JPH0361628A - 車載エンジンの制御弁制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車載エンジンへの混合気や空気の供給量を調整
するスロットル弁やチョーク弁などの制御弁をステップ
モータによって制御する方法に関し、特に、ステップモ
ータに給電する電源の電圧値が変動してもステップモー
タが一定のトルクを出力するように制御する制御方法に
関する。

〔従来の技術〕

車載エンジンの制御弁の内、例えばスロットル弁はその
スロットル軸がスロットルワイヤによってアクセルペダ
ルに連結されており、アクセルペダル操作によって開閉
方向に回動する一方、ステップモータの駆動によって閉
方向にも回動するよに制御される技術が提案されている
。スロットル弁はこのような開方向および閉方向の回動
によって、適量の空気がエンジンに供給されるように制
御する。ステップモータはこのスロットル弁の閉方向の
回動を行うため、車載バッテリを電源とし、電源からの
給電によってスロットル弁の回動を行うトルクを出力す
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが車載バッテリは電圧の変動が生じ易く、電圧変
動によってステップモータへの電流が変動してステップ
モータの出力トルクが変動する。

一方、制御弁はトラクション制御等においてステップモ
ータの出力トルクによって所定の開度を得るものであり
、ステップモータの出力トルクの変動によって制御弁の
制御に不具合を生じる。

このため、電源の出力電流を検出し、この検出値に基い
て電流が一定となるように電源をフィードバック制御す
ることも考えられるが、この場合には回路構成が複雑と
なり、車軸搭載機器としては実用性に乏しいものとなっ
ている。

本発明は上記事情を考慮してなされ、パルスモータの電
源電圧が変動しても、ステップモータが一定のトルクを
出力して制御弁の良好な作動を確保することができる制
御方法を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の制御方法は、電源からの通電によるステップモ
ータの出力トルクによって車載エンジンの制御弁を駆動
する方法において、電源の電圧値を監視し、電源の電圧
値の変動があったとき、出力トルクが一定値を保つよう
にステップモータのパルスのデユーティ比または／およ
びパルスレートを調整する制御を行うことを特徴とする
。

上記制御においては、パルスレートを調整する制御は、
デユーティ比を調整する制御が限界を超えたときに行う
ことができる。

また、上記制御においては、パルスレートを少なくとも
２段階に設定し、電源の電圧値が変動したとき、設定さ
れたパルスレートを切替えて制御しても良い。

〔作用〕

ステップモータへのパルスのデユーティ比を増大させる
と、電源からの電流が増大して、ステップモータの出力
トルクが大きくなる一方、デユーティを減少させると、
電流が減少して、出力トルクが小さくなる。また、ステ
ップモータへのパルスレートはステップモータの回転速
度と相関性を有し、パルスレートを増大させると、回転
速度が大きくなる一方、出力トルクが減少し、パルスレ
ートを減少させると、回転速度が小さくなる一方、出力
トルクが増大する。これらデユーティ比およびパルスレ
ートは電源電圧を監視し、電圧値が変動したときに、ス
テップモータの出力トルクが一定値を保つように増減調
整されるため、信頼性のある制御弁の作動が行われる。

パルスレートを２段に設定することにより、所定範囲内
の電源電圧の変動では設定パルス率を切替えることによ
り、一定のトルクを出力する。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図、第２図、第３図および第４図において、
支持体としてのスロットルボディ１には、スロットル軸
２が軸受３，４を介して回動自在に支承されており、ス
ロットル軸２には、スロットルボディ１に形成されてい
る吸気通路５を開閉するバタフライ形スロットル弁６が
固着されている。

スロットル軸２の両端はスロットルボディ１から両側に
それぞれ突出し、スロットルボディ１から突出したスロ
ットル軸２の一方の端部（第３図の左端部）には第１０
ストモーシヨンレバー７が固着されるとともに、操作レ
バー８が回動可能に支承されている。またスロットルボ
ディ１かう突出したスロットル軸２の他方の端部（第３
図の右端部）には制御レバー９が固着されている。

スロットルボディ１から突出したスロットル軸２の前記
一方の端部には、軸線に沿って一つの平坦面を有する保
合部２ａが形成されている。係合部２ａには、その内端
すなわちスロットルボディ１寄りの端から外端すなわち
スロットルボディ１から遠い方の端に向けて順に、軸受
３に内端が当接した円筒状カラー１０と、カラー１０の
外端に当接した円板状の規制板１１と、内端が規制板に
当接した円筒状カラー１２と、カラー１２の外端に当接
した第１０ストモーシヨンレバー７とが嵌合している。

第１０ストモーシヨンレバー７から突出したスロットル
軸２の外端にはナツト１３が螺合しており、カラー１０
、規制板１１、カラー１２および第１０ストモーシヨン
レバー７をスロットル軸２に固定している。

操作レバー８は、カラー１０を同軸に囲繞する円筒部８
ａと、円筒部８ａの外端に固設されたドラム部８ｂとか
ら成り、円筒部８ａはベアリング１４を介してカラー１
０によって枢支されている。

また、円筒部８ａは、スロットルボディ１の外側面に当
接した合戊樹脂製受は部材１５と規制板１１とにより軸
方向位置が規制されている。ドラム部８ｂには、図示し
ないアクセルペダル等のスロットル操作部により牽引駆
動されるスロットルワイヤ１６が巻掛けられ、スロット
ルワイヤ１６の一端に設けられた係合駒１７がドラム部
８ｂ１；保合している。したがってアクセルペダル操作
に応じたスロットルワイヤ１６の牽引作動により操作レ
バー８は、第２図の矢印１８で示すスロットル弁開き方
向に回動駆動される。なお、前述のごとくカラー１０を
スロットルボディ１に固定せずにスロットル軸２に固定
し、ベアリング１４を介してカラー１０に操作レバー８
の円筒部８ａを枢支させたので、仮にベアリング１４が
固着した場合にも、操作レバー８はスロットル軸２と一
体的に回転できる。すなわち操作レバー８の確実な作動
が担保されている。

ドラム部８ｂとスロットルボディｌの間には円筒部８ａ
を囲繞するコイル状第１戻しばね１９が介設されており
、この第１戻しばね１つは、操作レバー８を前記矢印１
８とは逆方向のスロットル弁閉じ方向２０に附勢してい
る。

操作レバー８と第１０ストモーシヨンレバー７の間には
、操作レバー８の回動に第１０ストモーシジンレバー７
を追随させるとともに、第１０ストモーシヨンレバー７
のスロットル弁閉じ方向２０への強制的回動が操作レバ
ー８の作動に影響を及ぼすことを阻止するロストモーシ
ョン機構Ａが設けられている。ロストモーション機構Ａ
は、操作レバー８のドラム部８ｂに設けられた係合腕部
２１ａ、２１ｂと、係合腕部２１ａ、２１ｂにそれぞれ
係合すべく第１０ストモーシヨンレバー７に設けられた
係合腕部２２ａ、２２ｂと、操作レバー８と第１０スト
モーシヨンレバー７の間に介装された第１０ストモーシ
ヨンばね２３とから成り、係合腕部２１ａ、　　２２Ｂ
は、第１０ストモーシヨンばね２３により相互に係合す
る方向に附勢されている。

また第１０ストモーシヨンばね２３の外側には、操作レ
バー８をスロットル弁閉じ方向２０に附勢する第２戻し
ばね２４が介装されている。

第１０ストモーシヨンばね２３および第２戻しばね２４
は、コイル状に形成されており、′ｌ５１０ストモーシ
ョンレバー７に当接した受は部材２５ａと、規制板１１
に当接した受は部材２５ｂの間でカラー１２を同軸に囲
繞して配置されている。受は部材２５ａ、２５ｂはカラ
ー１２を同軸に囲繞する合成樹脂製の有底二重円筒体と
して構成されており、第１０ストモーシヨンばね２３は
受は部材２５ａ、２５ｂの内筒に、また第２戻しばね２
４は受は部材２５ａ、２５ｂの外筒に、それぞれ外嵌し
ている。受は部材２５ａ、２５ｂの二重円筒部には、第
６図に示すように、それぞれ周方向に複数の軸方向に延
びる切欠２５ａ′２５ｂ′が形成されており、内外筒の
表面とロストモーションばね２３、第２戻しばね２４と
の接触面積の減少によるロストモーションばね２３、第
２戻しばね２４の摺動抵抗の低減と、ロストモーション
ばね２３、第２戻しばね２４に塵がかみ込んだ時の塵の
逃げ場の確保が図られている。なお本実施例では、第３
図に示すように、受は部材２５ａ、２５ｂをスロットル
軸２の軸線方向に分離しているが、受は部材２５ａ、２
５ｂをスロットルｆｔＪ　２の軸線方向に突合わせても
良い。両者を突合わせることにより、ロストモーション
ばね２３、第２戻しばね２４の作動時の変形により両ば
ねが相互に噛み込む事態の発生が防止される。

第１０ストモーシヨンばね２３の一端２３ａは第１０ス
トモーシヨンレバー７の係合腕部２２ａに係合し、他端
２３ｂはドラム部８ｂの係合腕部２１ａに係合している
。また第２戻しばね２４の一端２４ａは係合腕部２１ａ
に係合し、他端２４ｂはスロットルボディ１に係合して
いる。

このようなロストモーション機構Ａによれば、操作レバ
ー８をアクセルペダル操作により第１および第２戻しば
ね１９．２４の附勢力に抗してスロットル弁開き方向１
８に回動させると、第１０ストモーシヨンばね２３の附
勢力により第１０ストモーシヨンレバー７がスロットル
弁開き方向１８に回動し、スロットル軸２がスロットル
弁６を開く方向に回動する。また操作レバー８をスロッ
トル弁閉じ方向に回動操作すると、係合腕部２１ａ、２
１ｂがそれぞれ係合腕部２２ａ。

２２ｂと係合することにより第１０ストモーシヨンレバ
ー７およびスロットル軸２がスロットル弁閉じ方向２０
に回動する。なお上述のごとく、操作レバー８とロスト
モーションレバー７の係合部を２組設けたことにより、
何らかの原因で一方の保合部が係合不能になっても他方
の係合部により操作レバー８とロストモーションレバー
７の保合が確保されている。すなわち操作レバー８の回
動操作によるスロットル軸２の回動の確実性の向上が図
られている。

スロットルボディ１にはブラケット２６が固着されてい
る。ブラケット２６にはスロットル軸２と平行な軸線を
有する円筒支持部２６ａが形成されており、円筒支持部
２６ａにより検出軸２７が回動可能に支承されている。

検出軸２７には、操作レバー８に連動、連結された第２
０ストモーシヨンレバー２８が回動可能に支承されてい
る。第２０ストモーシヨンレバー２８から突出した検出
軸２７の外端部すなわちスロットルボディ１から遠い方
の端部には、略矩形断面の小径の雄ねじ部２７ａが段部
２７ｂを介して同軸に形成されている。雄ねじ部２７ａ
は、第２０ストモションレバ−２８に係合可能な検出レ
バー２つを相対回動不能に貫通しており、検出レバー２
９から突出した雄ねじ２７ａに螺合したナツト３０を締
付けて検出レバー２９を段部２７ｂに押付けることによ
り、検出レバー２９が検出軸２７に固定されている。

第２０ストモーシヨンレバー２８は検出軸２７を囲繞す
る円筒部２８ａと、円筒部２８ａの内端部すなわちスロ
ットルボディ１寄りの端部に固着された円板部２８ｂと
から成り、ブラケット２６の円筒支持部２６ａの外端す
なわちスロットルボディ１から遠い方の端と検出レバー
２つの間で回動可能に検出軸２７に装着されている。第
２０ストモーシヨンレバー２８の円板部２８ｂと操作レ
バー８のドラム部８ｂとは、カム機構Ｂを介して相互に
連動、連結されている。このカム機構Ｂは、円板部２８
ｂの外端側すなわちスロットルボディ１から遠い方の端
側に張出した腕部２８ｂ１に設けられた係合ビン２８　
ｂ　ｔｔと、係合ビン２８ｂ１□に係合すべくドラム部
８ｂの外端側すなわちスロットルボディ１から遠い方の
端側に張出した第１カム３１ａと、円板部２８ｂの内端
側すなわちスロットルボディ１寄りの端側に張出した腕
部２８ｂ　　に設けられた係合ビン２８ｂ２□と、係合
ピン２８ｂ２□に係合すべくドラム部８ｂの内端側すな
わちスロットルボディー寄りの端側に張出した第２カム
３１ｂとから成る。カム機構Ｂは、操作レバー８のスロ
ットル弁開き方向１８への回動に応じて第２０ストモー
シヨンレバー２８を矢印３２で示すアクセルペダルの踏
込方向に回動ずべくレバー８と２８を連結するものであ
る。カム機構Ｂにあっては、ロッドリンクの場合と異な
り、原動節すなわち操作レバー８と従動節すなわち第２
０ストモーシヨンレバー２８が離間し得るので、両者間
の連動・連結機構の設計に際し高い自由度が得られる。

また、３１ａと３１ｂの二つのカムを設け、操作レバー
８のスロットル弁開き方向１８への回動角度が小さい時
はカム３１ａを介して、回動角度が大きくなるとカム３
１ｂを介して第２０ストモーシヨンレバー２８をアクセ
ルペダルの踏込方向３２に回動させるので、操作レバー
８の回転と第２０ストモーシヨンレバー２８の回転の間
の線形関係が担保されている。なお、本実絶倒ではカム
の数を２つとしたが、より多くの力りを設けることによ
り、操作レバー８の回転と第２０ストモーシヨンレバー
２８の回転の間の線形関係をより一層高めことができる
。

ブラケット２６には、第１図及び第２図に示したように
、円筒支持部２６ａと平行な軸線を有する係合ピン３３
が植設されており、係合ピン３３と検出レバー２８との
間には検出レバー２９ひいては検出軸２７を前記アクセ
ルペダルの戻し方向３４に回動附勢する第２０ストモー
シヨンばね３５が介装されている。′第２０ストモーシ
ョンばね３５は、円筒支持部２６ａを囲繞するコイル状
に形成されており、その一端３５ａは検出レバー２つに
係合し、他端３５ａは係合ピン３３に係合している。

第２０ストモーシヨンレバー２８の円板部２８ｂには係
合部３６が設けらてれおり、検出レバー２９には係合部
３６に係合可能な保合部３７が設けられている。係合部
３７は、検出レバー２９と係合ピン３３の間に介装され
た第２０ストモーシヨンばね３５により、保合部３６に
係合する方向に附勢されている。

したがって操作レバー８のスロットル弁開き方向１８へ
の回動操作に伴って第２０ストモーシヨンレバー２８が
アクセルペダルの踏込方向３２に回動すると、係合部３
６，３７の係合により検出レバー２つが第２０ストモー
シヨンばね３５の附勢力に打ち勝ちつつアクセルペダル
の踏込方向３２に回動し、また操作レバー８がスロット
ル弁閉じ方向２０へ回動操作されると、検出レバー２９
が第２０ストモーシヨンばね３５の附勢力の下に第２０
ストモーシヨンレバー２８を押しつつアクセルペダルの
戻し方向３４に回動することになり、操作レバー８の回
動量すなわちアクセル操作量に対応して検出レバー２９
ひいては検出軸２７が回動する。一方、検出軸２７の内
端すなわちスロットルボディ１寄りの端に対向してブラ
ケット２６にアクセルペダル操作量検出器３８が固定さ
れており、検出軸２７の内端に固定されたレバー３つが
アクセルペダル操作量検出器３８に連結されている。

スロットルボディ１から突出したスロットル軸２の前記
他方の端部は、スロットルボディ１に固着され、かつ内
端が軸受４に当接した円筒状カラー４１に枢支されてお
り、該カラー４１から突出したスロットル軸２の突出端
に前記制御レバー９が固定されている。またカラー４１
には軸受４２を介して被動ギア４３が回動自在に支承さ
れている。このような構成により、軸受４２がたとえ固
着しても、被動ギヤ４３をスロットル軸２に回動自在に
支承することができる。例えば、被動ギヤ４３をスロッ
トル軸に軸受を介して支承した場合には、軸受の固着に
起因してスロットル軸と波動ギヤが一体となり、被動ギ
ヤ及びこれと連結された他のギヤ等が抵抗となって、ス
ロットル軸の回動、すなわちスロットル弁の回動が不能
となるが、上述の構成ではこのような事態を回避するこ
とができる。また、カラー４１をスロットルボディ１と
別体に構成することにより、前者を後者と異なるより適
切な材料、例えば耐磨耗性の高い材料で構成できるとと
もに、カラー４１に支承が生じてもカラー４１だけの部
品交換で容易に修理を行える。

被動ギヤ４３はスロットルボディ１との間には第３戻し
ばね４４が介装されており、波動ギヤ４３は、第３戻し
ばね４４によりスロットル弁閉じ方向１８に回動附勢さ
れ、制御レバー９に係合している。また、波動ギヤ４３
の外側面、すなわちスロットルボディ１から遠い側の端
面ば、カラー４１に固定された規制板１０１と当接して
おり、被動ギヤ４３は、第３戻しばね４４により軸線方
向に附勢されるとともに、規制板１０１でスラスト方向
に支持され、その軸線方向位置が規制される。

スロットルボディ１の外側面にはブラケット４５が固着
されており、スロットルボディ１との間に、前記被動ギ
ヤ４３並びに後述する中間ギヤ４つ及び駆動ギヤ５４を
収容するギヤボックス１０２を構成している。

ブラケット４５には、スロットル軸２の他端に対向する
位置にスロットル開度検出器４６が支持、固着されてお
り、このスロットル開度検出器４６には、スロットル軸
２の他端に前記制御レバー９とともに固定されたレバー
４７が連結されている。

したがって、スロットル軸２の回動量、すなわちスロッ
トル弁６の開度がスロットル開度検出器４６により検出
される。

スロットルボディ１とブラケット４５との間には、スロ
ットル軸２と平行な軸線を有する支軸４８が支承されて
おり、この支軸４８には前記波動ギヤ４３と噛合する中
間ギヤ４つが軸受５０を介して回動自在に支承されてい
る。中間ギヤ４９とスロットルボディ１の外側面との間
にはばね５１が介装されており、中間ギヤ４つは、ばね
４１により軸線方向に附勢されるとともに、ブラケット
４５がスラスト方向に支持され、その軸線方向位置が規
制される。

前述したように、中間ギヤ４つと噛合する被動ギヤ４３
も同様の構成によって、軸線方向に附勢され、かつスラ
スト方向に支持されてその軸線方向位置が規制されてい
るので、両ギヤ４３．４９に軸線方向の遊びが生ずるの
をそれぞれ防止できるとともに、軸線方向位置が合致す
るように両ギヤ４３．４９を配置することにより、両ギ
ヤ４３゜４９を歯面全体にわたって確実に噛合させるこ
とができ、したがって騒音の発生やギヤの偏摩耗を防止
することができる。

ブラケット４５のモータ支持部４５ａには、アクチュエ
ータとしてのステップモータ５２が支持、固定されてお
り、その出力軸５３が軸受１０３を介して支承されてい
る。このように、ステップモータ５２の出力軸５３をブ
ラケット４５で支承することにより、従来ステップモー
タの一部品として必要であったモータフランジ部を省略
でき、したがって部品点数の削減によって、スロットル
ボディの製造コストを減することができる。この場合、
スロットルボディ１へのステップモータ５２の配置は、
ブラケット４５に対してステップモータ５２の構成部品
を順次組み付けることによって行われる。

ステップモータ５２の前記出力軸５３には駆動ギヤ５４
が固定され、駆動ギヤ５４に前記中間ギヤ４つが噛合さ
れている。したがってステップモニタ５２の出力軸５３
は、駆動ギヤ５４、中間ギヤ４９、被動ギヤ４３および
該被動ギヤ４３と係合した制御レバー９を介して、スロ
ットル軸２と連結される。即ち、アクセルペダル操作に
よりスロットル軸２が回動してスロットル弁６がある開
度まで開いているときにステップモータ５２を作動する
ことにより、スロットル弁６は、アクセル位置とは無関
係に閉じ方向に回動駆動される。

ステップモータ５２の作動によりスロットル弁６を閉じ
方向に回動駆動する際、スロットル軸２は第１０ストモ
ーシヨンばね２３のばね力に抗して保合腕ブラケット２
１．２２を相互に離反させながらスロットル弁閉じ方向
２０に回動するので、スロットルワイヤ１６に影響が及
ぶことはない。

また、第７図に示したように、ブラケット４５の外側面
には、前記中間ギヤ４９に対向する位置に凹部１０４が
設けられており、この凹部１０４に中間ギヤ４９の調整
ねじ１０５が螺合され、更に凹部１０４には調整ねじ１
０５を覆うようにプラグキャップ１０６が嵌め込んであ
る。この調整ねじ１０５は、進退位置が調整可能であり
、その先端が中間ギヤ４つの所定の周方向位置で当接す
ることにより、ステップモータ５２の戻り側停止位置を
規制して、ステップモータ５２のパルス数とスロットル
軸２の回動角度との関係が一義的に定まるように調整す
るものである。上述の構成により、ステップモータ５２
の戻り側停止位置がずれた場合に調整ねじ１０５を外部
から廻すだけでその調整を容易に行えるとともに、プラ
グキャップ１０６で内部への防水、防塵がなされること
で、ステップモータ５２の精度や耐久性等に悪影響が及
ぶのを防止することができる。

また、ブラケット４５には、ギヤボックス１０２の鉛直
下側にチャンバ１０７が設けられており、このチャンバ
１０７は、第１乃至第３の水抜き穴１０８ａ、１０８ｂ
及び１０８ｃを介して、ギヤボックス１０２、ステップ
モータ５２の内部及び大気とそれぞれ連通している。こ
のような構成により、ステップモータ５２の作動やエン
ジンの運転等に伴う温度変化によって、空気中の水分が
ギヤボックス１０２やステップモータ５２の内部で凝結
しても、これを水抜き穴１０８ａ及び１０８ｂを介して
チャンバ１０７に導き、更に水抜き穴１０８Ｃを介して
大気中に排出できるので、水分やこれに含まれる不純物
等がステップモータ５２やギヤ機構に悪影響を及ぼすの
を適切に防止することができる。また、外部からステッ
プモータ５２等へ水が直接侵入することは、チャンバ１
０７が介在することで防止される。更に、このチャンバ
１０７の容積を、ギヤボックス１０２内における呼吸量
に見合ったもの（例えば、ギヤボックス１０２内の空間
容積のおよそ３分の１）に設定することにより、ギヤボ
ックス内が冷えて外気を吸込む場合にギヤボックス内に
水を吸込むことを防止でき、最小限のチャンバ容積で上
記作用を得ることができる。

ブラケット４５の土壁には更に、ギヤボックス１０２と
連通ずる通気孔１０９が設けられており、車載エンジン
の吸気系に設けられるエアクリーナ等のフィルタ（図示
せず）を介して大気に解放されている。通気孔１０９に
よってギヤボックス１０２内の通気性が確保されるとと
もに、水、燃料及びほこり等が通気孔１０９を通ってギ
ヤボックス１０２及びこれに通ずるステップモータ５２
の中に侵入するのをフィルタによって防止できる。

また、通気孔１０９は前記水抜きの際の通気孔として機
能するので、この水抜き作用を円滑に行える。この場合
、水抜き孔１０８Ｃと通気孔１０９の寸法関係を適切に
設定すれば、水抜き作用をより円滑に行うことができる
。

スロットルボディ１には、スロットル軸２に支承されて
いる第１０ストモーシヨンレバー７の全開近傍における
スロットル弁閉じ方向２０への回動作動を緩やかにする
ためのダッシュボット５６が支持、固定されている。こ
のダッシュボット５６は、従来周知のものであり、ハウ
ジング５７と、ハウジング５７に周縁を挟持されハウジ
ング５７の内部を吸入室５８と大気圧室５９に区画する
ダイヤフラム６０とから成り、ダイヤフラム６０の中央
部には大気圧室５９側でノ＼ウジング５７を移動自在に
貫通して外方に延びる連結ロッド６１の一端がリテーナ
８０を介して連結されている。ハウジング５７には吸入
室５８に通じる吸入管８１が接続されており、この吸入
管８１゛は、その先端のジェット８２を介して大気に解
放されている。したがって吸入室５８の容積を増大する
方向にダイヤフラム６０を撓ませるべく連結ロッド６１
を駆動しようとすると、ジェット８２の働きにより、連
結ロッド６１にはその駆動方向と逆方向の力が作用する
ことになる。

一方、スロットルボディ１の外側面には、スロットル軸
２と平行な軸線を有する支持ボルト６２が螺着されてお
り、この支持ボルト６２には、規制レバー６３および強
制起動レバー６４が回動可能に支承されている。すなわ
ち支持ボルト６２の頭部６２ａとスロットルボディ１と
の間には、前記頭部６２ａ側から順に、支持ボルト６２
を囲繞する円筒状のカラー６５、カラー６５の内端すな
わちスロットルボディ１寄りの端に当接した円板状の規
制板６６、外端すなわちスロットルボディ１から遠い方
の端を規制板６６に当接させるようにして支持ボルト６
２を囲繞する円筒状のカラー６７、ならびにカラー６７
の内端とスロットルボディ１の間に介在する規制板６８
とが順に嵌合しており、支持ボルト６２を締付けること
により、前記カラー６５、規制板６６、カラー６７およ
び規制板６８が支持ボルト６２に固定されてる。規制レ
バー６３は、カラー６５を同軸に囲繞する円筒部６３ａ
と、円筒部６３ａの外端部に固設されたドラム部６３ｂ
とから成り、円筒部６３ａは支持ボルト６２の頭部６２
ａと規制板６６の間でカラー６５により回動可能に支承
されている。強制起動レバー６４は、カラー６７を同軸
に囲繞する円筒部６４ａと、円筒部６４ａの内端部に固
設されたドラム部６４ｂとから成り、円筒部６４ａは規
制板６６．６８間でカラー６７により回動可能に支承さ
れている。強制レバー６３の円筒部６３８１強制起動レ
バー６４の円筒部６４ａの内外端にはカラー６５．６７
との摺動面にそれぞれダストシール６３ｃ、６４ｃが配
設され、摺動部への異物の侵入防止、ひいては規制レバ
ー６３、強制起動レバー６４の作動゛の確実性の向上が
図られている。

規制レバー６３には、第１０ストモーシヨンレバー７に
設けられた当接腕部７０に先端が当接可能な調整ねじ６
９が進退位置を調整可能にして螺合しており、調整ねじ
６９と当接腕部７０は、第１０ストモーシヨンレバー７
がスロットル弁閉じ方向２０へ回動することによって相
互に当接するようになっている。またスロットルボディ
１には、第１０ストモーシヨンレバー７が、スロットル
弁６を全閉とする位置まで回動したときに当接腕部７０
に当接する調整ねじ７１が進退位置を調整可能にして螺
合している。

規制レバー６３には、ダッシュポット５６の連結ロッド
６１の他端が連結されており、その連結態様は、調整ね
じ６９が当接腕部７０に当接した状態で第１０ストモー
シヨンレバー７がスロットル弁閉じ方向２０に回動した
ときに、連結ロッド６１が連結されているダイヤフラム
６０が吸入室５８の容積を増大する側に撓むように設定
されている。

強制起動レバー６４には当接腕部７２が設けられており
、この当接腕部７２に先端が当接可能な調整ねじ７３が
進退位置を調整可能にして規制レバー６３に螺合してい
る。当接腕部７２と調整ねじ７３は、スロットルボディ
１と強制起動レバー６４の間に介装されたばね７４の附
勢力によって相互に当接するようになっている。ばね７
４は、当接腕部７２と調整ねじ７３の当接によって強制
起動レバー６４と当接状態にある規制レバー６３を介し
て第１０ストモーシヨンレバー７をスロットル弁開き方
向１８に附勢する力を発揮するものテアリ、操作レバー
８がスロットル弁６の全開位置からスロットル弁開き方
向１８へと回動したときに、規制レバー６３と強制起動
レバー６４はばね７４により操作レバー８に追随して回
動し、ダッシュポット５６のリテーナ８０が吸入室５８
側でハウジング５７の内面に当接したときに、規制レバ
ー６３の：Ａ整ねじ６９と当接腕部７０の当接状態が解
除される。

第５図において、操作レバー８および強制起動レバー６
４間には、スロットル弁６の全閉位置に対応する位置に
ある操作レバー８が、スロットル弁開き方向１８に回動
したときに、強制起動レバー６４を強制的に回動し、規
制レバー６３を介して第１０ストモーシヨンレバー７ひ
いてはスロットル軸２をスロットル弁開き方向１８に強
制的に回動させる強制起動機構７５が設けられている。

該強制起動機構７５は、強制起動レバー６４の側面に設
けられたカム面７６と、カム面７６に沿って移動すべく
スロットル軸２と平行な軸線を有して操作レバー８に軸
支されたローラ７７とから成る。カム面７６とローラ７
７は、操作レバー８のスロットル弁６全閉位置に対応す
る位置と、その状態かられずかにスロットル弁開き方向
１８に回動した位置との間で相互に接触するように設定
されており、カム面７６は、操作レバー８の全開位置か
らスロットル弁開き方向１８への回動に応じて、ローラ
７７を介して強制起動レバー６４をスロットル弁開き方
向１８に回動させるように形成されている。一方、前記
強制起動レバー６４のスロットル弁閉じ方向１８への回
動は、スロットルボディ１の外側面に固設されたストッ
パ６４ｄにより、カム面７６とローラ７７との当接が維
持される範囲内に規制されており、強制起動レバーがス
ロットル弁閉じ方向に回り過ぎてローラ７７が強制起動
レバー６４のカム面７６以外の箇所に乗り上げる事態の
発生防止、ひいては強制起動レバー６４の作動の確実性
の向上が図られている。

次にこの実施例の作用について説明すると、ステップモ
ータ５２の作動を全開の停止した状態でアクセルペダル
操作により操作レバー８をスロットル弁開き方向１８に
回動駆動した場合には、係合腕部２１ａ、２１ｂと２２
ａ、２２ｂの係合により第１０ストモーシヨンレバー７
すなわちスロットル軸２がスロットル弁開き方向１８に
回動され、スロットル弁６が所望の開度までスロットル
弁開き方向１８に回動せしめられる。

この際、ステップモータ５２はスロットル弁６と共に自
由に回転可能な状態にあり、スロットル弁６の開き方向
の回動作動に応じて、制御レバー９、各ギヤ４３，４８
．５３を介してステップモータ５２にも回動動力が伝達
されることになり、該ステップモータ５２は自由に回転
する。

このようなアクセルペダル操作に応じた操作レバー８の
回動作動は、カム機構Ｂを介して第２０ストモーシヨン
レバー２８にも伝達され、係合部３６．３７の係合によ
り検出レバー２９なすわち検出軸２７がアクセルペダル
踏込方向３２に回動する。したがってスロットル軸２の
回動量すなわちスロットル開度をスロットル開度検出器
４６で検出するとともに操作レバー８の回動操作量すな
わちアクセル操作量をアクセルペダル操作量検出器３８
で検出することができる。

ところで、このようなスロットル弁６をその全開位置か
らスロットル弁開き方向１８に回動駆動する初期には、
ロストモーション機構Ａを介して操作レバー８および第
１０ストモーシヨンレバー７を連動、連結しているだけ
では、スロットル軸２の起動力が足りず、スロットル軸
２の初期回動作動が円滑とならない場合がある。かかる
場合に、強制起動機構７５の働きによりスロットル軸２
の初期回動作動が強制的に行われる。すなわちスロット
ル弁６をその全閉位置から回動すべく操作レバー８が回
動すると、ローラ７７が受圧面７６に当接して駆動する
ことにより強制起動レバー６４が回動駆動され、この強
制起動レバー６４の回動が当接腕部７２に調整ねじ７３
を介して当接している規制レバー６３に伝達され、さら
に該規制レバー６３の調整ねじ６９に当接する当接腕部
７０を有する第１０ストモーシヨンレバー７に伝達され
る。したがって操作レバー７の初期回動操作時には第１
０ストモーシヨンレバー７が強制的に回動駆動され、ス
ロットル軸２すなわちスロットル弁６の全閉位置からの
初期回動作動が円滑となる。

さらに操作レバー８によるスロットル弁６を成る開度ま
で回動した状態では、スロットル軸２すなわちスロット
ル弁６には第１、第２および第３戻しばね１９，２４．
４４のばね力が閉じ側に作用している。したがってスロ
ットルワイヤ１６の牽引力を緩めることにより、操作レ
バー８がスロットル弁閉じ方向２０に回動し、スロット
ル軸２およびスロットル弁６も閉じ方向に回動する。

この際、スロットル弁６がその全開位置近傍まで回動す
ると、ダッシュポット５６ではリテーナ８０が吸入室５
８側でハウジング５７に当接した状態にあり、規制レバ
ー６４の調整ねじ６９が当接腕部７０に当接してからは
、吸入室５８の容積増大によるダッシュポット５６の減
衰力が第１０ストモーシヨンレバー７に作用し、スロッ
トル軸２およびスロットル弁６の閉じ側への回動速度が
緩やかに抑えられる。

また操作レバー８のスロットル弁閉じ方向２０への回動
作動時に、アクセル操作量検出器３８にレバー３つを介
して連結されている検出軸２７が、アクセル操作量検出
器３８の作動不良等により円滑に回動しない場合を想定
する。この場合、操作レバー８に設けられたカム３１ａ
あるいは３１ｂと第２０ストモーシヨンレバー２８に設
けられた係合ビン２８　ｂ　ｉｔあるいは２８ｂ２２と
の係合を解除して操作レバー８はアクセルペダルの戻し
方向２０に回動することが可能であり、スロットル弁６
を確実に閉じ側に回動することができる。

上述のように、アクセルペダル操作によりスロットル弁
６を成る開度に開いた状態で、トラクション制御等のた
めにスロットル弁６を閉じ側に駆動する場合には、ステ
ップモータ５２を作動せしめる。このステップモータ５
２の作動により、スロットル軸２およびスロットル弁６
は、操作レバー８の係合部２１ａ、２１ｂと第１０スト
モーシヨンレバー７の係合３’［（２２ａ、２２ｂとが
離反するように第１０ストモーシヨンばね２３のばね力
に抗して回動することができ、アクセルペダル操作にか
かわらずスロットル弁６を閉じ方向に駆動することがで
きる。

以上、本発明の詳細な説明したが、本発明は上記の実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載さ
れた発明の範囲内で種々改変が可能であることはいうま
でもない。

上述したように、ステップモータ５２は歯車等を介して
スロットル軸２と連動するように構成されているので、
スロットル弁６の開度はステップモータ５２のロータ回
転角度と対応する。

第８図はステップモータ５２を駆動するための回路を示
す。既述のようにステップモータ５２はアクセル操作に
よるスロットル弁６の開き方向１８への回動に抗してス
ロットル弁６を閉じ方向２０へ回動駆動するものであり
（第２図参照）、車輪がスリップを生じた場合等におけ
るエンジンへの燃料油の過剰供給を防止するために作動
する。

本実施例において、ステップモータ５２は＃１〜＃４の
４相の巻線が施され２相励磁、１−２相励磁などの所定
の励磁方式に従って作動する。このステップモータ５２
の各相＃１〜＃４の巻線の一端側には駆動用トランジス
タ１０１〜１０４のコレクタ端子が接続されており、こ
れら駆動用トランジスタ１０１〜１０４のベースは中央
処理装置（以下、ＣＰＵと記する。）１０５が接続され
ている（後述する第９図参照）。また、各相＃１〜＃４
の巻線の他端はチョッピング用トランジスタ１０６を介
して車載のバッテリ１０７に接続されている。チョッピ
ング用トランジスタ１０６はそのエミッタがバッテリ１
０７に接続され、コレクタが各相＃１〜＃４の巻線に接
続されており、そのベースはＣＰＵ１０５内の発振回路
（図示せず）に接続されている。チョッピング用トラン
ジスタ１０６のベースには高周波数（例えば、２０ＫＨ
２のパルス信号がＰ　ＷＭ　（Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉｄｔｈ
Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御等によって入力されるもの
である。従って、このような回路ではＣＰＵ１０５によ
って制御された駆動用トランジスタ１０１〜１０４の出
力パルスをタイミング基準として、チョッピング用トラ
ンジスタ１０６でチョッピングされたバッテリ１０７の
電流がステップモータ５２に供給されて、各相＃１〜＃
４の巻線が励磁されるようになっている。第８図におい
て、ダイオードＤ　　、Ｄ　　およびツェナーダイオー
ドＤ１２　　　　　　　　　　　　　　ｚ は駆動用トランジスタ１０１〜１０４およびチョッピン
グ用トランジスター０６を保護するものである。、第９
図はこれらのダイオードＤ　　、Ｄ　　。

２ Ｄ　およびチョッピング用トランジスター０６側を省略
して示した駆動のための回路であり、各駆動用トランジ
スタ１０１〜１０４のベースがＣＰＵ１０５の出力ボー
ト０１〜０４に接続されている。ＣＰＵ０５は駆動用ト
ランジスター０１−１０４ヘダイレクトに制御パルスを
出力するようになっており、ＣＰＵ１０５は内部に設け
られたレジスタのカウント値によって励磁すべき相の巻
線のトランジスタ１０１〜１０４に制御パルスを出力す
る。このようなＣＰＵ１０５によるダイレクトの制御で
は、駆動用トランジスタ１０１〜１０４に制御パルスを
振り分けるパルス振り分は回路が不要となるため、ＣＰ
Ｕ１０５とパルス振り分は回路とを接続するシリアルク
ロックラインも不要となり、同ラインの断線に基づくス
テップモータ５２の作動ロックも生じないと共に、配線
も簡素化される。

第１０図はステップモータ５２のステータにおける巻線
結線図であり、第８図に対応している。

第８図において、チョッピング用トランジスタ１０６の
コレクタから２本の電源ライン１０８゜１０９が引き出
され、電源ライン１０８が＃１および＃３相の相ライン
１１１．１１３に分岐される一方、電源ライン１０９が
＃２および＃４相の相ライン１１２，１１４に分岐され
て各層＃１〜＃４の巻線に通電されるようになっている
。ステータは第１０図に示すように、８極の突極を備え
ている。この突極は１極−８極の順で円周上に等間隔に
配設されており、１極と５極、２極と６極、３極と７極
、４極と８極が対向するようになっている。ステップモ
ータ５２の励磁では＃１相と＃３相に同時に通電される
ことはなく、又＃２相と＃４相も同様であり、このため
＃１相と＃３相の巻線に対して電源ライン１０ｇがコモ
ン線となっていると共に、＃２相と＃４相の巻線に対し
て電源ライン１０９がコモン線となっている。

前記ＣＰＵ１０５　（第９図）は以上のように結線され
た各相の巻線に通電を行うことにより、ステータの励磁
を制御する。この制御はＣＰＵ１０５内のレジスタのカ
ウント値に応じて励磁すべき相を設定することにより行
うようになっている。下記第１表はこの制御を１−２相
励磁で行う場合の一例を示すテーブルであり、ＣＰＵ１
０５のレジスタのカウント値Ｏ〜７に応じて各巻線＃１
〜＃４へ出力する信号「１」または「０」が設定されて
いる。この場合、カウント値が０，１゜＝７のように増
大する場合をステップモータ５２の反時計方向（ＣＣＷ
）の回転と設定し、一方、カウント値７，６．−０のよ
うに減少する場合を時計方向（ＣＷ）の回転と設定する
ことにより、ステップモータ５２の回転方向の切替えも
カウント値によって制御することができる。このような
構成において、ＣＰＵ１０５のレジスタはカウントを行
なって、カウント値に対応する信号を第１表のテーブル
に基いて出力ポート０〜０４から出力するものであるた
め、相ライン１１１〜１１４の内のいずれかが断線した
場合でも信号の出力は続行される。例えば相ライン１１
１が断線した場合、カウント値から０．６及び７を除外
し、１．２．３，４，５．１，２．・・・でカウント値
を構成する。このように、カウント値に応じて励磁すべ
き相を設定する制御法によれば、簡単にフェールセーフ
を行うことができる。この場合、ステップモータ５２側
では断線を生じていない相の励磁が行われるため、ステ
ップモータ５２の駆動を維持することができるメリット
がある。

第１表 以上のようなステップモータ５２において、駆動用トラ
ンジスタ１０１〜１０４の故障や電源ライン１０８，１
０９．相ライン１１１〜１１４の断線や短絡はモータ駆
動が停止して、エンジンへの吸入空気あるいは燃料混合
気の供給制御が不能となる。このため、本実施例では、
これらの故障、断線を検出する手段を採用している。以
下、第１１図〜第１３図によって、これらの手段を説明
する。

第１１図は駆動用トランジスタ１０１〜１０４側の異常
を検出する回路図である。駆動用トランジスタ１０１〜
１０４はそのベースがＣＰＵ１０５の出力ポート０１〜
０４にそれぞれ接続されており、これらのトランジスタ
１０１〜１０４のコレクタがステップモータのステータ
の各相律１〜＃４巻線に接続されている。また、トラン
ジスタ１０１〜１０４のエミッタはアースされており、
トランジスタ１０１〜１０４は前述した第１表のテーブ
ルなどに基いて、それぞれの巻線＃１〜＃４を励磁する
ように駆動する。この駆動用トランジスタ１０１〜１０
４における出力端子となるコレクタには検出ライン１１
５〜１１８の一端がそれぞれ接続されており、各検出ラ
イン１１５〜１１８の他端はＣＰＵ１０５の検出用入力
ボート■ｌ〜工４に接続されている。ＣＰＵ１０５はこ
の検出用入力ポートＩ　　””’　Ｉ　４からの信号の
入力があるか否かをそれぞれ検出する。そして、検出用
入力ポート１１〜１４が信号の入力を検出した場合、そ
の入力ポートに対応する駆動用トランジスタ１０１〜１
０４が正常と判断する一方、信号の入力を検出しない場
合、その人力ボートに対応する駆動用トランジスタ１０
１〜１０４が異常と判断する判定部を備えている。この
ような構成では、各駆動用トランジスタ１０１〜１０４
がＣＰＵ１０５のそれぞれの検出用入力ポートに独立し
て接続されており、いずれかのトランジスタ１０１〜１
０４のコレクタからの信号の出力がないときはＣＰＵ１
０５はそのトランジスタを特定することができる。この
ため、駆動用トランジスタ１０１〜１０４のいずれかが
故障した場合あるいは駆動用トランジスタ１０１〜１０
４に電流を供給するハーネス線の断線や短絡を生じた場
合に異常発生箇所を検出でき、その対応を適格に行うこ
とができる。この対応は例えば、燃料油の供給中断や前
述したカウンタ値の設定変更などのフェールセーフによ
って行うことができる。又、ＣＰＵ１０５は信号出力の
ない駆動用トランジスタ１０１〜１０４を駆動しないよ
うな制御を行うことができる。例えば、＃１相に対応す
る駆動用トランジスタ１０１の信号の出力がない場合に
は、第１表におけるカウントを１→２→３→４→５→１
→２と行うことによりその駆動用トランジスタ１０１の
駆動を停止、他の駆動用トランジスタ１０２〜１０４を
使用した駆動によってスロットル弁６の回動制御を行う
ことができる。

第１２図は相ライン１１１〜１１４の断線や短絡などの
異常を検出する回路である。電源ライン１０８から分岐
してステップモータ５２の＃１相、＃３相の巻線に通電
する相ライン１１１．１１３および電源ライン１０９か
ら分岐してステップモータ５２の＃２相、＃４相の巻線
に通電する相ライン１１２．１１４には、それぞれ検出
ライン１１９．１２１．１２０．１２２の一端側が接続
されている。各検出ライン１１９．１２１．１２０．１
２２の他端側はＣＰＵ１０５の検出用入力ポートＩ　　
、Ｉ　　ＳＩ　　、Ｉ　　にそれぞれ接５　７　６　８ 続されており、相ライン１１１〜１１４の信号はそれぞ
れの検出用入力ポートＩ　　ＳＩ　　ＳＩ　　。

５　７　６ １８に個々に入力されるようになっている。ＣＰＵ１０
５は第１１図の場合と同様に、検出用入力ポートＩ、Ｌ
　　、Ｉ、Ｉ　　への信号の入力に５　７　６　８ よって同ボートに対応する相ライン１１１〜１１４が正
常と判定する一方、信号の入力がない場合に、そのポー
トに対応する相ライン１１１〜１１４が異常と判定する
判定部を備えており、この判定部によって異常を生じた
相ライン１１１〜１１４の特定が行われる。従って、第
１１図の場合と同様に、フェールセーフで対応すること
もでき、また、異常と判定した相ラインに対応する巻線
のカウントを省いて第１表に基いた制御を行うこともで
きる。なお、第１２図においては、２基のチョッピング
用トランジスタ１０６．１１０がバッテリ１０７に並列
に接続されており、チョッピング用トランジスタ１０６
のコレクタが＃１、＃３相の巻線側に接続される一方、
チョッピング用トランジスタ１１０のコレクタが＃２、
＃４相の巻線側に接続されている。このようにチョッピ
ング用トランジスタ１０６．１１０を並列接続すること
により、各トランジスタ１０６．１１０への負荷が軽減
するため、故障等が少なくなる。この場合、第８図のよ
うにチョッピング用トランジスタを１基としても、相ラ
イン１１１〜１１４の異常検出ができ、これらは選択的
事項にすぎないものである。

第１３図はステップモータの電源ライン１０８．１０９
の断線や短絡などの異常を検出する回路である。ステッ
プモータ５２の＃１相および＃３相の巻線側の電源ライ
ン１０８に検出ライン１２３の一端側が接続される一方
、＃２相および＃４相の巻線側の電源ライン１０９に検
出ライン１２４の一端側が接続されている。これら検出
ライン１２３．１２４の他端側はＣＰＵ１０５の検出用
入力ポート１，１　　に接続されており、各ポー９　　
　　　１０ ト！　、■　にはそれぞれの電源ライン１０８、　　１
０ １０９からの信号が入力される。ＣＰＵ１０５は第１１
図、第１２図の場合と同様に、信号の入力で１ａ源ライ
ン１０８．１０９が正常と判定する一方、信号の入力が
ない場合には異常と判定する判定部を備えており、同判
定部によって異常を生じた電源ライン１０８または１０
９の特定が行われる。従って、この場合にも異常の場合
にはフェールセーフで対応することができる。

本実施例では、このようなステップモータ５２の相巻線
への通電系の監視に加えて、ＣＰＵ１０５の監視も行わ
れる。第１４図はこのＣＰＵ１０５の監視回路を示し、
ＣＰＵ１０５にはウォッチトゲ１２５が接続されてい゛
る。また、チョッピング用トランジスタ１０６のベース
にはアンドゲート１２６の出力側が接続され、ＣＰＵ１
０５はアンドゲート１２６の一方の入力端に接続されて
いる。そして、アンドゲート１２６のもう一方の入力端
はウォッチトゲ１２５の出力側に接続されている。この
ような構成において、ＣＰＵ１０６はアンドゲート１２
６に信号を出力すると共に、ウォッチトゲ１２５にも信
号を出力する。

ウォッチトゲ１２５はＣＰＵ１０６から入力された信号
に基いてＣＰＵ１０６を監視しており、その信号が正常
の場合にはアンドゲート１２６に信号を出力する。これ
によりチョッピング用トランジスタ１０６はバッテリ１
０７をステップモータ５２に通電し、パルスモータ５２
は正常作動する。

これに対し、ウォッチトゲ１２５が異常と判定した場合
には、ウォッチトゲ１２５はアンドゲート１２６への出
力を停止する。これにより、アンドゲート１２６からチ
ョッピング用トランジスタ１０６への出力がなくなるた
め、同トランジスタ１０６はバッテリ１０７の通電をカ
ットし、ステップモータ５２が停止する。従って、ＣＰ
Ｕ１０５が暴走した場合においては、ステップモータ５
２が停止するため、同モータ５２によるスロットル弁の
回動制御がなくなり、安全性が向上する。

上述したスロットル弁６やチョーク弁（図示せず）など
の制御弁は車軸のエンジンへの空気流路内に設けられて
おり、ステップモータによって個々に回動動作して燃料
油を吸引する空気流量を制御する。従って、これらの制
御弁の作動を行うステップモータはバッテリ電圧や車軸
の停止、走行などの状態、走行スピードなどの諸々の外
的要因に応じて適格に作動するように制御する必要があ
る。以下、このステップモータの制御方法をスロットル
弁６に適用した例に基いて、場合を分けて説明する。

（１）　制御弁の開度に応じた制御 スロットル弁、チョーク弁などはその回動によって混合
気通路や空気通路の開口面積を増減するように作動し、
これらの弁の開度θ、Ｈと流路の開口面積とは相関関係
を有している。また、こらの弁の開度θＴＨはステップ
モータ５２の作動によって制御され、ステップモータ５
２の作動角θと弁の開度θＴＨは相関関係を有している
。第１５図はこれらの相関関係を示す特性図であり、特
性曲線１３０は全開状態からステップモータの作動角θ
に対するスロットル弁６の開度θＴＨの変化を、特性曲
線１３１はスロットル弁の開度θＴｌｌに対する開口面
積の変化を示している。図示のように、ステップモータ
の作動角θが小さいとき（スロットル弁の開度θ。Ｈが
大きいとき）は、開口面積の変化率が小さいが、ステッ
プモータの作動角θが大きくなる（スロットル弁の開度
θＴ１１が小さい）と、開口面積の変化率が大きくなる
。開口面積の変化率と空気流量の変化率とは相互に相関
関係にあるところから、ステップモータの作動角θが大
きい領域では、その作動角θを緻密に制御する必要があ
る。

ところでステップモータ５２の励磁制御方式としては、
１相励磁法、２相励磁法および１−２相励磁法がある。

第１６図はパルスレートすなわちＰ　Ｐ　Ｓ　（Ｐｕｌ
ｓ　Ｐｅｒ　５ｅｃｏｎｄ　）制御で出力されるステッ
プモータのトルク特性図であり、特性曲線１３２は２相
励磁法を、特性曲線１３３は１−２相励磁法を示す。図
示のように、２相励磁法はトルク（すなわち作動角θ）
を大きく変化させる一方、１−２相励磁法は小刻みに変
化させるように制御する。すなわち２相励磁法はステッ
プモータの作動ステップ角が大きく、目標の作動角まで
速く達する一方、１−２相励磁法は作動ステップ角が小
さく、作動角の緻密な制御が可能となっている。

この（１）項の制御はこれらに基き、開口面積の変化率
が少ない領域（すなわち、スロットル弁の開度が大きい
領域）では２相励磁法によってステップモータを駆動し
て、スロットル弁の目標角度を迅速に得る一方、開口面
積の変化率が大きい領域（すなわち、スロットル弁の開
度が小さい領域）では１−２相励磁法によってステップ
モータを駆動して、スロットル弁の開口面積の緻密な制
御を行うものである。この２相励磁法と１−２相励磁法
の切り換えは、スロットル弁の開度、ステップモータの
作動角などの現在の角度と目標の角度との偏差に応じて
適宜、行われ、スロットル弁６の場合には、例えば、そ
の開度が１５°以上は２相励磁法による駆動とし、１５
″以下の場合は１−２相励磁法による駆動とすることが
できる。

これにより、例えば、車軸がスリップを生じた場合にス
ロットル弁の開度１５″付近まで２相励磁法によって高
速にスロットル弁を絞り、それ以降は１−２相励磁法に
切り換えることにより精度の高い絞りを行うことができ
る。なお、２相励磁法と１相励磁法の特性は作動ステッ
プ角の大きさにおいて同一であるため、この制御で２相
励磁法に替えて１相励磁法を行うようにしても良い。

（２）　　１−２相励磁駆動時の制御 １−２相励磁法における１相励磁時および２相励磁時で
はステップモータから出力されるトルクが異なる。第１
７図は同一トルクを得る為にするデユーティ比（以下「
Ｄｕ　ｔ　ｙＪと記する。）を示す特性図であり、特性
曲線１３４は２相励磁時、特性曲線１３５は１相励磁時
を示す。図示のように同一電圧を通電した状態でも１相
励磁時に同一トルクを得る為には２相励磁時のデユーテ
ィ比より大きいＤｕｔｙが必要になる。第１図〜第４図
に示すように、スロットル弁６のスロットル軸２は第２
戻しばね２４によって開方向に附勢されており、スロッ
トル軸２を閉方向に回動駆動するステップモータ５２に
は戻しばね２４のばね力が作用している。ステップモー
タ５２はステータコイルへの通電によって生じたトルク
より、戻しばね２４のばね力に抗したスロットル軸２（
すなわち、スロットル弁６）の停止状態を保持するが、
１相励磁時のトルクが小さい場合には、スロットル軸の
停止保持ができない場合もあり、また、１相励磁時と２
相励磁時では保持位置が異なるため、ステップモータ５
２の税調を生じることもある。特に、１−２相励磁法に
よる駆動は（１）項のように、作動角θが大きい領域で
あり、この領域では第１８図のように、戻しばね２４の
ばね力が大きく作用して、上記不都合を生じ易い。この
１−２相励磁法による停止状態を保持するため、１相励
磁時は２相励磁時よりも励磁パルスのＤｕｔｙを増大し
て、トルクの増大を図るものである。具体的なりｕｔｙ
の増大率は第１７図に示す特性曲線１３４が特性曲線１
３５と重なる程度が良好であり、２条目励磁時のＤｕｔ
ｙが１５％の場合には、１相励磁時のＤｕｔｙは２２〜
２２．５％となるように制御される。このＤｕｔｙ増大
により、１相励磁時におけるスロットル軸２の回転がな
くなり、スロットル軸２は定位置に保持されると共に、
位置ずれによる税調も防止することができる。（１）項
の制御ではスロットル弁６の開度に応じて２相励磁法に
よる駆動と１−２相励磁法による駆動との切り替えが行
われる。第１９図はこれらの駆動によってステップモー
タ５２から出力されるトルクの特性図であり、特性曲線
１３６は２相励磁法におけるトルク、特性曲線１３７は
１−２相励磁法におけるトルクを示す。図示のように、
１−２相励磁法では２相励磁法よりも全体的にトルクが
小さく、２相励磁法のトルクとの不均衡を生じる。

このため、１−２相励磁法による駆動の別の制御方法と
して１−２相励磁法による駆動の励磁パルスのＤｕｔｙ
を大きくして、２相励磁法による駆動のトルクとの均衡
を図るものである。具体的なりｕｔｙの増大率は第１９
図における特性曲線１３６が特性曲線１３７と重なる程
度である。

（３）　チョッピング用信号の周波数制御バッテリ１０
７の電流はチョッピング用トランジスタ１０６（または
１０６および１１０）によってチョッピングされて、各
相コイルに通電される（第８図、第１２図参照）。この
チョッピングを行うため、チョッピング用トランジスタ
１０６はＣＰＵに接続され、ＣＰＵの発振回路からチョ
ッピング用信号が入力される。本制御部はこのチョッピ
ング用信号として可聴域周波数以上の周波数の信号を使
用するものである。可聴域周波数の信号は人間の音に対
する感度が高く、発振音として感受されて騒音の原因と
なる。これに比べ、可聴域周波数以上の周波数の信号は
発振音として感受されることがなく、騒音の発生がなく
なるためである。使用されるチョッピング用信号の周波
数としては２０ＫＨｚ以上が良好であり、このような高
周波数領域の信号によりチョッピングの制御も良好とな
る。

（４）　ステップモータ停止時の制御 ステップモータ停止時において、バッテリ１０７の電圧
ＶＢが変動した場合、バッテリ電圧ＶＢの変動に応じて
、ステップモータの励磁パルスのＤｕｔｙあるいはパル
スレートを変化させる制御を行うものである。ステップ
モータ停止時において、スロットル弁の開度を定位置に
保存するためである。既述のように、スロットル弁のス
ロットル軸２には戻しばね２４のばね力が作用しており
、このばね力に抗してスロットル弁を定位置に保持する
ため、ステップモータは停止時においても、バッテリ１
０７から電流が通電され、例えば１５％のＤｕｔｙによ
り励磁状態が維持されている。

かかる状態でバッテリ電圧ＶＢが変動すると、通電電流
が変動してステップモータのトルクが変動し、戻しスプ
リングの附勢力以下になるとスロットル弁の開度を一定
に保持することができない。

本制御は、このバッテリ電圧ＶＢの変動に応じて、ステ
ップモータへの励磁パルスのＤｕｔｙまたは、パルスレ
ートを変化させるものである。なお、この制御を行うた
め、バッテリ電圧の変動を監視し、バッテリ電圧ＶＢが
所定範囲を逸脱した場合に、Ｄｕｔｙまたはパルスレー
トを変化させるようになっている。このような制御によ
り、ステップモータの停止時にバッテリ電圧が変動して
も、スロットル弁は一定の開度を保持することができる
。

例えば、バッテリ電圧が１４ＶのときＤｕｔｙが６０％
であり、バッテリ電圧が１２Ｖに低下したとき、Ｄｕｔ
ｙを例えば８０％に増加して停止時のモータトルクを安
定させる。

（５）　バッテリ電圧変動時の制御 バッテリ電圧Ｖｏが変動した場合に、チョッピング用信
号のＤｕｔｙを電圧変動に応じて変化させて一定のトル
クを出力するように制御するものである。また、このＤ
ｕｔｙ制御に加えて、パルスレートを変化させて一定の
トルクを出力するように制御するものである。例えば、
前者の制御はバッテリ電圧の変動幅が小さい場合に適用
され、後者の制御は前者の制御で補償することができな
いようなバッテリ電圧の大きな変動の場合に適用される
。

第２０図はチョッピング用信号のＤｕｔｙとバッテリか
らステップモータに通電される平均電流とをバッテリ電
圧ＶＢの電圧値に応じてプロットした特性図である。図
示のように、バッテリ電圧ＶＢが低下すると、ステップ
モータへの平均電流も低下する。この電流の低下によっ
てステップモータの出力トルクも低下するため、この場
合には、ステップモータを励磁するチョッピング用信号
の励磁パルスのＤｕｔｙを増大させて、同図二点鎖点で
示すように、一定の平均電流がステップモータに通電さ
れるように制御する。これによりバッテリ電圧ＶＢが変
動してもステップモータは一定のトルクを安定して出力
することができる。

一方、チョッピング信号のＤｕｔｙは１００％を上限と
するものであり、第２１図に示すように、バッテリ電圧
ＶＢが大きく低下した場合には、Ｄｕｔｙ増大によるト
ルク補償に限界がある。第２２図はステップモータの制
御をパルスレートによって行った場合の出力トルクの特
性図であり、パルスレートを減少させると、トルクが増
大している。このことからＤｕｔｙ制御では補償するこ
とのできないようなバッテリ電圧の低下があった場合に
は、パルスレートを減少させて一定トルクを出力するよ
うに制御するものである。従って、本制御はバッテリ電
圧が低下した場合に、Ｄｕｔｙを増大させる制御を行い
、Ｄｕｔｙ制御では補償できないような大きなバッテリ
電圧の低下があった場合に、パルスレートを減少させる
制御を行うものである。第２３図はかかるＤｕｔｙ制御
とパルスレート制御を切り変える臨界点を示し、ハツチ
ング部分でパルスレート制御を行うことによって一定ト
ルクの保持が行われる。

このように本制御はバッテリ電圧ＶＢを監視し、その電
圧値の変動によってＤｕｔｙ制御、パルスレート制御を
行うものであり、ステップモータへの電流値をフィード
バックさせてステップモータを制御するような複雑な回
路が不要となるため、制御システムが簡素化できると共
に、制御も容易且つ確実となる。

上記パルスレート制御においては、バッテリ電圧の変動
によってパルスレート値を変更させると共に、バッテリ
電圧の一定の変動範囲内では同一のパルスレート値で制
御を続行することも可能である。第２４図はこの制御の
一例の特性図を示し、バッテリ電圧ＶＢが１６Ｖ〜ＩＯ
Ｖ近辺までは６００パルスレートでステップモータの駆
動を行い、１０ｖ近辺に低下した場合には４００パルス
レートで駆動を行う。この４００パルスレートでの駆動
はバッテリ電圧ＶＢが低下する傾向の場合、続行するが
、バッテリ電圧ＶＢが増大し、例えば１２Ｖ程度に復元
した場合には６００パルスレートでの駆動に切り変える
ようになっている。このようなパルスレートの履歴を設
定することにより、バッテリ電圧の増減があってもロス
の少ない制御が可能となる。

以上のようなりｕｔｙ制御およびパルスレート制御に対
し、さらにバッテリ電圧が低下した場合、ステップモー
タへの通電を遮断する制御を行う。

上記制御は所定範囲の電圧値内では有効であるが、バッ
テリ電圧が所定の電圧値よりも低下した場合、これらの
制御によっても所定の作動トルクのみならず、保持トル
クをも出力することができない。

第２５図はバッテリ電圧の変動に伴なうステップモータ
の出力トルクを示し、トルクが一定の負荷ラインを維持
するのに、Ｄｕｔｙの増大で対応することができる。と
ころが、Ｄｕｔｙの増大あるいはパルスレートの変更に
も限界があり、この限界を超えてバッテリ電圧が低下し
た場合に、ステップモータへの通電を停止するものであ
る。第２６図および第２７図は、このステップモータへ
の通電を停止するバッテリ電圧の具体例を示す。

第２６図はステップモータの起動のためのトルクを得る
ものであり、このトルクはモータ要求トルクで決定され
る。バッテリ電圧ＶＢがある程度低下した範囲で゛は、
このモータ要求トルクを得るため、Ｄｕｔｙ増大および
パルスレート減少によって対応することができる。しか
し、これらのＤｕｔｙ制御、パルスレート制御の制御可
能範囲を超えてバッテリ電圧が低下した場合、ステップ
モータはモータ要求トルクを出力することができないた
め、ステップモータへの通電を遮断する。なお、同図に
示すスロットル駆動負荷ラインからモータ要求トルクま
での範囲はステップモータの出力によるスロットル弁の
駆動が行われない範囲である。

第２７図はステップモータの停止のためのトルクを得る
ものである。停止のためのトルクはスロットル弁を開方
向に附勢する戻しばねのばね力に抗して、スロットル弁
を窓開度に保持するものであり、この停止トルク出力に
対してもバッテリ電圧ＶＢが必要以上に低下した場合、
ステップモータへの通電を遮断する。このようなステッ
プモータへの通電の遮断によって、バッテリ電源の節電
をすることができる。このようなステップモータへの通
電遮断の制御においても、バッテリ電圧の監視を行うだ
けで可能であり、システムの簡素化と制御の容易化が可
能である。

（６）　ステップモータの定常状態（停止状態・作動状
態）の制御 ステップモータの停止時と作動時とで、チョッピング信
号のＤｕｔｙを変化させるように制御する。具体的には
、ステップモータの停止時のチョッピング信号をＤｕｔ
ｙを作動時のＤｕｔｙよりも小さくするように制御する
ものである。

ステップモータの起動可能な定常状態において、ステッ
プモータの停止時にもバッテリから所定の電流が通電さ
れ、この通電によって第２戻しばね２４のばね力に抗し
たスロットル軸の保持が行われている。このステップモ
ータ停止時に通電される平均電流はばね力に抗したトル
クを出力するだけで十分であり、ステップモータ停止時
のチョッピング信号のＤｕｔｙを作動時のチョッピング
信号のＤｕｔｙよりも小さくするものである。これによ
りバッテリ電源の節電が可能となる。なお、具体的数値
としては、ステップモータ作動時のＤｕｔｙが５０％の
場合、停止時は１５％前後のＤｕｔｙが選定できるが、
特に、この数値に限定されるものではない。

（７）　ステップモータの停止・作動間の過渡状態の制
御 ステップモータを停止状態から起動させる場合、起動当
初のステップモータへの通電電流値を増大させる制御を
行うものである。ステップモータの停止状態はスロット
ル弁の戻しばねのばね力との均衡によって保持されてお
り、この停止状態からスロットル弁を回動させる場合に
は戻しばねのばね力およびステップモータ内のステータ
マグネットの磁力に抗してステップモータを駆動させる
必要があり、起動当初においてはステップモータの負荷
が大きい。かかる起動当初の負荷状態から定常の起動状
態に速やかに移行させるため起動当初における通電電流
を増大させる制御を行うものである。この通電電流の増
大はその信号のＤｕｔｙを増大することにより行うこと
ができる。第２８図はステップモータの起動のためのト
ルク（ｐｕｎ−４ｎ　ｈルク）の特性を示し、本制御に
おいては、電圧一定状態のままで通電電流を多くするこ
とにより、特性曲線１３８から特性曲線１３９のように
移行させて、ｐｕｌｌ−１ｎ　トルクを増大させるもの
である。第２９図はＤｕｔｙ増大による電流増加制御の
一例のタイミングチャートを示す。停止状態においては
Ｄｕｔｙ１５％で通電が行われ、この状態で起動要求信
号が入力されると、ステップモータへのパルスはＤｕｔ
ｙ７０％に切り変えられる。このＤｕｔｙ７０％の信号
は、数パルス続行され、定常作動状態に移行した後は、
Ｄｕｔｙ５０％に切り変えられる。定常作動状態では、
慣性力によって負荷が小さくなり、比較的、小さなトル
クでの駆動が可能なため、Ｄｕｔｙを負荷に応じて減少
させるものである。このような起動当初におけるステッ
プモータへの通電電流の制御では、ＰＰＳ増減による加
減速制御に比べて、応答性が良好であり、速やかに必要
トルクを得ることができる。第３０図はスロットル弁が
全閉（開度０’）と全開（開度８０°）との間でステッ
プモータが必要とする起動デユーティを示し、全閉状態
では、スロットル弁の戻しばねの負荷が大きくこの負荷
に抗してパルスモータを起動するため、より高いＤｕｔ
ｙ（例えば８０％）で上述の制御が行われる。

（８）ステップモータ通電制御 ステップモータの駆動が不要の場合、ステップモータへ
の通電を遮断する制御を行うものである。

例えば、アクセルペダルの操作だけでスロットル弁６が
所定角度を保持し、エンジンへの吸入空気量あるいは混
合気量に過不足がない場合、ステップモータの駆動が不
要となる。このような場合に、ステップモータへの通電
の遮断制御を行う。この通電遮断のため、以下に揚げる
手段のいずれかを行う。なお、以下の手段はＣＰ０１０
５などの指令によって行うものである。

■　チョッピング用信号のＤｕｔｙをＯとする。

■　チョッピング用トランジスタ１０６゜１１０（第８
図、第１２図参照）の電源を切る。

チョッピング用トランジスタの作動を停止することによ
り、バッテリ１０７からのステータの各相巻線への通電
を遮断するものである。

■　全ての駆動用トランジスタ１０１〜１０４の電源を
切る。駆動用トランジスタの全ての作動を停止すること
により、−ステップモータの各相巻線への通電を遮断す
るものである。

■　チョッピング用トランジスタ１０６゜１１０および
全ての駆動用トランジスタ１０１〜１０４の電源を切る
。

以上の制御によってステップモータのバッテリ電源の電
力消費の節減が可能となる。

（９）　チョッピング信号の制御 チョッピング信号を２系統化する制御である。

チョッピング信号はチョッピング用トランジスタから電
源ラインを介してステップモータのステータの各相巻線
に出力される。このチョッピング用トランジスタを第１
２図のようにバッテリ１０７に対して２基並列に接続す
ることにより、チョッピング用信号の２系統化を行うも
のであり、チョッピング用トランジスタ１０６は＃１．
＃３相の巻線に出力し、チョッピング用トランジスタ１
１０は＃２．＃４相の巻線に出力する。＃１相と＃３相
は同時に通電されることはなく、＃２相と＃４相も同様
であり、これらを１組として、チョッピング用トランジ
スタにそれぞれ接続してもステップモータの作動に支障
を生じることがない。

また、このようにチョッピング用トランジスタを並列に
用いることにより、各トランジスタへの負荷が半減する
。このためチョッピング用トランジスタの発熱が小さく
なり、温度安定性を有するようになる。

（１０）　スタータ始動時の制御 スタータスイッチがＯＮしているとき、ステップモータ
への通電を遮断する一方、スタータスイッチのＯＮでエ
ンジンが始動したとき、一定の遅れ時間経過後に、ステ
ップモータへの通電を行うように制御する。スタータス
イッチはバッテリ電力を大幅に消費するため、その０８
時にはバッテリ電圧の低下が激しく、ステップモータは
駆動を行うための電圧が得られないこともある。このた
め、スタータスイッチの０８時には、ステップモータへ
の通電を画一的に遮断してステップモータを持切状態と
し、バッテリ電力の消費を防止する。

一方、エンジンの完爆後バッテリ電圧が回復してステッ
プモータの駆動が可能となった場合、−定の遅れ時間後
に、ステップモータへの通電を行うものである。この遅
れ時間は、ステップモータの駆動が可能な値までバッテ
リ電圧が回復する時間を考慮したものである。

第３１図はかかる制御を行うための回路図を示す。バッ
テリ１０７はスタータスイッチ１５０およびリレースイ
ッチ１５１を介してスタータモータ１５２に接続されて
いる。リレースイッチ１５１はスタータスイッチ１５０
の作動に追随作動し、リレースイッチ１５１が接点に投
入されると、スタータスイッチ１５０は閉となってスタ
ータモータ１５２への通電がおこなわれる一方、エンジ
ンの始動でスタータスイッチ１５０が開放されるとリレ
ースイッチ１５１も開放されてスタータモータ１５２へ
の通電が遮断される。図中、１５３はエレクトリカルコ
ントロールユニット（以下、ＥＣＵと記する。）であり
、スタータスィッチ１５０開閉作動と同時に時間を計測
するクロックを有している。また、ＥＣＵ１５３には所
定の遅れ時間があらかじめ設定されており、クロックが
計測する計１１ＰＪ時間と遅れ時間とを比較し、計測時
間が遅れ時間に達したとき、ステップモータの駆動を再
開するように制御する。

第３２図は上記構成によるタイミングチャートを示し、
スタータスイッチのＯＮによって、バッテリ電圧ＶＢが
急激に減少する。一方、スタータスイッチをＯＦＦとす
ると、バッテリ電圧ＶＢが徐々に回復する。ＥＣＵｌ　
５３はこのスタータスイッチのＯＦＦから所定の遅れ時
間（例えば０．１〜０．　２　５ｅｃ）後に、ステップ
モータへの通電を行う。この遅れ時間はステップモータ
の駆動が可能な程度にバッテリ電圧ＶＢが回復する時間
であり、実験等に基いて、あらかじめ設定されている。

（１１）　異常時の制御 ステップモータ駆動回路の異常時にはバッテリからの通
電を遮断する。第３３図はこの制御を行うための回路図
を示し、バッテリ１０７とチョッピング用トランジスタ
１０６とを接続するリード線１５４にカットスイッチ１
５５が設けられている。カットスイッチ１５５はステッ
プモータ５２が正常時には、その接点が閉じるように投
入されているが、ステップモータ５２が異常の場合には
接点が開かれてバッテリ１０７とステップモータ５２を
切り離すように作動する。図示例において、カットスイ
ッチ１５５にり１／−スイッチが使用されているが、ソ
レノイドスイッチなど他のスイッチであっても良い。こ
のカットスイッチ１５５は前記ＥＣＵに接続されて、上
記作動がコントロールされるものである。第３４図はス
テップモータ５２の駆動回路の異常を検出する検出回路
の一例を示す。同時に、通電されることのない１組の＃
１相巻線と＃３相巻線および＃２相巻線と＃４相巻線が
排他的論理和（ｅｘｃｌｕｓｉｖｅ　　ＯＲ）回路１５
６の入力側にそれぞれ接続されており、この排他的論理
和回路１５６の出力側がＡＮＤ回路１５７の入力端に接
続されて、これらの論理積をとることにより巻線への通
電異常を検出するようになっている。又、ＡＮＤ回路１
５７には１相励磁、２相励磁などの励磁信号１５８も入
力され、励磁信号と異なった各相巻線の励磁異常も検出
するようになっている。そして、ＡＮＤ回路１５７から
の信号はフリップフロップ回路１５９のＣＫ端子に入力
された後、フリップフロップ回路１５９のＱ端子からＥ
ＣＵ１５３に出力される。

ＥＣＵ１５３にはカットスイッチ制御部が設けられてお
り、フリップフロップ回路１５９から入力された信号に
基いて、カットスイッチの上記作動を行う。このように
検出回路によってステップモータ５２の異常・正常を判
定し、異常と判定した場合にはカットスイッチ１５５に
よってバッテリ１０７とステップモータ５２との導通を
遮断する制御により、ステップモータ５２の異常動作に
基くエンジン制御の異常を未然に防止できると共に、バ
ッテリ１０７の電力浪費も防止することができる。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明は、電源の電圧値を監視し、電圧値の
変動があったときは、その変動に応じてパルスモータへ
のパルスのデユーティ比またはパルスレートを調整する
ため、パルスモータは一定のトルクを出力し、制御弁の
良好な作動を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係るスロットル制御装置の正
面図、第２図は第１図の■矢視図、第３図は第２図の線
■−■矢視図、第４図は第２図の■矢視図、第５図は第
３図のＶ−Ｖ矢視図、第６図は受は部材２５ｂの部分斜
視図、第７図は中間ギヤの調整ねじを示した断面図、第
８図はパルスモータを駆動するための回路図、第９図は
パルスモータと駆動用トランジスタの接続部分を示す回
路図、第１０図はパルスモータのステータの巻線結線図
、第１１図は駆動用トランジスタの異常検出のための回
路図、第１２図はパルスモータを駆動する別の回路図、
第１３図はパルスモータの電源ラインの異常検出のため
の回路図、第１４図はＣＰＵの監視回路を示す回路図、
第１５図はパルスモータの作動角とスロットル弁の開度
の関係を示す特性図、第１６図はパルスレート制御によ
るパルスモータの出力トルクを示す特性図、第１７図は
１−２相励磁の出力トルクを示す特性図、第１８図はパ
ルスモータの作動角と戻しばねのばね力の関係を示す特
性図、第１９図は１−２相励磁と２相励磁の出力トルク
を示す特性図、第２０図はパルスモータのＤｕｔｙと電
流との関係を示す特性図、第２１図はバッテリ電圧とパ
ルスモータのＤｕｔｙの関係を示す特性図、第２２図は
パルスレート制御時のパルスモータの出力トルクを示す
特性図、第２３図はＤｕｔｙ制御とパルスレート制御と
の切り換え点を示す特性図、第２４図はパルスレートに
よる履歴制御を示す特性図、第２５図はバッテリ電圧と
パルスモータの出力との関係を示す特性図、第２６図は
パルスモータの起動トルクに対してバッテリ電圧が低下
した場合の制御を示す特性図、第２７図はパルスモータ
の停止トルクに対しての制御を示す特性図、第２８図は
パルスモータの起動当初の制御を示す特性図、第２９図
はＤｕｔｙ増大による電流増加制御の一例を示すタイミ
ングチャート、第３０図はスロットル弁の開度に応じた
起動デユーティを示す特性図、第３１図はスタータスイ
ッチ操作に対応する制御を行うための回路図、第３２図
は第３１図の回路のタイミングチャート、第３３図はパ
ルスモータ異常時の制御を行う回路図、第３４図はパル
スモータの異常を検出する回路図である。 １０１〜１０４・・・駆動用トランジスタ、１０５・・
・ＣＰＵ、１０６．１１０・・・チョッピング用トラン
ジスタ、１０７・・・バッテリ、１０８゜１０９・・・
電源ライン、１１１．１１４・・・相ライン、１１５〜
１２４・・・検出ライン、１２５・・・ウォッチトゲ、
１２６・・・アンドゲート、１３０・・・スロットル弁
の開度の特性曲線、１３１・・・開口面積の特性曲線、
１３２・・・２相励磁の特性曲線、１３３・・・１−２
相励磁の特性曲線、１３４・・・１−２相励磁の１相励
磁時のトルク、１３５・・・１−２相励磁の２相励磁時
のトルク、１３６・・・１−２相励磁のトルク、１３７
・・・２相励磁のトルク、１３８゜１３９−ｐｕｌｌ−
１ｎ　）ルク、１５０−・・スタータスイッチ、１５１
・・・リレースイッチ、１５２・・・スタータモータ、
１５３・・・エンジンコントロールユニット、１５４・
・・リード線、１５５・・・カットスイッチ、１５６・
・・排他的論理和回路、１５７・・・ＡＮＤ回路、１５
つ・・・フリップフロップ回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、電源からの通電によるステップモータの出力トルク
   によって車載エンジンの制御弁を駆動する方法において
   、前記電源の電圧値を監視し、電源の電圧値の変動があ
   ったとき、出力トルクが一定値を保つようにステップモ
   ータのパルスのデューティ比または／およびパルスレー
   トを調整する制御を行うことを特徴とする車載エンジン
   の制御弁制御方法。 ２、前記パルスレートを調整する制御は、前記デューテ
   ィ比を調整する制御が限界を超えたときに行うものであ
   る請求項１記載の車載エンジンの制御弁制御方法。 ３、前記パルスレートを少なくとも２段階に設定し、前
   記電源の電圧値が変動したとき、設定されたパルスレー
   トを切替えて制御する請求項１記載または２記載の車載
   エンジンの制御弁制御方法。