出力パルスをタイミング基準として、チョッピ
ング用トランジスター０６でチョッピングされたバッテ
リー０７の電流がステップモータ５２に供給されて、各
相＃１〜＃４の巻線が励磁されるようになっている。第
８図において、ダイオードＤ　　，Ｄ　　およびツエナ
ーダイオードＤ　は１　　　２　　　　　　　　　　　
　　　ｚ駆動用トランジスタ１０１〜１０４およびチョ
ッピング用トランジスター０６を保護するものである。

第９図はこれらのダイオードＤ　　，Ｄ　　，ｌ２ Ｄ　およびチョッピング用トランジスター０６側２ を省略して示した駆動のための回路であり、各駆動用ト
ランジスタ１０１〜１０４のベースがＣＰＵ１０５の出
力ポート０　　−０４に接続されていｌ る。ＣＵＰ１０５は駆動用トランジスタ１０１〜１０４
へダイレクトに制御パルスを出力するようになっており
、ＣＰＵ１０５は内部に設けられたレジスタのカウント
値によって励磁すべき相の巻線のトランジスタ１０１〜
１０４に制御パルスを出力する。このようなＣＰＵ１０
５によるダイレクトの制御では、駆動用トランジスタ１
０１〜１０４に制御パルスを振り分けるパルス振り分け
回路が不要となるため、ＣＰＵ１０５とパルス振り分け
回路とを接続するシリアルクロックラインも不要となり
、同ラインの断線に基づくステップモータ５２の作動ロ
ックも生じないと共に、配線も簡素化される。

第１０図はステップモータ５２のステータにおける巻線
結線図であり、第８図に対応している。

第８図において、チョッピング用トランジスタ１０６の
コレクタから２本の電源ライン１０８，１０９が引き出
され、電源ライン１０８が＃１および＃３相の相ライン
１１１，１１３に分岐される一方、電源ライン１０９が
＃２および＃４柑の相ライン１１２，１１４に分岐され
て各層＃１〜＃４の巻線に通電されるようになっている
。ステータは第１０図に示すように、８極の突極を備え
ている。この突極は１極−８極の順で円周上に等間隔に
配設されており、１極と５極、２極と６極、３極と７極
、４極と８極が対向するようになっている。ステップモ
ータ５２の励磁では＃１相と＃３相に同時に通電される
ことはなく、又＃２相と＃４｝目も同様であり、このた
め＃１゜相と＃３相の巻線に対して電源ライン１０８が
コモン線となっていると共に、＃２ｔ目と＃４相の巻線
に対して電源ライン１０９がコモン線となっている。

前記ＣＰＵ１０５　（第９図）は以上のように結線され
た各相の巻線に通電を行うことにより、ステータの励磁
を制御する。この制御はＣＰＵ１０５内のレジスタのカ
ウント値に応じて励磁すべき相を設定することにより行
うようになっている。下記第１表はこの制御を１−２相
励磁で行う場合の一例を示すテーブルであり、ＣＰＵ１
０５のレジスタのカウント値Ｏ〜７に応じて各巻線＃１
〜＃４へ出力する信号「１」またはｒＯＪが設定されて
いる。この場合、カウント値・が０．１，→７のように
１曽大する場合をステップモータ５２の反時計方向（Ｃ
ＣＷ）の回転と設定し、一方、カウント値７，６，→Ｏ
のように減少する場合を時計方向（ＣＷ）の回転と設定
することにより、ステップモータ５２の回転方向の切替
えもカウント値によって制御することができる。このよ
うな構成において、ＣＰＵ１０５のレジスタはカウント
を行なって、カウント値に対応する信号を第１表のテー
ブルに基いて出力ポートＯｌ−０４から出力するもので
あるため、相ラ・ｆン１１１〜１１４の内のいずれかが
断線した場合でも信号の出力は続行される。例えば相ラ
イン１１１が断線した場合、カウント値から０．６及び
７を除外し、１，２，３，４，５．１．２，・・・でカ
ウント値を構成する。このように、カウント値に応じて
励磁すべき相を設定する制御法によれば、簡単にフ工一
ルセーフを行うことができる。この場合、ステップモー
タ５２側では断線を生じていない相の励磁が行われるた
め、ステップモータ５２の駆動を維持することができる
メリットがある。

第１表 以上のようなステップモータ５２において、駆動用トラ
ンジスタ１０１〜１０４の故障や電源ライン１０８，１
０９，相ライン１１１〜１１４の断線や短絡はモータ駆
動が停止して、エンジンへの吸入空気あるいは燃料混合
気の供給制御が不能となる。このため、本実施例では、
これらの故障、断線を検出する手段を採用している。以
下、第１１図〜第１３図によって、これらの手段を説明
する。

第１１図は駆動用トランジスタ１０１〜１０４側の異営
を検出する回路図である。駆動用トランジスタ１０１〜
１０４はそのベースがＣＰＵ１０５の出力ポート０　〜
０４にそれぞれ接続さ１ れており、これらのトランジスタ１０１〜１０４のコレ
クタがステップモータのステータの各相＃１〜＃４巻線
に接続されている。また、トランジスタ１０１〜１０４
のエミツタはアースされており、トランジスタ１０１〜
１０４は前述した第１表のテーブルなどに基いて、それ
ぞれの巻線＃１〜＃４を励磁するように駆動する。この
駆動用トランジスタ１０１〜１０４における出力端子と
なるコレクタには検出ライン１１５〜１１８の一端がそ
れぞれ接続されており、各検出ライン１１５〜１１８の
他端はＣＰＵ１０５の検出用人力ボートＩ　　−１　　
に接続されている。ＣＰＵ１０５はｌ４ この検出用入力ポートＩ　　−１４からの信号の入１ 力があるか否かをそれぞれ検出する。そして、検出用人
力ポートＩ　　−１　４が信号の入力を検出し１ た場合、その人力ポートに対応する駆動用トランジスタ
１０１〜１０４が正常と判所する一方、信号の入力を検
出しない場合、その入力ポートに対応する駆動用トラン
ジスタ１０１〜１０４が異常と判断する判定部を備えて
いる。このような構或では、各駆動用トランジスタ１０
１〜１０４がＣＰＵ１０５のそれぞれの検出用入力ボー
トに独立して接続されており、いずれかのトランジスタ
１０１〜１０４のコレクタからの信号の出力がないとき
はＣＰＵ１０５はそのトランジスタを特定することがで
きる。このため、駆動用トランジスタ１０１〜１０４の
いずれかが故障した場合あるいは駆動用トランジスタ１
０１〜１０４に電流を供給するハーネス線の断線や短絡
を生じた場合に異常発生箇所を検出でき、その対応を適
格に行うことができる。この対応は例えば、燃料油の供
給中断や前述したカウンタ値の設定変更などのフエール
セーフによって行うことができる。又、ＣＰＵ１０５は
信号出力のない駆動用トランジスタ・１０１〜１０４を
駆動しないような制御を行うことができる。例えば、＃
１相に対応する駆動用トランジスタ１０１の信号の出力
がない場合には、第１表におけるカウントを１→２→３
−４→５→１−２と行うことによりその駆動用トランジ
スタ１０１の駆動を停止、他の駆動用トランジスタ１０
２〜１０４を使用した駆動によってスロットル弁６の回
動制御を行うことができる。

第１２図は相ライン１１１〜１１４の断線や短絡などの
異常を検出する回路である。電源ライン１０８から分岐
してステップモータ５２の＃１相、＃３相の巻線に通電
する相ライン１１１、１１３および電源ライン１０９か
ら分岐してステップモータ５２の＃２相、＃４相の巻線
に通電する相ライン１１２、１１４には、それぞれ検出
ライン１１９、１２１、１２０，１２２の一端側が接続
されている。各検出ライン１１９、１２１、１２０、１
２２の他端側はＣＰＵ１０５の検出用人カポー｝Ｉ　　
、Ｉ　　，Ｉ　　，Ｉ８にそれぞれ接５　　　　　７　
　　　　６ 続されており、相ライン１１１〜１１４の信号はそれぞ
れの検出用人力ポートＩ　　，Ｉ　　、１ｏ，５７ Ｉ８に個々に入力されるようになっている。ＣＰＵ１０
５は第１１図の場合と同様に、検出用人力ポートＩ　　
，Ｉ　　、Ｉ　　、Ｉ８への信号の入力に５　　　　　
７　　　　　８ よって同ポートに対応する相ライン１１１〜１１４が正
常と判定する一方、信号の人力かない場合に、そのポー
トに対応する相ライン１１１〜１１４が異常と判定する
刊定部を備えており、この判定部によって異常を生じた
相ライン１１１〜１１４の特定が行われる。従って、第
１１図の場合と同様に、フエールセーフで対応すること
もでき、また、異常と判定したトロラインに対応する巻
線のカウントを省いて第１表に基いた制御を行うことも
できる。なお、第１２図においては、２基のチョッピン
グ用トランジスタ１０６、１１０がバッテリ１０７に並
列に接続されており、チョッピング用トランジスタ１０
６のコレクタが＃１、＃３相の巻線側に接続される一方
、チョッピング用トランジスタ１１０のコレクタが＃２
、＃４相の巻線側に接続されている。このようにチョツ
ピング用トランジスタ１０６、１１０を並列接続するこ
とにより、各トランジスタ１０６、１１０ヘの負荷が軽
戚するため、故障等が少なくなる。この場合、第８図の
ようにチョッピング用トランジスタをｌ基としても、相
ライン１１１〜１１４の穴常検出ができ、これらは選択
的市項にすぎないものである。

第１３図はステップモータの電源ライン１０８、１０９
の断線や短絡などの異常を検出する回路である。ステッ
プモータ５２の＃　１　＄１１および＃３相の巻線側の
電源ライン１０８に検出ライン１２３の一端側が接続さ
れる一方、＃２Ｆ目および＃４相の巻線側の電源ライン
１０９に検出ライン１２４の一端側が接続されている。

これら検出ライン１２３、１２４の他端側はＣＰＵ１０
５の検出用入力ボート１　　．１　　に接続されており
、各ボー９　　　１０ ｝１，１　　にはそれぞれの電源ライン１０８、９　　
　１０ １０９からの信号が人力される。ＣＰＵ１０５は第１１
図、第１２図の場合と同様に、信号の人力で電源ライン
１０８、１０９が正常と判定する一方、信号の人力がな
い場合には児常と判定する判定部を備えており、同判定
部によって穴常を生じた電源ライン１０８または１０９
の特定が行われる。従って、この場合にも異常の場合に
はフエールセーフで対応することができる。

本実施例では、このようなステップモータ５２の相巻線
への通電系の監視に加えて、ＣＰＵ１０５の監視も行わ
れる。第１４図はこのＣＰＵ１０５の監視回路を示し、
ＣＰＵ１０５にはウォッチドグ１２５が接続されている
。また、チョッピング用トランジスタ１０６のベースに
はアンドゲート１２６の出力側が接続され、ＣＰＵ１０
５はアンドゲート１２６の一方の入力端に接続されてい
る。そして、アンドゲート１２６のもう一方の人力端は
ウォッチドグ１２５の出力側に接続されている。このよ
うな構成において、ＣＰＵ１０６はアンドゲート１２６
に信号を出力すると共に、ウォッチドグ１２５にも信号
を出力する。

ウォッチドグ１２５はＣＰＵ１０６から人力された信号
に基いてＣＰＵ１０６を監視しており、その信号が正常
の場合にはアンドゲート１２６に信号を出力する。これ
によりチョッピング用トランジスタ１０６はバッテリ１
０７をステップモータ５２に通電し、ステップモータ５
２は正常作動する。これに対し、ウオッチドグ１２５が
異常と判定した場合には、ウォッチドグ１２５はアンド
ゲ−１１２６への出力を停止する。これにより、アンド
ゲート１２６からチョッピング用トランジスタ１０６へ
の出力がなくなるため、同トランジスタ１０６はバッテ
リ１０７の通電をカットし、ステップモータ５２が停止
する。従って、ＣＰＵ１０５が暴走した場合においては
、ステップモータ５２が停止するため、同モータ５２に
よるスロットル弁の回動制御がなくなり、安全性が向上
する。

上述したスロットル弁６やチョーク弁（図示せず）など
の制御弁は車軸のエンジンへの空気流路内に設けられて
おり、ステップモータによって個々に同動動作して燃料
油を吸引する空気流量を制御する。従って、これらの制
御弁の作動を行うステップモータはバッテリ電圧や車軸
の停止、走行などの状態、走行スピードなどの諸々の外
的要因に応じて適格に作動するように制御する必要があ
る。以下、このステップモータの制御方法をスロットル
弁６に適用した例に基いて、場合を分けて説明する。

（１）　制御弁の開度に応じた制御 スロットル弁、チョーク弁などはその回動によって混合
気通路や空気通路の開口面積を増減するように作動し、
これらの弁の開度θＴＨと流路の開口面積とは相関関係
を有している。また、こらの弁の開度θＴＨはステップ
モータ５２の作動によって制御され、ステップモータ５
２の作動角θと弁の開度θＴｌｌは相関関係を有してい
る。第１５図はこれらの相関関係を示す特性図であり、
特性曲線１３０は全開状態からステップモータの作動角
θに対するスロットル弁６の開度θＴｌ＋の変化を、特
性曲線１３１はスロットル弁の開度θＴｌ１に対する開
口面積の変化を示している。図示のように、ステップモ
ータの作動角θが小さいとき（スロットル弁の開度θ．
■が大きいとき）は、開口面積の変化率が小さいが、ス
テップモータの作動角θが大きくなる（スロットル弁の
開度θＴｌ＋が小さい）と、開口面積の変化率が大きく
なる。開口面積の変化弔と空気流量の変化率とは相互に
相関関係にあるところから、ステップモータの作動角θ
が大きい領域では、その作動角θを緻密に制御する必要
がある。

ところでステップモータ５２の励磁制御方式としては、
１相励磁法、２｝目励磁法および１−２相励磁法がある
。第１６図はバルスレートすなわちＰ　Ｐ　Ｓ　（Ｐｕ
ｐｓ　Ｐｅｒ　Ｓｅｃｏｎｄ　）制御で出力されるステ
ップモータのトルク特性図であり、特性曲線１３２は２
相励磁法を、特性曲線１３３は１−２相励磁法を示す。

図示のように、２相励磁法はトルク（すなわち作動角θ
）を大きく変化させる一方、１−２相励磁法は小刻みに
変化させるように制御する。すなわち２相励磁法はステ
ップモータの作動ステップ角が大きく、目標の作動角ま
で速く達する一方、１−２相励磁法は作動ステップ角が
小さく、作動角の緻密な制御が可能となっている。

この（１）項の制御はこれらに基き、開口面積の変化率
が少ない領域（すなわち、スロットル弁の開度が大きい
領域）では２相励磁法によってステップモータを駆動し
て、スロットル弁の目標角度を迅速に得る一方、開口面
積の変化率が大きい領域（すなわち、スロットル弁の開
度が小さい領域）では１−２田励磁法によってステップ
モータを駆動して、スロットル弁の開口面積の緻密な制
御を行うものである。この２相励磁法と１−２相励磁法
の切り換えは、スロットル弁の開度、ステップモータの
作動角などの現在の角度と目標の角度との偏差に応じて
適宜、行われ、スロットル弁６の場合には、例えば、そ
の開度が１５＠以上は２相励磁法による駆動とし、１５
°以下の場合は１−２相励磁広による駆動とすることが
できる。

これにより、例えば、車軸がスリップを生じた場合にス
ロットル弁の開度１５″付近まで２相励磁法によって高
速にスロットル弁を絞り、それ以降は１−２相励磁法に
切り換えることにより精度の高い絞りを行うことができ
る。なお、２相励磁法と１相励磁法の特性は作動ステッ
プ角の大きさにおいて同一であるため、この制御で２相
励磁法に替えて１相励磁法を行うようにしても良い。

（２）　　１−２相励磁駆動時の制御 １−２相励磁法における１相励磁Ｉｌ３および２相励磁
時ではステップモータから出力されるトルクが異なる。

第１７図は同一トルクを得る為にするデューティ比（以
下、ｒＤｕ　ｔ　ｙＪと記する。）を示す特性図であり
、特性曲線１３４は２相励磁時、特性曲線１３５は１相
励磁時を示す。図示のように同一電圧を通電した状態で
も１相励磁時に同一トルクを得る為には２相励磁時のデ
ューテイ比より大きいＤｕｔｙが必要になる。第，１図
〜第４図に示すように、スロットル弁６のスロットル軸
２は第２戻しばね２４によって開方向に附勢されており
、スロットル輔２を閉方向に回動駆動するステップモー
タ５２には戻しばね２４のばね力が作用している。ステ
ップモータ５２はステータコイルへの通電によって生じ
たトルクより、戻しばね２４のばね力に抗したスロット
ル軸２（すなわち、スロットル弁６）の停止状態を保持
するが、１相励磁時のトルクが小さい場合には、スロッ
トル軸の停止保持ができない場合もあり、また、１打］
励磁時と２柑励磁１１，１では保持位置が異なるため、
ステップモータ５２の脱調を生じることもある。

特に、１−２相励磁広による駆動は（１）項のように、
作動角θが大きい領域であり、この領域では第１８図の
ように、戻しばね２４のばね力が大きく作用して、上記
不都合を生じ易い。この１−２｝［Ｉ励磁法による停止
状態を保持するため、１相励ｒａ．峙は２相励磁時より
も励磁法によるパルスのＤｕｔｙを増大して、トルクの
増大を図るものである。具体的なＤｕｔｙの増大率は第
１７図に示す特性曲線１３４が特性曲線１３５と重なる
程度が良好であり、２柑励ｒＩｉ１峙のＤｕｔｙが１５
％の場合には、１相励磁特のＤｕｔｙは２２〜２２．５
％となるように制御される。このＤｕｔｙ増大により、
１相励磁時におけるスロットル軸２の回転がなくなり、
スロットル軸２は定位置に保持されると共に、位置ずれ
による脱調も防止することができる。（１）項のＦｌｉ
ｌ御ではスロットル弁６の開度に応じて２相励磁冫去に
よる駆動と１−２トロ励磁法による駆動との切り替えが
行われる。第１９図はこれらの駆動によってステップモ
ータ５２から出力されるトルクの特性図であり、特性曲
線１３６は２ト［１励磁法におけるトルク、特性曲線１
３７は１−２相励磁法におけるトルクを示す。図示のよ
うに、１−２相励磁法では２相励磁法よりも全体的にト
ルクが小さく、２　ｔ［１励磁法のトルクとの不均衡を
生じる。このため、１−２ｔｌｌ励磁法による駆動の別
の制御方法として１−２相励磁法による駆動の励磁パル
スのＤｕｔｙを大きくして、２相励磁法による駆動のト
ルクとの均衡を図るものである。具体的なＤｕｔｙの増
大率は第１９図における特性曲線１３６が特性曲線１３
７と重なる程度である。

（３）　チョッピング用信号の周波数制御バッテリ１０
７の電流はチョッピング用トランジスタ１０６（または
１０６および１１０）によってチョッピングされて、各
相コイルに通電される（第８図、第１２図参照）。この
チョッピングを行うため、チａツビング用トランジスタ
１０６はＣＰＵに接続され、ＣＰＵの発振回路からチョ
ッピング用信号が人力される。本制御部はこのチョッピ
ング用信号として可聴域周波数以上の周波数の信号を使
用するものである。可聴域周波数の信号は人間の音に対
する感度が高く、発振音として感受されて騒音の原因と
なる。これに比べ、可聴域周波数以上の周波数の信号は
発振音として感受されることかなく、騒音の発生がなく
なるためである。使用されるチョッピング用信号の周波
数としては２０ＫＨｚ以上が良好であり、このような高
周波数領域の信号によりチョッピングの制御も良好とな
る。

（４）　ステップモータ停止時の制御 ステップモータ停止時において、バッテリ１０７の電圧
ＶＢが変動した場合、バッテリ電圧ＶＢの変動に応じて
、ステップそ一夕の励磁パルスのＤｕｔｙあるいはパル
スレートを変化させる制御を行うものである。ステップ
モータ停止特において、スロットル弁の開度を定位置に
保存するためである。既述のように、スロットル弁のス
ロットル輔２には戻しばね２４のばね力が作用しており
、このばね力に抗してスロットル弁を定位置に保持する
ため、ステップモータは停止時においても、バッテリ１
０７から電流が通電され、例えば１５％のＤｕｔｙによ
り励磁状態が維持されている。かかる状態でバッテリ電
圧Ｖｎが変動すると、通電電流が変動してステップモー
タのトルクが食動し、戻しスプリングの附勢力以下にな
るとスロットル弁の開度を一定に保持することができな
い。本制御は、このバッテリ電圧ＶＢの変動に応じて、
ステップモータへの励磁パルスのＤｕｔｙまたは、パル
スレートを変化させるものである。

なお、この制御を行うため、バッテリ電圧の変動を監視
し、バッテリ電圧Ｖｏが所定範囲を逸脱した場合に、Ｄ
ｕｔｙまたはパルスレートを変化させるようになってい
る。このような制御により、ステップモータの停止時に
バッテリ電圧が変動しても、スロットル弁は一定の開度
を保持することができる。例えば、バッテリ電圧が１４
ＶのときＤｕｔｙが６０％であり、バッテリ電圧が１２
Ｖに低下したとき、Ｄｕｔｙを例えば８０％に１曽加し
て停止時のモータトルクを安定させる。

（５）　バッテリ電圧変動時の制御 バッテリ電圧ＶＢが変動した場合に、チョッピング用信
号のＤｕｔｙを電圧変動に応じて変化させて一定のトル
クを出力するように制御するものである。また、このＤ
ｕｔｙ制御に加えて、パルスレートを変化させて一定の
トルクを出力するように制御するものである。例えば、
前者の制御はバッテリ電圧の変動幅が小さい場合に適用
され、後者の制御は前者の制御で補償することができな
いようなバッテリ電圧の大きな変動の場合に適用される
。

第２０図はチョッピング用信号のＤｕｔｙとバッテリか
らステップモータに通電される平均電流とをバッテリ電
圧ＶＢの電圧値に応じてプロットした特性図である。図
示のように、バッテリ電圧Ｖｎが低下すると、ステップ
モータへの平均電流も低下する。この電流の低下によっ
てパルスモータの出ノｊトルクも低下するため、この場
合には、ステップモータを励磁するチョッピング用信号
の励磁パルスのＤｕｔｙを増大させて、同図二点鎖点て
示すように、一定の平均電流がステップモータに通電さ
れるように制御する。これによりバッテリ電圧Ｖｎが変
動してもステ，ツプモー夕は一定のトルクを安定して出
力することができる。

一方、チョッピング信号のＤｕｔｙは１００％を上限と
するものであり、第２１図に示すように、バッテリ電圧
ＶＢが大きく低下した場合には、Ｄｕ　ｔ　ｙｔ曽大に
よるトルク補償に限界がある。第２２図はステップモー
タの制御をパルスレートによって行った場合の出力トル
クの特性図であり、パルスレートを威少させると、トル
クが増大している。このことからＤｕｔｙ制御では捕償
することのできないようなバッテリ電圧の低下があった
場合には、パルスレートを減少させて一定トルクを出力
するように制御するものである。従って、本制御はバッ
テリ電圧が低下した場合に、Ｄｕｔｙを増大させる、制
御を行い、Ｄ　ｕ　ｔ　ｙ　＃Ｊ御では補償できないよ
うな大きなバッテリ電圧の低下があった場合に、そのパ
ルスレートを減少させる制御を行うものである。第２３
図はかかるＤｕｔｙ制御とパルスレート制御を切り変え
る臨界点を示し、ハッチング部分でパルスレート制御を
行うことによって一定トルクの保持が行われる。

このように本制御はバッテリ電圧ＶＢを監視し、その電
圧値の変動によってＤｕｔｙ制御、パルスレート制御を
行うものであり、ステップモータへの電流値をフィード
バックさせてステップモータを制御するような複雑な回
路が不要となるため、制御システムが簡素化できると共
に、制御も容易且つ確実となる。

上記バルスレート制御においては、バッテリ電圧の変動
によってバルスレート値を変更させると共に、バッテリ
電圧の一定の変動範囲内では同一のパルスレート値で制
御を続行することも可能である。第２４図はこの制御の
一例の特性図を示し、バッテリ電圧Ｖｎが１６Ｖ〜１０
Ｖ近辺までは６００バルスレートでステップモータの駆
動を行い、１０Ｖ近辺に低下した場合には４００パルス
レートで駆動を行う。この４００パルスレートでの駆動
はバッテリ電圧ＶＢが低下する傾向の場合、続行するが
、バッテリ電圧ＶＢが増大し、例えば１２Ｖ程度に復元
した場合には６００パルスレートでの駆動に切り変える
ようになっている。このようなパルスレートの履歴を設
定することにより、バッテリ電圧の増減があってもロス
の少ない制御が可能となる。

以上のようなＤｕｔｙ制御およびパルスレート制御に対
し、さらにバッテリ電圧が低下した場合、ステップモー
タへの通電を遮断する制御を行う。

上記制御は所定範囲の電圧値内では有効であるが、バッ
テリ電圧が所定の電圧値よりも低下した場合、これらの
制御によっても所定の作動トルクのみならず、保持トル
クをも出力することができない。

第２５図はバッテリ電圧の変動に伴なうステップモータ
の出力トルクを示し、トルクが一定の負荷ラインを維持
するのに、Ｄｕｔｙの増大で対応することができる。と
ころが、Ｄｕｔｙの増大あるいはパルスレートの変更に
も限界があり、この限界を超えてバッテリ電圧が低下し
た場合に、ステップモータへの通電を停止するものであ
る。第２６図および第２７図は、このステップモータへ
の通電を停止するバッテリ電圧の具体例を示す。

第２６図はステップモータの起動のためのトルクを得る
ものであり、このトルクはモータ要求トルクで決定され
る。バッテリ電圧ＶＢがある程度低下した範囲では、こ
のモータ要求トルクを得るため、Ｄｕｔｙ増大およびバ
ルスレート減少によって対応することができる。しかし
、これらのＤｕｔｙ制御、バルスレート制御の制御可能
範囲を超えてバッテリ電圧が低下した場合、ステップモ
ータはモータ要求トルクを出力することができないため
、ステップモータへの通電を遮断する。なお、同図に示
すスロットル駆動負荷ラインからモータ要求トルクまで
の範囲はステップモータの出力によるスロットル弁の駆
動が行われない範囲である。

第２７図はステップモータの停止のためのトルクを得る
ものてある。停止のためのトルクはスロットル弁を開方
向に附勢する戻しばねのばね力に抗して、スロットル弁
を定開度に保持するものであり、この停止トルク出力に
対してもバッテリ電圧Ｖｎが必要以上に低下した場合、
ステップモータへの通電を遮断する。このようなステッ
プモータへの通電の遮断によって、バッテリ電源の節電
をすることができる。このようなステップモータへの通
電遮断の制御においても、バッテリ電圧の監視を行うだ
けで可能であり、システムの簡素化と制御の容易化が可
能である。

（６）　ステップモータの定常状態（停止状態・作動状
態）の制御 ステップモータの停止峙と作動時とで、チョツビング信
号のＤｕｔｙを変化させるように制御する。具体的には
、ステップモータの停止時のチョッピング信号をＤｕｔ
ｙを作動時のＤｕｔｙよりも小さくするように制御する
ものである。

ステップモータの起動可能な定常状態において、ステッ
プモータの停止時にもバッテリから所定の電流が通電さ
れ、この通電によって第２戻しばね２４のばね力に抗し
たスロットル軸の保持が行われている。このステップモ
ータ停止時に通電される平均電流はばね力に抗したトル
クを出力するだけで十分であり、ステップモータ停止時
のチョッピング信号のＤｕｔｙを作動時のチョッピング
信号のＤｕｔｙよりも小さくするものである。これによ
りバッテリ電源の節電が可能となる。なお、具体的数値
としては、ステップモータ作動時のＤｕｔｙが５０％の
場合、停止時は１５％前後のＤｕｔｙが選定できるが、
特に、この数値に限定されるものではない。

（７）　ステップモータの停止・作動間の過渡状態の制
御 ステップモータを停止状態から起動させる場合、起動当
初のステップモータへの通電電流値を増大させる制御を
行うものである。ステップモータのＲ’止状態はスロッ
トル弁の戻しばねのばね力とＱ均衡によって保持されて
おり、この停止状態からスロットル弁を回動させる場合
には戻しばねのばね力およびステップモータ内のステー
タマグネットの磁力に抗してステップモータを駆動させ
る必要があり、起動当初においてはステップモータの負
荷が大きい。かかる起動当初の負荷状態から定常の起動
状態に速やかに移行させるため起動当初における通電電
流を増大させる制御を行うものである。この通電電流の
増大はその信号のＤｕｔｙを増大することにより行うこ
とができる。第２８図はステップモータの起動のための
トルク（ｐｕｌｌ−Ｉｎ　トルク）の特性を示し、本制
御においては、電圧一定状態のままで通電電流を多くす
ることにより、特性曲線１３８から特性曲線１３９のよ
うに移行させて、ｐｕｌｌ−ｉｎ　ｔ’ルクを増大させ
るものである。第２９図はＤｕｔｙ増大による電流増加
制御の一例のタイミングチャートを示す。停止状態にお
いてはＤｕｔｙ１５％で通電が行われ、この状態で起動
要求信号が人力されると、ステップモータへのパルスは
Ｄｕｔｙ７０％に切り変えられる。このＤｕ　ｔ　７７
０％の信号は、数パルス続行され、定常作動状態に移行
した後は、Ｄｕｔｙ５０％に切り変えられる。定常作動
状態では、慣性力によって負荷が小さくなり、比較的、
小さな１・ルクでの駆動が可能なため、Ｄｕｔｙを負荷
に応じて減少させるものである。このような起動当初に
おけるステップモータへの通電電流の制御では、バルス
レート↑曽減による加減速制御に比べて、応答性が良好
であり、速やかに必要トルクを得ることができる。第３
０図はスロットル弁が全閉（開度０”）と全開（開度８
０゜）との間でステップモータが必要とする起動デュー
ティを示し、全開状態では、スロットル弁の戻しばねの
負荷が大きくこの負荷に抗してステップモータを起動す
るため、より高いＤｕｔｙ（例えば８０％）で上述の制
御が行われる。

（８）　ステップモータ通電制御 ステップモータの駆動が不要の場合、ステップモータへ
の通電を遮断する制御を行うものである。

例えば、アクセルペダルの操作だけでスロットル弁６が
所定角度を保持し、エンジンへの吸入空気量あるいは混
合気量に過不足がない場合、ステツプモータの駆動が不
要となる。このような場合に、ステップモータへの通電
の遮断制御を行う。この通電遮断のため、以下に揚げる
手段のいずれかを行う。なお、以下の手段はＣＰＵ１０
５などの指令によって行うものである。

■　チョッピング用信号のＤｕｔｙをＯとする。

■　チョッピング用トランジスタ１０６，１１０（第８
図、第１２図参照）の電源を切る。

チョッピング用トランジスタの作動を停止することによ
り、バッテリ１０７からのステータの各相巻線への通電
を遮断するものである。

■　全ての駆動用トランジスタ１０１〜１０４の電源を
切る。駆動用トランジスタの全ての作動を停止すること
により、ステップモータの各相巻線への通電を遮断する
ものである。

■　チョッピング用トランジスタ１０６，１１０および
全ての駆動用トランジスタ１０１〜１０４の電源を切る
。

以上の制御によってステップモータのバッテリ電源の電
力消費の節減が可能となる。

（９）　チョッピング信号の制御 チョッピング信号を２系統化する制御である。

チョッピング信号はチョッピング用トランジスタから電
源ラインを介してステップモータのステータの各相巻線
に出力される。このチョッピング用トランジスタを第１
２図のようにバッテリ１０７に対して２基並列に接続す
ることにより、チョッピング用信号の２系統化を行うも
のであり、チョッピング用トランジスタ１０６は＃１，
＃３ｍの巻線に出力し、チョッピング用トランジスタ１
１０は＃２，＃ｉ［］の巻線に出力する。＃１相と＃３
相は同時に通電されることはなく、＃２相と＃４相も同
様であり、これらを１組として、チョッピング用トラン
ジスタにそれぞれ接続してもステップモータの作動に支
障を生じることがない。

また、このようにチョッピング用トランジスタを並列に
用いることにより、各トランジスタへの負荷が半減する
。このためチョッピング用トランジスタの発熱が小さく
なり、温度安定性を有するようになる。

（１０）　スタータ始動時の制御 スタータスイッチがＯＮＬているとき、ステップモータ
への通電を遮断する一方、スタータスイッチのＯＮでエ
ンジンが始動したとき、一定の遅れ時間経過後に、ステ
ップモータへの通電を行うように制御する。スタータス
イッチはバッテリ電力を大幅に消費するため、そのＯＮ
時にはバッテリ電圧の低下が激しく、ステップモータは
駆動を行うための電圧が得られないこともある。このた
め、スタータスイッチのＯＮ時には、ステップモータへ
の通電を画一的に遮断してステップモータを待期状態と
し、バッテリ電力の消費を防止する。

一方、エンジンの完爆後バッテリ電圧が回復してステッ
プモータの駆動が可能となった場合、定の遅れ叶間後に
、ステップモータへの通電を行うものである。この遅れ
時間は、ステップモータの駆動が可能な値までバッテリ
電圧が回復する時間を考慮したものである。

第３１図はかかる制御を行うための回路図を示す。バッ
テリ１０７はスタータスイッチ１５０およびリレースイ
ッチ１５１を介してスタータモータ１５２に接続されて
いる。リレースイッチ１５１はスタータスイッチ１５０
の作動に追随作動し、リレースイッチ１５１が接点に投
入されると、スタータスイッチ１５０は閉となってスタ
ータモータ１５２への通電がおこなわれる一方、エンジ
ンの始動でスタータスイッチ１５０が開放されるとリレ
ースイッチ１５１も開放されてスタータモータ１５２へ
の通電が遮断される。図中、１５３はエレクトリカルコ
ントロールユニット（以下、ＥＣＵと記する。）であり
、スタータスイッチ１５０開閉作動と同時に時間を計測
するクロックを有している。また、ＥＣＵ１５３には所
定の遅れ時間があらかじめ設定されており、クロックが
計測する計測時間と遅れ時間とを比較し、計ｆｆｉ１１
時間が遅れ時間に達したとき、ステップモータの駆動を
再開するように制御する。

第３２図は上記構成によるタイミングチャートを示し、
スタータスイッチのＯＮによって、バッテリ電圧ＶＢが
急激に減少する。一方、スタータスイッチをＯＦＦとす
ると、バッテリ電圧ＶＢが徐々に回復する。ＥＣＵ１　
５３はこのスタータスイッチのＯＦＦから所定の遅れ時
間（例えば０．　　１〜０．　　２　　ｓｅｃ）後に、
ステップモータへの通電を行う。この遅れ時間はステッ
プモータの駆動か可能な程度にバッテリ電圧ＶＢが回復
する時間であり、実験等に基いて、あらかじめ設定され
ている。

（１１）　累常時の制御 ステップモータ駆動回路の異常時にはバッテリからの通
電を遮断する。第３３図はこの制御を行うための回路図
を示し、バッテリ１０７とチョッピング用トランジスタ
１０６とを接続するリード線１５４にカットスイッチ１
５５が設けられている。カットスイッチ１５５はステッ
プモータ５２が正常時には、その接点が閉じるように投
入されているが、ステップモータ５２が異常の場合には
接点が開かれてバッテリ１０７とステップモータ５２を
切り離すように作動する。図示例において、カットスイ
ッチ１５５にリレースイッチが使用されているが、ソレ
ノイドスイッチなど他のスイッチであっても良い。この
カットスイッチ１５５は前記ＥＣＵに接続されて、上記
作動がコントロールされるものである。第３４図はステ
ップモータ５２の駆動回路の異常を検出する検出回路の
一例を示す。同時に、通電されることのない１組の＃１
相巻線と＃３相巻線および＃２相巻線と＃４相巻線が排
他的論理和（ｅｘｃｌｕｓｉｖｅ　　ＯＲ）回路１５６
の人力側にそれぞれ接続されており、この排他的論理和
回路１５６の出力側がＡＮＤ回路１５７の入ツＪ端に接
続されて、これらの論理積をとることにより巻線への通
電異常を検出するようになっている。又、ＡＮＤ回路１
５７には１相励磁、２相励磁などの励磁信号１５８も入
力され、励磁信号と異なった各相巻線の励磁異常も検出
するようになっている。そして、ＡＮＤ回路１５７から
の信号はフリップフロップ回路１５９のＣＫ端子に人力
された後、フリップフロップ回路１５９のＱ端子からＥ
ＣＵ１　５Ｂに出力される。

ＥＣＵ１５３にはカットスイッチ制御部が設けられてお
り、フリップフロップ回路１５９から入力された信号に
基いて、カットスイッチの上記作動を行う。このように
検出回路によ゛ってステップモータ５２の異常・正常を
判定し、異常と判定した場合にはカットスイッチ１５５
によってバッテリ１０７とステップモータ５２との導通
を遮断する制御により、ステップモータ５２の異常動作
に基くエンジン制御の光常を未然に防止できると共に、
バッテリ１０７の電力浪費も防止することができる。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明は、ステップモータの各相巻線に通電
を行う各相の相ラインの信号の有無に基いて正常・具常
を判定するため、異常の相ラインの特定を確実に行うこ
とができ、その対応処置も容易となる、効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係るスロットル制御装置の正
面図、第２図は第１図の■矢視図、第３図は第２図の線
■−■矢視図、第４図は第２図の■矢視図、第５図は第
３図のＶ−■矢視図、第６図は受け部材２５ｂの部分斜
視図、第７図は中間ギヤの調整ねじを示した断面図、第
８図はステップモータを駆動するための回路図、第９図
はステップモータと駆動用トランジスタの接続部分を示
す回路図、第１０図はステップモータのステータの巻線
桔線図、第１１図は駆動用トランジスタのλ常倹出のた
めの回路図、第１２図はステップモータを駆動する別の
回路図、第１３図はステップモータの電源ラインの異常
検出のための回路図、第１４図はＣＰＵの監視回路を示
す回路図、第１５図はステップモータの作動角とスロッ
トル弁の開度の関係を示す特性図、第１６図はバルスレ
ート制御によるステップモータの出力トルクを示す特性
図、第１７図は１　−　２　ｔｌｆｆｉ励磁の出力トル
クを示す特性図、第１８図はステップモータの作動角と
戻しばねのばね力の関係を示す特性図、第１９図は１−
２相励磁と２相励磁の出力トルクを示す特性図、第２０
図はステップモータのＤｕｔｙと電流との関係を示す特
性図、第２１図はバッテリ電圧とステップモータのＤｕ
ｔｙの関係を示す特性図、第２２図はバルスレート制御
時のステップモータの出力トルクを示す特性図、第２３
図はＤｕｔｙ制御とパルスレート制御との切り換え点を
示す特性図、第２４図はパルスレートによる履歴制御を
示す特性図、第２５図はバッテリ電圧とパルスモータの
出力との関係を示す特性図、第２６図はステップモータ
の起動トルクに対してバッテリ電圧が低下した場合の制
御を示す特性図、第２７図はステップモータの停止トル
クに対しての制御を示す特性図、第２８図はステップモ
ータの起動当初の制御を示す特性図、第２９図はＤｕｔ
ｙ増大による電流増加制御の一例を示すタイミングチャ
ート、第３０図はスロットル弁の開度に応じた起動デュ
ーティを示す特性図、第３１図はスタータスイッチ操作
に対応する制御を行うための回路図、第３２図は第３１
図の回路のタイミングチャート、第３３図はステップモ
ータ冗常時の制御を行う回路図、第３４図はステップモ
ータの穴常を検出する回路図である。 １０１〜１０４・・・駆動用トランジスタ、１０５・・
・ＣＰＵ，１０６，１１０・・・チョッピング用トラン
ジスタ、１０７・・・バッテ’Ｊ、１０８，１０９・・
・電源ライン、１１１，１１４・・・相ライン、１１５
〜１２４・・・検出ライン、１２５・・・ウォッチドグ
、１２６・・・アンドゲート、１３０・・・スロットル
弁の開度の特性曲線、１３１・・・開口面隨の特性曲線
、１３２・・・２川励磁の特性曲線、１３３・・・１一
２相励磁の特性曲線、１３４・・・１−２相励磁の１相
励磁時のトルク、１３５・・・１−２相励磁の２相励磁
時のトルク、１３６・・・１−２相励磁のトルク、１３
７・・・２梠励磁のトルク、１３８，１３つ・・・ｐｕ
ｌｌ−ｉｎ　　トルク、１５０・・・スタータスイッチ
、１５１・・・リレースイッチ、１５２・・・スタータ
モー夕、１５３・・エンジンコントロールユニット、１
５４・・・リード線、１５５・・・カットスイッチ、】
５６・・・排他的論理和回路、１５７・・・ＡＮＤ回路
、１５９・・・フリップフロップ回路。 第 ２ 図 第 ４ 図 第 ５ 図 弔 ６ 図 第 ７ 図 第 ９ 図 第 ｌ０ 図 １０７ ０ ２０　　　　　４０　　　　　６０ −ｆ：−ｆ４Ｔ：璽ｉり戸１θ　　〔ｄり．フ８０ （＆］ 第 １５ 図 ６００ｐｐｓ １２００ｐｐｓ ノマルスレート 第 １６ 図 １２ ｌ４ （Ｖ） １２ １４ バッテ９ｔ，Ｌ　ｖＢ （Ｖ） 第 １９ 図 ２０ ４０　　　　６０ ＝テ゛与Ｌ−テイ」＝（二 〔九ノ ８０ １００ 第 ２０ 図 １０ １２ １４ １６ ｖ，　（Ｖ） ４００ ６００　ｐｐｓ パル又レート 第 ２３ 図 ８ １０ １２ １４ Ｖｅ　　〔Ｖ） １６ 第 ２４ 図 ψ （’Ｊ ？ （　１）ｌ）Ｓ　） パ）ｂスレート 第 ２８ 図 第 ２９ 図 第 ？■■ 図 １５４ 第 ３３ 図 井 『１冫 ＬＮ７

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車載エンジンの制御弁を駆動するパルスモータと、この
   ステップモータのステータの各相巻線から引き出される
   相ラインと、この各相の相ラインに接続され各相の相ラ
   インからの信号の入力の有無によって各相の相ラインの
   正常・異常を判定する判定手段とを備えていることを特
   徴とする車載エンジンの制御弁制御装置。