JPH0357858A - 車載エンジンの制御弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車載エンジンに供給される混合気量や空気量を
調整するスロットル弁やチョーク弁などの駆動をステッ
プモータによって制御する制御装置に関し、特にステッ
プモータを駆動制御するマイクロコンピュータの異常を
検出して正常な制御を可能とする制御装置に関する。

〔従来の技術〕

上記制御弁の内、例えばスロットル弁はそのスロットル
軸がスロットルワイヤによってアクセルペダルに連結さ
れており、アクセルペダル操作によって開方向に回動ず
ると共に、エンジンへの適量な吸入空気あるいは混合気
の供給量を調整するため、ステップモータによって閉方
向に回動制御されるようになっている。ステップモータ
は２相励磁、１−２相励磁などの所定の励磁方式によっ
て駆動されてステップモータの回動を制御するが、この
ステップモータはマイクロコンピュータの指令に基く駆
動パルスによって、バッテリから．ａ電されて駆動する
。

〔課題を解決するための手段〕

ところがマイクロコンピュータが異常によって暴走した
場合においては、ステップモータや駆動回路が正常状態
であっても、ステップモータの制御に不具合を生じる。

そこで本発明は、マイクロコンピュータの正常・異常を
検出すると共に、その検出に応じて所定の制御を自動的
に行うようにした制御装置を提供することを目的とする
。

（課題を解決するための手段） 本発明に掛る車載エンジンの制御弁制御装置は車載エン
ジンの制御弁を駆動するステップモータと、所定の制御
信号を出力してステップモータを通電してステップモー
タの駆動を制御する制御手段と、この制御手段の制御信
号が入力され制御信号に基いて前記制御手段の正常・異
常を判定する監視手段と、この監視手段が正常と判定し
たとき前記ステップモータへの制御信号の出力を許可し
、監視手段が異常と判定したときステップモータへの制
御信号の出力を禁止する制限手段とを備えていることを
特徴とする。

〔作用〕

監視手段は制御手段からの制御信号を判断データとして
同手段の異常・正常を判定する。制限手段はこの監視手
段が異常と判定した場合に、制御手段からの制御信号が
ステップモータに出力されるのを禁止するため、制御手
段異常状態下におけるステップモータの駆動がなくなり
、制御手段異常時の制御を禁止することができる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図、第２図、第３図および第４図において、
支持体としてのスロットルボデイ１には、スロットル軸
２が軸受３，４を介して回動自在に支承されており、ス
ロットル軸２には、スロットルボデイ１に形或されてい
る吸気通路５を開閉するバタフライ形スロットル弁６が
固着されている。

スロットル軸２の両端はスロットルボデイ１から両側に
それぞれ突出し、スロットルボディ１から突出したスロ
ットル軸２の一方の端部（第３図の左端部）には第１ロ
ストモーションレバー７が固着されるとともに、操作レ
バー８が回動可能に支承されている。またスロットルボ
デイ１から突出したスロットル軸２の他方の端部（第３
図の右端部）には制御レバー９が固看されている。

スロットルボディ１から突出したスロットル軸２の前記
一方の端部には、軸線に沿って一つの平坦面を有する係
合部２ａが形成されている。係合部２ａには、その内端
すなわちスロットルボデイ１寄りの端から外端すなわち
スロットルボデイ１から遠い方の端に向けて順に、軸受
３に内端が当接した円筒状カラー１０と、カラー１０の
外端に当接した円板状の規制板１１と、内端が規制板に
当接した円筒状カラー１２と、カラー１２の外端に当接
した第１口ストモーションレバー７とが嵌合している。

第１ロストモーションレノく−７から突出したスロット
ル軸２の外端にはナ・ソト１３が螺合しており、カラー
１０、規制板１１、カラー１２および第１ロストモーシ
ョンレバー７をスロットル軸２に固定している。

操作レバー８は、カラー１０を同軸に囲繞する円筒部８
ａと、円筒部８ａの外端に固設されたドラム部８ｂとか
ら或り、円筒部８ａはベアリング１４を介してカラー１
０によって枢支されている。

また、円筒部８ａは、スロットルボデイ１の外側面に当
接した合成樹脂製受け部材１５と規制板１１とにより軸
方向位置が規制されている。ドラム部８ｂには、図示し
ないアクセルペダル等のスロットル操作部により牽引駆
動されるスロ・ソトルワイヤ１６が巻掛けられ、スロッ
トルワイヤ１６の一端に設けられた係合駒１７がドラム
部８ｂに係合している。したがってアクセルペダル操作
に応じたスロットルワイヤ１６の牽引作動により操作レ
バー８は、第２図の矢印１８で示すスロツ１・ル弁開き
方向に回動駆動される。なお、前述のごとくカラー１０
をスロットルボデイ１に固定せずにスロットル軸２に固
定し、ベアリング１４を介してカラー１０に操作レバー
８の円筒部８ａを枢支させたので、仮にベアリング１４
が固着した場合にも、操作レバー８はスロットル軸２と
一体的に回転できる。すなわち操作レバー８の確実な作
動が担保されている。

ドラム部８ｂとスロットルボディ１の間には円筒部８ａ
を囲繞するコイル状第１戻しばね１９が介設されており
、この第１戻しばね１９は、操作レバー８を前記矢印１
８とは逆方向のスロットル弁閉じ方向２０に附勢してい
る。

操作レバー８と第１口ストモーションレバー７の間には
、操作レバー８の回動に第１ロストモーションレバー７
を追随させるとともに、第１ロストモーションレバー７
のスロットル弁閉じ方向２０への強制的回動が操作レバ
ー８の作動に影響を及ぼすことを阻止するロストモーシ
ョン機構Ａが設けられている。ロストモーション機構Ａ
は、操作レバー８のドラム部８ｂに設けられた係合腕部
２１ａ，２１ｂと、係合腕部２１ａ，２ｌｂにそれぞれ
係合すべく第１口ストモーションレバー７に設けられた
係合腕部２２ａ，２２ｂと、操作レバー８と第１口スト
モーションレバー７の間に介装された第１ロス１・モー
ションばね２３とから成り、係合腕部２１ａ，２２ａは
、第１口ストモーションばね２３により相互に係合する
方向に附勢されている。

また第１口ストモーションばね２３の外側には、操作レ
バー８をスロットル弁閉じ方向２０に附勢する第２戻し
ばね２４が介装されている。

第１ロストモーションばね２３および第２戻しばね２４
は、コイル状に形成されており、第１ロストモーション
レバー７に当接した受け部材２５ａと、規制板１１に当
接した受け部｛オ２５ｂの間でカラー１２を同軸に囲繞
して配置されている。受け部材２５ａ，２５ｂはカラー
１２を同軸に囲繞する合成樹脂製の有底二重円筒体とし
て構或されており、第１口ストモーションばね２３は受
け部材２５ａ，２５ｂの内筒に、また第２戻しばね２４
は受け部材２５’ａ，２５ｂの外筒に、それぞれ外嵌し
ている。受け部材２５ａ，２５ｂの二重円筒部には、第
６図に示すように、それぞれ周方向に複数の軸方向に延
びる切欠２５ａ′２５ｂ′が形成されており、内外筒の
表面とロストモーションばね２３、第２戻しばね２４と
の接触面積の減少によるロストモーションばね２３、第
２戻しばね２４の摺動抵抗の低減と、ロストモーション
ばね２３、第２戻しばね２４に塵がかみ込んだ時の塵の
逃げ場の確保が図られている。なお本実施例では、第３
図に示すように、受け部材２５ａ，２５ｂをスロットル
軸２の軸線方向に分離しているが、受け部材２５ａ，２
５ｂをスロツ１・ル軸２の軸線方向に突合わせても良い
。両者を突合わせることにより、ロストモーションばね
２３、第２戻しばね２４の作動時の変形により両ばねが
相互に噛み込む事態の発生が防止される。

第１口ストモーションばね２３の一端２３ａは第１口ス
トモーションレバー７の係合腕部２２ａに係合し、他端
２３ｂはドラム部８ｂの係合腕部２１ａに係合している
。また第２戻しばね２４の一端２４ａは係合腕部２１ａ
に係合し、他端２４ｂはスロットルボディ１に係合して
いる。

このようなロストモーション機構Ａによれば、ｆ作レバ
ー８をアクセルペダル操作により第１および第２戻しば
ね１９，２４の附勢力に抗してスロットル弁開き方向１
８に回動させると、第１口ストモーションばね２３の附
勢力により第１ロストモーションレバー７がスロットル
弁開き方向１８に回動し、スロットル軸２がスロットル
弁６を開く方向に回動する。また操作レバー８をスロッ
トル弁閉じ方向に回動操作すると、係合腕部２１ａ，２
ｌｂがそれぞれ係合腕部２２ａ，２２ｂと係合すること
により第１ロストモーションレバー７およびスロットノ
レｆ由２がスロットノレ弁開じ方向２０に回動する。な
お上述のごとく、操作レバー８とロストモーションレバ
ー７の係合部を２組設けたことにより、何らかの原因で
一方の係合部が係合不能になっても他方の係合部により
｛で作レバー８とロストモーションレバー７の係合が確
保されている。すなわち操作レバー８の回動僅作による
スロットル軸２の回動の確実性の向上が図られている。

スロットルボディ１にはブラケット２６が固着されてい
る。ブラケット２６にはスロットル輔２と平行な軸線を
ａする円筒支持部２６ａが形成されており、円筒支持部
２６ａにより検出軸２７が回動可能に支承されている。

検出軸２７には、操作レバー８に連動、連結された第２
口ストモーションレバー２８が回動可能に支承されてい
る。第２口ストモーションレバー２８から突出した検出
軸２７の外端部すなわちスロットルボディ１から遠い方
の端部には、略矩形断面の小径の雄ねじ部２７ａが段部
２７ｂを介して同軸に形成されている。雄ねじ部２７ａ
は、第２ロストモンヨンレバ−２８に保合可能な検出レ
バー２９を相対回動不能に貫通しており、検出レバー２
つから突出した雄ねじ２７ａに蝶合したナット３ｏを締
付けて検出レバー２９を段部２７ｂに押付けることによ
り、検出レバー２つが検出軸２７に固定されている。

第２口ストモーションレバー２８は検出軸２７を囲繞す
る円筒部２８ａと、円筒部２８ａの内端部すなわちスロ
ットルボディ１寄りの端部に固着？れた円阪部２８ｂと
から成り、ブラケット２６の円筒支持部２６ａの外端す
なわちスロットルボディーから遠い方の端と検出レバー
２９の間で回動可能に検出軸２７に装着されている。第
２ロストモーションレバー２８の円板部２８ｂと操作レ
バー８のドラム部８ｂとは、カム機構Ｂを介して相互に
連動、連結されている。このカム機構Ｂは、円板部２８
ｂの外端側すなわちスロットルボディーから遠い方の端
側に張出した腕部２８ｂ１に設けられた係合ビン２８ｂ
１■と、係合ピン２８ｂ１、に係合すべくドラム部８ｂ
の外端側すなわちスロットルボディーから遠い方の端側
に張出した第１カム３１ａと、円板部２８ｂの内端側す
なわちスロットルボディー寄りの端側に張出した腕部２
８ｂ　　に設けられた係合ビン２　８　ｂ　２２と、係
合２ ピン２８ｂ２２に係合すべくドラム部８ｂの内端側すな
わちスロットルボディー寄りの端側に張出した第２カム
３ｌｂとから成る。カム機＋Ｒ　Ｂは、燥作レバー８の
スロッ１・ル弁開き方向１８への回動に応じて第２ロス
トモーションレバー２８を矢印３２で示すアクセルペダ
ルの踏込方向に回動すべくレバー８と２８を連結するも
のである。カム機構Ｂにあっては、ロッドリンクの場合
と異なり、原動節すなわち操作レバー８と従動節すなわ
ち第２口ストモーションレバー２８が離間し得るので、
両者間の連動・連結機構の設計に際し高い自由度が得ら
れる。また、３１ａと３ｌｂの二つのカムを設け、操作
レバー８のスロットル弁開き方向１８への回動角度が小
さい時はカム３１ａを介して、回動角度が大きくなると
カム３１ｂを介して第２口ストモーションレバー２８を
アクセルペダルの踏込方向３２に回動させるので、操作
レバー８の回転と第２口ストモーションレバー２８の回
転の間の線形関係が担保されている。なお、本実施例で
はカムの数を２つとしたが、より多くのカムを設けるこ
とにより、操作レバー８の回転と第２口ストモーション
レバー２８の回転の間の線形関係をより一層高めことが
できる。

ブラケソト２６には、第１図及び第２図に示したように
、円筒支持部２６ａと平行な軸線を灯する保合ビン３３
が植設されており、係合ビン３３と検出レバー２８との
問には検出レバー２つひいては検出輔２７を前記アクセ
ルペダルの戻し方向３４に回動附勢する第２ロストモー
ションばね３５が介装されている。第２口ストモーショ
ンばね３５は、円筒支持部２６ａを囲繞するコイル状に
形成されており、その一端３５ａは検出レバー２９に係
合し、他端３５ａは係合ピン３３に係合している。

第２ロストモーションレバー２８の円板部２８ｂには係
合部３６が設けらてれおり、検出レバー２９には係合部
３６に係合可能な保合部３７が設けられている。係合部
３７は、検出レバー２９と係合ビン３３の間に介装され
た第２ロストモーションばね３５により、係合部３６に
係合する方向に附勢されている。

したがって操作レバー８のスロットル弁開き方向１８へ
の回動操作に伴って第２口ストモーションレバー２８が
アクセルペダルの踏造方向３２に回動ずると、係合部３
６，３７の係合により検出レバー２つが第２ロストモー
ションばね３５の附勢力に打ち勝ちつつアクセルペダル
の踏込方向３２に回動し、また操作レバー８がスロット
ル弁閉じ方向２０へ回動操作されると、検出レバー２９
が第２ロストモーションばね３５の附勢力の下に第２口
ストモーションレバー２８を押しつつアクセルペダルの
戻し方向３４に回動することになり、操作レバー８の回
動量すなわちアクセル操作是に対応して検出レバー２つ
ひいては検出軸２７が回動する。一方、検出軸２７の内
端すなわちスロットルボディ１寄りの端に対向してブラ
ケッ１・２６にアクセルペダル操作量検出器３８が固定
されており、検出軸２７の内端に固定されたレバー３９
がアクセルペダル操作量検出器３８に連結されている。

スロットルボディ１から突出したスロットル軸２の前記
他方の端部は、スロットルボデイ１に固着され、かつ内
端が軸受４に当接した円筒状カラー４１に枢支されてお
り、該カラー４１から突出したスロットル輔２の突出端
に前記制御レバー９が固定されている。またカラー４１
には軸受４２を介して波動ギア４３か回動自在に支承さ
れている。このような構成により、輔受４２がたとえ固
着しても、波動ギャ４３をスロットル輔２に回勤口花に
支承することができる。例えば、披動ギャ４３をスロッ
トル軸に軸受を介して支承した場合には、軸受の固着に
起因してスロットル軸と被動ギャが一体となり、披動ギ
ャ及びこれと連結された他のギヤ等が抵抗となって、ス
ロットル軸の回動、すなわちスロットル弁の回動が不能
となるが、上述の構成ではこのような事態を回避するこ
とができる。また、カラー４１をスロットルボディ１と
別体に構成することにより、前者を後者と異なるより適
切な材料、例えば耐磨耗性の高い材料で構成できるとと
もに、カラー４１に支承が生じてもカラー４１だけの部
品交換で容易に修理を行える。

彼動ギャ４３はスロットルボディ１との間には第３戻し
ばね４４が介装されており、波動ギャ４３は、第３戻し
ばね４４によりスロットル弁閉じ方向１８に回動附勢さ
れ、制御レバー９に係合している。また、被動ギャ４３
の外側面、すなわちスロットルボディ１から遠い側の端
面は、カラー４１に固定された規制阪１０１と当接して
おり、波動ギャ４３は、第３戻しばね４４により軸線方
向に附勢されるとともに、規制板１０１でスラスト方向
に支持され、その軸線方向位置が規制される。

スロットルボディ１の外側面にはブラケット４５か固着
されており、スロットルボデイ１との間に、前記波動ギ
ャ４３並びに後述する中間ギャ４つ及び駆動ギャ５４を
収容するギヤボックス１０２を描威している。

ブラケット４５には、スロットル軸２の他端に対向する
位置にスロットル開度検出器４６が支持、固着されてお
り、このスロットル開度検出器４６には、スロッＩ・ル
Ｉｄｌ　２の他端に前記制御レハーつとともに固定され
たレバー４７が迎結されている。

したがって、スロットルＩＩｌｌ２の回動量、すなわち
スロットル弁６の開度がスロットル開度検出器４６によ
り検出される。

スロットルボディ１とブラケット４５との間には、スロ
ットル軸２と平行な軸線を有する支軸４８が支承されて
おり、この支軸４８には前記披動ギャ４３と噛合する中
間ギャ４９が輔受５０を介して回動自在に支承されてい
る。中間ギャ４つとスロットルボディ１の外側面との間
にばばね５１が介装されており、中間ギャ４つは、ばね
４１により軸線方向に附勢されるとともに、ブラケット
４５がスラスト方向に支持され、その軸線方向位置が規
制される。

前述したように、中間ギャ４つと噛合する波動ギャ４３
も同様の構成によって、軸線方向に附勢され、かつスラ
スト方向に支持されてその軸線方向位置が規制されてい
るので、両ギヤ４３．４９に軸線方向の遊びが生ずるの
をそれぞれ防止できるとともに、軸線方向位置が合致す
るように両ギヤ４３．４９を配置することにより、両ギ
ャ４３，４９を歯面全体にわたって確実に噛合させるこ
とができ、したがって騒ぎの発生やギヤの偏ｉ摩耗を防
止することができる。

ブラケット４５のモータ支持部４５ａには、アクチュエ
ー夕としてのステップモータ５２が支持、固定されてお
り、その出力軸５３がｆ山受１０３を介して支承されて
いる。このように、ステップモータ５２の出力軸５３を
ブラケット４５で支承することにより、従来ステップモ
ータの一部品として必要であったモータフランジ部を省
略でき、したがって部品点数の削減によって、スロット
ルボディの製造コストを減ずることができる。この場合
、スロットルボディ１へのステップモータ５２の配置は
、ブラケット４５に対してステップモータ５２の構成部
品を順次組み付けることによって行われる。

ステップモータ５２の前記出力軸５３には駆動ギャ５４
が固定され、駆動ギャ５４に前記中間ギャ４つが噛合さ
れている。したがってステップモータ５２の出力軸５３
は、駆動ギャ５４、中間ギャ４９、披動ギャ４３および
該被動ギャ４３と係合した制御レバー９を介して、スロ
ットルＴｏ　２と連粘される。即ち、アクセルペダル抛
作によりスロットル軸２が回動してスロットル弁６があ
る開度まで開いているときにステップモータ５２を作動
することにより、スロットル弁６は、アクセル位置とは
無関係に閉じ方向に回動駆動される。

ステップモータ５２の作動によりスロットル弁６を閉じ
方向に回動駆動する際、スロットルｌｄｌ　２は第１口
ストモーションばね２３のばね力に抗して係合腕ブラケ
ット２１．２２をｔ目互に離反させながらスロットル弁
閉じ方向２０に回動するので、スロットルワイヤ１６に
影響が及ぶことはない。

また、第７図に示したように、ブラケット４５の外側面
には、前記中間ギャ４つに対向する位置に凹部１０４が
設けられており、この四部１０４に中間ギャ４９の調整
ねじ１０５が螺合され、更に凹部１０４には調整ねじ１
０５を覆うようにプラグキャップ１０６が咲め込んであ
る。この調整ねじ１０５は、進退位置が調整可能であり
、その先端が中間ギャ４つの所定の周方向位置て当接す
ることにより、ステップモータ５２の戻り側停止位置を
規制して、ステップモータ５２のパルス数とスロットル
軸２の回動角度との関係が一義的に定まるように調整す
るものである。上述の構成により、ステップモータ５２
の戻り側停止位置がずれた場合に：Ａ整ねじ１０５を外
部から廻すだけでその調整を容易に行えるとともに、プ
ラグキャップ１０６で内部への防水、防塵がなされるこ
とで、ステップモータ５２の精度や耐久性等に悪影響が
及ぶのを防止することができる。

また、ブラケット４５には、ギヤボックス１０２の鉛直
下側にチャンバ１０７が設けられており、このチャンバ
１０７は、第１乃至第３の水抜き穴１０８ａ，１０８ｂ
及び１０８Ｃを介して、ギヤボックス１０２、ステップ
モータ５２の内部及び大気とそれぞれ連通している。こ
のような構成により、ステップモータ５２の作動やエン
ジンの運転等に伴う温度変化によって、空気中の水分が
ギヤボックス１０２やステップモータ５２の内部で凝結
しても、これを水抜き穴１０８ａ及び１０８ｂを介して
チャンバ１０７に導き、更に水抜き穴１０８ｃを介して
大気中に排出できるので、水分やこれに含まれる不純物
等がステップモータ５２やギヤ機構に悪影響を及ぼすの
を適切に防止することができる。また、外部からステッ
プモータ５２等へ水が直接侵入することは、チャンバ１
０７が介在することで防止される。更に、このチャンバ
１０７の容積を、ギヤボックス１０２内における呼吸量
に見合ったもの（例えば、ギヤボックス１０２内の空間
容積のおよそ３分の１）に設定することにより、ギヤボ
ックス内が冷えて外気を吸込む場合にギヤボックス内に
水を吸込むことを防止でき、最小限のチャンバ容積で上
記作用を得ることができる。

ブラケット４５の土壁には更に、ギヤボックス１０２と
連通ずる通気孔１０９が設けられており、車載エンジン
の吸気系に設けられるエアクリーナ等のフィルタ（図示
せず）を介して大気に解放されている。通気孔１０９に
よってギヤボックス１０２内の通気性が確保されるとと
もに、水、燃料及びほこり等が通気孔１０９を通ってギ
ヤボックス１０２及びこれに通ずるステップモータ５２
の中に侵入するのをフィルタによって防止できる。

また、通気孔１０９は前記水抜きの際の通気孔として機
能するので、この水抜き作用を円滑に行える。この場合
、水抜き孔１０８ｃと通気孔１０９の＝Ｊ法関係を適切
に設定すれば、水抜き作用をより円滑に行うことができ
る。

スロットルボデイ１には、スロットル軸２に支承されて
いる第１ロストモーションレバー７の全開近傍における
スロットル弁閉じ方向２０への回動作動を緩やかにする
ためのダッシュポット５６が支持、固定されている。こ
のダッシュボット５６は、従来周知のものであり、／蔦
ウジング５７と、ハウジング５７に周縁を扶持されノ＼
ウジング５７の内部を吸入室５８と大気圧室５つに区画
するダイヤフラム６０とから成り、ダイヤフラム６０の
中央部には大気圧室５つ側でノ＼ウジング５７を移動自
在に貫通して外方に延びる連結ロツド６ｌの一端がリテ
ーナ８０を介して迎桔されている。ハウジング５７には
吸入室５８に通じる吸人管８１が接続されており、この
吸入管８１は、その先端のジェット８２を介して大気に
解放されている。したがって吸入室５８の容情を増大す
る方向にダイヤフラム６０を撓ませるべく連結ロッド６
１を駆動しようとすると、ジエツ１・８２の働きにより
、連結ロッド６１にはその駆動方向と逆方向の力が作用
することになる。

一方、スロットルボディ１の外側面には、スロットル軸
２と平行な軸線を有する支持ボルト６２が螺着されてお
り、この支持ボルト６２には、規制レバー６３および強
制起動レバー６４が回動可能に支承されている。すなわ
ち支持ボルト６２の萌部６２ａとスロットルボディ１と
の間には、前記頭部６２ａ側から順に、支持ボルト６２
を囲繞する円筒状のカラー６５、カラー６５の内端すな
わちスロットルボディ１寄りの端に当接した円阪状の規
制板６６、外端すなわちスロツ１・ルボディ１から遠い
方の端を規制板６６に当接させるようにして支持ボルト
６２を囲繞する円筒状のカラー６７、ならびにカラー６
７の内端とスロットルボディ１の間に介在する規制板６
８とが順に嵌合しており、支持ボルト６２を締付けるこ
とにより、前記カラー６５、規制板６６、カラー６７お
よび規制仮６８が支持ボルト６２に固定されてる。規制
レバー６３は、カラー６５を同軸に囲繞する円筒部６３
ａと、円筒部６３ａの外端部に固設されたドラム部６３
ｂとから成り、円筒部６３ａは支持ボルト６２の頭部６
２ａと規制阪６６の間でカラー６５により回動可能に支
承されている。強制起動レバー６４ほ、カラー６７を同
軸に囲繞する円筒部６４ａと、円筒部６４ａの内端部に
固設されたドラム部６４ｂとから成り、円筒部６４ａは
規制板６６．６８間でカラー６７により回動可能に支承
されている。強制レバー６３の円筒部６３ａ１強制起動
レバー６４の円筒部６４ａの内外端にはカラー６５．６
７との摺動面にそれぞれダストシール６３ｃ，６４ｃが
配設され、摺動部への異物のｆ−２人防止、ひいては規
制レバー６３、強制起動レバー６４の作動の確実性の向
上が図られている。

規制レバー６３には、第１口ストモーションレバー７に
設けられた当接腕部７０に先端が当接可能な稠整ねじ６
９が進退位置を調整可能にして螺合しており、調整ねじ
６９と当接腕部７０は、第１口ストモーションレバー７
がスロットル弁閉じ方向２０へ回動することによって相
互に当接するようになっている。またスロットルボディ
１には、第１口ストモーションレバー７が、スロットル
弁６を全開とする泣置まで回動したときに当接腕部７０
に当接する調整ねじ７１が進退位置を調整可能にして螺
合している。

規制レバー６３には、ダッシュポット５６の連桔ロッド
６１の他．端が連結されており、その連結態様は、調整
ねじ６９が当接腕部７０に当接した状態で第１口ストモ
ーションレバー７がスロットル弁閉じ方向２０に回動し
たときに、連結ロツド６１が連結されているダイヤフラ
ム６０が吸入室５８の容積を地大する側に撓むように設
定されている。

強制起動レバー６４には当接腕部７２が設けられており
、この当接腕部７２に先端が当接可能なｆＪ３整ねじ７
３が進迅位置を調整可能にして規制レバー６３に蝿合し
ている。当接腕部７２と調整ねじ７３は、スロットルボ
ディ１と強制起動レバー６４の間に介装されたばね７４
の附勢力によって相互に当接するようになっている。ば
ね７４は、当接腕部７２と調整ねじ７３の当接によって
強制起動レバー６４と当接状態にある規制レバー６３ヲ
介して第１口ストモーションレバー７をスロットル弁開
き方向ｉ８に附勢する力を発揮するものであり、操作レ
バー８がスロットル弁６の仝閉直置からスロットル弁開
き方向１８へと回動したときに、規制レバー６３と強制
起動レバー６４はばね７４により操作レバー８に追随し
て回動し、ダッシュポット５６のリテーナ８０が吸入室
５　８　（１１１１でハウジング５７の内面に当接した
ときに、規制レバー６３の調整ねじ６９と当接腕部７０
の当接状態が解除される。

第５図において、操作レバー８および強制起動レバー６
４間には、スロットル弁６の全閉位置に対応する位置に
あるＩ・゛ｔ作レバー８が、スロ・ノトル弁開き方向１
８に回動したときに、強制起動レバー６４を強制的に回
動し、規制レバー６３を介して第１口ストモーションレ
バー７ひいてはスロットル軸２をスロットル弁開き方向
１８に強制的に回動させる強制起動機横７５が設けられ
ている。

該強制起動機構７５は、強制起動レバー６４の側面に設
けられたカム面７６と、カム面７６に沿って移動すべく
スロットル輔２と平行な軸線を有して操作レバー８に輔
支されたローラ７７とから成る。カム面７６とローラ７
７は、僅作レバー８のスロットル弁６全閉位置に対応す
る位置と、その状態からわずかにスロットル弁開き方向
１８に回動した位置との間でＦｉｌ互に接触するように
没定されており、カム面７６は、操作レバー８の全開位
置からスロットル弁開き方向１８への回動に応じて、ロ
ーラ７７を介して強制起動レバー６４をスロットル弁開
き方向１８に回動させるように形成されている。一方、
前記強制起動レバー６４のスロットル弁閉じ方向１８へ
の回動は、スロットルボディ１の外側面に固設されたス
トッパ６４ｄにより、カム面７６とローラ７７との当接
が維持される範囲内に規制されており、強制起動レバー
がスロットル弁閉じ方向に回り過ぎてローラ７７が強制
起動レバー６４のカム面７６以外の箇所に乗り上げる事
態の発生防止、ひいては強制起動レバー６４の作動の確
実性の向上が図られている。

次にこの実施例の作用について説明すると、ステップモ
ータ５２の作動を全開の停止した状態でアクセルペダル
操゛作により操作レバー８をスロットル弁開き方向１８
に回動駆動した場合には、係合腕部２１ａ，２ｌｂと２
２ａ，２２ｂの係合により第１口ストモーションレバー
７すなわちスロットル軸２がスロットル弁開き方向１８
に回動され、スロットル弁６が所望の開度までスロット
ル弁開き方向１８に回動せしめられる。

この際、ステップモータ５２はスロットル弁６と共に自
由に回転可能な状態にあり、スロットル弁６の開き方向
の回動作動に応じて、制御レバー９、各ギヤ４３，４８
．５３を介してステップモ−タ５２にも回動動力が伝達
されることになり、該ステップモータ５２は自由に回転
する。

このようなアクセルペダル操作に応じた操作レバー８の
回動作動は、カム機溝Ｂを介して第２口ストモーション
レバー２８にも伝達され、係合部３６，３７の係合によ
り検出レバー２９なすわち検出軸２７がアクセルペダル
踏込方向３２に回動する。したがってスロットル軸２の
回動量すなわちスロットル開度をスロットル開度検出器
４６で検出するとともに操作レバー８の回動操作量すな
わちアクセルペダル操作量をアクセル操作量検出器３８
で検出することができる。

ところで、このようなスロットル弁６をその全閉位置か
らスロットル弁開き方向１８に回動駆動する初期には、
ロストモーション機構Ａを介して燥作レバー８および第
１口ストモーンヨンレバー７を連動、連結しているだけ
では、スロットル軸２の起動力が足りず、スロットル輔
２の初期回動作動が円滑とならない場合がある。かかる
場合に、強制起動磯構７５の動きによりスロットルｌＩ
ｌｌ２の初期回動作動が強制的に行われる。すなわちス
ロットル弁６をその全閉位置から回動ずべく操作レバー
８が回動すると、ローラ７７が受圧面７６に当接して点
動することにより強制起動レバー６４が回動駆動され、
この強制起動レバー６４の回動が当接腕部７２に調整ね
じ７３を介して当接している規制レバー６３に伝達され
、さらに該規制レバー６３の調整ねじ６９に当接する当
接腕部７０をＷする第１口ストモーションレバー７に伝
達される。したがって操作レバー７の初明回動撮作時に
は第１口ストモーションレバー７が強制的に回動駆動さ
れ、スロットル軸２すなわちスロットル弁６の全開位置
からの初期回動作動が円滑となる。

さらに操作レバー８によるスロットル弁６を或る開度ま
で回動した状態では、スロットル軸２すなわちスロット
ル弁６には第１、第２および第３戻しばね１９，２４．
４４のばね力が閉じ側に作用している。したがってスロ
ットルワイヤ１６の牽引力を緩めることにより、操作レ
バー８がスロットル弁閉じ方向２０に回動し、スロット
ル軸２およびスロツ１・ル弁６も閉じ方向に回動ずる。

この際、スロットル弁６がその全閉泣置近傍まで回動す
ると、ダッシュポット５６ではリテーナ８０が吸入室５
　８　（ｆｉｌ１でハウジング５７に当接した状態にあ
り、規制レバー６４のｉｓｔ整ねじ６９が当接腕部７０
に当接してからは、吸入室５８の容積１曽大によるダッ
シュボット５６の減衰力が第１ロス１・モーションレバ
ー７に作用し、スロットル軸２およびスロットル弁６の
閉じ側への回動速度が緩やかに抑えられる。

またｌｆｆｉ作レバー８のスロットル弁閉じ方向２０へ
の回動作動１１￥に、アクセル操作量検出器３８にレバ
ー３つを介して連結されている検出軸２７か、アクセル
操作量検出器３８の作動不良等により円滑に回動しない
場合を想定する。この場合、１ｕ作レバー８に設けられ
たカム３１ａあるいは３ｌｂと第２口ストモーションレ
バー２８に設けられた係合ピン２８ｂ　あるいは２　８
　ｂ　２　２との保合を８ｔｉ 除して操作レバー８はアクセルペダルの戻し方向２０に
回動することが可能であり、スロットル弁６を確実に閉
じ側に回動することができる。

上述のように、アクセルペダル操作によりスロットル弁
６を或る開度に開いた状態で、トラクション制御等のた
めにスロットル弁６を閉じ側に駆動する場合には、ステ
ップモータ５２を作動せしめる。このステップモータ５
２の作動により、スロットル軸２およびスロットル弁６
は、操作レバー８の係合部２１ａ，２１ｂと第１口スト
モーションレバー７の係合部２２ａ，２２ｂとが離反す
るように第１口ストモーションばね２３のばね力に抗し
て回動することができ、アクセルペダル操作にかかわら
ずスロットル弁６を閉じ方向に駆動することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記の実
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された発明の範囲内で種々改変が可能であることはいう
までもない。

上述したように、ステップモータ５２は歯車等を介して
スロットル軸２と連動するように購戊されているので、
スロットル弁６の開度はステップモータ５２のロータ回
転角度と封応ずる。

第８図はステップモータ５２を駆動するための回路を示
す。既述のようにステップモータ５２はアクセル操作に
よるスロットル弁６の開き方向１８への回勤に抗してス
ロットル弁６を閉じ方向２０へ回動駆動するものであり
（第２図参照）車輪がスリップを生じた場合等における
エンジンへの燃料浦の過剰供給を防止するために作動す
る。

本実施例において、ステップモータ５２は＃１〜＃４の
４相の巻線が施され２相励磁、１−２相励磁などの所定
の励磁方式に従って作動する。このステップモータ５２
の各相＃１〜＃４の巻線の一端側には駆動用トランジス
タ１０１〜１０４のコレクタ端子が接続されており、こ
れら駆動用トランジスタ１０１〜１０４のベースは中央
処理装置（以下、ＣＰＵと記する。）１０５が接続され
ている（後述する第９図参照）。また、各ｔ目＃１〜＃
４の巻線の他端はチョツピング用トランジスタ１０６を
介して車載のバッテリ１０７に接続されている。チョッ
ピング用トランジスタ１０６はそのエミッタがバッテリ
ー０７に接続され、コレク夕か各相＃１〜＃４の巻線に
接続されており、そのベースはＣＰＵ１０５内の発振回
路（図示せず）に接続されている。チョッピング用トラ
ンジスタ１０６のベースには高周波数（例えば、２０Ｋ
　Ｈ　ｚのパルス信号がＰ　ＷＭ　（Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉ
６ｔｈＭｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御等によって入力され
るものである。従って、このような回路ではＣＰＵ１０
５によって制御された駆動用トランジスタ１０１〜１０
４の出力パルスをタイミング基準として、チョッピング
用トランジスター０６でチョッピングされたバッテリー
０７の電流がステップモータ５２に供給されて、各相＃
１〜＃４の巻線が励磁されるようになっている。第８図
において、ダイオードＤ　　，Ｄ　　およびツエナーダ
イオードＤ　は１　　　２　　　　　　　　　　　　　
　　ｚ駆動用トランジスタ１０１〜１０４およびチョッ
ピング用トランジスター０６を保護するものである。第
９図はこれらのダイオードＤ，Ｄ２１ Ｄ　およびチョッピング用トランジスター０６側２ を省略して示した駆動のための回路であり、各駆動用ト
ランジスタ１０１〜１０４のベースがＣＰＵ１０５の出
力ポート０１〜０４に接続されている。ＣＵＰ１０５は
駆動用トランジスタ１０１〜１０４ヘダイレク１・に制
御パルスを出力するようになっており、ＣＰＵ１０５は
内部に設けられたレジスタのカウント値によって励磁す
べき相の巻線のトランジスタ１０１〜１０４に制御パル
スを出力する。このようなＣＰＵ１０５によるダイレク
トの制御では、駆動用トランジスタ１０１〜１０４に制
御パルスを振り分けるパルス振り分け回路が不要となる
ため、ＣＰＵ１０５とパルス振り分け回路とを接続する
シリアルクロックラインも不要となり、同ラインの断線
に基づくステップモータ５２の作動ロックも生じないと
共に、配線もｌ！ｉ’！素化される。

第１０歯はステップモータ５２のステータにおける巻線
結線図であり、第８図に対応している。

第８図において、チョッピング用トランジスタ１０６の
コレクタから２本の電源ライン１０８，１０９が引き出
され、電源ライン１０８が＃１および＃３相の相ライン
１１１，１１３に分岐される一方、電源ライン１０９が
＃２および＃４相の相ライン１１２，１１４に分岐され
て各層＃１〜＃４の巻線に通電されるようになっている
。ステータは第１０図に示すように、８極の突極を備え
ている。この突極は１極−８極の順で円周上に等間隔に
配設されており、１極と５極、２極と６極、３極と７極
、４極と８極が対向するようになっている。ステップモ
ータ５２の励磁では＃１相と＃３相に同時に通柩される
ことはなく、又＃２相と＃４相も同様であり、このため
＃１相と＃３相の巻線に対して電源ライン１０８がコモ
ン線となっていると共に、＃２相と＃４相の巻線に対し
て電源ライン１０９がコモン線となっている。

前記ＣＰＵ１０５　（第９図）は以上のように結線され
た各相の巻線に通電を行うことにより、ステータの励磁
を制御する。この制御はＣＰＵ１０５内のレジスタのカ
ウント値に応じて励磁すべき｝目を設定することにより
行うようになっている。下記第１表はこの制御を１−２
相励磁で行う場合の一例を示すテーブルであり、Ｃ　Ｐ
　Ｕ　１．　０　５のレジスタのカウント値０〜７に応
じて各巻線＃１〜＃４へ出力する信号「１」または「０
」が設定されている。この場合、カウント値か０，１，
＝７のように増大する場合をステップモータ５２の反時
計方向（ＣＣＷ）の回転と設定し、一方、カウント値７
，６．→０のように威少する場合を時計方向（ＣＷ）の
回転と設定することにより、ステップモータ５２の回転
方向の切替えもカウント値によって制御することができ
る。このような構或において、ＣＰＵ１０５のレジスタ
はカウントを行なって、カウント値に対応する信号を第
１表のテーブルに基いて出力ポートＯｌ〜０４から出力
するものであるため、相ライン１１１〜１１４の内のい
ずれかが断線した場合でも信号の出力は続行される。例
えば相ライン１１１が断線した場合、カウント値から０
．６及び７を除外し、１，２，３，４，５，１，２，・
・・でカウント値を１．１．７成する。このように、カ
ウント値に応じて励磁すべき｝口を設定する制御法によ
れば、簡単にフェ−ルセーフを行うことができる。この
場合、ステップモータ５２側では断線を生じていない１
０の励磁が行われるため、ステップモータ５２の駆動を
錐持することができるメリットがある。

第１表 以上のようなステップモータ５２において、駆動用トラ
ンジスタ１０１〜１０４の故障や電源ライン１０８，１
０９，相ライン１１１〜１１４の断線や短絡はモータ駆
動が停止して、エンジンヘの吸入空気あるいは燃料混合
気の供給制御が不能となる。このため、本実施例では、
これらの故障、断線を険出する手段を採用している。以
下、第１１図〜第１３図によって、これらの手段を説明
する。

第１１図は駆動用トランジスタ１０１〜１０４側の兄常
を検出する回路図である。駆動用トランジスタ１０１〜
１０４はそのベースがＣＰＵ１０５の出力ポートＯ　〜
０４にそれぞれ接続さ１ れており、これらのトランジスタ１０１〜１０４のコレ
クタがステップモータのステータの各相＃１〜＃４巻線
に接続されている。また、トランジスタ１０１〜１０４
のエミッタはアースされており、トランジスタ１０１〜
１０４は前述した第１表のテーブルなどに基いて、それ
ぞれの巻線＃１〜＃４を励磁ずるように駆動する。この
駆動用トランジスタ１０１〜１０４における出力端子と
なるコレクタには検出ライン１１５〜］１８の一端がそ
れぞれ接続されており、各険出ライン１１５〜１１８の
他端はＣＰＵ１０５の検出用入カポート１１〜Ｉ４に接
続されている。ＣＰＵ１０５はこの検出用入力ポート［
　　−１　４からの信号の人１ 力があるか否かをそれぞれ険出する。そして、検出用人
力ポートＩ　　−１４が信号の人力を検出しｌ た場合、その人力ポートに対応する駆動用トランジスタ
１０１〜１０４が正常とｔｑ断ずる一方、信号の入力を
検出しない場合、その入力ボートに対応ずる駆動用トラ
ンジスタ１０１〜１０４が異常と判断する判定部を備え
ている。このような構戊では、各駆動用トランジスタ１
０１〜１０４がＣＰＵ１０５のそれぞれの検出用入力ボ
ートに独立して接続されており、いずれかのトランジス
タ１０１〜１０４のコレクタからの信号の出力がないと
きはＣＰＵ１０５はそのトランジスタを特定することが
できる。このため、駆動用トランジスタ］．０１〜１０
４のいずれかが放障した場合あるいは駆動用トランジス
タ１０１〜１０４に電流を供給するハーネス線の断線や
短絡を生じた場合にコ′に常発生箇所を検出でき、その
対応を適格に行うことかできる。この対応は例えば、燃
料浦の供給中断や前述したカウンタ値の設定変更などの
フ二一ルセーフによって行うことができる。又、ＣＰＵ
１０５は信号出力のない駆動用トランジスタ１０１〜１
０４を駆動しないような制御を行うことができる。例え
ば、＃　Ｉ　Ｉｇに対応する駆動用トランジスタ１０１
の信号の出力がない場合には、第１表におけるカウント
を１→２→３→４−５−１→２と行うことによりその駆
動用トランジスタ１０１の駆動を停止、他の駆動用トラ
ンジスタ１０２〜１０４を使用した駆動によってスロッ
トル弁６の回動制御を行うことができる。

第１２図は相ライン１１１〜１１４の断線や短絡などの
異常を検出する回路である。電源ライン１０８から分岐
してステップモータ５２の＃１相、＃３川の巻線に通電
する相ライン１１１、１１３および電源ラ・ｆン１０９
から分岐してステップモータ５２の＃２相、＃４柑の巻
線に通電する相ライン１１２、１１４には、それぞれ検
出ライン１１９、１２１、１２０，１２２の一端側が接
続されている。各検出ライン１１９、１２１、１２０、
１２２の他端側はＣＰＵ１０５の検出用人力ボートＩ　
　，１　　，１　　、Ｉ　　にそれぞれ接５　　７　　
６　　８ 続されており、相ライン１１１〜１１４の信号はそれぞ
れの検出用入力ボート！　、Ｉ７、■６、５ ｌ８に個々に人力されるようになっている。ＣＰＵ１０
５は第１１図の場合と同様に、険出用人力ポートＩ　　
，Ｉ　　、Ｉ　　、Ｉ　　への信号の入力に５　　７　
　６　　８ よって同ボートに対応する相ライン１１１〜１１４が正
常と判定する一方、信号の人力がない場合に、そのポー
トに対応するｔ目ライン１１１〜１１４が異常と判定す
る判定部を備えており、この判定部によって異常を生じ
た相ライン１１１〜１１４の特定が行われる。従って、
第１１図の場合と同｝ｌに、フエールセーフで対応する
こともでき、また、異常と判定した相ラインに対応する
巻線のカウントを省いて第１表に基いた制御を行うこと
もできる。なお、第１２図においては、２基のチョッピ
ング用トランジスター０６、１１０がバッテリー０７に
並列に接続されており、チョッピング用トランジスター
０６のコレクタが＃１、＃３相の巻線側に接続される一
方、チョッピング用トランジスター１０のコレクタが＃
２、＃４相の在線側に接続されている。このようにチョ
ッピング用トランジスター゛０６、１１０を並列接続す
ることにより、各１・ランジスタ１０６、１１０への１
１荷が軽減するため、故障等が少なくなる。この場合、
第８図のようにチョッピング用トランジスタを１扛とし
ても、相ライン１１１〜１１４の５゜４常検出ができ、
これらは選択的一１１項にすぎないものである。

第１３図はステップモータの電源ライン１０８、１０９
の断線や短絡などの異常を険出する回路である。ステッ
プモーク５２の＃１相および＃３相の巻線側の電源ライ
ン１０８に検出ライン１２３の一端側が接続される一方
、＃２Ｆ目および＃４｝０の在線側の′礁源ライン１０
９に検出ライン１２４の一端側が接続されている。これ
ら険出ライン１２３、１２４の他端側はＣＰＵ１０５の
検出用人カポート■　、Ｉ１ｏに接続されており、各ポ
ー９ ト１　　、Ｉ　　にはそれぞれの電源ライン１０８、９
１０ １０９からの信号が入力される。ＣＰＵ１０５は第１１
図、第１２図の場合と同様に、信号の入力で電源ライン
１０８、１０９が正常と判定する一方、信号の人力がな
い場合には異常と判定する判定部を備えており、同判定
部によって異常を生じた電源ライン１０８または１０９
の特定が行われる。従って、この場合にも異常の場合に
はフエールセーフで対応することができる。

本実施例では、このようなステップモータ５２の…巻線
への通電系の監視に加えて、ＣＰＵ１０５の監視も行わ
れる。第１４図はこのＣＰＵ１０５の監視回路を示し、
ＣＰＵ１０５にはウォッチドグ１２５が接続されている
。また、チョツピング用トランジスタ１０６のベースに
はアンドゲート１２６の出力側が接続され、ＣＰＵ１０
５はアンドゲート１２６の一方の人力端に接続されてい
る。そして、アンドゲート１２６のもう一方の人力端は
ウオッチドグ１２５の出力側に接続されている。このよ
うな横或において、ＣＰＵ１０６はアンドゲート１２６
に信号を出力すると共に、ウォッチドグ１２５にも信号
を出力する。

ウォッチドグ１２５はＣＰＵ１０６から人力された信号
に基いてＣＰＵ１０６を監現しており、その信号が正常
の場合にはアンドゲート１２６に信号を出力する。これ
によりチョッピング用トランジスタ１０６はバッテリ１
０７をステップモータ５２に通電し、ステップモータ５
２は正常作動する。これに対し、ウォッチドグ１２５が
異常と判定した場合には、ウォッチドグ１２５はアンド
ゲ−ト１２６への出力を停止する。これにより、アンド
ゲート１２６からチョッピング用トランジスタ１０６へ
の出力がなくなるため、同トランジスタ１０６はバッテ
リ１０７の通電をカットし、ステップモータ５２が停止
する。従って、ＣＰＵ１０５が暴走した場合においては
、ステップモータ５２が停止するため、同モータ５２に
よるスロットル弁の回動制御がなくなり、安全性が向上
する。

上述したスロットル弁６やチョーク弁（図示せず）など
の制御弁は車軸のエンジンへの空気流路内に設けられて
おり、ステップモータによって個々に回動動作して燃料
浦を吸引する空気流量を制御する。従って、これらの制
御弁の作動を行うステップモータはバッテリ電圧や車軸
の停止、走行などの状態、走行スピードなどの諸々の外
的要因に応じて適格に作動するように制御する必要があ
る。以下、このステップモータの制御方法をスロットル
弁６に適用した例に基いて、場合を分けて説明する。

（１）　制御弁の開度に応じた制御 スロットル弁、チョーク弁などはその回動によって混合
気通路や空気通路の開口面積を増減するように作動し、
これらの弁の開度θＴＨと流路の開口面積とは相関関係
をＨしている。また、こらの弁の開度θＴｌ＋はステッ
プモータ５２の作動によって制御され、ステップモータ
５２の作動角θとブＦの開度θＴｌ１は相関関係を有し
ている。第１５図はこれらの相関関係を示す特性図であ
り、特性曲線１３０は全開状態からステップモータの作
動角θに対するスロットル弁６の開度θＴｌ＋の変化を
、特性曲線１３１はスロットル弁の開度θＴｌ１に対す
る開口面積の変化を示している。囚示のように、ステッ
プモータの作動角θか小さいとき（スロットル弁の開度
θＴｌ１か大きいとき）は、開口面積の変化串が小さい
が、ステップモータの作動角θが大きくなる（スロット
ル井の開度θＴｌｌか小さい）と、開口面積の変化率が
大きくなる。開口面積の変化率と空気流量の変化率とは
相互に相関関係にあるところから、ステップモータの作
動角θが大きい領域では、その作動角θを緻密に制御す
る必要がある。

ところでステップモータ５２の励磁制御方式としては、
１相励磁法、２相励磁広わよび１−２相励磁法がある。

第１６図はパルスレートすなわちＰ　Ｐ　Ｓ　（Ｐｕｔ
ｓ　Ｐｅｒ　Ｓｅｃｏｎｄ　）　ｊｌり御で出力される
ステップモータのトルク特性図であり、特性曲線１３２
は２相励磁法を、特性曲線１３３は１−２相励磁法を示
す。図示のように、２相励磁法はトルク（すなわち作動
角θ）を大きく変化させる一方、１−２相励磁法は小刻
みに変化させるように１，リ御する。すなわち２相励磁
法はステップモータの作動ステップ角が大きく、目標の
作動角まで速く達する一方、１−２相励磁法は作動ステ
ップ角が小さく、作動角の緻密な制御が可能となってい
る。

この（１）項の制御はこれらに基き、開口面積の変化率
が少ない領域（すなわち、スロットル弁の開度が大きい
領域）では２相励磁注によってステップモータを駆動し
て、゜スロットル弁の目障角度を迅速に得る一方、開口
面積の変化率が大きい領域（すなわち、スロットル弁の
開度が小さい領域）では１−２相励磁法によってステッ
プモータを駆動して、スロットル弁の開口面積の緻密な
制御を行っものである。この２相励磁法と１−２＋目励
磁ｌ去の切り換えは、スロッ１・ル弁の開度、ステップ
モータの作動角などの現在の角度と目漂の角度との面差
に応じて適宜、行われ、スロットル弁６の場含には、例
えば、その開度が１５°以上は２相励磁法による駆動と
し、１５゜以下の場合は１−２柑励磁法によるぢ〆動と
することかできる。

これにより、例えば、車軸がスリップを生した場合にス
ロットル弁の開度１５゜付近まで２杆Ｉ励磁法によって
高速にスロットル弁を絞り、それ以降は１−２相励磁法
に切り換えることにより＃：：度の高い絞りを行うこと
ができる。なお、２相励磁法と１…励磁法の特性は作動
ステップ角の大きさにおいて同一であるため、この制御
で２柑励磁広に替えて１相励磁法を行うようにしても良
い。

（２）　　１−２相励磁駆動時の制御 １−２相励磁法における１…励磁時および２１・Ｕ励磁
時ではステップモータから出力されるトルクが異なる。

第１７図は同−１・ルクを得る為にするデューティ比（
以下、「ＤｕｔｙＪと記する。）を示す特性図であり、
特性曲線１３４は２相励磁時、特性曲線］．３５はｌ相
励磁１１ｌ７を示す。図示のように同一電圧を通電した
状態でも１相励磁時に同一トルクをｊ′．？る為には２
　Ｈ］励磁時のデューテイ比より大きいＤｕｔｙが必要
になる。第１図〜第４図に示すように、スロットル弁６
のスロットル輔２は第２戻しばね２４によって開方向に
附勢されており、スロットル軸２を閉方向に回動駆動す
るステップモータ５２には戻しばね２４のばね力が作用
している。ステップモータ５２はステータコイルへの通
電によって生じたトルクより、戻しばね２４のばね力に
抗したスロットル軸２（すなわち、スロットル弁６）の
停止状態を保持するが、１相励磁時のトルクが小さい場
合には、スロットル軸の停止保持ができない場合もあり
、また、１相励磁時と２相励磁時では保持位置が異なる
ため、ステップモータ５２の税調を生じることもある。

特に、１−２相励磁法による駆動は（１）項のように、
作動角θが大きい領域であり、この領域では第１８図の
ように、戻しばね２４のばね力が大きく作用して、上記
不都合を生じ易い。この１一２Ｉ口励磁法による停止状
態を保持するため、１川励磁時は２｝口励磁時よりも励
磁法によるパルスのＤｕｔｙを也大して、トルクの増大
を図るものである。具体的なＤｕｔｙの増大率は第１７
図に示す特性曲線１３４が特性曲［１３５と重なる程度
が良好であり、２相励磁時のＤｕｔｙが１５％の場合に
は、１相励磁時のＤｕｔｙは２２〜２２．５％となるよ
うに制御される。このＤｕｔｙ増大により、１相励磁特
におけるスロットル軸２の回転がなくなり、スロットル
軸２は定位置に保持されると共に、位置ずれによる脱調
も防止することができる。（１）項の制御ではスロット
ル弁６の開度に応じて２相励磁法による駆動と１−２相
励磁法による駆動との切り替えが行われる。第１９図は
これらの駆動によってステップモータ５２から出力され
るトルクの特性図であり、特性曲線１３６は２相励磁法
におけるトルク、特性曲線１３７は１−２相励磁法にお
けるトルクを示す。図示のように、１−２相励磁法でほ
２相励磁法よりも全体的にトルクが小さく、２相励磁法
のトルクとの不均衡を生じる。このため、１−２相励磁
法による駆動の別の制御方法として１−２相励磁法によ
る駆動の励磁パルスのＤｕｔｙを大きくして、２相励磁
法による駆動のトルクとの均衡を図るものである。具体
的なＤｕｔｙの増大率は第１９図における特性曲Ｍｌ　
３６が特性曲線１３７と重なる程度である。

（３）　チョッピング用信号の周波数制御バッテリ１０
７の電流はチョッピング用トランジスタ１０６（または
１０６および１１０）によってチョッピングされて、各
相コイルに通電される（ｉ８図、第１２図参督）。この
チョッピングを行うため、チョッピング用トランジスタ
１０６はＣＰＵに接続され、ＣＰＵの発振回路からチョ
ッピング用信号が入力される。本制御部はこのチョッピ
ング用信号として可聴域周波数以上の周波数の信号を使
用するものである。可聴域周波数の信号は人間の音に対
する感度が高く、発振音として感受されて騒音の原因と
なる。これに比べ、可聴域周波数以上の周波数の信号は
発振音として感受されることがなく、騒音の発生がなく
なるためである。使用されるチョッピング用信号の周波
数としては２０ＫＨｚ以上が良好であり、このような高
周波数領域のｆ５号によりチョツピングの制御も良好と
なる。

（４）　ステップモータ停止時の制御 ステップモータ停止時において、バ，，テリ１０７の電
圧Ｖ　が変動した場合、バッテリ電圧Ｂ Ｖｎの変動に応じて、ステップモータの励磁パルスのＤ
ｕｔｙあるいはバルスレートを変化させる制御を行うも
のである。ステップモータ停止時において、スロットル
弁の開度を定位置に保存するためである。既述のように
、スロットル弁のスロットル軸２には戻しばね２４のば
ね力が作用しており、このばね力に抗してスロットル弁
を定位置に保持するため、ステップモータは停止時にお
いても、バッテリー０７から電流が通電され、例えば１
５％のＤ　Ｌｌ　ｔ　ｙにより励磁状態が維持されてい
る。かかる状態でバツテリ電圧Ｖｎが変動すると、通電
電流が変動してステップモータのトルクが変動し、戻し
スプリングの附勢力以下になるとスロットル弁の開度を
一定に保持することができない。本制御は、このバッテ
リ電圧ＶＢの変動に応じて、ステップモータへの励磁パ
ルスのＤｕｔｙまたは、バルスレートを変化させるもの
である。

なお、この制御を行うため、バッテリ電圧の変動を監視
し、バッテリ電圧Ｖｎが所定範囲を逸脱した場合に、Ｄ
ｕｔｙまたはパルスレートを変化させるようになってい
る。このような制御により、ステップモータの停止時に
バッテリ電圧が変動しても、スロットル弁は一定の開度
を保持することができる。例えば、バッテリ電圧が１４
ＶのときＤｕｔｙか６０％であり、バッテリ電圧が１２
Ｖに低下したとき、Ｄｕｔｙを例えば８０％に増加して
停止時のモータトルクを安定させる。

（５）　バッテリ電圧変動時の制御 バッテリ電圧Ｖｎが変動した場合に、チョッピング用信
号のＤｕｔｙを電圧変動に応じて変化させて一定のトル
クを出力するように制御するものである。また、このＤ
ｕｔｙ制御に加えて、パルスレートを嚢化させて一定の
トルクを出力するように制御するものである。例えば、
前者の制御はバッテリ電圧の変動幅が小さい場合に適用
され、後者の制御は前者の制御で補償することができな
いようなバッテリ電圧の大きな変動の場合に適用される
。

第２０図はチョッピング用信号のＤｕｔｙとバッテリか
らステップモータに通電される平均電流とをバッテリ電
圧ＶＢの電圧値に応じてプロットした特性図である。図
示のように、バッテリ電圧Ｖｎが低下すると、ステップ
モータへの平均電流も低下する。この電流の低下によっ
てバルスモー夕の出力トルクも低下するため、この場合
には、ステップモータを励磁するチョソピング川信号の
励磁パルスのＤｕｔｙを増大させて、同図二点鎖点て示
すように、一定の平均電流がステップモータに．ａ電さ
れるように制御する。これによりハッテリ電圧ＶＢが変
動してもステップモータは一定のトルクを安定して出力
することができる。

一方、チョッピング信号のＤｕｔｙは１００％を上限と
するものであり、第２１図に示すように、バッテリ電圧
Ｖｏが大きく低下した場合には、Ｄｕ　ｔ　ｙ＋曽大に
よるトルク補償に限界がある。第２２図はステップモー
タの制御をパルスレー１・によって行った場合の出ノノ
トルクの特性図であり、バルスレートを減少させると、
トルクが増大している。このことからＤｕｔｙ制御では
補償することのできないようなバッテリ電圧の低下があ
った場合には、バルスレートを減少させて一定トルクを
出力するようにＩＱ　Ｉするものである。従って、本制
御はバッテリ電圧が低下した場合に、Ｄｕｔｙを１曽大
させる制御を行い、Ｄｕｔｙ制御では補償できないよう
な大きなバッテリ電圧の低下があった場合に、そのバル
スレートを減少させる制御を行うものである。第２３図
はかかるＤ　ｕ　ｔ　ｙＩｊｊ御とパルスレート制御を
切り変える臨界点を示し、ハッチング部分でバルスレー
ト制御を行うことによって一定トルクの保持が行われる
。

このように本制御はバッテリ電圧ＶＢを監祖し、その市
圧値の変動によってＤｕｔｙ制御、バルスレート制御を
行うものであり、ステップモータへの電流値をフィード
バックさせてステップモータを制御するような複雑な回
路が不要となるため、制御システムが簡素化てきると共
に、制御も容易且つ確実となる。

上記バルスレート制御においては、バッテリ電圧の変動
によってバルスレート値を変更させると共に、バッテリ
電圧の一定の変動範囲内では同一のバルスレート値で制
御を続行することも可能である。第２４図はこの゛制御
の一例の特性図を示し、バッテリ電圧Ｖｓが１６Ｖ〜１
０ｖ近辺まては６００バルスレートでステップモータの
駆動を行い、１０Ｖ近辺に低下した場合には４００バル
スレートで駆動を行う。この４００バルスレー１・での
駆動はバッテリ電圧Ｖｎが低下する傾向の場合、続行す
るが、バッテリ電圧Ｖｎか１曽大し、例えば１２Ｖ程度
に復元した場合には６００パルスレートでの駆動に切り
変えるようになっている。このようなバルスレートの履
歴を設定することにより、バッテリ電圧の増減があって
もロスの少ない制御が可能となる。

以上のようなＤｕｔｙ制御およびバルスレ−１・制御に
対し、さらにバッテリ電圧が低下した場合、ステップモ
ータへの通電を遮断する制御を行う。

上記制御は所定範囲の電圧値内では有効であるが、バッ
テリ電圧が所定の電圧値よりも低下した場合、これらの
制御によっても所定の作動トルクのみならず、保持トル
クをも出力することができない。

第２５図はバッテリ電圧の変動に伴なうステップモータ
の出力トルクを示し、トルクが一定の負荷ラインを維持
するのに、Ｄｕｔｙの増大で対応することができる。と
ころが、Ｄｕｔｙの増大あるいはパルスレートの変更に
も限界があり、この限界を超えてバッテリ電圧が低下し
た場合に、ステップモータへの通電を停止するものであ
る。第２６図および第２７図は、このステップモータへ
の通電を停止するバッテリ電圧の具体例を示す。

第２６図はステップモータの起動のためのトルクを得る
ものであり、このトルクはモータ要求トルクで決定され
る。バッテリ電圧Ｖｎがある程度低下した範囲では、こ
のモータ要求トルクを得るため、Ｄｕｔｙ増大およびパ
ルスレート減少によって対応することができる。しかし
、これらのＤｕｔｙ制御、バルスレート制御の制御可能
範囲を超えてバッテリ電圧が低下した場合、ステップモ
−夕はモータ要求トルクを出力することができないため
、ステップモータへの通電を遮断する。なお、同図に示
すスロットル駆動負荷ラインからモータ要求トルクまで
の範囲はステップモータの出力によるスロットル弁の駆
動が行われない範囲である。

第２７図はステップモータの停止のためのトルクを１！
７るものである。停止のためのトルクはスロットル弁を
開方向に附勢する戻しばねのばね力に抗して、スロット
ル弁を定開度・に保持するものであり、このＰ：Ｌ止ト
ルク出力に対してもバッテリ電圧ＶＢが必要以上に低下
した場合、ステップモータへの通電を遮断する。このよ
うなステップモータへの通電の遮断によって、バッテリ
電源の節電をすることができる。このようなステップモ
ータへの通電遮断の制御においても、バッテリ電圧の監
視を行うだけで可能であり、システムの簡素化と制御の
容易化が可能である。

（６）　ステップモータの定常状態（停止状態・作動状
態）の制御 ステップモータの停止時と作動時とで、チョッピング信
号のＤｕｔｙを変化させるように制御する。具体的には
、ステップモータの停止時のチョッピング信号をＤｕｔ
ｙを作動時のＤｕｔｙよりも小さくするように制御する
ものである。

ステップモータの起動可能な定常状態において、ステッ
プモータの停止時にもバッテリから所定の電流が通電さ
れ、この通電によって第２戻しばね２４のばね力に抗し
たスロットル軸の保持が行われている。このステップモ
ータ停止時に通電される平均電流はばね力に抗したトル
クを出力するだけで十分であり、ステップモータ停止時
のチョッピング信号のＤｕｔｙを作動時のチョッピング
信号のＤｕｔｙよりも小さくするものである。これによ
りバッテリ電源の節電が可能となる。なお、具体的数値
としては、ステップモータ作動時のＤｕｔｙが５０％の
場合、停止時は１５％前後のＤｕｔｙが選定できるが、
特に、この数値に限定されるものではない。

（７）　ステップモータの停止・作動間の過渡状態の制
御 ステップモータを停止状態から起動させる場合、起動当
初のステップモータへの通電電流値を地大させる制御を
行うものである。ステップモータの停止状態はスロット
ル弁の戻しばねのばね力との均衡によって保持されてお
り、この停止状態からスロットル弁を回動させる場合に
は戻しばねのばね力およびステップモータ内のステータ
マグネットの磁力に抗してステップモータを駆動させる
必要があり、起動当初においてはステップモータの負荷
が大きい。かかる起動当初の負荷状態から定常の起動状
態に速やかに移行させるため起動当初における通電電流
を増大させる制御を行うものである。この通電電流の増
大はその信号のＤｕｔｙを増大することにより行うこと
ができる。第２８図はステップモータの起動のためのト
ルク（ｐｕｌ−１ｎ　｝ルク）の特性を示し、本制御に
おいては、電圧一定状態のままで通電電流を多くするこ
とにより、特性曲線１３８から特性油線１３９のように
移行させて、ｐｕｌｌ−Ｉｎ　トルクを増大させるもの
である。第２９図はＤｕｔｙ増大による電流ｊ曽加制御
の一例のタイミングチャートを示す。停止状態において
はＤｕｔｙ１５％で２１！！電が行われ、この状態で起
動要求信号が人力されると、ステップモータへのパルス
はＤｕ　ｔ　ｙ７０％に切り変えられる。このＤｕ　ｔ
　ｙ７０％の信号は、数パルス続行され、定常作動状態
に移行した後は、Ｄｕｔｙ５０％に切り変えられる。定
常作動状態では、慣性力によって負荷が小さくなり、比
較的、小さなトルクでの駆動が可能なため、Ｄｕｔｙを
負荷に応じて減少させるものである。このような起動当
初におけるステップモータへの通電電流の制御では、バ
ルスレート増減による加減速制御に比べて、応答性が良
好であり、速やかに必要トルクを得ることができる。第
３０図はスロットル弁が全開（開度０”）と全開（開度
８０゜）との間でステップモータが必要とする起動デュ
ーティを示し、全開状態では、スロットル弁の戻しばね
の負荷が大きくこの負荷に抗してステップモータを起動
するため、より高いＤｕｔｙ（例えば８０％）で上述の
制御が行われる。

（８）　ステップモータ通電制御 ステップモータの駆動が不要の場合、ステップモータへ
の通電を遮断する制御を行うものである。

例えば、アクセルペダルの操作だけでスロットル弁６が
所定角度を保持し、エンジンへの吸入空気瓜あるいは混
合気量に過不足がない場合、ステップモータの駆動が不
要となる。このような場合に、ステップモータへの通電
の遮断制御を行う。この通Ｍ　Ｍ　％のため、以下に揚
げる手段のいずれかを行う。なお、以下の手段はＣＰ０
１０５などの指令によって行うものである。

■　チョッピング用信号のＤｕｔｙをＯとする。

■　チョッピング用トランジスタ１０６１１０（第８図
、第１２図参照）の電源を切る。

チョッピング用トランジスタの作動を停止することによ
り、バッテリ１０７からのステータの各相在線への通電
を遮断するものである。

■　全ての駆動用トランジスタ１０１〜１０４の￥Ｓ源
を切る。駆動用トランジスタの全ての作動を停止するこ
とにより、ステップモータの各相巻線への通電を遮断す
るものである。

■　チョッピング用トランジスタ１０６，１１０および
全ての駆動用トランジスタ１０１〜１０４の電源を切る
。

以上の制御によってステップモータのバッテリ電源の電
力消費の節減が可能となる。

（９）　チョッピング信号の制御 チョッピング信号を２系統化する制御である。

チョッピング信号はチョッピング用トランジスタから電
源ラインを介してステップモータのステータの各相巻線
に出力される。このチョッピング用トランジスタを第１
２図のようにバッテリ１０７に対して２基並列に接続す
ることにより、チョッピング用信号の２系統化を行うも
のであり、チョッピング用トランジスタ１０６は＃１，
＃３相の巻線に出力し、チョッピング用トランジスタ１
１０は＃２，＃４Ｆ口の巻線に出力する。＃１相と＃３
柑は同特にａ電されることはなく、＃２相と＃４相も同
様であり、これらを１組として、チョッピング用トラン
ジスタにそれぞれ接続してもステップモータの作動に支
障を生じることがない。

また、このようにチョッピング用トランジスタを並列に
用いることにより、各トランジスタへの負荷が半減する
。このためチョッピング用トランジスタの発熱が小さく
なり、温度安定性を有するようになる。

（１０）　スタータ始動時の制御 スタータスイッチがＯＮＬているとき、ステップモータ
への通電を遮断する一方、スタータスイッチのＯＮでエ
ンジンが始動したとき、一定の遅れ時間経過後に、ステ
ップモータへの通電を行うように制御する。スタータス
イッチはバッテリ電力を大幅に消費するため、そのＯ　
Ｎ　１１！ｉにはバッテリ電圧の低下が激しく、ステッ
プモータは駆動を行うための電圧が得られないこともあ
る。このため、スタータスイッチのＱ　Ｎ　ＩＩ’．′
７には、ステップモータへの通電を画一的に遮断してス
テップモータを待期状態とし、バッテリ電力の消費を防
止する。

一方、エンジンの完爆後バッテリ電圧が回復してステッ
プモータの駆動が可能となった場合、定の遅れ時間後に
、ステップモータへの通７はを行うものである。この遅
れ時間は、ステップモータの駆動が可能な値までバッテ
リ電圧が回復する時間を考慮したものである。

第３１図はかかる制御を行うための回路図を示す。バッ
テリ１０７はスタータスイッチ１５０およびリレースイ
ッチ１５１を介してスタータモータ１５２に接続されて
いる。リレースイッチ１５１はスタータスイッチ１５０
の作動に追随作動し、リレースイッチ１５１が接点に投
入されると、スタータスイッチ１５０は閉となってスタ
ータモータ１５２への通電がおこなわれる一方、エンジ
ンの始動でスタータスイッチ１５０が開放されるとリレ
ースイッチ１５１４）開放されてスタータモータ１５２
への通電が遮断される。図中、１５３はエレクトリカル
コントロールユニット（以下、ＥＣＵと記する。）であ
り、スタータスイッチ１５０開閉作動と同時に時間を計
測するクロックを有している。また、ＥＣＵ１５３には
所定の遅れ時間があらかじめ設定されており、クロック
が計測する計測時間と遅れ時間とを比較し、計測時間が
遅れ時間に達したとき、ステップモータの駆動を再開す
るように制御する。

第３２図は上記構成によるタイミングチャートを示し、
スタータスイッチのＯＮによって、バツテリ電圧Ｖａが
急激に減少する。一方、スタータスイッナをＯＦＦとす
ると、バツテリ電圧Ｖｕが徐々に回復する。ＥＣＵ１５
３はこのスタータスイッチのＯＦＦから所定の遅れ時間
（例えば０．１〜０．　　２　　ｓｅｃ）後に、ステッ
プモータへの通電を行う。この遅れ時間はステップモー
タの駆動が可能な程度にバッテリ電圧Ｖｏが回復する時
間であり、実験等に基いて、あらかじめ設定されている
。

（１１）　異常時の制御 ステップモータ駆動回路の異常時にはバツテリからの通
電を遮断する。第３３図はこの制御を行うための回路図
を示し、バツテリ１０７とチョツビング用トランジスタ
１０６とを接続するリード線１５４にカットスイッチ１
５５が設けられている。カットスイッチ１５５はステッ
プモータ５２が正常時には、その接点が閉じるように投
入されているが、ステップモータ５２が異常の場合には
接点が開かれてバッテリ１０７とステップモータ５２を
切り離すように作動する。図示例において、カットスイ
ッチ１５５にリレースイッチが使用されており、フリ５
ツブフロップ回路１５９から入力された信号に基い．て
、カットスイッチの上記作動を行う。このように検出回
路によってステップモータ５２の異常・正常を判定し、
異常と判定した場合にはカットスイッチ１５５によって
バッテリ１０７とステップモータ５２との導通を遮断す
る制御により、ステップモータ５２の異常動作に基くエ
ンジン制御の異常を未然に防止できると共に、バッテリ
１０７の電力浪費も防止することができる。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明は、バルスモー夕を駆動制御する制御
手段の正常・異常を監視手段によって監視し、異常の場
合には制御手段からの制御信号のパルスモータへの出力
を制御手段が禁止するため、制御手段異常時の制御を禁
止することができ、制御弁の誤動作を防止することがで
きる、効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係るスロットル制御装置の正
面図、第２図は第１図の■矢視図、第３図は第２図の線
■−■矢視図、第４図は第２図の■矢視図、第５図は第
３図のｖ−■矢視図、第６図は受け部材２５ｂの部分斜
視図、第７図は中間ギヤの：Ｊ８整ねじを示した断面図
、第８図はパルスモー夕を駆動するための回路図、第９
図はパルスモー夕と駆動用トランジスタの接続部分を示
す回路図、第１０図はバルスモー夕のステータの巻線結
線図、第１１図は駆動用トランジスタの異常検出のため
の回路図、？５１２図はパルスモータを駆動する別の回
路図、第１３図はバルスモー夕の電源ラインの累常倹出
のための回路図、第１４図はＣＰＵの監視回路を示す回
路図、第１５図はバルスモー夕の作動角とスロットル弁
の開度の関係を示す特性図、第１６図はバルスレート制
御によるパルスモータの出力トルクを示す特性図、第１
７図は１−２相励磁の出力トルクを示す特性図、第１８
図はバルスモー夕の作動角と戻しばねのばね力の関係を
示す特性図、第１９図は１−２相励磁と２相励磁の出力
トルクを示す特性図、第２０図はパルスモー夕のＤｕｔ
ｙと電流との関係を示す特性図、第２１図はバッテリ電
圧とパルスモー夕のＤｕｔｙの関係を示す特性図、第２
２図はバルスレート制御時のバルスモー夕の出力トルク
を示す特性図、第２３図はＤｕｔｙ制御とバルスレート
制御との切り換え点を示す特性図、第２４図はバルスレ
ートによるＪｉ［制御を示す特性図、第２５図はバッテ
リ電圧とパルスモー夕の出力との関係を示す特性図、第
２６図はパルスモー夕の起動トルクに対してバッテリ電
圧が低下した場合の制御を示す特性図、第２７図はバル
スモー夕の停止トルクに対しての制御を示す特性図、第
２８図はパルスモータのむ動当初の制御を示す特性図、
第２９図はＤｕｔｙｊＱ大による電流ｊＱ加制御の一例
を示すタイミングチャート、第３０図はスロットル弁の
開度に応じた起動デューティを示す特性図、第３１図は
スタータスイッチ操作に対応する制御を行うための回路
図、第３２図はｆｆｉ３１図の回２８のタイミングチャ
ート、第３３図はパルスモータ異常時の制御を行う回路
図、第３４図はバルスモー夕の異常を検出する回路図で
ある。 １０１〜１０４・・・駆動用トランジスタ、１０５・・
・ＣＰＵ，１．０６，１１０・・・チョッピング用トラ
ンジスタ、１０７・・・バッテリ、１０８１０９・・・
電源ライン、１１１，１１４・・相ライン、１１５〜１
２４・・・検出ライン、１２５・・・ウオッチドグ、１
２６・・・アンドゲート、１３０・・・スロットル弁の
開度の特性曲線、１３１・・・開口面積の特性曲線、１
３２・・・２相励磁の特性ｎｈ線、１３３・・・１−　
２　Ｉｎ励，磁の特性曲線、１３４・・・１−２相励磁
の１相励磁時のトルク、１３５・・・１−２相励磁の２
相励磁時のトルク、１３６・・・１−２相励磁のトルク
、１３７・・・２相励磁のトルク、１３８，１３９・・
・ｐｕｌｌ−ｉｎ　ｈルク、１５０・・・スタータスイ
ッチ、１５１・・・リレースイッチ、１５２・・・スタ
ータモータ、１５３・・・エンジンコントロールユニッ
ト、１５４・・・リード線、ｌ５５・・・カットスイッ
チ、１５６・・・排他的論理和回路、１５７・・・ＡＮ
Ｄ回路、１５９・・・フリップフロップ回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車載エンジンの制御弁を駆動するステップモータ所定の
   制御信号を出力してステップモータとを通電してステッ
   プモータの駆動を制御する制御手段と、この制御手段の
   制御信号が入力され制御信号に基いて前記制御手段の正
   常・異常を判定する監視手段と、この監視手段が正常と
   判定したとき前記ステップモータへの制御信号の出力を
   許可し、監視手段が異常と判定したときステップモータ
   への制御信号の出力を禁止する制限手段とを備えている
   ことを特徴とする車載エンジンの制御弁制御装置。