JPH0357857A - 車載エンジンの制御弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車載エンジンに（ＩＩ．給される混合気量や空
気量を調整するスロットル弁やチョーク弁などの駆動を
パルスモータによって制御する制御装置に関し、特にバ
ルスモー夕を駆動する出力ポート側の異常を検出して正
常な制御を可能とする制御装置に関する。

〔従来の枝術〕

上記制御弁の内、例えばスロットル弁はそのスロットル
軸がスロットルワイヤによってアクセルペダルに連桔さ
れてアクセルペダル操作によって開方向に回動すると共
に、エンジンへの適量な吸入空気あるいは混合気の供給
量を調整するため、パルスモータによって閉方向に回動
制御されるようになっている。パルスモータは２相励磁
、１−２Ｉｌ励磁などの所定の励磁方式によって駆動さ
れてパルスモータの回動を制御するが、このパルスモー
タはマイクロコンピュータの指令に基く駆動パルスによ
って、バッテリから通電されて駆動する。かかるパルス
モータの駆動回路は、駆動用トランジスタを含み、この
トランジスタによってパルスモータを駆動するものが知
られている。

ところで、バッテリからのハーネス線の断線や短絡が生
じたり、駆動用トランジスタが故障した場合には、バル
スモー夕の駆動に支障を生じたり、バルスモータの駆動
ができない不都合を生じる。

このため、これらを険出する必要があり、従来は第３５
図に示す検出回路が使用されている。すなわち同時に通
電されることのない＃１相巻線のトランジスタ２０１お
よび＃３相巻線のトランジスタ２０３のそれぞれのコレ
クタを排他的論理和（ｅｘｃｌｕｓｉｖｅ　　ＯＲ）回
路２０５の人力側に接続する一方、同様な関係の＃２相
巻線のトランジスタ２０２およびおよび＃４相巻線のト
ランジスタ２０４のそれぞれのコレクタを別の排他的論
理和（ｅｘｃｌｕｓｉｖｅ　　ＯＲ）回路２０６の人力
側に接続する。そして，これら排他的論理和回路２０５
，２０６の出力側をＡＮＤ回路２０７の人力側に接続し
て、これらの論理積をとり、これをＣＰ０２０８に人力
し、ＣＰ０２０８で正′ＩＩ’ｓか、コ゛４常かを判断
するようになっている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし従来の検出回路では、トランジスタを含めた駆動
回路を一括した異常の検出であり、個々のトランジスタ
の５℃′．ｉｌ；，やトラ〉・ジスタに接続されるハー
ネス線個々の５′コ常を倹出することかできす、故障箇
所の特定かできないものとなっている。また、パルスモ
ータはいすれか１相が作動しなくでも、他の相の励磁に
よって駆動かできるにしかかわらず、異常箇所の特定が
できないため、異常を検出した鳩合にはバルスモータ全
体の駆動を停止しなければならす、稼働率も゜忠くなっ
ている。

そこで本発明はｙ！常箇所の特定を行ってバルスモータ
駆動をＱＩＦに行うことが可能な制御装置をＪＲ　Ｏ’
することを「ｉ的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る車載エンジンの制御弁の制御装誼は車載エ
ンジンの制御弁を駆動するバルスモータと、このバルス
モー夕のステータの各相仝線に接続された各相巻線を励
磁するトランジスタと、各トランジスタの前記巻線への
出力端に接続され各１・ランジスタからの制御信号の入
力の仔無によって正常・只常と判定する判定手段とを備
えていることを特徴とする。

〔作用〕

上記構成では、各トランジスタの出力端からの制御信号
の有無に基いて、各トランジスタに対する正常・異常の
判断を行うため、トランジスタ毎の判定が行われて異常
箇所の特定がなされるようになっている。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図、第２図、第３図および第４図において、
支持体としてのスロットルボディ１には、スロットル軸
２が軸受３，４を介して回動自在に支承されており、ス
ロットル軸２には、スロットルボディ１に形威されてい
る吸気通路５を開閉するバタフライ形スロットル弁６が
固着されている。

スロットル軸２の両端はスロットルボディ１から両側に
それぞれ突出し、スロットルボデイ１から突出したスロ
ットル輔２の一方の端部（第３図の左端部）には第１口
ストモーションレバー７が固着されるとともに、操作レ
バー８が回動可能に支承されている。またスロットルボ
デイ１から突出したスロットル軸２の他方の端部（第３
図の右端部）には制御レバー９が固百されている。

スロッ１・ルボディ１から突出したスロ・ントル軸２の
前記一方の端部には、軸線に沿って一つの平担面を有す
る係ａ部２ａが形或されている。係合部２ａには、その
内端すなわちスロ・ン１・ルボデイ１寄りの端から外端
すなわちスロ・ノトルボデイ１から遠い方の端に向けて
順に、軸受３に内端が当接した円筒状カラー１０と、カ
ラー１０の外端に当接した円板状の規制板１１と、内端
が規制板に当接した円筒状カラー１２と、カラー１２の
外端に当接した第１口ストモーションレバー７とが嵌合
している。第１−ロストモーションレノく−７から突出
したスロットル輔２の外端にはナット１３が螺合してお
り、カラー１０、規制阪１１、カラー１２および第１口
ストモーションレバー７をスロットル軸２に固定してい
る。

操作レバー８は、カラー１０を同軸に囲繞する円筒部８
ａと、円筒部８ａの外端に固設されたドラム部８ｂとか
ら或り、円筒部８ａはベアリング１４を介してカラー１
０によって枢支されている。

また、円筒部８ａは、スロットルボディ１の外側面に当
接した合或樹脂製受け部材１５と規制板１１とにより軸
方向位置が規制されている。ドラム部８ｂには、図示し
ないアクセルペダル等のスロットル操作部により牽引駆
動されるスロットルワイヤ１６が巻掛けられ、スロット
ルワイヤ１６の一端に設けられた係合駒１７がドラム部
８ｂに係合している。したがってアクセルペダル操作に
応じたスロットルワイヤ１６の牽引作動により操作レバ
ー８は、第２図の矢印１８で示すスロットル弁開き方向
に回動駆動される。なお、前述のごとくカラー１０をス
ロットルボディ１に固定せずにスロットル軸２に固定し
、ベアリング１４を介してカラー１０に操作レバー８の
円筒部８ａを枢支させたので、仮にベアリング１４が固
着した場合にも、操作レバー８はスロットル軸２と一体
的に回転できる。すなわち操作レバー８の確実な作動が
担保されている。

ドラム部８ｂとスロットルボディ１の間には円筒部８ａ
を囲繞するコイル状第１戻しばね１９が介設されており
、この第１戻しばね１９は、操作レバー８を前記矢印１
８とは逆方向のスロットル弁閉じ方向２０に附勢してい
る。

操作レバー８と第１ロストモーションレバー７の間には
、、操作レバー８の回動に第１口ストモーションレバー
７を追随させるとともに、第１ロストモーションレバー
７のスロットル弁閉じ方向２０への強制的回動が操作レ
バー８の作動に影響を及ぼすことを阻止するロストモー
ション機構Ａが設けられている。ロストモーション機構
Ａは、操作レバー８のドラム部８ｂに設けられた係合腕
部２１ａ．２ｌｂと、係合腕部２１ａ．２ｌｂにそれぞ
れ係合すべく第１口ストモーションレバー７に設けられ
た係合腕部２２ａ，２２ｂと、操作レバー８と第１ロス
トモーションレバー７の間に介装された第１口ストモー
ションばね２３とから或り、係合腕部２１ａ，２２ａは
、第１ロストモーションばね２３により相互に係合する
方向に附勢されている。

また第１口ストモーションばね２３の外側には、操作レ
バー８をスロットル弁閉じ方向２ｏに附勢する第２戻し
ばね２４が介装されている。

第１ロストモーションばね２３および第２戻しばね２４
は、コイル状に形威されており、第１口ストモーション
レバー７に当接した受け部材２５ａと、規制板１１に当
接した受け部材２５ｂの間でカラー１２を同軸に囲繞し
て配置されている。受け部材２５ａ．２５ｂはカラー１
２を同軸に囲繞する合成樹脂製の有底二重円筒体として
構成されており、第１ロストモーションばね２３は受け
部材２５ａ，２５ｂの内筒に、また第２戻しばね２４は
受け部材２５ａ，２５ｂの外筒に、それぞれ外嵌してい
る。受け部材２５ａ，２５ｂの二重円筒部には、第６図
に示すように、それぞれ周方向に複数の軸方向に延びる
切欠２５ａ′２５ｂ′が形成されており、内外筒の表面
とロストモーションばね２３、第２戻しばね２４との接
触面積の威少によるロストモーションばね２３、第２戻
しばね２４の摺動抵抗の低減と、ロストモーションばね
２３、第２戻しばね２４に塵がかみ込んだ時の塵の逃げ
場の確保が図られている。なお本実施例では、第３図に
示すように、受け部材２５ａ，２５ｂをスロットル軸２
の軸線方向に分離しているが、受け部材２５ａ，２５ｂ
をースロットル軸２の軸線方向に突合わせても良い。両
者を突合わせることにより、ロストモーションばね２３
、第２戻しばね２４の作動時の変形により両ばねが相互
に噛み込む事態の発生が防止される。

第１口ストモーションばね２３の一端２３ａは第１ロス
トモーションレバー７の係合腕部２２ａに係合し、他端
２３ｂはドラム部８ｂの係合腕部２１ａに係合している
。また第２戻しばね２４の一端２４ａは係合腕部２１ａ
に係合し、他端２４ｂはスロットルボディ１に係合して
いる。

このようなロストモーション機構Ａによれば、抛作レバ
ー８をアクセルペダル操作により第１および第２戻しば
ね１９．２４の附勢力に抗してスロットル弁開き方向１
８に同動させると、第１ロストモーションばね２３の附
勢力により第１口ストモーションレバー７がスロットル
弁開き方向１８に回動し、スロットル重山２かスロット
ル弁６を開く方向に回動ずる。また操作レバー８をスロ
ットル弁閉じ方向に回動操作すると、係合腕部２１ａ　
　２ｌｂがそれぞれ係合腕部２２ａ，２２ｂと係合する
ことにより第ｌロストモーションレバー７およびスロッ
トル軸２かスロットル弁閉じ方向２０に回動する。なお
上述のごとく、操作レバー８とロストモーションレバー
７の係会部を２組設けたことにより、何らかの原因で一
方の係合部が係合不能になっても他方の係合部により操
作レバー８とロストモーションレバー７の係合が確保さ
れている。すなわち操作レバー８の回動操作によるスロ
ットル軸２の回動の確実性の向上が図られている。

スロットルボディ１にはブラケット２６が固着されてい
る。ブラケット２６にはスロットル軸２と平行な軸線を
有する円筒支持部２６ａが形成されており、円簡支持部
２６ａにより険出軸２７が四動可能に支承されている。

検出軸２７には、操作レバー８に連動、迎粘された第２
口ストモーションレバー２８が回動可能に支承されてい
る。第２口ストモーションレバー２８から突出した倹出
（’＋ｂ　２　７の外端部すなわちスロットルボディ１
から遠い方の端部には、略矩形断面の小径の雄ねじ部２
７ａが段部２７ｂを介｛７て同輔に形成されている。雄
ねじ部２７ａは、第２口ストモションレハ−２８に係合
可能な険出レハー２９を相対回動不能に貫通しており、
検出レバー２つから突出した雄ねし２７ａに螺合したナ
ット３０を締付けて険出レバー２９を段部２７ｂに抑付
けることにより、検出レバー２９が検出軸２７に固定さ
れている。

第２口ストモーションレバー２８は検出軸２７を囲繞す
る円筒部２８ａと、円筒部２６Ｂの内端部すなわちスロ
ットルボディ１嵜りの端部に固着された円板部２８ｂと
から成り、ブラケット２６の円筒支ｔｊｊ部２６ａの外
端すなわちスロットルボディ１から遠い方の端と検出レ
バー２９の間で回動可能に検出軸２７に装着されている
。第２ロストモーションレバー２８の円板部２８ｂと操
作レバー８のドラム部８ｂとは、カム機構Ｂを介して相
互に連動、連結されている。このカム機構Ｂは、円板部
２８ｂの外端側すなわちスロットルボディ１から遠い方
の端側に張出した腕部２８ｂ１に設けられた係合ビン２
　８　ｂ　ｔ　ｔと、係合ビン２８ｂ１、に係合すべく
ドラム部８ｂの外端側すなわちスロットルボディ１から
遠い方の端側に張出した第１カム３１ａと、円仮部２８
ｂの内端側すなわちスロットルボディ１寄りの端側に張
出した腕部２８ｂ　　に設けられた係合ビン２　８　ｂ
　２２と、係合２ ビン２８ｂ２。に係合すべくドラム部８ｂの内端側すな
わちスロットルボディー寄りの端側に張出した第２カム
３ｌｂとから或る。カム機横Ｂは、撮作レバー８のスロ
ットル弁開き方向１８への回動に応じて第２口ストモー
ションレバー２８を矢印３２で示すアクセルペダルの踏
込方向に回動すべくレバー８と２８を連結するものであ
る。カム機構Ｂにあっては、ロツドリンクの場合と累な
り、原動節すなわち操作レバー８と促動節すなわち第２
ロストモーンヨンレバー２８が離間し得るので、両者間
の連動・連結磯１１号の設計に際し高い自由度が得られ
る。また、３１ａと３ｌｂの二つのカムを設け、操作レ
バー８のスロットル弁開き方向１８への回動角度が小さ
い１１Ｊ′ｆはカム３１ａを介して、回動角度か大きく
なるとカム３ｌｂを介して第２口ストモーションレバー
２８をアクセルペダルの踏込方向３２に回動させるので
、操作レバー８の四転と第２ロストモーションレバー２
８の回転の間の線形関係が担保されている。なお、本丈
施例ではカムの数を２つとしたが、より多くのカムを設
けることにより、操作レバー８の回転と第２口ストモー
ションレハー２８の同転の間の線形関係をより−１φ高
めことができる。

ブラケット２６には、第１図及び第２図に示したように
、円筒支持部２６ａと平行な軸線を何する係合ピン３３
が埴設されており、係合ピン３３と険出レバー２８との
間には検出レバー２９ひいては検出軸２７を前記アクセ
ルペダルの戻し方向３４に回動附必する第２口ストモー
ションばね３５が介装されている。第２口ストモーショ
ンばね３５は、円簡支持部２６ａを囲繞するコイル状に
形成されており、その一端３５ａは検出レバー２つに係
合し、他端３５ａは係合ビン３３に係合している。

第２口ストモーションレバー２８の円板部２８ｂには係
合部３６が設けらてれおり、検出レバー２９には係合部
３６に係合可能な係合部３７が設けられている。係合部
３７は、検出レバー２９と係合ピン３３の間に介装され
た第２口ストモーションばね３５により、係合部３６に
係合する方向に附勢されている。

したがって操作レバー８のスロットル弁開き方向１８へ
の回動操作に伴って第２口ストモーションレバー２８が
アクセルペダルの踏込方向３２に回動すると、係合部３
６，３７の係合により検出レバー２つが第２ロス１・モ
ーションばね３５の附勢力に打ち勝ちつつアクセルペダ
ルの踏込方向３２に回動し、また操作レバー８がスロッ
トル弁閉じ方向２０へ回動操作されると、検出レバー２
９が第２ロストモーションばね３５の附勢力の下に第２
口ストモーションレバー２８を抑しつつアクセルペダル
の戻し方向３４に回動することになり、操作レバー８の
回動量すなわちアクセル操作量に対応して検出レバー２
９ひいては検出軸２７が回動する。一方、検出軸２７の
内端すなわちスロットルボディ１寄りの端に対向してブ
ラケット２６にアクセルペダル操作量検出器３８が固定
されており、検出軸２７の内端に固定されたレバー３９
がアクセルペダル操作量検出器３８に連結されている。

スロットルボディ１から突出したスロットル輔２の前記
他方の端部は、スロットルボディ１に固着され、かつ内
端が軸受４に当接した円筒状カラー４１に枢支されてお
り、該カラー４１から突出したスロットル軸２の突出端
に前記制御レバー９が固定されている。またカラー４１
には軸受４２を介して波動ギア４３が回動自在に支承さ
れている。このような構成により、軸受４２がたとえ固
着しても、被動ギャ４３をスロットル軸２に回動自在に
支承することができる。例えば、波動ギャ４３をスロッ
トル軸に軸受を介して支承した場合ニハ、軸受の固着に
起因してスロットル軸と披動ギャが一体となり、被動ギ
ャ及びこれと連結された他のギヤ等が抵抗となって、ス
ロットル軸の回動、すなわちスロットル弁の回動が不能
となるが、上述の構成ではこのような事態を回避するこ
とができる。また、カラー４１をスロットルボディ１と
別体に構成することにより、前者を後者と異なるより適
切な材料、例えば耐磨耗性の高い材料で構或できるとと
もに、カラー４１に支承が生じてもカラー４１だけの部
品交換で容易に修理を行える。

被動ギャ４３はスロットルボディ１との間には第３戻し
ばね４４が介装されており、波動ギャ４３は、第３戻し
ばね４４によりスロットル弁閉じ方向１８に回動附勢さ
れ、制御レバー９に係合している。また、波動ギャ４３
の外側面、すなわちスロットルボディ１から遠い側の端
而は、カラー４１に固定された規制板１０１と当接して
おり、波動ギャ４３は、第３戻しばね４４により軸線方
向に附勢されるとともに、規制板１０１でスラスト方向
に支持され、その軸線方向位置が規制される。

スロットルボディ１の外側面にはブラケット４５が固着
されており、スロットルボディ１との間に、前記波動ギ
ャ４３並びに後述する中間ギャ４９及び駆動ギャ５４を
収容するギヤボックス１０２を構成している。

ブラケット４５には、スロットル軸２の他端に対向する
位置にスロットル開度検出器４６が支持、固着されてお
り、このスロットル開度検出器４６には、スロットル軸
２の他端に前記制御レバー９とともに固定されたレバー
４７が連結されている。

したがって、スロットル軸２の回動量、すなわちスロッ
トル弁６の開度がスロットル開度検出器４６により検出
される。

スロットルボディ１とブラケット４５との間には、スロ
ットル輔２と平行な軸線をＨする支軸４８が支水されて
おり、この支軸４８には前記披動ギャ４３と噛合する中
間ギャ４９が輔受５０を介して回動自花に支承されてい
る。中間ギャ４つとスロットルボディ１の外側面との間
にばばね５１が介装されており、中間ギャ４９は、ばね
４１により軸線方向に附勢されるとともに、ブラケット
４５がスラスト方向に支持され、その軸線方向位置が規
制される。

前述したように、中間ギャ４９と噛合する波動ギャ４３
も同様の構成によって、軸線方向に附勢され、かつスラ
スト方向に支持されてその軸線方向位置が規制されてい
るので、両ギヤ４３．４９に軸線方向の遊びが生ずるの
をそれぞれ防止できるとともに、軸線方向位置が合致す
るように両ギヤ４３．４９を配置することにより、両ギ
ャ４３，４９を歯而全体にわたって確実に噛合させるこ
とができ、したがって騒ぎの発生やギヤの偏摩耗を防止
することかできる。

ブラケット４５のモータ支持部４５ａには、アクチュエ
ー夕としてのステップモータ５２が支持、固定されてお
り、その出力軸５３が輔受１０３を介して支承されてい
る。このように、ステップモータ５２の出力輔５３をブ
ラケット４５て支承することにより、従来ステップモー
夕の一部品として必要であったモータフランジ部を省略
でき、したがって部品点数の削減によって、スロットル
ボディの製逍コストを減ずることができる。この場合、
スロットルボディ１へのステップモータ５２の配置は、
ブラケット４５に対してステップモータ５２のｆＭ成部
品を順次組み付けることによって行われる。

ステップモータ５２の前記出力輔５３には駆動ギャ５４
が固定され、駆動ギャ５４に前記中間ギャ４９か噛合さ
れている。したがってステップモータ５２の出力軸５３
は、駆動ギャ５４、中間ギャ４つ、波動ギャ４３および
該彼動ギャ４３と係合した制御レバー９を介して、スロ
ットル輔２と連粘される。即ち、アクセルペダル楳作に
よりスロットル軸２が回動してスロットル弁６がある開
度まで開いているときにステップモータ５２を作動する
ことにより、スロットル弁６は、アクセル泣置とは無関
係に閉じ方向に回動駆動される。

ステップモータ５２の作動によりスロットル弁６を閉じ
方向に回動駆動する際、スロットル軸２は第１ロストモ
ーションばね２３のばね力に抗して係合腕ブラケット２
１．２２を相互に離反させながらスロットル弁閉じ方向
２０に回動するので、スロットルワイヤ１６に影響が及
ぶことはない。

また、第７図に示したように、ブラケット４５の外側面
には、前記中間ギャ４９に対向する位置に凹部１０４が
設けられており、この凹部１０４に中間ギャ４９の調整
ねじ１０５が螺合され、更に凹部１０４には調整ねじ１
０５を校うようにプラグキャップ１０６が嵌め込んであ
る。この調整ねじ１０５は、進退位置が調整可能であり
、その先端が中間ギャ４９の所定の周方向位置で当接す
ることにより、ステップモータ５２の戻り側停止位置を
現制して、ステップモータ５２のパルス数とスロットル
輔２の回動角度との関係が一義的に定まるように，凋整
するものである。上述の構成により、ステップモータ５
２の戻り側停止位置かずれた場合に調整ねし１０５を外
部から廻すだけでその調整を容易に行えるとともに、プ
ラグキャップ１０６で西部への防水、防塵がなされるこ
とで、ステップモータ５２の稍度や耐久性等に悪影響が
及ぶのを肋止することができる。

また、ブラケット４５には、ギヤボックス１０２の鉛直
下側にチャンバ１０７が設けられており、このチャンバ
１０７は、第１乃至第３の水抜き穴１０８ａ，１０８ｂ
及び１０８Ｃを介して、ギヤボックス１０２、ステップ
モータ５２の内部及び大気とそれぞれ連通している。こ
のような｛１４或により、ステップモータ５２の作動や
エンジンの運転等に伴う温度変化によって、空気中の水
分がギヤボックス１０２やステップモータ５２の内部で
凝結しても、これを水抜き穴１０８ａ及び１０８ｂを介
してチャンバ１０７に導き、更に水抜き穴１０８Ｃを介
して大気中に排出できるので、水分やこれに含まれる不
純物等がステップモータ５２やギヤ機溝に悪影響を及ば
ずのを適切に防止することができる。また、外部からス
テップモ−夕５２等へ水が直接侵入することは、チャン
バ１０７が介在することで防止される。更に、このチャ
ンバ１０７の容積を、ギヤボックス１０２内における呼
吸量に見合ったもの（例えば、ギヤボックス１０２内の
空間容積のおよそ３分の１）に設定することにより、ギ
ヤボックス内が冷えて外気を吸込む場合にギヤボックス
内に水を吸込むことを防止でき、最小限のチャンバ容積
で上記作用を得ることができる。

ブラケット４５の土壁には更に、ギヤボックス１０２と
連通ずる通気孔１０９が設けられており、車載エンジン
の吸気系に設けられるエアクリーナ等のフィルタ（図示
せず）を介して大気に解放されている。通気孔１０９に
よってギヤボックス１０２内の通気性が確保されるとと
もに、水、燃料及びほこり等が通気孔１０９を通ってギ
ヤボックス１０２及びこれに通ずるステップモータ５２
の中に侵入するのをフィルタによって防止できる。

また、通気孔１０９は前記水抜きの際の通気孔として機
能するので、この水抜き作用を円滑に行える。この場合
、水抜き孔１０８Ｃと通気孔１０９の司法関係を適ｕノ
に設定すれば、水抜き作用をよりＰ１滑に行うことがで
きる。

スロツ１・ルボディ１には、スロットル軸２に支承され
ている第１口ストモーションレバー７の全開近傍におけ
るスロットル弁閉じ方向２０への回動作動を緩やかにす
るためのダッシュボット５６が支持、固定されている。

このダッシュポット５６は、従来周知のものであり、ハ
ウジング５７と、ハウジング５７に周縁を扶持されノ＼
ウジング５７の内部を吸入室５８と大気圧室５９に区画
するダイヤフラム６０とから成り、ダイヤフラム６０の
中央部には大気圧室５つ側でノ＼ウジング５７を移動自
在に貫通して外方に延びる連結ロツド６１の一端がリテ
ーナ８０を介して連結されている。ハウジング５７には
吸入室５８に通じる吸入管８１が接続されており、この
吸入管８１は、その先端のジェット８２を介して大気に
角ｔ放されている。したがって吸入室５８の容枯を増大
する方向にダイヤフラム６０を撓ませるべく連結ロツド
６１を駆動しようとすると、ジェット８２の働きにより
、連結ロッド６１にはその駆動方向と逆方向の力が作用
することになる。

一方、スロットルボディ１の外側面には、スロットル軸
２と平行な軸線を有する支持ボルト６２が螺着されてお
り、この支持ボルト６２には、規制レバー６３および強
制起動レバー６４が回動可能に支承されている。すなわ
ち支持ボルト６２の頭部６２ａとスロットルボディ１と
の間には、前記頭部６２ａ側から順に、支持ボルト６２
を囲繞する円筒状のカラー６５、カラー６５の内端すな
イ）ちスロットルボディ１寄りの端に当接した円板状の
規制仮６６、外端すなわちスロットルボディ１から遠い
方の端を規制板６６に当接させるようにして支持ボルト
６２を囲繞する円筒状のカラー６７、ならびにカラー６
７の内端とスロットルボディ１の間に介在する規制板６
８とが順に嵌合しており、支持ボルト６２を締付けるこ
とにより、荊記カラ−６５、規制阪６６、カラー６７お
よび規制阪６８か支持ボルト６２に因定されてる。規制
レバー６３は、カラー６５を同軸に囲繞する円筒部６３
ａと、円筒部６３ａの外端部に固設されたドラム部６３
ｂとから成り、円筒部６３ａは支持ボルト６２の頭部６
２ａと規制板６６の間でカラー６５により回動可能に支
承されている。強制起動レバー６４は、カラー６７を同
軸に囲繞する円筒部６４ａと、円筒部６４ａの内端部に
固設されたドラム部６４ｂとから成り、円筒部６４ａは
規制板６６．６８間でカラー６７により回動可能に支承
されている。強制レバー６３の円筒部６３ａ１強制起動
レバー６４の円筒部６４ａの内外端にはカラー６５．６
７との摺動而にそれぞれダストシール６３Ｃ，６４ｃが
配設され、摺動部への異物の侵入防止、ひいては規制レ
バー６３、強制起動レバー６４の作動の確実性の向上が
図られている。

規制レバー６３には、第１口ストモーションレバー７に
設けられた当接腕部７０に先端が当接可能な調整ねじ６
９が進退泣置を調整可能にして螺合しており、，２！Ｊ
′！ｉねじ６９と当接腕部７０は、第１口ストモーショ
ンレバー７がスロットル弁閉じ方向２０へ回動すること
によって相互に当接するようになっている。またスロッ
トルボディ１には、第１ロストモーションレバー７が、
スロットル弁６を全開とする位置まで回動したときに当
接腕部７０に当接する調整ねじ７１が進退位置を調整可
能にして螺合している。

規制レバー６３には、ダッシュボット５６の連結ロツド
６１の他端が連結されており、その連結態様は、調整ね
じ６９が当接腕部７０に当接した状態で第１口ストモー
ションレバー７がスロットル弁閉じ方向２０に回動した
ときに、連結ロッド６１が連結されているダイヤフラム
６０が吸入室５８の容積を増大する側に撓むように設定
されている。

強ホ１１起動レバー６４には当接腕部７２が設けられて
おり、この当接腕部７２に先端が当接可能な調整ねじ７
３が進退位置を調整可能にして規制レバー６３に螺合し
ている。当接腕部７２と調整ねじ７３は、スロットルボ
ディ１と強制起動レバー６４の間に介装されたばね７４
の附勢力によって相互に当接するようになっている。ば
ね７４は、当接腕部７２と．”Ｊ．！Ｊ整ねじ７３の当
接によって強制起動レバー６４と当接状態にある規制レ
バー６３を介して第１ロストモーションレバー７をスロ
ットル弁開き方向１８に附勢する力を発揮するものであ
り、操作レハー８がスロットル弁６の全開位置からスロ
ットル弁開き方向１８へと回動したときに、規制レハー
６３と強制起動レバー６４はばね７４により操作レバー
８に追随して回動し、ダッシュポット５６のリテーナ８
０が吸入室５８側でハウジング５７の内面に当接したと
きに、規制レバー６３の調整ねじ６９と当接腕部７０の
当接状態が解除される。

第５図において、操作レバー８および強制起動レバー６
４間には、スロットル弁６の全閉α置に対応する醍置に
ある操作レバー８が、スロットル弁開き方向１８に回動
したときに、強制起動レバー６４を強制的に回動し、規
制レバー６３を介して第１口ストモーションレバー７ひ
いてはスロットル軸２をスロットル弁開き方向ｌ８に強
制的に回動させる強制起動機構７５が設けられている。

該強制起動機構７５は、強制起動レバー６４の側面に設
けられたカム面７６と、カム面７６に沿って移動すべく
スロットル軸２と平行な軸線を有して操作レバー８に軸
支されたローラ７７とから或る。カム面７６とローラ７
７は、操作レバー８のスロットル弁６全閉位置に対応す
る位置と、その状態からわずかにスロットル弁開き方向
１８に回動した位置との間で相互に接触するように設定
されており、カム面７６は、操作レバー８の全閉位置か
らスロットル弁開き方向１８への回動に応じて、ローラ
７７を介して強制起動レバー６４をスロットル弁開き方
向１８に回動させるように形成されている。一方、前記
強制起動レバー６４のスロットル弁閉じ方向１８への回
動は、スロットルボディ１の外側面に固設されたストッ
パ６４ｄにより、カム面７６とローラ７７との当接が維
持される範囲内に規制されており、強制起動レバーがス
ロットル弁閉じ方向に回り過ぎてローラ７７が強制起動
レハー６４のカム面７６以外の箇所に乗り上げる１１態
の発生防止、ひいては強制起動レバー６４の作動の確実
性の向上が図られている。

次にこの実施的の作用について説明すると、ステップモ
ータ５２の作動を全開の停止した状態でアクセルペダル
操作により操作レバー８をスロットル弁開き方向１８に
回動駆動した場合には、係合腕部２１ａ，２ｌｂと２２
ａ，２２ｂの係合により第１口ストモーションレバー７
すなわちスロットル軸２がスロットル弁開き方向１８に
回動され、スロットル弁６が所望の開度までスロットル
弁開き方向１８に回動せしめられる。

この際、ステップモータ５２はスロットル弁６と共に自
由に回転可能な状態にあり、スロットル弁６の開き方向
の回動作動に応じて、制御レバー９、各ギヤ４３，４８
．５３を介してステップモータ５２にも同動動力が伝達
されることになり、該ステップモータ５２は自由に回転
する。

このようなアクセルペダル操作に応じたＬ’？作レバー
８の回動作動は、カム機＋：，Ｓ　Ｂを介して第２口ス
トモーションレバー２８にも伝達され、係合部３６，３
７の係合により検出レバー２９なすわち検出軸２７がア
クセルペダル踏込方向３２に回動する。したがってスロ
ツ１・ノレ中山２の回動量すなわちスロットル開度をス
ロットル開度検出器４６で検出するとともに操作レバー
８の回動操作量すなわちアクセル操作量をアクセルペダ
ル操作量検出器３８で険出することができる。

ところで、このようなスロットル弁６をその全開位置か
らスロットル弁開き方向１８に回動駆動する初期には、
ロストモーション機ｔＲ　Ａを介して操作レバー８およ
び第１ロストモーションレバー７を連動、連結している
だけでは、スロットル軸２の起動力が足りず、スロット
ル軸２の初期回勅作動が円滑とならない場合がある。か
かる場合に、強制起動機構７５の働きによりスロットル
軸２の初明回動作動が強制的に行われる。すなわちスロ
ットル弁６をその全開位置から回動すべく操作レバー８
が回動すると、ローラ７７が受圧面７６に当接して点動
することにより強制起動レバー６４が回動駆動され、こ
の強制起動レバー６４の回動が当接腕部７２に調整ねじ
７３を介して当接している規制レバー６３に伝達され、
さらに該規制レバー６３の調整ねじ６９に当接する当接
腕部７０を有する第１ロストモーションレバー７に伝達
される。したがって操作レバー７の初期回動操作時には
第１口ストモーションレバー７が強制的に回動駆動され
、スロットル軸２すなわちスロットル弁６の全開位置か
らの初期回動作動が円滑となる。

さらに操作レバー８によるスロットル弁６を或る開度ま
で回動した状態では、スロットル軸２すなわちスロット
ル弁６には第１、第２および第３戻しばね１９，２４．
４４のばね力が閉じ側に作用している。したがってスロ
ットルワイヤ１６の牽引力を緩めることにより、操作レ
バー８がスロットル弁閉じ方向２０゛に回動し、スロッ
トル軸２およびスロットル弁６も閉じ方向に回動する。

この際、スロットル弁６がその全開位置近傍まで回動す
ると、ダッシュポット５６ではリテーナ８０が吸入室５
８側でハウジング５７に当接した状態にあり、規制レバ
ー６４の調整ねじ６９が当接腕部７０に当接してからは
、吸入室５８の容積増大によるダッシュポット５６の威
衰力が第１ロストモーションレバー７に作用し、スロッ
トル軸２およびスロットル弁６の閉じ側への回動速度が
緩やかに抑えられる。

また操作レバー８のスロットル弁閉じ方向２０への回動
作動時に、アクセル操作量検出器３８にレバー３つを介
して連結されている検出軸２７が、アクセル操作量検出
器３８の作動不良等により円滑に回動しない場合を想定
する。この場合、操作レバー８に設けられたカム３１ａ
あるいは３ｌｂと第２口ストモーションレバー２８に設
けられた係合ビン２８ｂ　　あるいは２８ｂ２。との係
合を解１１ 除して操作レバー８はアクセルペダルの戻し方向２０に
回動することが可能であり、スロットル弁６を確実に閉
じ則に回動することができる。

上述のように、アクセルペダル操作によりスロットル弁
６を或る開度に開いた状態で、トラクション制御等のた
めにスロットル弁６を閉じ側に駆動する場合には、ステ
ップモータ５２を作動せしめる。このステップモータ５
２の作動により、スロットル軸２およびスロットル弁６
は、操作レバー８の係合部２１ａ，２ｌｂと第１口スト
モーションレバー７の係合部２２ａ，２２ｂとが離反す
るように第１口ストモーションばね２３のばね力に抗し
て回動することができ、アクセルペダル操作にかかわら
ずスロットル弁６を閉じ方向に駆動することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記の実
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された発明の範囲内で種々改変が可能であることはいう
までもない。

上述したように、ステップモータ５２は歯車等を介して
スロットル軸２と連動するように構威されているので、
スロットル弁６の開度はステップモータ５２のロータ回
転角度と対応する。

第８図はステップモータ５２を駆動するための回路を示
す。既述のようにステップモータ５２はアクセル操作に
よるスロットル弁６の開き方向１８への回動に抗してス
ロットル弁６を閉じ方向２０へ回動駆動するものであり
（第２図参照）、車輪がスリップを生じた場合等におけ
るエンジンへの燃料浦の過剰供給を防止するために作動
する。

本実施例において、ステップモータ５２は＃１〜＃４の
４相の巻線が施され２相励磁、１−２相励磁などの所定
の励磁方式に従って作動する。このステップモータ５２
の各相＃１〜＃４の巻線の一端側には駆動用トランジス
タ１０１〜１０４のコレクタ端子が接続されており、こ
れら駆動用トランジスタ１０１〜１０４のベースは中央
処理装置（以下、ＣＰＵと記する。）１０５が接続され
ている（後述する第９図参照）。また、各相＃１〜＃４
の巻線の他端はチョッピング用トランジスタ１０６を介
して車載のバッテリ１０７に接続されている。チョッピ
ング用トランジスタ１０６はそのエミッタがバッテリ１
０７に接続され、コレクタが各相＃１〜＃４の巻線に接
続されており、そのベースはＣＰＵ１０５内の発振回路
（図示せず）に接続されている。チョッピング用トラン
ジスタ１０６のベースには商周波数（例えば、２　０　
Ｋ　Ｈｚのパルス信号がＰ　ＷＭ　（Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉ
ｄｔｈＭｏｄｕｌａｔ１ｏｎ）制御等によって入力され
るものである。従って、このような回路ではＣＰＵ１０
５によって制御された駆動用トランジスタ１０１〜１０
４の出力パルスをタイミング基準として、チョッピング
用トランジスター０６てチョツピングされたバッテリー
０７の電流がステップモータ５２に供給されて、各相＃
１〜＃４の巻線が励磁されるようになっている。第８図
において、ダイオードＤ，Ｄ２およびツエナーダイオー
ドＤ２ｌ は駆動用トランジスタ１０１〜１０４およびチョッピン
グ用トランジスター０６を保護するものである。第９図
はこれらのダイオードＤ　　，Ｄｌ２ Ｄ　およびチジッピング用トランジスター０６側２ を省略して示した駆動のための回路であり、各駆動用ト
ランジスタ１０１〜１０４のベースがＣＰＵ１０５の出
力ポート０　　−０４に接続されていｌ る。ＣＵＰ１０５は駆動用トランジスタ１０１〜１０４
ヘダイレクトに制御パルスを出力するようになっており
、ＣＰＵ１０５は内部に設けられたレジスタのカウント
値によって励磁すべき相の巻線のトランジスタ１０１〜
１０４に制御パルスを出力する。このようなＣＰＵ１０
５によるごイレクトの制御では、駆動用トランジスタ１
０１〜１０４に制御パルスを振り分けるパルス振り分け
回路が不要となるため、ＣＰＵ１０５とパルス振り分け
回路とを接続するシリアルクロツクラインも不要となり
、同ラインの断線に基づくステップモータ５２の作動ロ
ックも生じないと共に、配線も簡素化される。

第１０図はステップモータ５２のステータにおける巻線
桔線図であり、第８図に対応している。

第８図において、チョッピング用トラ・ンジスタ１０６
のコレクタから２本の電源ライン１０８，１０９が引き
出され、電源ライン１０８が＃１および＃３相の相ライ
ン１１１，１１３に分岐される一方、電源ライン１０９
が＃２および＃４相の相ライン１１２，１１４に分岐さ
れて各層＃１〜＃４の巻線に通電されるようになってい
る。ステ一夕は第１０図に示すように、８極の突極を備
えている。この突極は１極−８極の順で円周上に等間隔
に配設されており、１極と５極、２極と６極、３極と７
極、４極と８極が文４向するようになっている。ステッ
プモータ５２の励磁では＃１相と＃３相に同時に通電さ
れることはなく、又＃２相と＃４相も同様であり、この
ため＃１相と＃３相の巻線に対して電源ライン１０８が
コモン線となっていると共に、＃２相と＃４相の巻線に
対して電源ライン１０９がコモン線となっている。

前記ＣＰＵ１０５　（第９図）は以上のように結線され
た各相の巻線に通電を行うことにより、ステータの励磁
を制御する。この制御はＣＰＵ１０５内のレジスタのカ
ウント値に応じて励磁すべき相を設定することにより．
行うようになっている。下記第１表はこの制御を１−２
相励磁で行う場合の一例を示すテーブルであり、ＣＰＵ
１０５のレジスタのカウント値０〜７に応じて各巻線＃
１〜＃４へ出力する信号「１」またはｒＯＪが設定され
ている。この場合、カウント値がＯ、１，一７のように
増大する場合をステップモータ５２の反時計方向（ＣＣ
Ｗ）の回転と設定し、一方、カウント値７，６，→Ｏの
ように減少する場合を時計方向（ＣＷ）の回転と設定す
ることにより、ステップモータ５２の回転方向の切替え
もカウント値によって制御することができる。このよう
な構成において、ＣＰＵ１０５のレジスタはカウントを
行なって、カウント値に対応する直号を第１表のテーブ
ルに基いて出力ポート０１〜０４から出力するものであ
るため、相ライン１１１〜１１４の内のいずれかが断線
した場合でも信号の出力は続行される。例えば…ライン
１１１が断線した場合、カウント値から０．６及び７を
除外し、１，２．３．４，５，１，２，・・・でカウン
ト値を構成する。このように、カウント値に応じて励磁
すべきトロを設定する制御法によれば、簡単にフェール
セーフを行うことができる。この場合、ステップモータ
５２側では断線を生じていない相の励磁が行われるため
、ステップモータ５２の駆動を維持することができるメ
リットがある。

第１表 以上のようなステップモータ５２において、駆動用トラ
ンジスタ１０１〜１０４の故障や電源ライン１０８，１
０９，相ライン１１１〜１１４の断線や短絡はモータ駆
動がＲ’止して、エンジンへの吸入空気あるいは燃料混
合気の供給制御が不能となる。このため、本実施例では
、これらの放障、断線を検出する手段を採用している。

以下、第１１図〜第１３図によって、これらの手段を説
明する。

第１１図は駆動用トランジスタ１０１〜１０４側の異常
を険出する回路図である。駆動用トランジスタ１０１〜
１０４はそのベースがＣＰυ１０５の出力ボートＯ　〜
０４にそれぞれ接続さ■ れており、これらのトランジスタ１０１〜１０４のコレ
クタがステップモー夕のステータの各相＃１〜＃４巻線
に接続されている。また、トランジスター０１〜１０４
のエミッタはアースされており、トランジスタ１０１〜
１０４は前述した第１表のテーブルなどに基いて、それ
ぞれの巻線＃１〜＃４を励磁するように駆動する。この
駆動用トランジスタ１０１〜１０４における出力端子と
なるコレクタには検出ライン１゛１５〜１１８の一端が
それぞれ接続されており、各検出ライン１１５〜１１８
の他端はＣＰＵ１０５の検出用人カボート■１〜■４に
接続されている。ＣＰＵ１０５はこの検出用入力ポート
Ｉ　　−１４からの信号の人ｌ 力があるか否かをそれぞれ険出する。そして、険出川入
力ポートＩ　〜■４が信号の入ノｊを検出しｌ た場合、その人カボー１・に対応する駆動用トランジス
タ１０１〜１０４が正常と判断する一方、信号の人力を
検出しない場合、その入力ポートに対応する駆動用トラ
ンジスタ１０１〜１０４が異常と判断する判定部を備え
ている。このような構或では、各駆動用トランジスタ１
０１〜１０４がＣＰＵ１０５のそれぞれの検出用入力ボ
ートに独立して接続されており、いずれかのトランジス
タ１０１〜１０４のコレクタからの信号の出力がないと
きはＣＰＵ１０５はそのトランジスタを特定することが
できる。このため、駆動用トランジスタ１０１〜１０４
のいずれかが故障した場合あるいは駆動用トランジスタ
１０１〜１０４に電流を供給するハーネス線の断線や短
絡を生じた場合に異常発生箇所を検出でき、その対応を
適格に行うことができる。この対応は例えば、燃料油の
供給中断や前述したカウンタ値の設定変更などのフ二一
ルセーフによって行うことができる。又、ＣＰＵ１０５
は信号出力のない駆動用ｌ・ランジスタ１０１〜１０４
を駆動しないような制御を行うことができる。例えば、
＃１相に対応する駆動用トランジスタ１０１の信号の出
力がない場合には、第１表におけるカウントを１−２→
３→４→５→１−２と行うことによりその駆動用トラン
ジスタ１０１の駆動を停止、他の駆動用トランジスタ１
０２〜１０４を使用した駆動によってスロットル弁６の
回動制御を行うことができる。

第１２図は相ライン１１１〜１１４の断線や短絡などの
５′ｉ！常を検出する回路である。電源ライン１０８か
ら分岐してステップモータ５２の＃１相、＃３相の巻線
に通電する相ライン１１１、１１３および電源ライン１
０９から分岐してステップモータ５２の＃２相、＃４相
の巻線に通電する相ライン１１２、１１４には、それ，
ぞれ検出ライン１１９、１２１、１２０、１２２の一端
側が接続されている。各検出ライン１１９、１２１、１
２０、１２２の他端側はＣＰＵ１０５の検出用人力ボー
トＩ　　、Ｉ７、Ｉ　　，Ｉ　　にそれぞれ接５　　　
　　　　　　　８　　　　　８続されており、相ライン
１１１〜１１４の信号はそれぞれの検出用入力ボートＩ
　　Ｓ　１，１６、５７ Ｉ８に個々に入力されるようになっている。ＣＰＵ１０
５は第１１図の場合と同｛，ｌに、検出用人力ポー１−
１　　，Ｉ　　ＳＩ　　，Ｉ８への信号の人力に５　　
　　　７　　　　　６ よって同ポー１・に対応する相ライン１１１〜１１４が
正常と判定する一方、信号の人力がない場合に、そのボ
ートに対応する相ライン１１１〜１１４が異？：Ｓと判
定する判定部を備えており、この判定部によって具常を
生じた相ライン１１１〜１１４の特定か行われる。従っ
て、第１１図の場合と同様に、フエールセーフで対応す
ることもでき、また、異常と判定した相ラインに対応す
る巻線のカウントを省いて第１表にＵいた制御を行うこ
ともできる。なお、第１２図においては、２払のチョッ
ピング用トランジスタ１０６、１１０がバッテリ１０７
に並列に接続されており、チョッピング用トランジスタ
１０６のコレクタが＃ｌ１＃３相の巻線側に接続される
一方、チョッピング用トランジスタ１１０のコレクタが
＃２、＃４相の椹線側に接続されている。このようにチ
ョッピング用トランジスター０６、１１０を並列接続す
ることにより、各トランジスター０６、１１０への負荷
が軽減するため、故障等が少なくなる。この場合、第８
図のようにチョッピング用トランジスタを１基としても
、相ライン１１１〜１１４の異常検出ができ、これらは
選択的事項にすぎないものである。

第１３図はステップモー夕の電源ライン１０８、１０９
のＩｆｒｖＡや短絡などの異常を検出する回路であ，る
。ステップモータ５２の＃１相および＃３柑の巻線側の
電源ライン１０８に検出ライン１２３の一端側が接続さ
れる一方、＃２相および＃４相の巻線側の電源ライン１
０９に検出ライン１２４の一端側が接続されている。こ
れら検出ライン１２３、１２４の他端側はＣＰＵ１０５
の検出用人力ボート１，１１０に接続されており、各ボ
ー９ ト１，１，ｏにはそれぞれの電源ライン１０８、９ １０９からの信号が人力される。ＣＰＵ１０５は第１１
図、第１２図の場合と同様に、信号の人力で電源ライン
１０８、１０９か正常と判定する−方、信号の人力がな
い場合には異常と判定する判定部を備えており、同判定
部によって異常を生じた電源ライン１０８または１０９
の特定が行われる。従って、この場合にも異常の場合に
はフエールセーフで対応することができる。

本実施例では、このようなステップモータ５２の相巻線
への通電系の監視に加えて、ＣＰＵ１０５の監視も行わ
れる。第１４図はこのＣＰＵ１０５の監視回路を示し、
ＣＰＵ１０５にはウォッチドグ１２５が接続されている
。また、チョツビング用トランジスタ１０６のベースに
はアンドゲート１２６の出力側が接続され、ＣＰＵ１０
５はアンドゲート１２６の一方の人力端に接続されてい
る。そして、アンドゲート１２６のもう一方の人力端は
ウォッチドグ１２５の出力側に接続されている。このよ
うな構或において、ＣＰＵ１０６はアンドゲート１２６
に信号を出力すると共に、ウォッチドグ１２５にも信号
を出力する。

ウォッチドグ１２５はＣＰＵ１０６から人力されｔ二１
Ｃｉ号１こ払いてＣＰＵ１０６を監旬Ｌしており、その
信号が正常の場合にはアンドゲート１２６に信号を出力
する。これによりチョッピング用トランジスタ１０６は
バッテリ１０７をステップモータ５２に通電し、バルス
モータ５２は正常作動する。

これに対し、ウオッチドグ１２５が異常と判定した場合
には、ウォッチドグ１２５はアンドゲート１２６への出
力を停止する。これにより、アンドゲート１２６からチ
ョッピング用トランジスタ１０６への出力がなくなるた
め、同トランジスタ１０６はバッテリ１０７の通電をカ
ットし、ステップモータ５２が停止する。従って、ＣＰ
Ｕ１０５が暴走した場合においては、ステップモータ５
２が停止するため、同モータ５２によるスロットル弁の
回動制御がなくなり、安全性が向上する。

上述したスロットル弁６やチョーク弁（図示せず）など
の制御弁は車軸のエンジンへの空気流路内に設けられて
おり、ステップモータによって個々に回動動作して燃料
油を吸引する空気流量を制御する。従って、これらの制
御弁の作動を行うステップモー夕はバッテリ電圧や車軸
の惇止、走行などの状態、走行゛スピードなどの諸々の
外的要因に応じて適格に作動するように制御する必要が
ある。以下、このステップモー夕の制御方法をスロット
ル弁６に適用した例に基いて、場合を分けて説明する。

（１）　制御弁の開度に応じた制御 スロットル弁、チョーク弁などはその回動によって混合
気通路や空気通路の開口面積を増減する？うに作動し、
これらの弁の開度θ■１ｌと流路の開口面積とはＦ目関
関係を有している。また、こらの弁の開度θＴｌ１はス
テップモータ５２の作動によって制御され、ステップモ
ータ５２の作動角θと弁の開度θＴｌ１は相関関係を有
している。第１５図はこれらの相関関係を示す特性図で
あり、特性四線１３０は全７５８状態からステップモー
タの作動角θに対するスロットル弁６の開度θＴｌ１の
変化を、特性曲線１３１はスロットル弁の開度θ１１１
に対する開口面積の変化を示している。図示のように、
ステップモータの作動角θが小さいとき（スロットル弁
の開度θＴｌｌが大きいとき）は、開口面積の変化率が
小さいが、ステップモー夕の作動角θが大きくなる（ス
ロットル弁の開度θＴＨが小さい）と、開口面積の変化
率が大きくなる。開口面積の変化率と空気流量の変化率
とは相互に相関関係にあるところから、ステップモータ
の作動角θが大きい領域では、その作動角θを緻密に制
御する必要がある。

ところでステップモータ５２の励磁制御方式としては、
ｌ相励磁法、２相励磁法および１−２相励磁法がある。

第１６図はパルスレートすなわちＰ　Ｐ　Ｓ　（Ｐｕｔ
ｓ　Ｐｅｒ　Ｓｅｃｏｎｄ　）制御で出力されるステッ
プモー夕のトルク特性図であり、特性曲線１３２は２相
励磁法を、特性曲線１３３は１−２相励磁法を示す。図
示のように、２相励磁法はトルク（すなわち作動角θ）
を大きく変化させる一方、１−２相励磁法は小刻みに変
化させるように１；リ御する。すなわち２相励磁法はス
テップモー夕の作動ステップ角が大きく、目標の作動角
まで速く達する一方、１−２…励磁法は作動ステップ角
が小さく、作動角の緻密な制御が可能となっている。

この（１）項の制御はこれらに基き、開口面積の変化率
が少ない領域（すなわち、スロットル弁の開度が大きい
領域）では２相励磁法によってステップモータを駆動し
て、スロットル弁の目標角度を迅速に得る一方、開口面
積の変化率が大きい領域（すなわち、スロットル弁の開
度が小さい領域）では１−２相励磁法によってステップ
モー夕を駆動して、スロットル弁の開口面積の緻密な制
御を行うものである。この２相励磁法と１−２ｍ励磁法
の切り換えは、スロットル弁の開度、ステップモー夕の
作動角などの現在の角度と目標の角度との偏差に応じて
適宜、行われ、スロットル弁６の場合には、例えば、そ
の開度が１５″以上は２相励磁法による駆動とし、１５
″以下の場合は１−２相励磁法による駆動とすることが
できる。

これにより、例えば、ＹｔＬ軸がスリップを生じた場合
にスロットル弁の開度１５°付近まで２相励磁ｌ去によ
って高連にスロットル弁を紋り、それ以降は１−２相励
磁法に切り換えることにより精度の高い絞りを行うこと
ができる。なお、２相励磁法とＩＦ口励磁法の特性は作
動ステップ角の大きさにおいて同一であるため、この制
御で２相励磁法に替えて１相励磁広を行うようにしても
良い。

（２）　　１−２相励磁駆動時の制御 １　−　２　｝［１励磁法における１相励磁時および２
相励磁時ではステップモー夕から出力されるトルクが異
なる。第１７図は同一トルクを得る為にするデューティ
比（以下「Ｄｕ　ｔ　ｙＪと記する。）を示す特性図で
あり、特性曲線１３４は２相励磁時、特性曲線１３５は
１Ｉｌ励磁時を示す。図示のように同一電圧を通電した
状態でも１相励磁時に同一トルクを得る為には２相励磁
時のデューテイ比より大きいＤｕｔｙが必要になる。第
１図〜第４図に示すように、スロットル弁６のスロット
ル軸２は第２戻しばね２４によって開方向に附勢されて
おり、スロットル軸２を閉方向に回動駆動するステップ
モータ５２には戻しばね２４のばね力が作用している。

ステップモータ５２はステータコイルへの通電によって
生じたトルクより、戻しばね２４のばね力に抗したスロ
ットル軸２（すなわち、スロットル弁６）の停止状態を
保持するが、１相励磁時のトルクが小さい場合には、ス
ロットル軸の停止保持ができない場合もあり、また、１
相励磁時と２相励磁時では保持位置が異なるため、ステ
ップモータ５２の悦調を生じることもある。特に、１−
２相励磁法による駆動は（１）項のように、作動角θが
大きい領域であり、この頭域では第１８図のように、戻
しばね２４のばね力が大きく作用して、上記不都合を生
じ易い。この１−２相励磁法による停止状態を保持する
ため、１相励磁時は２相励磁哨よりも励磁パルスのＤｕ
ｔｙを増大して、トルクの増大を図るものである。具体
的なＤｕｔｙの増大率は第１７図に示す特性曲線１３４
が特性曲線１３５と重なる程度が良好であり、２相励磁
時のＤｕｔｙが１５９６の場合には、１相励磁時のＤｕ
ｔｙは２２〜２２．５％となるように制御される。この
Ｄｕｔｙ増大により、１相励磁時におけるスロットル軸
２の回転がなくなり、スロットル軸２は定位置に保持さ
れると共に４、位置ずれによる脱調も防止することがで
きる。（１）項の制御ではスロットル弁６の開度に応じ
て２相励磁法による駆動と１−２相励磁法による駆動と
の切り替えが行われる。第１９図はこれらの駆動によっ
てステップモータ５２から出力されるトルクの特性図で
あり、特性曲線１３６は２相励磁法におけるトルク、特
性曲線１３７は１−２相励磁法におけるトルクを示す。

図示のように、１−２相励磁広では２相励磁広よりも全
．体的にトルクが小さく、２相励磁法のトルクとの不均
衡を生じる。

このため、１−２相励磁法による駆動の別の制御方法と
して１−２相励磁法による駆動の励磁パルスのＤｕｔｙ
を大きくして、２相励磁法による駆動のトルクとの均衡
を図るものである。具体的なＤｕｔｙの増大率は第１９
図における特性曲線１３６が特性曲線１３７と重なる程
度である。

（３）　チョッピング用信号の周波数制御バッテリ１０
７の電流はチョツビング用トランジスタ１０６（または
１０６および１１０）によってチョッピングされて、各
相コイルに通電される（第８図、第１２図参照）。この
チョッピングを行う゛ため、チョッピング用トランジス
タ１０６はＣＰＵに接続され、ＣＰＵの発振回路からチ
ョッピング用信号が入力される。本制御部はこのチョッ
ピング用信号として可聴域周波数以上の周波数の信号を
使用するものである。可聴域周波数の信号は人間の音に
対する感度が高く、発振音として感受されて騒音の原因
となる。これに比べ、可聴域周波数以上の周波数の信号
は発振音として感受されることがなく、騒音の発生がな
くなるためである。使用されるチョッピング用信号の周
波数としては２　０　Ｋ　Ｈ　ｚ以上が良好であり、こ
のような高周波数領域の信号によりチョッピングの制御
も良好となる。

（４）　ステップモータ停止時の制御 ステップモータ停止時において、バッテリ１０７の電圧
Ｖｎが変動した場合、バッテリ電圧Ｖｕの変動に応じて
、ステップモー夕の励磁パルスのＤｕｔｙあるいはパル
スレートを変化させる制御を行うものである。ステップ
モータ停止時において、スロットル弁の開度を定位置に
保存するためである。既述のように、スロットル弁のス
ロットル輔２には戻しばね２４のばね力が作用しており
、このばね力に抗してスロットル弁を定位置に保持する
ため、ステップモー夕は停止時においても、バッテリ１
０７から電流が通電され、例えば１５％のＤｕｔｙによ
り励磁状態が維持されている。

かかる状態でバッテリ電圧Ｖｏが変動すると、通電電流
が変動してステップモー夕のトルクが変動し、戻しスプ
リングのＰｔ＃ｅカ以下になるとスロットル弁の開度を
一定に保持することができない。

本制御は、このバッテリ電圧Ｖｎの変動に応じて、ステ
ップモータへの励磁パルスのＤｕｔｙまたは、パルスレ
−１・を変化させるものである。なお、この制御を行う
ため、バッテリ電圧の変動を監視し、バッテリ電圧ＶＢ
が所定範囲を逸脱した場合に、Ｄｕｔｙまたはパルスレ
ートを変化させるようになっている。このような制御に
より、ステップモー夕の停止時にバッテリ電圧が変動し
ても、スロットル弁は一定の開度を保持することができ
る。

例えば、バッテリ電圧が１４ＶのときＤｕｔｙが６０％
であり、バッテリ電圧が１２Ｖに低下したとき、Ｄｕｔ
ｙを例えば８０％に増加して停止時のモータトルクを安
定させる。

（５）　バッテリ電圧変動時の制御 バッテリ電圧Ｖｎが変動した場合に、チョッピング用信
号のＤｕｔｙを電圧変動に応じて変化させて一定のトル
クを出力するように制御するものである。また、このＤ
ｕｔｙ制御に加えて、パルスレートを変化させて一定の
トルクを出力するように制御するものである。例えば、
前者の制御はバッテリ電圧の変動幅が小さい場合に適用
され、後者の制御は前者の制御で補償することができな
いようなバッテリ電圧の大きな変動の場合に適用される
。

第２０図はチョッピング用信号のＤｕｔｙとバッテリか
らステップモー夕に通電される平均電流とをバッテリ電
圧Ｖｎの電圧値に応じてプロットした特性図である。図
示のように、バッテリ電圧Ｖｅが低下すると、ステップ
モータへの平均電流も低下する。この電流の低下によっ
てステップモー夕の出力トルクも低下するため、この場
合には、ステップモー夕を励磁するチョッピング用信号
の励磁パルスのＤｕｔｙを増大させて、同図二点鎖点で
示すように、一定の平均電流がステップモー夕に通電さ
れるように制御する。これによりバッテリ電圧ＶＢが変
動してもステップモー夕は一定のトルクを安定して出力
することができる。

一方、チジッピング信号のＤｕｔｙは１００％を上限と
するものであり、第２１図゜に示すように、バッテリ電
圧ＶＢが大きく低下した場合には、Ｄｕｔｙ増大による
トルク補償に限界がある。第２２図はステップモー夕の
制御をパルスレートによって行った場合の出力トルクの
特性図であり、バルスレートを威少きせると、トルクが
増大している。このことからＤｕｔｙ制御では補償する
ことのできないようなバッテリ電圧の低下があった場合
には、バルスレートを減少させて一定トルクを出力する
ように制御するものである。従って、本制御はバッテリ
電圧が低下した場合に、Ｄｕｔｙを増大させる制御を行
い、Ｄｕｔｙ制御では補償できないような大きなバッテ
リ電圧の低下があった場合に、パルスレートを減少させ
る制御を行うものである。第２３図はかかるＤ　ｕ　ｔ
　ｙ　ｌｉｌｌｍとパルスレート制御を切り変える臨界
点を示し、ハッチング部分でパルスレート制御を行うこ
とによって一定トルクの保持が行われる。

このように本制御はバッテリ電圧Ｖｎを監視し、その電
圧値の変動によってＤｕｔｙ制御、バルスレート制御を
行うものであり、ステップモータへの電流値をフィード
バックさせてステップモー夕を制御するような複雑な回
路が不要となるため、制御システムが簡素化できると共
に、制御も容易且つ確実となる。

上記バルスレート制御においては、バッテリ電圧の変動
によってパルスレート値を変更させると共に、バッテリ
電圧の一定の変動範囲内では同一のパルスレート値で制
御を続行することも可能である。第２４図はこの制御の
一例の特性図を示し、バッテリ電圧Ｖｏが１６Ｖ〜ＩＯ
Ｖ近辺までは６００バルスレートでステップモー夕の駆
動を行い、１０ｖ近辺に低下した場合には４００パルス
レートで駆動を行う。この４００バルスレートでの駆動
はバッテリ電圧Ｖｎが低下する傾向の場合、続行するが
、バッテリ電圧ＶＢが増大し、例えば１２Ｖ程度に復元
した場合には６００パルスレートでの駆動に切り変える
ようになっている。このようなパルスレートの履歴を設
定することにより、バッテリ電圧の増減があってもロス
の少ない制御が可能となる。

以上のようなＤｕｔｙ制御およびパルスレート制御に対
し、さらにバッテリ電圧が低下した場合、ステップモー
タへの通電を遮断する制御を行う。

上記制御は所定範囲の電圧値内では有効であるが、バッ
テリ電圧が所定の電圧値よりも低下した場合、これらの
制御によっても所定の作動トルクのみならず、保持トル
クをも出力することができない。

第２５図はバッテリ電圧の変動に伴なうステップモー夕
の出力トルクを示し、トルクが一定の負ィ：：Ｉライン
を維持するのに、Ｄｕｔｙの増大で対応することができ
る。ところが、Ｄｕｔｙの増大あるいはバルスレートの
変更にも限界があり、この限界を超えてバッテリ電圧が
低下した場合に、ステップモータへの通電を停止するも
のである。禎２６図および第２７図は、このステップモ
ータへの通電を停止するバッテリ電圧の具体例を示す。

第２６図はステップモー夕の起動のためのトルクを得る
ものであり、こ９トルクはモータ要求トルクで決定され
る。バツテリ電圧ＶＢがある程度低下した範囲では、こ
のモータ要求トルクを得るため、Ｄｕｔｙ増大およびバ
ルスレート減少によって対応することができる。しかし
、これらのＤｕｔｙ制御、パルスレート制御の制御可能
範囲を超えてバッテリ電圧が低下した場合、ステ・ソプ
モー夕はモータ要求トルクを出力することができないた
め、ステップモータへの通電を遮断する。なお、同図に
示すスロットル駆動負荷ラインからモータ要求トルクま
での範囲はステップモー夕の出力によるスロットル弁の
駆動が行われない範囲である。

第２７図はステップモー夕の停止のためのトルクを得る
ものである。停止のためのトルクはスロットル弁を開方
向に附勢する戻しばねのばね力に抗して、スロットル弁
を定開度に保持するものであり、この停止トルク出力に
対してもバツテリ電圧Ｖｎが必要以上に低下した場合、
ステップモータへの通電を遮断する。このようなステッ
プモータへの通電の遮断によって、バツテリ電源の節電
をすることができる。このようなステップモータへの通
電遮断の制御においても、バツテリ電圧の監視を行うだ
けで可能であり、システムの簡素化と制御の容易化が可
能である。

（６）　ステップモー夕の定常状態（停止状態・作動状
態）の制御 ステップモータの停止時と作動時とで、チョツビング信
号のＤｕｔｙを変化させるように制御する。具体的には
、ステップモー夕の停止時のチョッピング信号をＤｕｔ
ｙを作動時のＤｕｔｙよりも小さくするように制御する
ものである。

ステップモー夕の起動可能な定常状態において、ステッ
プモー夕の停止時にもバッチリから所定の電流が通電さ
れ、この通電によって第２戻しばね２４のばね力に抗し
たスロットル軸の保持が行われている。このステップモ
ータ停止時に通電される平均電流はばね力に抗したトル
クを出力するだけで十分であり、ステップそ一夕停止時
のチョツピング信号のＤｕｔｙを作動時のチョツビング
信号のｐｕｔｙよりも小さくするものである。これによ
りバッテリ電源の節電が可能となる。なお、具体的数値
としては、ステップモータ作動時のＤｕｔｙが５０％の
場合、停止時は１５％前後のＤｕｔｙが選定できるが、
特に、この数値に限定されるものではない。

（７）　ステップモー夕の停止・作動間の過渡状態の制
御 ステップモー夕を停止状態から起動させる場合、起動当
初のステップモータへの通電電流値を増大させる制御を
行うものである。ステップモー夕の停止状態はスロット
ル弁の戻しばねのばね力との均衡によって保持されてお
り、この停止状態からスロッ１・ル弁を回動させる場合
には戻しばねのばね力およびステップモータ内のステー
タマグネットの磁力に抗してステップモータを駆動させ
る必要があり、起動当初においてはステップモー夕の負
荷が大きい。かかる起動当初の負荷状態から定常の起動
状態に速やかに移行させるため起動当初における通電電
流を増大させる制御を行うものである。この通電電流の
増大はその信号のＤｕｔｙを増大することにより行うこ
とができる。第２８図はステップモー夕の起動のための
トルク（ｐｕｌｌ−ｉｎ　トルク）の特性を示し、本制
御において・は、電圧一定状態のままで通電電流を多く
することにより、特性曲線１３８から特性曲線１３９の
ように移行させて、ｐｕｌｌ−Ｉｎ　｝ルクを堆大させ
るものである。第２９図はＤｕｔｙ増大による電流増加
制御の一例のタイミングチャートを示す。停止状態にお
いてはＤｕｔｙ１５％で通電が行われ、この状態で起動
要求信号が人力されると、ステップモータへのパルスは
Ｄｕ　ｔ　ｙ７０％に切り変えられる。このＤｕ　ｔ　
ｙ７０％の信号は、数パルス続行され、定フ；５作動状
態に移行した後は、Ｄｕｔｙ５０％に切り変えられる。

定常作動状態では、慣性力によって負荷が小さくなり、
比較的、小さなトルクでの駆動が可能なため、Ｄｕｔｙ
を負荷に応じて減少させるものである。このような起動
当初におけるステップモータへの通電電流の制御では、
ＰＰＳｉ曽減による加減速制御に比べて、応答性が良好
であり、速やかに必要トルクを得ることができる。第３
０図はスロットル弁が全開（開度０゜）と全開（開度８
０゜）との間でステップモー夕が必要とする起動デュー
ティを示し、全開状態では、スロットル弁の戻しばねの
負荷が大きくこの負荷に抗してステップモー夕を起動す
るため、より高いＤｕｔｙ（例えば８０％）で上述の制
御が行われる。

（８）ステップモー夕通電制御 ステップモー夕の駆動が不要の場合、ステップモータへ
の通電を遮断する制御を行うものである。

例えば、アクセルペダルの操作だけでスロットル弁６が
所定角度を保持し、エンジンへの吸入空気量あるいは混
合気量に過不足がない場合、ステップモータの駆動が不
要となる。このような場合に、ステップモータへの通電
の遮断制御を行う。この通電遮断のため、以下に揚げる
手段のいずれかを行う。なお、以下の手段はＣＰＵ１０
５などの指令によって行うものである。

■　チョッピング用信号のＤｕｔｙをＯとする。

■　チョッピング用トランジスタ１０６，１１０（第８
図、第１２図参照）の電源を切る。

チョッピング用トランジスタの作動を停止することによ
り、バッテリ１０７からのステータの各相巻線への通電
を遮断するものである。

■　全ての駆動用トランジスタ１０１〜１０４の電源を
切る。駆動用トランジスタの全ての作動を停止すること
により、ステップモータの各相巻線への通電を遮断する
ものである。

■　チョッピング用トランジスタ１０６，１１０および
全ての駆動用トランジスタ１０１〜１０４の電源を切る
。

以上の制御によってステップモータのバッテリ電源の電
力消費の節減が可能となる。

（９）　チョッピング信号の制御 チョッピング信号を２系統化する制御である。

チョッピング信号はチョッピング用トランジスタから電
源ラインを介してステップモー夕のステータの各相巻線
に出力される。このチョッピング用トランジスタをｍｌ
２図のようにバッテリ１０７に対して２基並列に接続す
ることにより、チョッピング用信号の２系統化を行うも
のであり、チョッピング用トランジスタ１０６は＃１、
＃３相の巻線に出力し、チョッピング用トランジスタ１
１０は＃２，＃４相の巻線に出力する。＃１柑と＃３相
は同時に通電されることはなく、＃２相と＃４相も同様
であり、これらを１組として、チョッピング用１・ラン
ジスタにそれぞれ接続してもステップモー夕の作動に支
障を生じることがない。

また、このようにチョッピング用トランジスタを並列に
用いることにより、各トランジスタへの負荷が半減する
。このためチョッピング用トランジスタの発熱が小さく
なり、温度安定性を有するようになる。

（１０）　スタータ始動時の制御 スタータスイッチがＯＮＬ，ているとき、ステップモー
タへの通電を遮断する一方、スタータスイッチのＯＮで
エンジンが始動したとき、一定の遅れ時間経過後に、ス
テップモータへの通電を行うように制御する。スタータ
スイッチはバツテリ電力を大幅に消費するため、そのＯ
Ｎ時にはバツテリ電圧の低下が激しく、ステップモー夕
は駆動を行うための電圧が得られないこともある。この
ため、スタータスイッチのＯＮ時には、ステ子プモータ
への通電を画一的に遮断してステップモー夕を待期状態
とし、バツテリ電力の消費を防止する。

一方、エンジンの完爆後バッテリ電圧が回復してステッ
プモータの駆動が可能となった場合、定の遅れ時間後に
、ステップモータへの通電を行うものである。この遅れ
時間は、ステップモー夕の駆動が可能な値までバツテリ
電圧が回復する時間を考慮したものである。

第３１図はかかる制御を行うための回路図を示す。バッ
テリ１０７はスタータスイッチ１５０およびリレースイ
ッチ１５１を介してスタータモータ１５２に接続されて
いる。リレースイッチ１５１はスタータスイッチ１５０
の作動に追随作動し、リレースイッチ１５１が接点に投
入されると、スタータスイッチ１５０は閉となってスタ
ータモータ１５２への通電がおこなわれる一方、エンジ
ンの始動でスタータスイッチ１５０が開放されるとリレ
ースイッチ１５１も開放されてスタータモータ１５２へ
の通電が遮断される。図中、１５３はエレクトリカルコ
ントロールユニット（以下、ＥＣＵと記する。）であり
、スタータスイッチ１５０開閉作動と同時に時間を計測
するクロックを有している。また、ＥＣＵ１５３には所
定の遅れ時間があらかじめ設定されており、クロックが
計測する計測時間と遅れ時間とを比較し、計測時間が遅
れ時間に達したとき、ステップモー夕の駆動を再開する
ように制御する。

第３２図は上記構或によるタイミングチャートを示し、
スタータスイッチのＯＮによって、バツテリ電圧ＶＢが
急激に減少する。一方、スタータスイッチをＯＦＦとす
ると、バッテリ電圧ＶＢが徐々に回復する。ＥＣＵ１５
３はこのスタータスイッチのＯＦＦから所定の遅れ時間
（例えば０．１〜０．　　２　　ｓｅｃ）後に、ステッ
プモータへの通電を行う。この遅れ時間はステップモー
夕の駆動が可能な程度にバッテリ電圧Ｖａが回復する時
間であり、実験等に基いて、あらかじめ設定されている
。

（１１）　異常時の制御 ステップモータ駆動回路の異常時にはバッ・テリからの
通電を遮断する。第３３図はこの制御を行うための回路
図を示し、バッテリ１０７とチョッピング用トランジス
タ１０６とを接続するりードｎ１５４にカットスイッチ
１５５が設けられている。カットスイッチ１５５はステ
ップモータ５２が正常時には、その接点が閉じるように
投入されているが、ステップモータ５２が具常の場合に
は接点が開かれてバッテリ１０７とステップモータ５２
を切り離すように作動する。図示例において、カットス
イッチ１５５にリレースイッチが使用されているが、ソ
レノイドスイッチなど他のスイッチであっても良い。こ
のカットスイッチ１５５は前記ＥＣＵに接続されて、上
記作動がコントロールされるものである。第３４図はス
テップモータ５２の駆動回路の異常を検出する検出回路
の一例を示す。同時に、通電されることのない１組の＃
１相巻線と＃３相巻線および＃２相巻線と＃　４　ｉｌ
ｌ巻線が排他的論理和（ｅｘｃｌｕｓｉｖｅ　　ＯＲ）
回路１５６の人力側にそれぞれ接続されており、この排
他的論理和回路１５６の出力側がＡＮＤ回路１５７の人
力端に接続されて、これらの論理積をとることにより巻
線への通電異常を検出するようになっている。又、ＡＮ
Ｄ回路１５７には１相励磁、２Ｉ［１励磁などの励磁信
号１５８も人力され、励磁信号と異なった各相巻線の励
磁異常も検出するようになっている。そして、ＡＮＤ回
路１５７からの信号はフリップフロップ回路１５９のＣ
Ｋ端子に入力された後、フリップフロップ回路１５９の
Ｑ端子からＥＣＵ１５３に出力される。

ＥＣＵ１５３にはカットスイッチ制御部が設けられてお
り、フリップフロップ回踏１５９から入力された信号に
基いて、カットスイッチの上記作動を行う。このように
検出回路によってステップモータ５２の叉常・正常を判
定し、異常と判定した場合にはカットスイッチ１５５に
よってバッテリ１０７とステップモータ５２との導通を
遮断する制御により、ステップモータ５２の異常動作に
基くエンジン制御の異常を未然に防止できると共に、バ
ッテリ１０７の電力浪費も防止することができる。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明は、ステップモー夕を駆動するトラン
ジスタのそれぞれの制御信号の有無に基いて正常・異常
を判定するため、異常箇所の特定を確実に行うことがで
き、その対応も容易となる、効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係るスロットル制御装置の正
面図、第２図は第１図の■矢視図、第３園は第２図の線
ＩＩＩ−］ＩＩ矢視図、第４図は第２図の■矢ＶＬ図、
第５図は第３図のｖ−■矢視図、第６図は受け部材２５
ｂの部分斜視図、第７図は中間ギヤの調整ねしを示した
断面図、第８図はステップモー夕を駆動するための回路
図、第９図はステップモー夕と駆動用トランジスタの接
続部分を示す回路図、第１０図はステップモー夕のステ
ータの巻線結線図、第１１図は駆動用トランジスタの異
常検出のための口路図、第１２図はステップモー夕を駆
動する別の回路図、第１３図はステップモー夕の電源ラ
インの異常検出のための回路図、第１４図はＣＰＵの監
視回路を示す回路図、第１５図はステップモー夕の作動
角とスロットル弁の開度の関係を示す特性図、第１６図
はパルスレート制御によるステップモー夕の出力トルク
を示す特性図、第１７図は１−２相励磁の出力トルクを
示す特性図、第１８図はステップモー夕の作動角と戻し
ばねのばね力の関係を示す特性図、第１９図は１−２相
励磁と２柑励磁の出力トルクを示す特性図、第２０図は
ステップモー夕のＤｕｔｙと電流との関係を示す特性図
、第２１図はバッテリ電圧とステップモー夕のＤｕｔｙ
の関係を示す特性図、第２２図はパルスレート’ＶＱ　
Ｈ時のステップモー夕の出力トルクを示す特性図、第２
３図はＤｕｔｙ制御とパルスレート制御との切り換え点
を示す特性図、第２４図はバルスレートによる履歴制御
を示す特性図、第２５図はバッテリ電圧とステップモー
夕の出力との関係を示す特性図、第２６図はステップモ
ー夕の起動トルクに対してバッテリ電圧が低下した場合
の制御を示す特性図、第２７図はステップモー夕の停止
トルクに対しての制御を示す特性図、第２８図はステッ
プモータの起動当初の制御を示す特性図、第２９図はＤ
ｕｔｙ　ｊＷ大による電流増加制御の一例を示すタイミ
ングチャート、第３０図はスロットル弁の開度に応じた
起動デューティを示す特性図、第３１図はスタータスイ
ッチ操作に対応する制御を行うための回路図、第３２図
は第３１図の回路のタイミングチャート、第３３図はス
テップモータ異常時の制御を行う回路図、第３４図はス
テップモー夕の異常を検出する回路図、第３５図は従来
の制御装置における異常検出の回路図である。 １０１〜１０４・・・駆動用トランジスタ、１０５・・
・ＣＰＵ，１０６，１１０・・・チョッピング用トラン
ジスタ、１０７・・・バッテリ、１０８，１０９・・・
電源ライン、１１１，１１４・・・相ライン、１１５〜
１２４・・・検出ライン、１２５・・・ウオッチドグ、
１２６・・・アンドゲート、１３０・・・スロットル弁
の開度の特性曲線、１３１・・・開口面積の特性曲線、
１３２・・・２相励磁の特性曲線、１３３・・・１−２
相励磁の特性＋Ｉｈ線、１３４・・・１−２相励磁の１
相励磁時のトルク、１３５・・・１−２相励磁の２柑励
磁峙のトルク、１３６・・・１−２相励磁のトルク、１
３７・・・２相励磁のトルク、１３８，１３９・・・ｐ
ｕｌｌ−ｉｎ　トルク、１５０・・・スタータスイッチ
、１５１・・・リレースイッチ、１５２・・・スタータ
モータ、１５３・・・エンジンコントロールユニット、
１５４・・・リード線、１５５・・・カットスイッチ、
１５６・・・排他的論理和回路、１５７・・・ＡＮＤ回
路、ｌ ５ ９・・・フ リップフロツブ回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車載エンジンの制御弁を駆動するパルスモータと、この
   パルスモータのステータの各相巻線に接続された各相巻
   線を励磁するトランジスタと、各トランジスタの前記巻
   線への出力端に接続され各トランジスタからの制御信号
   の入力の有無によって正常・異常と判定する判定手段と
   を備えていることを特徴とする車載エンジンの制御弁制
   御装置。