JPH0357858A - 車載エンジンの制御弁制御装置 - Google Patents

車載エンジンの制御弁制御装置

Info

Publication number
JPH0357858A
JPH0357858A JP19283189A JP19283189A JPH0357858A JP H0357858 A JPH0357858 A JP H0357858A JP 19283189 A JP19283189 A JP 19283189A JP 19283189 A JP19283189 A JP 19283189A JP H0357858 A JPH0357858 A JP H0357858A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
step motor
control
lever
throttle
throttle valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP19283189A
Other languages
English (en)
Inventor
Hiroshi Irino
入野 博史
Yoshihiro Endo
遠藤 佳宏
Koji Sasajima
晃治 笹嶋
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP19283189A priority Critical patent/JPH0357858A/ja
Publication of JPH0357858A publication Critical patent/JPH0357858A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車載エンジンに供給される混合気量や空気量を
調整するスロットル弁やチョーク弁などの駆動をステッ
プモータによって制御する制御装置に関し、特にステッ
プモータを駆動制御するマイクロコンピュータの異常を
検出して正常な制御を可能とする制御装置に関する。
〔従来の技術〕
上記制御弁の内、例えばスロットル弁はそのスロットル
軸がスロットルワイヤによってアクセルペダルに連結さ
れており、アクセルペダル操作によって開方向に回動ず
ると共に、エンジンへの適量な吸入空気あるいは混合気
の供給量を調整するため、ステップモータによって閉方
向に回動制御されるようになっている。ステップモータ
は2相励磁、1−2相励磁などの所定の励磁方式によっ
て駆動されてステップモータの回動を制御するが、この
ステップモータはマイクロコンピュータの指令に基く駆
動パルスによって、バッテリから.a電されて駆動する
〔課題を解決するための手段〕
ところがマイクロコンピュータが異常によって暴走した
場合においては、ステップモータや駆動回路が正常状態
であっても、ステップモータの制御に不具合を生じる。
そこで本発明は、マイクロコンピュータの正常・異常を
検出すると共に、その検出に応じて所定の制御を自動的
に行うようにした制御装置を提供することを目的とする
(課題を解決するための手段) 本発明に掛る車載エンジンの制御弁制御装置は車載エン
ジンの制御弁を駆動するステップモータと、所定の制御
信号を出力してステップモータを通電してステップモー
タの駆動を制御する制御手段と、この制御手段の制御信
号が入力され制御信号に基いて前記制御手段の正常・異
常を判定する監視手段と、この監視手段が正常と判定し
たとき前記ステップモータへの制御信号の出力を許可し
、監視手段が異常と判定したときステップモータへの制
御信号の出力を禁止する制限手段とを備えていることを
特徴とする。
〔作用〕
監視手段は制御手段からの制御信号を判断データとして
同手段の異常・正常を判定する。制限手段はこの監視手
段が異常と判定した場合に、制御手段からの制御信号が
ステップモータに出力されるのを禁止するため、制御手
段異常状態下におけるステップモータの駆動がなくなり
、制御手段異常時の制御を禁止することができる。
〔実施例〕
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第1図、第2図、第3図および第4図において、
支持体としてのスロットルボデイ1には、スロットル軸
2が軸受3,4を介して回動自在に支承されており、ス
ロットル軸2には、スロットルボデイ1に形或されてい
る吸気通路5を開閉するバタフライ形スロットル弁6が
固着されている。
スロットル軸2の両端はスロットルボデイ1から両側に
それぞれ突出し、スロットルボディ1から突出したスロ
ットル軸2の一方の端部(第3図の左端部)には第1ロ
ストモーションレバー7が固着されるとともに、操作レ
バー8が回動可能に支承されている。またスロットルボ
デイ1から突出したスロットル軸2の他方の端部(第3
図の右端部)には制御レバー9が固看されている。
スロットルボディ1から突出したスロットル軸2の前記
一方の端部には、軸線に沿って一つの平坦面を有する係
合部2aが形成されている。係合部2aには、その内端
すなわちスロットルボデイ1寄りの端から外端すなわち
スロットルボデイ1から遠い方の端に向けて順に、軸受
3に内端が当接した円筒状カラー10と、カラー10の
外端に当接した円板状の規制板11と、内端が規制板に
当接した円筒状カラー12と、カラー12の外端に当接
した第1口ストモーションレバー7とが嵌合している。
第1ロストモーションレノく−7から突出したスロット
ル軸2の外端にはナ・ソト13が螺合しており、カラー
10、規制板11、カラー12および第1ロストモーシ
ョンレバー7をスロットル軸2に固定している。
操作レバー8は、カラー10を同軸に囲繞する円筒部8
aと、円筒部8aの外端に固設されたドラム部8bとか
ら或り、円筒部8aはベアリング14を介してカラー1
0によって枢支されている。
また、円筒部8aは、スロットルボデイ1の外側面に当
接した合成樹脂製受け部材15と規制板11とにより軸
方向位置が規制されている。ドラム部8bには、図示し
ないアクセルペダル等のスロットル操作部により牽引駆
動されるスロ・ソトルワイヤ16が巻掛けられ、スロッ
トルワイヤ16の一端に設けられた係合駒17がドラム
部8bに係合している。したがってアクセルペダル操作
に応じたスロットルワイヤ16の牽引作動により操作レ
バー8は、第2図の矢印18で示すスロツ1・ル弁開き
方向に回動駆動される。なお、前述のごとくカラー10
をスロットルボデイ1に固定せずにスロットル軸2に固
定し、ベアリング14を介してカラー10に操作レバー
8の円筒部8aを枢支させたので、仮にベアリング14
が固着した場合にも、操作レバー8はスロットル軸2と
一体的に回転できる。すなわち操作レバー8の確実な作
動が担保されている。
ドラム部8bとスロットルボディ1の間には円筒部8a
を囲繞するコイル状第1戻しばね19が介設されており
、この第1戻しばね19は、操作レバー8を前記矢印1
8とは逆方向のスロットル弁閉じ方向20に附勢してい
る。
操作レバー8と第1口ストモーションレバー7の間には
、操作レバー8の回動に第1ロストモーションレバー7
を追随させるとともに、第1ロストモーションレバー7
のスロットル弁閉じ方向20への強制的回動が操作レバ
ー8の作動に影響を及ぼすことを阻止するロストモーシ
ョン機構Aが設けられている。ロストモーション機構A
は、操作レバー8のドラム部8bに設けられた係合腕部
21a,21bと、係合腕部21a,2lbにそれぞれ
係合すべく第1口ストモーションレバー7に設けられた
係合腕部22a,22bと、操作レバー8と第1口スト
モーションレバー7の間に介装された第1ロス1・モー
ションばね23とから成り、係合腕部21a,22aは
、第1口ストモーションばね23により相互に係合する
方向に附勢されている。
また第1口ストモーションばね23の外側には、操作レ
バー8をスロットル弁閉じ方向20に附勢する第2戻し
ばね24が介装されている。
第1ロストモーションばね23および第2戻しばね24
は、コイル状に形成されており、第1ロストモーション
レバー7に当接した受け部材25aと、規制板11に当
接した受け部{オ25bの間でカラー12を同軸に囲繞
して配置されている。受け部材25a,25bはカラー
12を同軸に囲繞する合成樹脂製の有底二重円筒体とし
て構或されており、第1口ストモーションばね23は受
け部材25a,25bの内筒に、また第2戻しばね24
は受け部材25’a,25bの外筒に、それぞれ外嵌し
ている。受け部材25a,25bの二重円筒部には、第
6図に示すように、それぞれ周方向に複数の軸方向に延
びる切欠25a′25b′が形成されており、内外筒の
表面とロストモーションばね23、第2戻しばね24と
の接触面積の減少によるロストモーションばね23、第
2戻しばね24の摺動抵抗の低減と、ロストモーション
ばね23、第2戻しばね24に塵がかみ込んだ時の塵の
逃げ場の確保が図られている。なお本実施例では、第3
図に示すように、受け部材25a,25bをスロットル
軸2の軸線方向に分離しているが、受け部材25a,2
5bをスロツ1・ル軸2の軸線方向に突合わせても良い
。両者を突合わせることにより、ロストモーションばね
23、第2戻しばね24の作動時の変形により両ばねが
相互に噛み込む事態の発生が防止される。
第1口ストモーションばね23の一端23aは第1口ス
トモーションレバー7の係合腕部22aに係合し、他端
23bはドラム部8bの係合腕部21aに係合している
。また第2戻しばね24の一端24aは係合腕部21a
に係合し、他端24bはスロットルボディ1に係合して
いる。
このようなロストモーション機構Aによれば、f作レバ
ー8をアクセルペダル操作により第1および第2戻しば
ね19,24の附勢力に抗してスロットル弁開き方向1
8に回動させると、第1口ストモーションばね23の附
勢力により第1ロストモーションレバー7がスロットル
弁開き方向18に回動し、スロットル軸2がスロットル
弁6を開く方向に回動する。また操作レバー8をスロッ
トル弁閉じ方向に回動操作すると、係合腕部21a,2
lbがそれぞれ係合腕部22a,22bと係合すること
により第1ロストモーションレバー7およびスロットノ
レf由2がスロットノレ弁開じ方向20に回動する。な
お上述のごとく、操作レバー8とロストモーションレバ
ー7の係合部を2組設けたことにより、何らかの原因で
一方の係合部が係合不能になっても他方の係合部により
{で作レバー8とロストモーションレバー7の係合が確
保されている。すなわち操作レバー8の回動僅作による
スロットル軸2の回動の確実性の向上が図られている。
スロットルボディ1にはブラケット26が固着されてい
る。ブラケット26にはスロットル輔2と平行な軸線を
aする円筒支持部26aが形成されており、円筒支持部
26aにより検出軸27が回動可能に支承されている。
検出軸27には、操作レバー8に連動、連結された第2
口ストモーションレバー28が回動可能に支承されてい
る。第2口ストモーションレバー28から突出した検出
軸27の外端部すなわちスロットルボディ1から遠い方
の端部には、略矩形断面の小径の雄ねじ部27aが段部
27bを介して同軸に形成されている。雄ねじ部27a
は、第2ロストモンヨンレバ−28に保合可能な検出レ
バー29を相対回動不能に貫通しており、検出レバー2
つから突出した雄ねじ27aに蝶合したナット3oを締
付けて検出レバー29を段部27bに押付けることによ
り、検出レバー2つが検出軸27に固定されている。
第2口ストモーションレバー28は検出軸27を囲繞す
る円筒部28aと、円筒部28aの内端部すなわちスロ
ットルボディ1寄りの端部に固着?れた円阪部28bと
から成り、ブラケット26の円筒支持部26aの外端す
なわちスロットルボディーから遠い方の端と検出レバー
29の間で回動可能に検出軸27に装着されている。第
2ロストモーションレバー28の円板部28bと操作レ
バー8のドラム部8bとは、カム機構Bを介して相互に
連動、連結されている。このカム機構Bは、円板部28
bの外端側すなわちスロットルボディーから遠い方の端
側に張出した腕部28b1に設けられた係合ビン28b
1■と、係合ピン28b1、に係合すべくドラム部8b
の外端側すなわちスロットルボディーから遠い方の端側
に張出した第1カム31aと、円板部28bの内端側す
なわちスロットルボディー寄りの端側に張出した腕部2
8b  に設けられた係合ビン2 8 b 22と、係
合2 ピン28b22に係合すべくドラム部8bの内端側すな
わちスロットルボディー寄りの端側に張出した第2カム
3lbとから成る。カム機+R Bは、燥作レバー8の
スロッ1・ル弁開き方向18への回動に応じて第2ロス
トモーションレバー28を矢印32で示すアクセルペダ
ルの踏込方向に回動すべくレバー8と28を連結するも
のである。カム機構Bにあっては、ロッドリンクの場合
と異なり、原動節すなわち操作レバー8と従動節すなわ
ち第2口ストモーションレバー28が離間し得るので、
両者間の連動・連結機構の設計に際し高い自由度が得ら
れる。また、31aと3lbの二つのカムを設け、操作
レバー8のスロットル弁開き方向18への回動角度が小
さい時はカム31aを介して、回動角度が大きくなると
カム31bを介して第2口ストモーションレバー28を
アクセルペダルの踏込方向32に回動させるので、操作
レバー8の回転と第2口ストモーションレバー28の回
転の間の線形関係が担保されている。なお、本実施例で
はカムの数を2つとしたが、より多くのカムを設けるこ
とにより、操作レバー8の回転と第2口ストモーション
レバー28の回転の間の線形関係をより一層高めことが
できる。
ブラケソト26には、第1図及び第2図に示したように
、円筒支持部26aと平行な軸線を灯する保合ビン33
が植設されており、係合ビン33と検出レバー28との
問には検出レバー2つひいては検出輔27を前記アクセ
ルペダルの戻し方向34に回動附勢する第2ロストモー
ションばね35が介装されている。第2口ストモーショ
ンばね35は、円筒支持部26aを囲繞するコイル状に
形成されており、その一端35aは検出レバー29に係
合し、他端35aは係合ピン33に係合している。
第2ロストモーションレバー28の円板部28bには係
合部36が設けらてれおり、検出レバー29には係合部
36に係合可能な保合部37が設けられている。係合部
37は、検出レバー29と係合ビン33の間に介装され
た第2ロストモーションばね35により、係合部36に
係合する方向に附勢されている。
したがって操作レバー8のスロットル弁開き方向18へ
の回動操作に伴って第2口ストモーションレバー28が
アクセルペダルの踏造方向32に回動ずると、係合部3
6,37の係合により検出レバー2つが第2ロストモー
ションばね35の附勢力に打ち勝ちつつアクセルペダル
の踏込方向32に回動し、また操作レバー8がスロット
ル弁閉じ方向20へ回動操作されると、検出レバー29
が第2ロストモーションばね35の附勢力の下に第2口
ストモーションレバー28を押しつつアクセルペダルの
戻し方向34に回動することになり、操作レバー8の回
動量すなわちアクセル操作是に対応して検出レバー2つ
ひいては検出軸27が回動する。一方、検出軸27の内
端すなわちスロットルボディ1寄りの端に対向してブラ
ケッ1・26にアクセルペダル操作量検出器38が固定
されており、検出軸27の内端に固定されたレバー39
がアクセルペダル操作量検出器38に連結されている。
スロットルボディ1から突出したスロットル軸2の前記
他方の端部は、スロットルボデイ1に固着され、かつ内
端が軸受4に当接した円筒状カラー41に枢支されてお
り、該カラー41から突出したスロットル輔2の突出端
に前記制御レバー9が固定されている。またカラー41
には軸受42を介して波動ギア43か回動自在に支承さ
れている。このような構成により、輔受42がたとえ固
着しても、波動ギャ43をスロットル輔2に回勤口花に
支承することができる。例えば、披動ギャ43をスロッ
トル軸に軸受を介して支承した場合には、軸受の固着に
起因してスロットル軸と被動ギャが一体となり、披動ギ
ャ及びこれと連結された他のギヤ等が抵抗となって、ス
ロットル軸の回動、すなわちスロットル弁の回動が不能
となるが、上述の構成ではこのような事態を回避するこ
とができる。また、カラー41をスロットルボディ1と
別体に構成することにより、前者を後者と異なるより適
切な材料、例えば耐磨耗性の高い材料で構成できるとと
もに、カラー41に支承が生じてもカラー41だけの部
品交換で容易に修理を行える。
彼動ギャ43はスロットルボディ1との間には第3戻し
ばね44が介装されており、波動ギャ43は、第3戻し
ばね44によりスロットル弁閉じ方向18に回動附勢さ
れ、制御レバー9に係合している。また、被動ギャ43
の外側面、すなわちスロットルボディ1から遠い側の端
面は、カラー41に固定された規制阪101と当接して
おり、波動ギャ43は、第3戻しばね44により軸線方
向に附勢されるとともに、規制板101でスラスト方向
に支持され、その軸線方向位置が規制される。
スロットルボディ1の外側面にはブラケット45か固着
されており、スロットルボデイ1との間に、前記波動ギ
ャ43並びに後述する中間ギャ4つ及び駆動ギャ54を
収容するギヤボックス102を描威している。
ブラケット45には、スロットル軸2の他端に対向する
位置にスロットル開度検出器46が支持、固着されてお
り、このスロットル開度検出器46には、スロッI・ル
Idl 2の他端に前記制御レハーつとともに固定され
たレバー47が迎結されている。
したがって、スロットルIIll2の回動量、すなわち
スロットル弁6の開度がスロットル開度検出器46によ
り検出される。
スロットルボディ1とブラケット45との間には、スロ
ットル軸2と平行な軸線を有する支軸48が支承されて
おり、この支軸48には前記披動ギャ43と噛合する中
間ギャ49が輔受50を介して回動自在に支承されてい
る。中間ギャ4つとスロットルボディ1の外側面との間
にばばね51が介装されており、中間ギャ4つは、ばね
41により軸線方向に附勢されるとともに、ブラケット
45がスラスト方向に支持され、その軸線方向位置が規
制される。
前述したように、中間ギャ4つと噛合する波動ギャ43
も同様の構成によって、軸線方向に附勢され、かつスラ
スト方向に支持されてその軸線方向位置が規制されてい
るので、両ギヤ43.49に軸線方向の遊びが生ずるの
をそれぞれ防止できるとともに、軸線方向位置が合致す
るように両ギヤ43.49を配置することにより、両ギ
ャ43,49を歯面全体にわたって確実に噛合させるこ
とができ、したがって騒ぎの発生やギヤの偏i摩耗を防
止することができる。
ブラケット45のモータ支持部45aには、アクチュエ
ー夕としてのステップモータ52が支持、固定されてお
り、その出力軸53がf山受103を介して支承されて
いる。このように、ステップモータ52の出力軸53を
ブラケット45で支承することにより、従来ステップモ
ータの一部品として必要であったモータフランジ部を省
略でき、したがって部品点数の削減によって、スロット
ルボディの製造コストを減ずることができる。この場合
、スロットルボディ1へのステップモータ52の配置は
、ブラケット45に対してステップモータ52の構成部
品を順次組み付けることによって行われる。
ステップモータ52の前記出力軸53には駆動ギャ54
が固定され、駆動ギャ54に前記中間ギャ4つが噛合さ
れている。したがってステップモータ52の出力軸53
は、駆動ギャ54、中間ギャ49、披動ギャ43および
該被動ギャ43と係合した制御レバー9を介して、スロ
ットルTo 2と連粘される。即ち、アクセルペダル抛
作によりスロットル軸2が回動してスロットル弁6があ
る開度まで開いているときにステップモータ52を作動
することにより、スロットル弁6は、アクセル位置とは
無関係に閉じ方向に回動駆動される。
ステップモータ52の作動によりスロットル弁6を閉じ
方向に回動駆動する際、スロットルldl 2は第1口
ストモーションばね23のばね力に抗して係合腕ブラケ
ット21.22をt目互に離反させながらスロットル弁
閉じ方向20に回動するので、スロットルワイヤ16に
影響が及ぶことはない。
また、第7図に示したように、ブラケット45の外側面
には、前記中間ギャ4つに対向する位置に凹部104が
設けられており、この四部104に中間ギャ49の調整
ねじ105が螺合され、更に凹部104には調整ねじ1
05を覆うようにプラグキャップ106が咲め込んであ
る。この調整ねじ105は、進退位置が調整可能であり
、その先端が中間ギャ4つの所定の周方向位置て当接す
ることにより、ステップモータ52の戻り側停止位置を
規制して、ステップモータ52のパルス数とスロットル
軸2の回動角度との関係が一義的に定まるように調整す
るものである。上述の構成により、ステップモータ52
の戻り側停止位置がずれた場合に:A整ねじ105を外
部から廻すだけでその調整を容易に行えるとともに、プ
ラグキャップ106で内部への防水、防塵がなされるこ
とで、ステップモータ52の精度や耐久性等に悪影響が
及ぶのを防止することができる。
また、ブラケット45には、ギヤボックス102の鉛直
下側にチャンバ107が設けられており、このチャンバ
107は、第1乃至第3の水抜き穴108a,108b
及び108Cを介して、ギヤボックス102、ステップ
モータ52の内部及び大気とそれぞれ連通している。こ
のような構成により、ステップモータ52の作動やエン
ジンの運転等に伴う温度変化によって、空気中の水分が
ギヤボックス102やステップモータ52の内部で凝結
しても、これを水抜き穴108a及び108bを介して
チャンバ107に導き、更に水抜き穴108cを介して
大気中に排出できるので、水分やこれに含まれる不純物
等がステップモータ52やギヤ機構に悪影響を及ぼすの
を適切に防止することができる。また、外部からステッ
プモータ52等へ水が直接侵入することは、チャンバ1
07が介在することで防止される。更に、このチャンバ
107の容積を、ギヤボックス102内における呼吸量
に見合ったもの(例えば、ギヤボックス102内の空間
容積のおよそ3分の1)に設定することにより、ギヤボ
ックス内が冷えて外気を吸込む場合にギヤボックス内に
水を吸込むことを防止でき、最小限のチャンバ容積で上
記作用を得ることができる。
ブラケット45の土壁には更に、ギヤボックス102と
連通ずる通気孔109が設けられており、車載エンジン
の吸気系に設けられるエアクリーナ等のフィルタ(図示
せず)を介して大気に解放されている。通気孔109に
よってギヤボックス102内の通気性が確保されるとと
もに、水、燃料及びほこり等が通気孔109を通ってギ
ヤボックス102及びこれに通ずるステップモータ52
の中に侵入するのをフィルタによって防止できる。
また、通気孔109は前記水抜きの際の通気孔として機
能するので、この水抜き作用を円滑に行える。この場合
、水抜き孔108cと通気孔109の=J法関係を適切
に設定すれば、水抜き作用をより円滑に行うことができ
る。
スロットルボデイ1には、スロットル軸2に支承されて
いる第1ロストモーションレバー7の全開近傍における
スロットル弁閉じ方向20への回動作動を緩やかにする
ためのダッシュポット56が支持、固定されている。こ
のダッシュボット56は、従来周知のものであり、/蔦
ウジング57と、ハウジング57に周縁を扶持されノ\
ウジング57の内部を吸入室58と大気圧室5つに区画
するダイヤフラム60とから成り、ダイヤフラム60の
中央部には大気圧室5つ側でノ\ウジング57を移動自
在に貫通して外方に延びる連結ロツド6lの一端がリテ
ーナ80を介して迎桔されている。ハウジング57には
吸入室58に通じる吸人管81が接続されており、この
吸入管81は、その先端のジェット82を介して大気に
解放されている。したがって吸入室58の容情を増大す
る方向にダイヤフラム60を撓ませるべく連結ロッド6
1を駆動しようとすると、ジエツ1・82の働きにより
、連結ロッド61にはその駆動方向と逆方向の力が作用
することになる。
一方、スロットルボディ1の外側面には、スロットル軸
2と平行な軸線を有する支持ボルト62が螺着されてお
り、この支持ボルト62には、規制レバー63および強
制起動レバー64が回動可能に支承されている。すなわ
ち支持ボルト62の萌部62aとスロットルボディ1と
の間には、前記頭部62a側から順に、支持ボルト62
を囲繞する円筒状のカラー65、カラー65の内端すな
わちスロットルボディ1寄りの端に当接した円阪状の規
制板66、外端すなわちスロツ1・ルボディ1から遠い
方の端を規制板66に当接させるようにして支持ボルト
62を囲繞する円筒状のカラー67、ならびにカラー6
7の内端とスロットルボディ1の間に介在する規制板6
8とが順に嵌合しており、支持ボルト62を締付けるこ
とにより、前記カラー65、規制板66、カラー67お
よび規制仮68が支持ボルト62に固定されてる。規制
レバー63は、カラー65を同軸に囲繞する円筒部63
aと、円筒部63aの外端部に固設されたドラム部63
bとから成り、円筒部63aは支持ボルト62の頭部6
2aと規制阪66の間でカラー65により回動可能に支
承されている。強制起動レバー64ほ、カラー67を同
軸に囲繞する円筒部64aと、円筒部64aの内端部に
固設されたドラム部64bとから成り、円筒部64aは
規制板66.68間でカラー67により回動可能に支承
されている。強制レバー63の円筒部63a1強制起動
レバー64の円筒部64aの内外端にはカラー65.6
7との摺動面にそれぞれダストシール63c,64cが
配設され、摺動部への異物のf−2人防止、ひいては規
制レバー63、強制起動レバー64の作動の確実性の向
上が図られている。
規制レバー63には、第1口ストモーションレバー7に
設けられた当接腕部70に先端が当接可能な稠整ねじ6
9が進退位置を調整可能にして螺合しており、調整ねじ
69と当接腕部70は、第1口ストモーションレバー7
がスロットル弁閉じ方向20へ回動することによって相
互に当接するようになっている。またスロットルボディ
1には、第1口ストモーションレバー7が、スロットル
弁6を全開とする泣置まで回動したときに当接腕部70
に当接する調整ねじ71が進退位置を調整可能にして螺
合している。
規制レバー63には、ダッシュポット56の連桔ロッド
61の他.端が連結されており、その連結態様は、調整
ねじ69が当接腕部70に当接した状態で第1口ストモ
ーションレバー7がスロットル弁閉じ方向20に回動し
たときに、連結ロツド61が連結されているダイヤフラ
ム60が吸入室58の容積を地大する側に撓むように設
定されている。
強制起動レバー64には当接腕部72が設けられており
、この当接腕部72に先端が当接可能なfJ3整ねじ7
3が進迅位置を調整可能にして規制レバー63に蝿合し
ている。当接腕部72と調整ねじ73は、スロットルボ
ディ1と強制起動レバー64の間に介装されたばね74
の附勢力によって相互に当接するようになっている。ば
ね74は、当接腕部72と調整ねじ73の当接によって
強制起動レバー64と当接状態にある規制レバー63ヲ
介して第1口ストモーションレバー7をスロットル弁開
き方向i8に附勢する力を発揮するものであり、操作レ
バー8がスロットル弁6の仝閉直置からスロットル弁開
き方向18へと回動したときに、規制レバー63と強制
起動レバー64はばね74により操作レバー8に追随し
て回動し、ダッシュポット56のリテーナ80が吸入室
5 8 (1111でハウジング57の内面に当接した
ときに、規制レバー63の調整ねじ69と当接腕部70
の当接状態が解除される。
第5図において、操作レバー8および強制起動レバー6
4間には、スロットル弁6の全閉位置に対応する位置に
あるI・゛t作レバー8が、スロ・ノトル弁開き方向1
8に回動したときに、強制起動レバー64を強制的に回
動し、規制レバー63を介して第1口ストモーションレ
バー7ひいてはスロットル軸2をスロットル弁開き方向
18に強制的に回動させる強制起動機横75が設けられ
ている。
該強制起動機構75は、強制起動レバー64の側面に設
けられたカム面76と、カム面76に沿って移動すべく
スロットル輔2と平行な軸線を有して操作レバー8に輔
支されたローラ77とから成る。カム面76とローラ7
7は、僅作レバー8のスロットル弁6全閉位置に対応す
る位置と、その状態からわずかにスロットル弁開き方向
18に回動した位置との間でFil互に接触するように
没定されており、カム面76は、操作レバー8の全開位
置からスロットル弁開き方向18への回動に応じて、ロ
ーラ77を介して強制起動レバー64をスロットル弁開
き方向18に回動させるように形成されている。一方、
前記強制起動レバー64のスロットル弁閉じ方向18へ
の回動は、スロットルボディ1の外側面に固設されたス
トッパ64dにより、カム面76とローラ77との当接
が維持される範囲内に規制されており、強制起動レバー
がスロットル弁閉じ方向に回り過ぎてローラ77が強制
起動レバー64のカム面76以外の箇所に乗り上げる事
態の発生防止、ひいては強制起動レバー64の作動の確
実性の向上が図られている。
次にこの実施例の作用について説明すると、ステップモ
ータ52の作動を全開の停止した状態でアクセルペダル
操゛作により操作レバー8をスロットル弁開き方向18
に回動駆動した場合には、係合腕部21a,2lbと2
2a,22bの係合により第1口ストモーションレバー
7すなわちスロットル軸2がスロットル弁開き方向18
に回動され、スロットル弁6が所望の開度までスロット
ル弁開き方向18に回動せしめられる。
この際、ステップモータ52はスロットル弁6と共に自
由に回転可能な状態にあり、スロットル弁6の開き方向
の回動作動に応じて、制御レバー9、各ギヤ43,48
.53を介してステップモ−タ52にも回動動力が伝達
されることになり、該ステップモータ52は自由に回転
する。
このようなアクセルペダル操作に応じた操作レバー8の
回動作動は、カム機溝Bを介して第2口ストモーション
レバー28にも伝達され、係合部36,37の係合によ
り検出レバー29なすわち検出軸27がアクセルペダル
踏込方向32に回動する。したがってスロットル軸2の
回動量すなわちスロットル開度をスロットル開度検出器
46で検出するとともに操作レバー8の回動操作量すな
わちアクセルペダル操作量をアクセル操作量検出器38
で検出することができる。
ところで、このようなスロットル弁6をその全閉位置か
らスロットル弁開き方向18に回動駆動する初期には、
ロストモーション機構Aを介して燥作レバー8および第
1口ストモーンヨンレバー7を連動、連結しているだけ
では、スロットル軸2の起動力が足りず、スロットル輔
2の初期回動作動が円滑とならない場合がある。かかる
場合に、強制起動磯構75の動きによりスロットルlI
ll2の初期回動作動が強制的に行われる。すなわちス
ロットル弁6をその全閉位置から回動ずべく操作レバー
8が回動すると、ローラ77が受圧面76に当接して点
動することにより強制起動レバー64が回動駆動され、
この強制起動レバー64の回動が当接腕部72に調整ね
じ73を介して当接している規制レバー63に伝達され
、さらに該規制レバー63の調整ねじ69に当接する当
接腕部70をWする第1口ストモーションレバー7に伝
達される。したがって操作レバー7の初明回動撮作時に
は第1口ストモーションレバー7が強制的に回動駆動さ
れ、スロットル軸2すなわちスロットル弁6の全開位置
からの初期回動作動が円滑となる。
さらに操作レバー8によるスロットル弁6を或る開度ま
で回動した状態では、スロットル軸2すなわちスロット
ル弁6には第1、第2および第3戻しばね19,24.
44のばね力が閉じ側に作用している。したがってスロ
ットルワイヤ16の牽引力を緩めることにより、操作レ
バー8がスロットル弁閉じ方向20に回動し、スロット
ル軸2およびスロツ1・ル弁6も閉じ方向に回動ずる。
この際、スロットル弁6がその全閉泣置近傍まで回動す
ると、ダッシュポット56ではリテーナ80が吸入室5
 8 (fil1でハウジング57に当接した状態にあ
り、規制レバー64のist整ねじ69が当接腕部70
に当接してからは、吸入室58の容積1曽大によるダッ
シュボット56の減衰力が第1ロス1・モーションレバ
ー7に作用し、スロットル軸2およびスロットル弁6の
閉じ側への回動速度が緩やかに抑えられる。
またlffi作レバー8のスロットル弁閉じ方向20へ
の回動作動11¥に、アクセル操作量検出器38にレバ
ー3つを介して連結されている検出軸27か、アクセル
操作量検出器38の作動不良等により円滑に回動しない
場合を想定する。この場合、1u作レバー8に設けられ
たカム31aあるいは3lbと第2口ストモーションレ
バー28に設けられた係合ピン28b あるいは2 8
 b 2 2との保合を8ti 除して操作レバー8はアクセルペダルの戻し方向20に
回動することが可能であり、スロットル弁6を確実に閉
じ側に回動することができる。
上述のように、アクセルペダル操作によりスロットル弁
6を或る開度に開いた状態で、トラクション制御等のた
めにスロットル弁6を閉じ側に駆動する場合には、ステ
ップモータ52を作動せしめる。このステップモータ5
2の作動により、スロットル軸2およびスロットル弁6
は、操作レバー8の係合部21a,21bと第1口スト
モーションレバー7の係合部22a,22bとが離反す
るように第1口ストモーションばね23のばね力に抗し
て回動することができ、アクセルペダル操作にかかわら
ずスロットル弁6を閉じ方向に駆動することができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記の実
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された発明の範囲内で種々改変が可能であることはいう
までもない。
上述したように、ステップモータ52は歯車等を介して
スロットル軸2と連動するように購戊されているので、
スロットル弁6の開度はステップモータ52のロータ回
転角度と封応ずる。
第8図はステップモータ52を駆動するための回路を示
す。既述のようにステップモータ52はアクセル操作に
よるスロットル弁6の開き方向18への回勤に抗してス
ロットル弁6を閉じ方向20へ回動駆動するものであり
(第2図参照)車輪がスリップを生じた場合等における
エンジンへの燃料浦の過剰供給を防止するために作動す
る。
本実施例において、ステップモータ52は#1〜#4の
4相の巻線が施され2相励磁、1−2相励磁などの所定
の励磁方式に従って作動する。このステップモータ52
の各相#1〜#4の巻線の一端側には駆動用トランジス
タ101〜104のコレクタ端子が接続されており、こ
れら駆動用トランジスタ101〜104のベースは中央
処理装置(以下、CPUと記する。)105が接続され
ている(後述する第9図参照)。また、各t目#1〜#
4の巻線の他端はチョツピング用トランジスタ106を
介して車載のバッテリ107に接続されている。チョッ
ピング用トランジスタ106はそのエミッタがバッテリ
ー07に接続され、コレク夕か各相#1〜#4の巻線に
接続されており、そのベースはCPU105内の発振回
路(図示せず)に接続されている。チョッピング用トラ
ンジスタ106のベースには高周波数(例えば、20K
 H zのパルス信号がP WM (Pulse Wi
6thModulation)制御等によって入力され
るものである。従って、このような回路ではCPU10
5によって制御された駆動用トランジスタ101〜10
4の出力パルスをタイミング基準として、チョッピング
用トランジスター06でチョッピングされたバッテリー
07の電流がステップモータ52に供給されて、各相#
1〜#4の巻線が励磁されるようになっている。第8図
において、ダイオードD  ,D  およびツエナーダ
イオードD は1   2             
  z駆動用トランジスタ101〜104およびチョッ
ピング用トランジスター06を保護するものである。第
9図はこれらのダイオードD,D21 D およびチョッピング用トランジスター06側2 を省略して示した駆動のための回路であり、各駆動用ト
ランジスタ101〜104のベースがCPU105の出
力ポート01〜04に接続されている。CUP105は
駆動用トランジスタ101〜104ヘダイレク1・に制
御パルスを出力するようになっており、CPU105は
内部に設けられたレジスタのカウント値によって励磁す
べき相の巻線のトランジスタ101〜104に制御パル
スを出力する。このようなCPU105によるダイレク
トの制御では、駆動用トランジスタ101〜104に制
御パルスを振り分けるパルス振り分け回路が不要となる
ため、CPU105とパルス振り分け回路とを接続する
シリアルクロックラインも不要となり、同ラインの断線
に基づくステップモータ52の作動ロックも生じないと
共に、配線もl!i’!素化される。
第10歯はステップモータ52のステータにおける巻線
結線図であり、第8図に対応している。
第8図において、チョッピング用トランジスタ106の
コレクタから2本の電源ライン108,109が引き出
され、電源ライン108が#1および#3相の相ライン
111,113に分岐される一方、電源ライン109が
#2および#4相の相ライン112,114に分岐され
て各層#1〜#4の巻線に通電されるようになっている
。ステータは第10図に示すように、8極の突極を備え
ている。この突極は1極−8極の順で円周上に等間隔に
配設されており、1極と5極、2極と6極、3極と7極
、4極と8極が対向するようになっている。ステップモ
ータ52の励磁では#1相と#3相に同時に通柩される
ことはなく、又#2相と#4相も同様であり、このため
#1相と#3相の巻線に対して電源ライン108がコモ
ン線となっていると共に、#2相と#4相の巻線に対し
て電源ライン109がコモン線となっている。
前記CPU105 (第9図)は以上のように結線され
た各相の巻線に通電を行うことにより、ステータの励磁
を制御する。この制御はCPU105内のレジスタのカ
ウント値に応じて励磁すべき}目を設定することにより
行うようになっている。下記第1表はこの制御を1−2
相励磁で行う場合の一例を示すテーブルであり、C P
 U 1. 0 5のレジスタのカウント値0〜7に応
じて各巻線#1〜#4へ出力する信号「1」または「0
」が設定されている。この場合、カウント値か0,1,
=7のように増大する場合をステップモータ52の反時
計方向(CCW)の回転と設定し、一方、カウント値7
,6.→0のように威少する場合を時計方向(CW)の
回転と設定することにより、ステップモータ52の回転
方向の切替えもカウント値によって制御することができ
る。このような構或において、CPU105のレジスタ
はカウントを行なって、カウント値に対応する信号を第
1表のテーブルに基いて出力ポートOl〜04から出力
するものであるため、相ライン111〜114の内のい
ずれかが断線した場合でも信号の出力は続行される。例
えば相ライン111が断線した場合、カウント値から0
.6及び7を除外し、1,2,3,4,5,1,2,・
・・でカウント値を1.1.7成する。このように、カ
ウント値に応じて励磁すべき}口を設定する制御法によ
れば、簡単にフェ−ルセーフを行うことができる。この
場合、ステップモータ52側では断線を生じていない1
0の励磁が行われるため、ステップモータ52の駆動を
錐持することができるメリットがある。
第1表 以上のようなステップモータ52において、駆動用トラ
ンジスタ101〜104の故障や電源ライン108,1
09,相ライン111〜114の断線や短絡はモータ駆
動が停止して、エンジンヘの吸入空気あるいは燃料混合
気の供給制御が不能となる。このため、本実施例では、
これらの故障、断線を険出する手段を採用している。以
下、第11図〜第13図によって、これらの手段を説明
する。
第11図は駆動用トランジスタ101〜104側の兄常
を検出する回路図である。駆動用トランジスタ101〜
104はそのベースがCPU105の出力ポートO 〜
04にそれぞれ接続さ1 れており、これらのトランジスタ101〜104のコレ
クタがステップモータのステータの各相#1〜#4巻線
に接続されている。また、トランジスタ101〜104
のエミッタはアースされており、トランジスタ101〜
104は前述した第1表のテーブルなどに基いて、それ
ぞれの巻線#1〜#4を励磁ずるように駆動する。この
駆動用トランジスタ101〜104における出力端子と
なるコレクタには検出ライン115〜]18の一端がそ
れぞれ接続されており、各険出ライン115〜118の
他端はCPU105の検出用入カポート11〜I4に接
続されている。CPU105はこの検出用入力ポート[
  −1 4からの信号の人1 力があるか否かをそれぞれ険出する。そして、検出用人
力ポートI  −14が信号の人力を検出しl た場合、その人力ポートに対応する駆動用トランジスタ
101〜104が正常とtq断ずる一方、信号の入力を
検出しない場合、その入力ボートに対応ずる駆動用トラ
ンジスタ101〜104が異常と判断する判定部を備え
ている。このような構戊では、各駆動用トランジスタ1
01〜104がCPU105のそれぞれの検出用入力ボ
ートに独立して接続されており、いずれかのトランジス
タ101〜104のコレクタからの信号の出力がないと
きはCPU105はそのトランジスタを特定することが
できる。このため、駆動用トランジスタ].01〜10
4のいずれかが放障した場合あるいは駆動用トランジス
タ101〜104に電流を供給するハーネス線の断線や
短絡を生じた場合にコ′に常発生箇所を検出でき、その
対応を適格に行うことかできる。この対応は例えば、燃
料浦の供給中断や前述したカウンタ値の設定変更などの
フ二一ルセーフによって行うことができる。又、CPU
105は信号出力のない駆動用トランジスタ101〜1
04を駆動しないような制御を行うことができる。例え
ば、# I Igに対応する駆動用トランジスタ101
の信号の出力がない場合には、第1表におけるカウント
を1→2→3→4−5−1→2と行うことによりその駆
動用トランジスタ101の駆動を停止、他の駆動用トラ
ンジスタ102〜104を使用した駆動によってスロッ
トル弁6の回動制御を行うことができる。
第12図は相ライン111〜114の断線や短絡などの
異常を検出する回路である。電源ライン108から分岐
してステップモータ52の#1相、#3川の巻線に通電
する相ライン111、113および電源ラ・fン109
から分岐してステップモータ52の#2相、#4柑の巻
線に通電する相ライン112、114には、それぞれ検
出ライン119、121、120,122の一端側が接
続されている。各検出ライン119、121、120、
122の他端側はCPU105の検出用人力ボートI 
 ,1  ,1  、I  にそれぞれ接5  7  
6  8 続されており、相ライン111〜114の信号はそれぞ
れの検出用入力ボート! 、I7、■6、5 l8に個々に人力されるようになっている。CPU10
5は第11図の場合と同様に、険出用人力ポートI  
,I  、I  、I  への信号の入力に5  7 
 6  8 よって同ボートに対応する相ライン111〜114が正
常と判定する一方、信号の人力がない場合に、そのポー
トに対応するt目ライン111〜114が異常と判定す
る判定部を備えており、この判定部によって異常を生じ
た相ライン111〜114の特定が行われる。従って、
第11図の場合と同}lに、フエールセーフで対応する
こともでき、また、異常と判定した相ラインに対応する
巻線のカウントを省いて第1表に基いた制御を行うこと
もできる。なお、第12図においては、2基のチョッピ
ング用トランジスター06、110がバッテリー07に
並列に接続されており、チョッピング用トランジスター
06のコレクタが#1、#3相の巻線側に接続される一
方、チョッピング用トランジスター10のコレクタが#
2、#4相の在線側に接続されている。このようにチョ
ッピング用トランジスター゛06、110を並列接続す
ることにより、各1・ランジスタ106、110への1
1荷が軽減するため、故障等が少なくなる。この場合、
第8図のようにチョッピング用トランジスタを1扛とし
ても、相ライン111〜114の5゜4常検出ができ、
これらは選択的一11項にすぎないものである。
第13図はステップモータの電源ライン108、109
の断線や短絡などの異常を険出する回路である。ステッ
プモーク52の#1相および#3相の巻線側の電源ライ
ン108に検出ライン123の一端側が接続される一方
、#2F目および#4}0の在線側の′礁源ライン10
9に検出ライン124の一端側が接続されている。これ
ら険出ライン123、124の他端側はCPU105の
検出用人カポート■ 、I1oに接続されており、各ポ
ー9 ト1  、I  にはそれぞれの電源ライン108、9
10 109からの信号が入力される。CPU105は第11
図、第12図の場合と同様に、信号の入力で電源ライン
108、109が正常と判定する一方、信号の人力がな
い場合には異常と判定する判定部を備えており、同判定
部によって異常を生じた電源ライン108または109
の特定が行われる。従って、この場合にも異常の場合に
はフエールセーフで対応することができる。
本実施例では、このようなステップモータ52の…巻線
への通電系の監視に加えて、CPU105の監視も行わ
れる。第14図はこのCPU105の監視回路を示し、
CPU105にはウォッチドグ125が接続されている
。また、チョツピング用トランジスタ106のベースに
はアンドゲート126の出力側が接続され、CPU10
5はアンドゲート126の一方の人力端に接続されてい
る。そして、アンドゲート126のもう一方の人力端は
ウオッチドグ125の出力側に接続されている。このよ
うな横或において、CPU106はアンドゲート126
に信号を出力すると共に、ウォッチドグ125にも信号
を出力する。
ウォッチドグ125はCPU106から人力された信号
に基いてCPU106を監現しており、その信号が正常
の場合にはアンドゲート126に信号を出力する。これ
によりチョッピング用トランジスタ106はバッテリ1
07をステップモータ52に通電し、ステップモータ5
2は正常作動する。これに対し、ウォッチドグ125が
異常と判定した場合には、ウォッチドグ125はアンド
ゲ−ト126への出力を停止する。これにより、アンド
ゲート126からチョッピング用トランジスタ106へ
の出力がなくなるため、同トランジスタ106はバッテ
リ107の通電をカットし、ステップモータ52が停止
する。従って、CPU105が暴走した場合においては
、ステップモータ52が停止するため、同モータ52に
よるスロットル弁の回動制御がなくなり、安全性が向上
する。
上述したスロットル弁6やチョーク弁(図示せず)など
の制御弁は車軸のエンジンへの空気流路内に設けられて
おり、ステップモータによって個々に回動動作して燃料
浦を吸引する空気流量を制御する。従って、これらの制
御弁の作動を行うステップモータはバッテリ電圧や車軸
の停止、走行などの状態、走行スピードなどの諸々の外
的要因に応じて適格に作動するように制御する必要があ
る。以下、このステップモータの制御方法をスロットル
弁6に適用した例に基いて、場合を分けて説明する。
(1) 制御弁の開度に応じた制御 スロットル弁、チョーク弁などはその回動によって混合
気通路や空気通路の開口面積を増減するように作動し、
これらの弁の開度θTHと流路の開口面積とは相関関係
をHしている。また、こらの弁の開度θTl+はステッ
プモータ52の作動によって制御され、ステップモータ
52の作動角θとブFの開度θTl1は相関関係を有し
ている。第15図はこれらの相関関係を示す特性図であ
り、特性曲線130は全開状態からステップモータの作
動角θに対するスロットル弁6の開度θTl+の変化を
、特性曲線131はスロットル弁の開度θTl1に対す
る開口面積の変化を示している。囚示のように、ステッ
プモータの作動角θか小さいとき(スロットル弁の開度
θTl1か大きいとき)は、開口面積の変化串が小さい
が、ステップモータの作動角θが大きくなる(スロット
ル井の開度θTllか小さい)と、開口面積の変化率が
大きくなる。開口面積の変化率と空気流量の変化率とは
相互に相関関係にあるところから、ステップモータの作
動角θが大きい領域では、その作動角θを緻密に制御す
る必要がある。
ところでステップモータ52の励磁制御方式としては、
1相励磁法、2相励磁広わよび1−2相励磁法がある。
第16図はパルスレートすなわちP P S (Put
s Per Second ) jlり御で出力される
ステップモータのトルク特性図であり、特性曲線132
は2相励磁法を、特性曲線133は1−2相励磁法を示
す。図示のように、2相励磁法はトルク(すなわち作動
角θ)を大きく変化させる一方、1−2相励磁法は小刻
みに変化させるように1,リ御する。すなわち2相励磁
法はステップモータの作動ステップ角が大きく、目標の
作動角まで速く達する一方、1−2相励磁法は作動ステ
ップ角が小さく、作動角の緻密な制御が可能となってい
る。
この(1)項の制御はこれらに基き、開口面積の変化率
が少ない領域(すなわち、スロットル弁の開度が大きい
領域)では2相励磁注によってステップモータを駆動し
て、゜スロットル弁の目障角度を迅速に得る一方、開口
面積の変化率が大きい領域(すなわち、スロットル弁の
開度が小さい領域)では1−2相励磁法によってステッ
プモータを駆動して、スロットル弁の開口面積の緻密な
制御を行っものである。この2相励磁法と1−2+目励
磁l去の切り換えは、スロッ1・ル弁の開度、ステップ
モータの作動角などの現在の角度と目漂の角度との面差
に応じて適宜、行われ、スロットル弁6の場含には、例
えば、その開度が15°以上は2相励磁法による駆動と
し、15゜以下の場合は1−2柑励磁法によるぢ〆動と
することかできる。
これにより、例えば、車軸がスリップを生した場合にス
ロットル弁の開度15゜付近まで2杆I励磁法によって
高速にスロットル弁を絞り、それ以降は1−2相励磁法
に切り換えることにより#::度の高い絞りを行うこと
ができる。なお、2相励磁法と1…励磁法の特性は作動
ステップ角の大きさにおいて同一であるため、この制御
で2柑励磁広に替えて1相励磁法を行うようにしても良
い。
(2)  1−2相励磁駆動時の制御 1−2相励磁法における1…励磁時および21・U励磁
時ではステップモータから出力されるトルクが異なる。
第17図は同−1・ルクを得る為にするデューティ比(
以下、「DutyJと記する。)を示す特性図であり、
特性曲線134は2相励磁時、特性曲線].35はl相
励磁11l7を示す。図示のように同一電圧を通電した
状態でも1相励磁時に同一トルクをj′.?る為には2
 H]励磁時のデューテイ比より大きいDutyが必要
になる。第1図〜第4図に示すように、スロットル弁6
のスロットル輔2は第2戻しばね24によって開方向に
附勢されており、スロットル軸2を閉方向に回動駆動す
るステップモータ52には戻しばね24のばね力が作用
している。ステップモータ52はステータコイルへの通
電によって生じたトルクより、戻しばね24のばね力に
抗したスロットル軸2(すなわち、スロットル弁6)の
停止状態を保持するが、1相励磁時のトルクが小さい場
合には、スロットル軸の停止保持ができない場合もあり
、また、1相励磁時と2相励磁時では保持位置が異なる
ため、ステップモータ52の税調を生じることもある。
特に、1−2相励磁法による駆動は(1)項のように、
作動角θが大きい領域であり、この領域では第18図の
ように、戻しばね24のばね力が大きく作用して、上記
不都合を生じ易い。この1一2I口励磁法による停止状
態を保持するため、1川励磁時は2}口励磁時よりも励
磁法によるパルスのDutyを也大して、トルクの増大
を図るものである。具体的なDutyの増大率は第17
図に示す特性曲線134が特性曲[135と重なる程度
が良好であり、2相励磁時のDutyが15%の場合に
は、1相励磁時のDutyは22〜22.5%となるよ
うに制御される。このDuty増大により、1相励磁特
におけるスロットル軸2の回転がなくなり、スロットル
軸2は定位置に保持されると共に、位置ずれによる脱調
も防止することができる。(1)項の制御ではスロット
ル弁6の開度に応じて2相励磁法による駆動と1−2相
励磁法による駆動との切り替えが行われる。第19図は
これらの駆動によってステップモータ52から出力され
るトルクの特性図であり、特性曲線136は2相励磁法
におけるトルク、特性曲線137は1−2相励磁法にお
けるトルクを示す。図示のように、1−2相励磁法でほ
2相励磁法よりも全体的にトルクが小さく、2相励磁法
のトルクとの不均衡を生じる。このため、1−2相励磁
法による駆動の別の制御方法として1−2相励磁法によ
る駆動の励磁パルスのDutyを大きくして、2相励磁
法による駆動のトルクとの均衡を図るものである。具体
的なDutyの増大率は第19図における特性曲Ml 
36が特性曲線137と重なる程度である。
(3) チョッピング用信号の周波数制御バッテリ10
7の電流はチョッピング用トランジスタ106(または
106および110)によってチョッピングされて、各
相コイルに通電される(i8図、第12図参督)。この
チョッピングを行うため、チョッピング用トランジスタ
106はCPUに接続され、CPUの発振回路からチョ
ッピング用信号が入力される。本制御部はこのチョッピ
ング用信号として可聴域周波数以上の周波数の信号を使
用するものである。可聴域周波数の信号は人間の音に対
する感度が高く、発振音として感受されて騒音の原因と
なる。これに比べ、可聴域周波数以上の周波数の信号は
発振音として感受されることがなく、騒音の発生がなく
なるためである。使用されるチョッピング用信号の周波
数としては20KHz以上が良好であり、このような高
周波数領域のf5号によりチョツピングの制御も良好と
なる。
(4) ステップモータ停止時の制御 ステップモータ停止時において、バ,,テリ107の電
圧V が変動した場合、バッテリ電圧B Vnの変動に応じて、ステップモータの励磁パルスのD
utyあるいはバルスレートを変化させる制御を行うも
のである。ステップモータ停止時において、スロットル
弁の開度を定位置に保存するためである。既述のように
、スロットル弁のスロットル軸2には戻しばね24のば
ね力が作用しており、このばね力に抗してスロットル弁
を定位置に保持するため、ステップモータは停止時にお
いても、バッテリー07から電流が通電され、例えば1
5%のD Ll t yにより励磁状態が維持されてい
る。かかる状態でバツテリ電圧Vnが変動すると、通電
電流が変動してステップモータのトルクが変動し、戻し
スプリングの附勢力以下になるとスロットル弁の開度を
一定に保持することができない。本制御は、このバッテ
リ電圧VBの変動に応じて、ステップモータへの励磁パ
ルスのDutyまたは、バルスレートを変化させるもの
である。
なお、この制御を行うため、バッテリ電圧の変動を監視
し、バッテリ電圧Vnが所定範囲を逸脱した場合に、D
utyまたはパルスレートを変化させるようになってい
る。このような制御により、ステップモータの停止時に
バッテリ電圧が変動しても、スロットル弁は一定の開度
を保持することができる。例えば、バッテリ電圧が14
VのときDutyか60%であり、バッテリ電圧が12
Vに低下したとき、Dutyを例えば80%に増加して
停止時のモータトルクを安定させる。
(5) バッテリ電圧変動時の制御 バッテリ電圧Vnが変動した場合に、チョッピング用信
号のDutyを電圧変動に応じて変化させて一定のトル
クを出力するように制御するものである。また、このD
uty制御に加えて、パルスレートを嚢化させて一定の
トルクを出力するように制御するものである。例えば、
前者の制御はバッテリ電圧の変動幅が小さい場合に適用
され、後者の制御は前者の制御で補償することができな
いようなバッテリ電圧の大きな変動の場合に適用される
第20図はチョッピング用信号のDutyとバッテリか
らステップモータに通電される平均電流とをバッテリ電
圧VBの電圧値に応じてプロットした特性図である。図
示のように、バッテリ電圧Vnが低下すると、ステップ
モータへの平均電流も低下する。この電流の低下によっ
てバルスモー夕の出力トルクも低下するため、この場合
には、ステップモータを励磁するチョソピング川信号の
励磁パルスのDutyを増大させて、同図二点鎖点て示
すように、一定の平均電流がステップモータに.a電さ
れるように制御する。これによりハッテリ電圧VBが変
動してもステップモータは一定のトルクを安定して出力
することができる。
一方、チョッピング信号のDutyは100%を上限と
するものであり、第21図に示すように、バッテリ電圧
Voが大きく低下した場合には、Du t y+曽大に
よるトルク補償に限界がある。第22図はステップモー
タの制御をパルスレー1・によって行った場合の出ノノ
トルクの特性図であり、バルスレートを減少させると、
トルクが増大している。このことからDuty制御では
補償することのできないようなバッテリ電圧の低下があ
った場合には、バルスレートを減少させて一定トルクを
出力するようにIQ Iするものである。従って、本制
御はバッテリ電圧が低下した場合に、Dutyを1曽大
させる制御を行い、Duty制御では補償できないよう
な大きなバッテリ電圧の低下があった場合に、そのバル
スレートを減少させる制御を行うものである。第23図
はかかるD u t yIjj御とパルスレート制御を
切り変える臨界点を示し、ハッチング部分でバルスレー
ト制御を行うことによって一定トルクの保持が行われる
このように本制御はバッテリ電圧VBを監祖し、その市
圧値の変動によってDuty制御、バルスレート制御を
行うものであり、ステップモータへの電流値をフィード
バックさせてステップモータを制御するような複雑な回
路が不要となるため、制御システムが簡素化てきると共
に、制御も容易且つ確実となる。
上記バルスレート制御においては、バッテリ電圧の変動
によってバルスレート値を変更させると共に、バッテリ
電圧の一定の変動範囲内では同一のバルスレート値で制
御を続行することも可能である。第24図はこの゛制御
の一例の特性図を示し、バッテリ電圧Vsが16V〜1
0v近辺まては600バルスレートでステップモータの
駆動を行い、10V近辺に低下した場合には400バル
スレートで駆動を行う。この400バルスレー1・での
駆動はバッテリ電圧Vnが低下する傾向の場合、続行す
るが、バッテリ電圧Vnか1曽大し、例えば12V程度
に復元した場合には600パルスレートでの駆動に切り
変えるようになっている。このようなバルスレートの履
歴を設定することにより、バッテリ電圧の増減があって
もロスの少ない制御が可能となる。
以上のようなDuty制御およびバルスレ−1・制御に
対し、さらにバッテリ電圧が低下した場合、ステップモ
ータへの通電を遮断する制御を行う。
上記制御は所定範囲の電圧値内では有効であるが、バッ
テリ電圧が所定の電圧値よりも低下した場合、これらの
制御によっても所定の作動トルクのみならず、保持トル
クをも出力することができない。
第25図はバッテリ電圧の変動に伴なうステップモータ
の出力トルクを示し、トルクが一定の負荷ラインを維持
するのに、Dutyの増大で対応することができる。と
ころが、Dutyの増大あるいはパルスレートの変更に
も限界があり、この限界を超えてバッテリ電圧が低下し
た場合に、ステップモータへの通電を停止するものであ
る。第26図および第27図は、このステップモータへ
の通電を停止するバッテリ電圧の具体例を示す。
第26図はステップモータの起動のためのトルクを得る
ものであり、このトルクはモータ要求トルクで決定され
る。バッテリ電圧Vnがある程度低下した範囲では、こ
のモータ要求トルクを得るため、Duty増大およびパ
ルスレート減少によって対応することができる。しかし
、これらのDuty制御、バルスレート制御の制御可能
範囲を超えてバッテリ電圧が低下した場合、ステップモ
−夕はモータ要求トルクを出力することができないため
、ステップモータへの通電を遮断する。なお、同図に示
すスロットル駆動負荷ラインからモータ要求トルクまで
の範囲はステップモータの出力によるスロットル弁の駆
動が行われない範囲である。
第27図はステップモータの停止のためのトルクを1!
7るものである。停止のためのトルクはスロットル弁を
開方向に附勢する戻しばねのばね力に抗して、スロット
ル弁を定開度・に保持するものであり、このP:L止ト
ルク出力に対してもバッテリ電圧VBが必要以上に低下
した場合、ステップモータへの通電を遮断する。このよ
うなステップモータへの通電の遮断によって、バッテリ
電源の節電をすることができる。このようなステップモ
ータへの通電遮断の制御においても、バッテリ電圧の監
視を行うだけで可能であり、システムの簡素化と制御の
容易化が可能である。
(6) ステップモータの定常状態(停止状態・作動状
態)の制御 ステップモータの停止時と作動時とで、チョッピング信
号のDutyを変化させるように制御する。具体的には
、ステップモータの停止時のチョッピング信号をDut
yを作動時のDutyよりも小さくするように制御する
ものである。
ステップモータの起動可能な定常状態において、ステッ
プモータの停止時にもバッテリから所定の電流が通電さ
れ、この通電によって第2戻しばね24のばね力に抗し
たスロットル軸の保持が行われている。このステップモ
ータ停止時に通電される平均電流はばね力に抗したトル
クを出力するだけで十分であり、ステップモータ停止時
のチョッピング信号のDutyを作動時のチョッピング
信号のDutyよりも小さくするものである。これによ
りバッテリ電源の節電が可能となる。なお、具体的数値
としては、ステップモータ作動時のDutyが50%の
場合、停止時は15%前後のDutyが選定できるが、
特に、この数値に限定されるものではない。
(7) ステップモータの停止・作動間の過渡状態の制
御 ステップモータを停止状態から起動させる場合、起動当
初のステップモータへの通電電流値を地大させる制御を
行うものである。ステップモータの停止状態はスロット
ル弁の戻しばねのばね力との均衡によって保持されてお
り、この停止状態からスロットル弁を回動させる場合に
は戻しばねのばね力およびステップモータ内のステータ
マグネットの磁力に抗してステップモータを駆動させる
必要があり、起動当初においてはステップモータの負荷
が大きい。かかる起動当初の負荷状態から定常の起動状
態に速やかに移行させるため起動当初における通電電流
を増大させる制御を行うものである。この通電電流の増
大はその信号のDutyを増大することにより行うこと
ができる。第28図はステップモータの起動のためのト
ルク(pul−1n }ルク)の特性を示し、本制御に
おいては、電圧一定状態のままで通電電流を多くするこ
とにより、特性曲線138から特性油線139のように
移行させて、pull−In トルクを増大させるもの
である。第29図はDuty増大による電流j曽加制御
の一例のタイミングチャートを示す。停止状態において
はDuty15%で21!!電が行われ、この状態で起
動要求信号が人力されると、ステップモータへのパルス
はDu t y70%に切り変えられる。このDu t
 y70%の信号は、数パルス続行され、定常作動状態
に移行した後は、Duty50%に切り変えられる。定
常作動状態では、慣性力によって負荷が小さくなり、比
較的、小さなトルクでの駆動が可能なため、Dutyを
負荷に応じて減少させるものである。このような起動当
初におけるステップモータへの通電電流の制御では、バ
ルスレート増減による加減速制御に比べて、応答性が良
好であり、速やかに必要トルクを得ることができる。第
30図はスロットル弁が全開(開度0”)と全開(開度
80゜)との間でステップモータが必要とする起動デュ
ーティを示し、全開状態では、スロットル弁の戻しばね
の負荷が大きくこの負荷に抗してステップモータを起動
するため、より高いDuty(例えば80%)で上述の
制御が行われる。
(8) ステップモータ通電制御 ステップモータの駆動が不要の場合、ステップモータへ
の通電を遮断する制御を行うものである。
例えば、アクセルペダルの操作だけでスロットル弁6が
所定角度を保持し、エンジンへの吸入空気瓜あるいは混
合気量に過不足がない場合、ステップモータの駆動が不
要となる。このような場合に、ステップモータへの通電
の遮断制御を行う。この通M M %のため、以下に揚
げる手段のいずれかを行う。なお、以下の手段はCP0
105などの指令によって行うものである。
■ チョッピング用信号のDutyをOとする。
■ チョッピング用トランジスタ106110(第8図
、第12図参照)の電源を切る。
チョッピング用トランジスタの作動を停止することによ
り、バッテリ107からのステータの各相在線への通電
を遮断するものである。
■ 全ての駆動用トランジスタ101〜104の¥S源
を切る。駆動用トランジスタの全ての作動を停止するこ
とにより、ステップモータの各相巻線への通電を遮断す
るものである。
■ チョッピング用トランジスタ106,110および
全ての駆動用トランジスタ101〜104の電源を切る
以上の制御によってステップモータのバッテリ電源の電
力消費の節減が可能となる。
(9) チョッピング信号の制御 チョッピング信号を2系統化する制御である。
チョッピング信号はチョッピング用トランジスタから電
源ラインを介してステップモータのステータの各相巻線
に出力される。このチョッピング用トランジスタを第1
2図のようにバッテリ107に対して2基並列に接続す
ることにより、チョッピング用信号の2系統化を行うも
のであり、チョッピング用トランジスタ106は#1,
#3相の巻線に出力し、チョッピング用トランジスタ1
10は#2,#4F口の巻線に出力する。#1相と#3
柑は同特にa電されることはなく、#2相と#4相も同
様であり、これらを1組として、チョッピング用トラン
ジスタにそれぞれ接続してもステップモータの作動に支
障を生じることがない。
また、このようにチョッピング用トランジスタを並列に
用いることにより、各トランジスタへの負荷が半減する
。このためチョッピング用トランジスタの発熱が小さく
なり、温度安定性を有するようになる。
(10) スタータ始動時の制御 スタータスイッチがONLているとき、ステップモータ
への通電を遮断する一方、スタータスイッチのONでエ
ンジンが始動したとき、一定の遅れ時間経過後に、ステ
ップモータへの通電を行うように制御する。スタータス
イッチはバッテリ電力を大幅に消費するため、そのO 
N 11!iにはバッテリ電圧の低下が激しく、ステッ
プモータは駆動を行うための電圧が得られないこともあ
る。このため、スタータスイッチのQ N II’.′
7には、ステップモータへの通電を画一的に遮断してス
テップモータを待期状態とし、バッテリ電力の消費を防
止する。
一方、エンジンの完爆後バッテリ電圧が回復してステッ
プモータの駆動が可能となった場合、定の遅れ時間後に
、ステップモータへの通7はを行うものである。この遅
れ時間は、ステップモータの駆動が可能な値までバッテ
リ電圧が回復する時間を考慮したものである。
第31図はかかる制御を行うための回路図を示す。バッ
テリ107はスタータスイッチ150およびリレースイ
ッチ151を介してスタータモータ152に接続されて
いる。リレースイッチ151はスタータスイッチ150
の作動に追随作動し、リレースイッチ151が接点に投
入されると、スタータスイッチ150は閉となってスタ
ータモータ152への通電がおこなわれる一方、エンジ
ンの始動でスタータスイッチ150が開放されるとリレ
ースイッチ1514)開放されてスタータモータ152
への通電が遮断される。図中、153はエレクトリカル
コントロールユニット(以下、ECUと記する。)であ
り、スタータスイッチ150開閉作動と同時に時間を計
測するクロックを有している。また、ECU153には
所定の遅れ時間があらかじめ設定されており、クロック
が計測する計測時間と遅れ時間とを比較し、計測時間が
遅れ時間に達したとき、ステップモータの駆動を再開す
るように制御する。
第32図は上記構成によるタイミングチャートを示し、
スタータスイッチのONによって、バツテリ電圧Vaが
急激に減少する。一方、スタータスイッナをOFFとす
ると、バツテリ電圧Vuが徐々に回復する。ECU15
3はこのスタータスイッチのOFFから所定の遅れ時間
(例えば0.1〜0.  2  sec)後に、ステッ
プモータへの通電を行う。この遅れ時間はステップモー
タの駆動が可能な程度にバッテリ電圧Voが回復する時
間であり、実験等に基いて、あらかじめ設定されている
(11) 異常時の制御 ステップモータ駆動回路の異常時にはバツテリからの通
電を遮断する。第33図はこの制御を行うための回路図
を示し、バツテリ107とチョツビング用トランジスタ
106とを接続するリード線154にカットスイッチ1
55が設けられている。カットスイッチ155はステッ
プモータ52が正常時には、その接点が閉じるように投
入されているが、ステップモータ52が異常の場合には
接点が開かれてバッテリ107とステップモータ52を
切り離すように作動する。図示例において、カットスイ
ッチ155にリレースイッチが使用されており、フリ5
ツブフロップ回路159から入力された信号に基い.て
、カットスイッチの上記作動を行う。このように検出回
路によってステップモータ52の異常・正常を判定し、
異常と判定した場合にはカットスイッチ155によって
バッテリ107とステップモータ52との導通を遮断す
る制御により、ステップモータ52の異常動作に基くエ
ンジン制御の異常を未然に防止できると共に、バッテリ
107の電力浪費も防止することができる。
〔発明の効果〕
以上の通り本発明は、バルスモー夕を駆動制御する制御
手段の正常・異常を監視手段によって監視し、異常の場
合には制御手段からの制御信号のパルスモータへの出力
を制御手段が禁止するため、制御手段異常時の制御を禁
止することができ、制御弁の誤動作を防止することがで
きる、効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の実施例に係るスロットル制御装置の正
面図、第2図は第1図の■矢視図、第3図は第2図の線
■−■矢視図、第4図は第2図の■矢視図、第5図は第
3図のv−■矢視図、第6図は受け部材25bの部分斜
視図、第7図は中間ギヤの:J8整ねじを示した断面図
、第8図はパルスモー夕を駆動するための回路図、第9
図はパルスモー夕と駆動用トランジスタの接続部分を示
す回路図、第10図はバルスモー夕のステータの巻線結
線図、第11図は駆動用トランジスタの異常検出のため
の回路図、?512図はパルスモータを駆動する別の回
路図、第13図はバルスモー夕の電源ラインの累常倹出
のための回路図、第14図はCPUの監視回路を示す回
路図、第15図はバルスモー夕の作動角とスロットル弁
の開度の関係を示す特性図、第16図はバルスレート制
御によるパルスモータの出力トルクを示す特性図、第1
7図は1−2相励磁の出力トルクを示す特性図、第18
図はバルスモー夕の作動角と戻しばねのばね力の関係を
示す特性図、第19図は1−2相励磁と2相励磁の出力
トルクを示す特性図、第20図はパルスモー夕のDut
yと電流との関係を示す特性図、第21図はバッテリ電
圧とパルスモー夕のDutyの関係を示す特性図、第2
2図はバルスレート制御時のバルスモー夕の出力トルク
を示す特性図、第23図はDuty制御とバルスレート
制御との切り換え点を示す特性図、第24図はバルスレ
ートによるJi[制御を示す特性図、第25図はバッテ
リ電圧とパルスモー夕の出力との関係を示す特性図、第
26図はパルスモー夕の起動トルクに対してバッテリ電
圧が低下した場合の制御を示す特性図、第27図はバル
スモー夕の停止トルクに対しての制御を示す特性図、第
28図はパルスモータのむ動当初の制御を示す特性図、
第29図はDutyjQ大による電流jQ加制御の一例
を示すタイミングチャート、第30図はスロットル弁の
開度に応じた起動デューティを示す特性図、第31図は
スタータスイッチ操作に対応する制御を行うための回路
図、第32図はffi31図の回28のタイミングチャ
ート、第33図はパルスモータ異常時の制御を行う回路
図、第34図はバルスモー夕の異常を検出する回路図で
ある。 101〜104・・・駆動用トランジスタ、105・・
・CPU,1.06,110・・・チョッピング用トラ
ンジスタ、107・・・バッテリ、108109・・・
電源ライン、111,114・・相ライン、115〜1
24・・・検出ライン、125・・・ウオッチドグ、1
26・・・アンドゲート、130・・・スロットル弁の
開度の特性曲線、131・・・開口面積の特性曲線、1
32・・・2相励磁の特性nh線、133・・・1− 
2 In励,磁の特性曲線、134・・・1−2相励磁
の1相励磁時のトルク、135・・・1−2相励磁の2
相励磁時のトルク、136・・・1−2相励磁のトルク
、137・・・2相励磁のトルク、138,139・・
・pull−in hルク、150・・・スタータスイ
ッチ、151・・・リレースイッチ、152・・・スタ
ータモータ、153・・・エンジンコントロールユニッ
ト、154・・・リード線、l55・・・カットスイッ
チ、156・・・排他的論理和回路、157・・・AN
D回路、159・・・フリップフロップ回路。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 車載エンジンの制御弁を駆動するステップモータ所定の
    制御信号を出力してステップモータとを通電してステッ
    プモータの駆動を制御する制御手段と、この制御手段の
    制御信号が入力され制御信号に基いて前記制御手段の正
    常・異常を判定する監視手段と、この監視手段が正常と
    判定したとき前記ステップモータへの制御信号の出力を
    許可し、監視手段が異常と判定したときステップモータ
    への制御信号の出力を禁止する制限手段とを備えている
    ことを特徴とする車載エンジンの制御弁制御装置。
JP19283189A 1989-07-26 1989-07-26 車載エンジンの制御弁制御装置 Pending JPH0357858A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP19283189A JPH0357858A (ja) 1989-07-26 1989-07-26 車載エンジンの制御弁制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP19283189A JPH0357858A (ja) 1989-07-26 1989-07-26 車載エンジンの制御弁制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH0357858A true JPH0357858A (ja) 1991-03-13

Family

ID=16297704

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP19283189A Pending JPH0357858A (ja) 1989-07-26 1989-07-26 車載エンジンの制御弁制御装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH0357858A (ja)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4872435A (en) Throttle valve controlling apparatus including relative position limiting means for throttle valves
US5048484A (en) Throttle controller
JPH0357858A (ja) 車載エンジンの制御弁制御装置
JPH0361636A (ja) 車載エンジンの制御弁制御装置
JPH0357845A (ja) スロットル弁制御方法
JPH0357857A (ja) 車載エンジンの制御弁制御装置
JPH0361635A (ja) 車載エンジンの制御弁制御方法
JPH0361637A (ja) 車載エンジンの制御弁制御方法
JPH0361634A (ja) 車載エンジンの制御弁制御方法
JPH0361629A (ja) 車載エンジンの制御弁制御方法
JPH0361627A (ja) 車載エンジンの制御弁制御方法
JPH0357842A (ja) 車載エンジンの制御弁制御装置
JPH0361630A (ja) 車載エンジンの制御弁制御方法
JPH0361641A (ja) 車載エンジンの制御弁制御装置
JPH0361628A (ja) 車載エンジンの制御弁制御方法
JPH0361633A (ja) 車載エンジンの制御弁制御方法
JPH0361631A (ja) 車載エンジンの制御弁制御方法
JPH0357844A (ja) 車載エンジンの制御弁制御装置
JPH0357843A (ja) 車載エンジンの制御弁制御装置
JPH11241667A (ja) エンジン用吸気量制御装置
JPH0361632A (ja) 車載エンジンの制御弁制御方法
JPH0361638A (ja) 車載エンジンの制御弁制御装置
JPH05276710A (ja) 電動機
JP3044584B2 (ja) エンジンのスロットル弁駆動装置
JP3793345B2 (ja) エンジン用吸気量制御装置