JPH0357843A - 車載エンジンの制御弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車載エンジンに供給される混合気量や空気量を
調整するスロットル弁やチョーク弁などの駆動をステッ
プモータによって制御する制御装置に関し、特にステッ
プモータを駆動する駆動回路の異常を険出して正常な制
御を可能とする制御装置に関する。

〔従来の技術〕

上記制御弁の内、例えばスロットル弁はそのスロットル
軸がスロットルワイヤによってアクセルペダルに連結さ
れており、アクセルペダル操作によって開方向に回動す
ると共に、エンジンへの適量な吸入空気あるいは混合気
の供給量を調整するため、ステップモータによって閉方
向に回劾制御されるようになっている。ステップモータ
は２相励磁、１−２相励磁などの所定の励磁方式によっ
て駆動されてステップモータの回動を制御するが、この
ステップモータはマイクロコンピュータの指令に基く駆
動パルスによって、バッテリから通電されて駆動する。

かかるステップモータの駆動回路は、駆動用トランジタ
を含み、このトランジスタによってステップモータを駆
動するものが知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

このようなステップモータの駆動回路においては、回路
の断線、短絡等が生じると、電源からの通電が断たれる
ため、ステップモータの駆動ができなくなる。特に電源
側の回路の断線、短絡などのλ常はステップモータの駆
動に直接に影響するため、これを迅速に険出する必要が
ある。

本発明は上記事情を考慮してなされ、ステップモータの
駆動回路における電源又は駆動回路又はステップモータ
の異常を簡単に、しかも迅速にすることが可能な制御装
置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕， 本発明に係る車載エンジンの制御弁の制御装置は車載エ
ンジンの制御弁を駆動するステップモータと、このステ
ップモータのステータの各相巻線から引き出される相ラ
インと電源とを接続するモータ電源ラインと、このモー
タ電源ラインに接続されモータ電源ラインからの信号の
入力の有無によってモータ電源ラインの正常・異常を判
定する判定手段とを両えていることを特徴とする。

〔作用〕

上記構或では、ステップモータの各相巻線の相ラインと
電源とを接読するモータ電源ラインからの信号の有無に
基いて正常・異７；Ｓを判定するため、駆動回路の電源
又は駆動回路又はステップモータの異常の監視を行うよ
うになっている。

〔実施例〕

以下、図面により本発川の一実施例について説明すると
、先ず第１図、第２図、第３図および第４図において、
支持体としてのスロットルボデイ１には、スロットル軸
２が輔受３，４を介して回動自在に支承されており、ス
ロットル軸２には、スロットルボディ１に形成されてい
る吸気通路５を開閉するバタフライ形スロットル弁６が
固着されている。

スロットル軸２の両端はスロットルボデイ１から両側に
それぞれ突出し、スロットルボデイ１から突出したスロ
ットル輔２の一方の端部（第３図の左端部）には第１口
ストモーションレバー７が固着されるとともに、操作レ
バー８が回動可能に支承されている。またスロットルボ
ディ１から突出したスロットル軸２の他方の端部（第３
図の右端部）には制御レバー９が固着されている。

スロットルボディ１から突出したスロットル軸２の前記
一方の端部には、軸線に沿って一つの平坦面を有する係
合部２ａが形或されている。係合部２ａには、その内端
すなわちスロットルボデイ１寄りの端から外端すなわち
スロットルボデイ１から遠い方の端に向けて順に、輔受
３に内端が当接した円筒状カラー１０と、カラー１０の
外端に当接した円板状の規制板１１と、内端が規制仮に
当接した円筒状カラー１２と、カラー１２の外端に当接
した第１口ストモーションレバー７とが嵌合している。

第１口ストモーションレバー７から突出したスロットル
軸２の外端にはナット１３が螺合しており、カラー１０
、規制板１１、カラー１２および第１口ストモーション
レバー７をス゜ロットル輔２に固定している。

操作レバー８は、カラー１０を同軸に囲繞する円筒部８
ａと、円筒部８ａの外端に固設されたドラム部８ｂとか
ら成り、円筒部８ａはベアリング１４を介してカラー１
０によって肪支されている。

また、円筒部８ａは、スロットルボデイ１の外側面に当
接した合成樹脂製受け部材１５と規制仮１１とにより軸
方向位置が規制されている。ドラム部８ｂには、図示し
ないアクセルペダル等のスロットル操作部により牽引駆
動されるスロットルワイヤ１６が巻掛けられ、スロット
ルワイヤ１６の一端に設けられた係合駒１７がドラム部
８ｂに係合している。したがってアクセルペダル操作に
応じたスロットルワイヤ１６の牽引作動により操作レバ
ー８は、第２図の矢印１８で示すスロットル弁開き方向
に回動駆動される。なお、前述のごとくカラー１０をス
ロットルボディ１に固定せずにスロットルｉｄ＋　２に
固定し、ベアリング１４を介してカラー１０に操作レバ
ー８の円筒部８ａを嘔支させたので、仮にベアリング１
４が固着した場合にも、操作レバー８はスロットル軸２
と一体的に回転できる。すなわち操作レバー８の確実な
作動が担保されている。

ドラム部８ｂとスロットルボディ１の間には円筒部８ａ
を囲繞するコイル状第１戻しばね１９が介設されており
、この第１戻しばね１９は、操作レバー８を前記矢印１
８とは逆方向のスロットル弁閉じ方向２０に附勢してい
る。

操作レバー８と第１ロストモーションレバー７の間には
、操作レバー８の回動に第１ロストモーションレバー７
を追随させるとともに、第１口ストモーションレバー７
のスロットル弁閉じ方向２０への強制的回動が操作レバ
ー８の作動に影響を及ぼすことを阻止するロストモーシ
ョン機構Ａが設けられている。ロストモーション機構Ａ
は、操作レバー８のドラム部８ｂに設けられた係合腕部
２１ｇ，２ｌｂと、係合腕部２１ａ，２ｌｂにそれぞれ
係合すべく第１ロストモーションレバー７に設けられた
係合腕部２２ａ，２２ｂと、操作レバー８と第１ロスト
モーションレバー７の間に介装された第１ロストモーシ
ョンばね２３とから成り、係合腕部２１ａ．２２ａは、
第１ロストモ−ションばね２３により相互に係合する方
向に附勢されている。

また第１ロストモーションばね２３の外側には、操作レ
バー８をスロットル弁閉じ方向２０に附勢する第２戻し
ばね２４が介装されている。

第１ロストモーションばね２３および第２戻しばね２４
は、コイル状に形成されており、第１口ストモーション
レバー７に当接した受け部材２５ａと、規制仮１１に当
接した受け部材２５ｂの間でカラー１２を同軸に囲繞し
て配置されている。受け部材２５ａ，２５ｂはカラー１
２を同軸に囲繞する合成樹脂製の有底二重円筒体として
構成されており、第１ロストモーションばね２３は受け
部材２５ａ，２５ｂの内筒に、また第２戻しばね２４は
受け部材２５ａ，２５ｂの外簡に、それぞれ外嵌してい
る。受け部材２５ａ，２５ｂの二重円筒部には、第６図
に示すように、それぞれ周方向に複数の軸方向に延びる
切欠２５ａ′２５ｂ′が形成されており、内外筒の表面
とロストモーションばね２３、第２戻しばね２４との接
触面積の減少によるロストモーションばね２３、第２戻
しばね２４の摺動抵抗の低減と、ロストモーションばね
２３、第２戻しばね２４に塵がかみ込んだ時の塵の逃げ
場の確保が図られている。なお本実施例では、第３図に
示すように、受け部材２５ａ．２５ｂをスロットル軸２
の軸線方向に分離しているが、受け部材２５ａ，２５ｂ
をスロットル輔２の軸線方向に突合わせても良い。両者
を突合わせることにより、ロストモーションばね２３、
第２戻しばね２４の作動時の変形により両ばねが相互に
噛み込む事態の発生が防止される。

第１ロストモーションばね２３の一ｍ２３ａは第１ロス
トモーションレバー７の係合腕部２２ａに係合し、他端
２３ｂはドラム部８ｂの係合腕部２１ａに係合している
。また第２戻しばね２４の一端２４ａは係合腕部２１ａ
に係合し、他端２４ｂはスロットルボディ１に係合して
いる。

このようなロストモーション機構Ａによれば、操作レバ
ー８をアクセルペダル操作により第１および第２戻しば
ね１９．２４の附勢力に抗してスロットル弁開き方向１
８に回動させると、第１ロストモーションばね２３の附
勢力により第１ロストモーションレバー７がスロットル
弁開キ方向１８に回動し、スロットル軸２がスロットル
弁６をＤＲ　＜方向に回動する。また操作レバー８をス
ロットル弁閉じ方向に回動操作すると、係合腕部２１ａ
，２ｌｂがそれぞれ係合腕部２２ａ，２２ｂと係合する
ことにより第１口ストモーションレバー７およびスロッ
トル軸２がスロットル弁閉じ方向２０に回動する。なお
上述のごとく、操作レバー８とロストモーションレバー
７の係合部を２４｛１設けたことにより、何らかの原因
で一方の係合部が係合不能になっても他方の係合部によ
り操作レバー８とロストモーションレバー７の保合が確
保されている。すなわち操作レバー８の回動操作による
スロットル軸２の回動の確実性の向上が図られている。

スロットルボディ１にはブラケット２６が固着されてい
る。ブラケット２６にはスロットル軸２と平行な軸線を
有する円筒支持部２６ａが形成されており、円筒支持部
２６Ｈにより検出軸２７が回動可能に支承されている。

検出軸２７には、操作レバー８に連動、連結された第２
口ストモーションレバー２８が回動可能に支承されてい
る。第２ロストモーションレバー２８から突出した検出
輔２７の外端部すなわちスロソトルボディ１から遠い方
の端部には、略矩形断面の小径の雄ねじ部２７ａが段部
２７ｂを介して同軸に形成されている。雄ねじ部２７ａ
は、第２ロストモンヨンレバー２８に係合可能な検出レ
バー２９を相対回動不能に貫通しており、検出レバー２
９から突出した雄ねじ２７ａに螺合したナット３０を締
付けて検出レバー２９を段部２７ｂに押付けることによ
り、検出レバー２つが検出軸２７に固定されている。

第２口ストモーションレバー２８は検出輔２７を囲繞す
る円筒部２８ａと、円筒部２８ａの内端部すなわちスロ
ットルボディ１寄りの端部に固着された円板部２８ｂと
から成り、ブラケット２６の円筒支持部２６ａの外端す
なわちスロットルボディ１から遠い方の端と検出レバー
２９の間で回？可能に検出輔２７に装着されている。第
２口ストモーションレバー２８の円阪部２８ｂと操作レ
バー８のドラム部８ｂとは、カムＱｉ　＋ｉ４　Ｂ　ヲ
介Ｌて相互に連動、連桔されている。このカム機構Ｂは
、円阪部２８ｂの外端側すなわちスロットルボディーか
ら遠い方の端側に張出した腕部２８ｂ１に設けられた係
合ビン２　８　ｂ　，ｌと、係合ビン２８ｂ１１に係合
すべくドラム部８ｂの外端側すなわちスロットルボディ
ーから遠い方の端側に張出した第１カム３１ａと、円阪
部２８ｂの内端側すなわちスロツ１・ルボディ１寄りの
端側に張出した腕部２８ｂ　　に設けられた係合ビン２
８ｂ２■と、係合２ ピン２　８　ｂ　２２に係合すべくドラム部８ｂの内端
側すなわちスロットルボディー寄りの端側に張出した第
２カム３ｌｂとから或る。カム機ｔＭ　Ｂは、操作レバ
ー８のスロットル弁開き方向１８への回動に応じて第２
口ストモーションレバー２８を矢印３２で示すアクセル
ペダルの踏込方向に回動ずべくレバー８と２８を連結す
るものである。カム機構Ｂにあっては、ロッドリンクの
場合と異なり、原動節すなわち僅作レバー８と従動節す
なわち第２ロストモーションレバー２８が離間し得るの
で、両者間の連動・連結磯構の設計に際し高い自由度か
１，ＨＨられる。また、３１ａと３ｌｂの二つのカムを
設け、｛・ｔ作レバー８のスロットル弁開き方向１８へ
の回動角度が小さい時はカム３１ａを介して、回動角度
が大きくなるとカム３１ｂを介して第２ロストモーショ
ンレバー２８をアクセルペダルの踏込方向３２に回動さ
せるので、操作レバー８の回転と第２ロストモーション
レバー２８の回転の間の線形関係が担保されている。な
お、本実施例ではカムの数を２つとしたが、より多くの
カムを設けることにより、操作レバー８の回転と第２口
ストモーションレバー２８の回転の［８１の線形関係を
より一層高めことができる。

ブラケット２６には、第１図及び第２図に示したように
、Ｆワ筒支持部２６ａと平行な軸線を有する係合ビン３
３が植設されており、係合ビン３３と険出レバー２８と
の間には検出レバー２９ひいては検出輔２７を前記アク
セルペダルの戻し方向３４に回動附勢する第２口ストモ
ーションばね３５が介装されている。第２口ストモーシ
ョンばね３５は、円筒支持部２６ａを囲繞するコイル状
に形成されており、その一端３５ａは検出レバー２９に
係合し、他端３５ａは係合ピン３３に係合している。

第２ロストモーンヨンレバー２８の円板部２８ｂには係
合部３６が設けらてれおり、検出レバー２９には係合部
３６に係合可能な係合部３７が設けられている。係合部
３７は、険出レバー２９と係合ピン３３の間に介装され
た第２ロス１・モーションばね３５により、係合部３６
に係合する方向に附勢されている。

したがって操作レバー８のスロットル弁開き方向１８へ
の回動操作に伴って第２ロストモーションレハ−２８が
アクセルペダルの踏込方向３２に同動ずると、係合部３
６，３７の係合により検出レバー２つが第２口ストモー
ションばね３５の附分力に打ち勝ちつつアクセルペダル
の踏込方向３２に「司動し、また操作レバー８がスロッ
トル弁閉じ方向２０へ回動１・κ作されると、検出レバ
ー２つが第２口ストモーションばね３５の附勢力の下｛
こ第２ロストモーションレバー２８を１甲しつつアクセ
ルペダルの戻し方向３４に回動することになり、操作レ
バー８の回動量すなわちアクセル操作量に対応して検出
レバー２９ひいては検出軸２７が回動する。一方、検出
軸２７の内端すなわちスロットルボディ１寄りの端に対
向してブラケット２６にアクセルペダル操作量検出器３
８が固定されており、検出軸２７の内端に固定されたレ
バー３９がアクセルペダル操作量検出器３８に連結され
ている。

スロットルボディ１から突出したスロットル軸２の前記
他方の端部は、スロットルボディ１に固着され、かつ内
端が軸受４に当接した円筒状カラー４１に枢支されてお
り、該カラー４１から突出したスロットル軸２の突出端
に前記制御レバー９が固定されている。またカラー４１
には軸受４２を介して波動ギア４３が回動自在に支承さ
れている。このような構成により、軸受４２がたとえ固
着しても、波動ギャ４３をスロットルｌＦＩｌｌ２に回
動自在に支承することができる。例えば、彼動ギャ４３
をスロットル軸に輔受を介して支承した場合には、軸受
の固着に起因してスロットル軸と波動ギャが一体となり
、波動ギャ及びこれと連結された他のギヤ等が批抗とな
って、スロットル軸の回動、すなわちスロットル弁の回
動が不能となるが、上連の｛１・１成ではこのような事
態を回避することができる。また、カラー４１をスロッ
トルボディｌと別体に構成することによ，り、前者を後
者とシ゛４なるより適切な材料、例えば耐磨耗性の高い
材料で構戊できるとともに、カラー４１に支承が生じて
もカラー４１だけの部品交換で容易に修理を行える。

鼓動ギャ４３はスロットルボディ１との間には第３戻し
ばね４４が介装されており、波動ギャ４３は、第３戻し
ばね４４によりスロットル弁閉じ方向１８に回動附勢さ
れ、制御レバー９に係合している。また、波動ギャ４３
の外側面、すなわちスロットルボディ１から遠い側の端
面は、カラ−４１に固定された規制板１０１と当接して
おり、被動ギャ４３は、第３戻しばね４４屯より軸線方
向に附勢されるとともに、規制板１０１でスラスト方向
に支持され、その軸線方向位置が規制される。

スロットルボディ１の外側面にはブラケット４５が固着
されており、スロットルボディ１との間に、前記被動ギ
ャ４３並びに後述する中間ギャ４９及び駆動ギャ５４を
収容するギヤボックス１０２を構成している。

ブラケット４５には、スロットル軸２の他端に対向する
位置にスロットル開度検出器４６が支持、固着されてお
り、このスロットル開度検出器４６には、スロットル軸
２の他端に前記制御レバー９とともに固定さ、れたレバ
ー４７か連結されている。

したがって、スロットル軸２の回動員、すなわちスロッ
トル弁６の開度がスロットル開度検出器４６により検出
される。

スロットルボディ１とブラケット４５との間には、スロ
ットル輔２と平行な軸線を有する支軸４８が支承されて
おり、この支軸４８には前記被動ギャ４３と噛合する中
間ギャ４つが軸受５０を介して回動自在に支承されてい
る。中間ギャ４つとスロットルボディ１の外側面との間
にはばね５１が介装されており、中間ギャ４９は、ばね
４１により軸線方向に附勢されるとともに、ブラケット
４５がスラスト方向に支持され、その軸線方向位置が規
制される。

前述したように、中間ギャ４つと噛合する被動ギャ４３
も同様の構成によって、軸線方向に附勢され、かつスラ
スト方向に支持されてその軸線方向泣置が規制されてい
るので、両ギヤ４３．４９に軸線方向の遊びが生ずるの
をそれぞれ防止できるとともに、軸線方向位置が合致す
るように両ギヤ４３．４９を配置することにより、両ギ
ャ４３，４９を歯面全体にわたって確実に噛会させるこ
とかでき、したがって騒音の允生やギヤの偏摩耗を防止
することができる。

ブラケッ１・４５のモータ支持部４５ａには、アクチュ
エー夕としてのステップモータ５２が支持、固定されて
おり、その出力輔５３が輔受１０３を介して支承されて
いる。このように、ステップモータ５２の出力輔５３を
ブラケット４５で支承することにより、従来ステップモ
ータの一部品として必要であったモータフランジ部を省
略でき、したかって部品点数の削減によって、スロット
ルボディの製逍コストを減ずることができる。この場合
、スロットルボディ１へのステップモータ５２の配置は
、ブうケット４５にＺ＝ｌ　Ｌてステップモータ５２の
１７．７或部品を順次組み付けることによって行われる
。

ステップモータ５２の前記出力輔５３には駆動ギャ５４
が固定され、駆動ギャ５４に前記中間ギャ４９が噛合さ
れている。したがってステップモータ５２の出力軸５３
は、駆動ギャ５４、中間ギャ４９、彼動ギャ４３および
該彼動ギャ４３と係合した制御レバー９を介して、スロ
ットル軸２と連結される。即ち、アクセルペダル操作に
よりスロツ１・ル軸２が回動してスロットル弁６がある
開度まで開いているときにステップモータ５２を作動ず
ることにより、スロットル弁６は、アクセルα置とは無
関係に閉じ方向に回動駆動される。

ステップモータ５２の作動によりスロットル弁６を閉じ
方向に回動駆動する際、スロットル軸２は第１口ストモ
ーションばね２３のばね力に抗して係合腕ブラケット２
１．２２を相互に離反させながらスロットル弁閉じ方向
２０に回動するので、スロットルワイヤ１６に影響が及
ぶことはない。

また、第７図に示したように、ブラケット４５の外側面
には、前記中間ギャ４つに対向する位置に凹部１０４が
設けられており、この凹部１０４に中間ギャ４９の調整
ねじ１０５が螺合され、更に四部１０４には調整ねじ１
０５を覆うようにプラグキャップ１０６が嵌め込んであ
る。この調整ねじ１０５は、進退位置が調整可能であり
、その先端が中間ギャ４９の所定の周方向位置て当接す
ることにより、ステップモータ５２の戻り側停止位置を
規制して、ステップモータ５２のパルス数とスロットル
軸２の回動角度との関係が一義的に定まるように：Ａ整
するものである。上述の構成により、ステップモータ５
２の戻り側停止位置がずれた場合に調整ねじ１０５を外
部から廻すだけでその調整を容易に行えるとともに、プ
ラグキャップ１０６で内部への防水、防塵がなされるこ
とで、ステップモータ５２の精度や耐久性等に悪影響が
及ぶのを防止することができる。

また、ブラケット４５には、ギヤボックス１０２の鉛直
下側にチャンバ１０７が設けられており、このチャンバ
１０７は、第１乃至第３の水抜き穴１０８ａ，１０８ｂ
及び１０８ｃを介して、ギヤボックス１０２、ステップ
モータ５２の内部及び大気とそれぞれ連通している。こ
のような構成により、ステップモータ５２の作動やエン
ジンの運転等に伴う温度変化によって、空気中の水分が
ギヤボックス１０２やステップモータ５２の内部で凝結
しても、これを水抜き穴１０８ａ及び１０８ｂを介して
チャンバ１０７に導き、更に水抜き穴１０８Ｃを介して
大気中に排出できるので、水分やこれに含まれる不純物
等がステップモータ５２やギャ磯構に恒影りを及ぼすの
を適切に防止することができる。また、外部からステッ
プモータ５２等へ水が直接侵入することは、チャンバ１
０７が介在することで防止される。更に、このチャンバ
１０７の容積を、ギヤボックス１０２内における呼吸量
に見合ったもの（例えば、ギヤボックス１０２内の空間
容積のおよそ３分の１）に設定することにより、ギヤボ
ックス内が冷えて外気を吸込む場合にギヤボックス内に
水を吸込むことを防止でき、最小限のチャンバ容積で上
記作用を得ることができる。

ブラケット４５の土壁には更に、ギヤボックス１０２と
連通ずる通気孔１０９が設けられており、車載エンジン
の吸気系に設けられるエアクリーナ等のフィルタ（図示
せず）を介して大気に解放されている。通気孔１０９に
よってギヤボックス１０２内の通気性が確保されるとと
もに、水、燃料及びほこり等が通気孔１０９を通ってギ
ヤボックス１０２及びこれに通ずるステップモータ５２
の中に侵入するのをフィルタによって防止できる。

また、通気孔１０９は前記水抜きの際の通気孔として機
能するので、この水抜き作用を円滑に行える。この場合
、水抜き孔１０８ｃと通気孔１０９の寸法関係を適切に
設定すれば、水抜き作用をより円滑に行うことができる
。

スロットルボディ１には、スロットル軸２に支承されて
いる第１口ストモーションレバー７の全開近傍における
スロットル弁閉じ方向２０への回動作動を緩やかにする
ためのダッシュボット５６が支持、固定されている。こ
のダッシュボット５６は、従来周知のものであり、ハウ
ジング５７と、ハウジング５７に周縁を扶持されハウジ
ング５７の内部を吸入室５８と大気圧室５つに区画する
ダイヤフラム６０とから成り、ダイヤプラム６０の中央
部には大気圧室５９側でハウジング５７を移動自在に貫
通して外方に延びる連結ロッド６１の一端がリテーナ８
０を介して連結されている。ハウジング５７には吸入室
５８に通じる吸入管８１が接続されており、この吸入管
８１は、その先端のジェット８２を介して大気に解放さ
れている。したがって吸入室５８の容積を増大する方向
にダイヤフラム６０を撓ませるべく連詰ロッド６１を駆
動しようとすると、ジェット８２の働きにより、連結ロ
ッド６１にはその駆動方向と逆方向の力が作用すること
になる。

一方、スロットルボディ１の外側面には、スロットルｆ
Ｔｏ２と平行なＩｌｌｌ線を有する支持ボルト６２が螺
着されており、この支持ボルト６２には、規制レバー６
３および強制起動レバー６４が回動可能に支承されてい
る。すなわち支持ボルト６２の頭部６２ａとスロットル
ボディ１との間には、前記頭部６２ａ側から順に、支ｒ
ｊボルト６２を囲繞する円筒状のカラー６５、カラー６
５の内端すなわちスロットルボディ１寄りの端に当接５
した円板状の規制板６６、外端すなわちスロットルボデ
ィ１から遠い方の端を規制板６６に当接させるようにし
て支持ボルト６２を囲繞する円筒状のカラー６７、なら
びにカラー６７の内端とスロットルボディ１の間に介在
する規制板６８とが順に嵌合しており、支持ボルト６２
を締付けることにより、前記カラー６５、規制仮６６、
カラー６７および規制板６８が支持ボルト６２に固定さ
れてる。規制レバー６３は、カラー６５を同軸に囲繞す
る円筒部６３ａと、円筒部６３ａの外端部に固設された
ドラム部６３ｂとから成り、円筒部６３ａは支Ｐｊボル
ト６２の頭部６２ａと規制板６６の間でカラー６５によ
り回動可能に支承されている。強制起動レバー６４は、
カラー６７を同軸に囲繞する円筒部６４ａと、円筒部６
４ａの内端部に固設されたドラム部６４ｂとから戊り、
円筒部６４ａは規制板６６．６８間でカラー６７にまり
回動可能に支承されている。強制レバー６３の円筒部６
３ａ１強制起動レバー６４の円筒部６４ａの内外端には
カラー６５．６７との摺動面にそれぞれダストシール５
３ｃ，６４ｃが配設され、摺動部への異物の侵入防止、
ひいては規制レバー６３、強制起動レバー６４の作動の
確実性の向上が図られている。

規制レバー６３には、第１口ストモーションレバー７に
設けられた当接腕部７０に先端が当接可能な２Ｊ整ねじ
６９が進退位置を調整可能にして螺合しており、調整ね
じ６９と当接腕部７０は、第１ロストモーションレバー
７がスロットル弁閉じ方向２０へ回動することによって
相互に当接するようになっている。またスロットルボデ
ィ１には、第１口ストモーションレバー７が、スロット
ル弁６を全閉とする醍置まで回動したときに当接腕部７
０に当接する調整ねじ７１が進退位置を調整可能にして
螺合している。

規制レバー６３には、ダッシュポット５６の連結ロツド
６１の他端が連結されており、その連結態様は、調整ね
じ６９が当接腕部７０に当接した状態で第１ロストモー
ションレバー７がスロットル弁閉じ方向２０に回動した
ときに、連結ロツド６１が連結されているダイヤフラム
６０が吸入室５８の容積を増大する側に撓むように設定
されている。

強ｒｌｉｌＪ起動レバー６４には当接腕部７２が設けら
れており、この当接腕部７２に先端が当接可能な調整ね
し７３が進退位置を調整可能にして規制レバー６３に螺
合している。当接腕部７２と．７！Ｉ　ｕねじ７３は、
スロットルボディ１と強制起動レバー６４の間に介装さ
れたばね７４の附勢力によって相互に当接するようにな
っている。ばね７４は、当接腕部７２と調整ねじ７３の
当接によって強制起動レバー６４と当接状悪にある規制
レバー６３を介して第１口ストモーンヨンレバ−７をス
ロットル弁開き方向１８に附勢する力を発揮するもので
あり、操作レバー８かスロットル弁６の全閉位置からス
ロットル弁開き方向１８へと回動したときに、規１１リ
レバー６３と強．１：リ起動レバー６４はばね７４によ
り１ｋ作レバー８に追随して回動し、ダッンユポット５
６のリテーナ８０が吸入室５８側でハウジング５７の内
面に当接したときに、規制レバー６３の調整ねじ６９と
当接腕部７０の当接状悪か解除される。

第５図において、操作レバー８および強制起動レバー６
４間には、スロットル弁６の全閉α置に対応する位置に
ある操作レバー８が、スロットル弁開き方向１８に回動
したときに、強制起動レバー６４を強制的に回動し、規
制レバー６３を介して第１口ストモーションレバー７ひ
いてはスロットル輔２をスロットル弁開き方向１８に強
制的に回動させる強制起動機構７５が設けられている。

該強Ｘ１１１１起動磯構７５は、強制起動レバー６４の
側面に設けられたカム面７６と、カム而７６に沿って移
動すべくスロットル軸２と平行な軸線を有して操作レバ
ー８に軸支されたローラ７７とから或る。カム面７６と
ローラ７７は、操作レバー８のスロットル弁６全閉位置
に対応する位置と、その状態からわずかにスロソトル弁
開き方向ｌ８に回動した位置との間で相互に接触するよ
うに設定されており、カム面７６は、操作レバー８の全
開位置からスロットル弁開き方向１８への回動に応じて
、ローラ７７を介して強制起動レバー６４をスロットル
弁開き方向１８に回動させるように形成されている。一
方、前記強制起動レバー６４のスロットル弁閉じ方向１
８への回動は、スロットルボディ１の外側面に固設され
たストツパ６４ｄにより、カム而７６とローラ７７との
当接が維持される範囲内に規制されており、強制起動レ
バーがスロットル弁閉じ方向に回り過ぎてローラ７７が
強制起動レバー６４のカム而７６以外の箇所に乗り上げ
る事態の発生防止、ひいては強制起動レバー６４の作動
の確実性の向上が図られている。

次にこの実施例の作用について説明すると、ステップモ
ータ５２の作動を全開の停止した状態でアクセルペダル
操作により操作レバー８をスロットル弁開き方向１８に
回動駆動した場合には、係合腕部２１ａ，２ｌｂと２２
ａ．２２ｂの係合により第１ロストモーションレバー７
すなわちスロットル軸２がスロットル弁開き方向１８に
回動され、スロットル弁６が所望の開度まてスロットル
弁開き方向１８に回動せしめられる。

この際、ステップモータ５２はスロットル弁６とＪｔに
自由に回転可能な状態にあり、スロットル弁６の開き方
向の回動作動に応じて、制御レバー９、各ギヤ４３．４
８．５３を介してステップモータ５２にも回動動力が伝
達されることになり、該ステップモータ５２は自由に回
転する。

このようなアクセルペダルＬ￥：作に応じた操作レバー
８の回動作動は、カム機構Ｂを介して第２口ストモーシ
ョンレバー２８にも伝達され、係合部３６，３７の係合
により検出レバー２９なすわち検出輔２７がアクセルペ
ダル踏込方向３２に回動する。したがってスロットル軸
２の回動量すなわちスロットル開度をスロットル開度検
出器４６て検出するとともに操作レバー８の回動操作量
すなわちアクセル操作量をアクセルペダル操作ｍ　ｔｔ
ｃ出器３８で検出することができる。

ところで、このようなスロットル弁６をその全開位置か
らスロットル弁開き方向ｌ８に回動駆動する初期には、
ロストモーション機構Ａを介して操作レバー８および第
１口ストモーションレバー７を連動、連結しているだけ
では、スロットル軸２の起動力が足りず、スロットル軸
２の初期回動作動か円滑とならない場合がある。かかる
場合に、強制起動機構７５の働きによりスロットル輔２
の初期回動作動が強制的に行われる。すなわちスロット
ル弁６をその全閉１立置から回動すべく操作レｌ〈−８
か回動すると、ローラ７７か受圧面７６に当接して点動
ずることにより強制起動レバー６４が回動駆動され、こ
の強制起動レバー６４の回動が当接腕部７２に調整ねじ
７３を介して当接している規制レバー６３に伝達され、
さらに該規制レバー６３の調整ねじ６９に当接する当接
腕部７０を有する第１口ストモーションレバー７に伝達
される。したがって操作レバー７の初期回動操作時には
第１口ストモーションレバー７が強制的に回動駆動され
、スロットル軸２すなわちスロットル弁６の全開位置か
らの初期回動作動が円滑となる。

さらに操作レバー８によるスロットル弁６を或る開度ま
で回動した状態では、スロットル軸２すなわちスロット
ル弁６には第１、第２および第３戻しばね１９，２４．
４４のばね力が閉じ側に作用している。したがってスロ
ットルワイヤ１６の牽引力を緩めることにより、操作レ
バー８がスロットル弁閉じ方向２０に回動し、スロット
ル軸２およびスロットル弁６も閉じ方向に回動する。

この際、スロットル弁６がその全開位置近傍まで回動す
ると、ダッシュポット５６ではリテーナ８０が吸入室５
８側でハウジング５７に当接した状熊にあり、規制レバ
ー６４の調整ねじ６９が当接腕部７０に当接してからは
、吸入室５８の容積増大によるダッシュポット５６の威
衰力が第１ロストモーションレバー７に作用し、スロッ
トル軸２およびスロットル弁６の閉じ側への回動速度が
緩やかに抑えられる。

また操作レバー８のスロッ１・ル弁閉じ方向２０への回
動作動時に、アクセル操作ｍ　ｔ＆出器３８にレバー３
９を介して連結されている検出軸２７が、アクセル操作
ｆｆｌｔ！出器３８の作動不良等により円滑に回動しな
い場合を想定する。この場合、操作レバー８に設けられ
たカム３１ａあるいは３ｌｂと第２ロストモーションレ
バー２８に設けられた係合ビン２８ｂ　　あるいは２８
ｂ２２との係合を解１１ 除して操作レバー８はアクセルペダルの戻し方向２０に
回動ずることが可能であり、スロットル弁６を確実に閉
じ側に回動することができる。

上述のように、アクセルペダル操作によりスロットル弁
６を或る開度に開いた状態で、トラクション制御等のた
めにスロットル弁６を閉じ側に駆動する場合には、ステ
ップモータ５２を作動せしめる。このステップモータ５
２の作動により、スロットル軸２およびスロットル弁６
は、操作レバー８の係合部２１ａ，２１ｂと第１ロスト
モーションレバー７の係合部２２ａ，２２ｂとが離反す
るように第１ロストモーションばね２３のばね力に抗し
て回動ずることができ、アクセルペダル操作にかかわら
ずスロットル弁６を閉じ方向に駆動することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記の実
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された発明の範囲内で種々改変か可能であることはいう
までもない。

上述したように、ステップモータ５２は歯車等を介して
スロットル軸２と連動するように構或されているので、
スロットル弁６の開度はステップモータ５２のロータ回
転角度と対応する。

第８図はステップモータ５２を駆動するための回路を示
す。既述のようにステップモータ５２はアクセル操作に
よるスロットル弁６の開き方向１８への回動に抗してス
ロットル弁６を閉じ方向２０へ回動駆動するものであり
（第２図参照）、車輪がスリップを生じた場合等におけ
るエンジンへの燃料油の過剰供給を防止するために作動
する。

本実施例において、ステップモータ５２は＃１〜＃４の
４相の巻線が施され２相励磁、１−２相励磁などの所定
の励磁方式に従って作動する。このステップモータ５２
の各｝目＃１〜＃４の巻線の一端側には駆動用トランジ
スタ１０１〜１０４のコレクタ端子が接続されており、
これら駆動用トランジスタ１０１〜１０４のベースは中
央処理装置（以下、ＣＰＵと記する。）１０５が接、続
されている（後述する第９図参照）。また、各相＃１〜
＃４の巻線の他端はチョッピング用トランジスタ１０６
を介して車載のバッテリ１０７に接続されている。チョ
ッピング用トランジスタ１０６はそのエミッタがバッテ
リ１０７に接続され、コレクタが各１［］＃１〜＃４の
巻線に接続されており、そのベースはＣＰＵ１０５内の
発振回路（図示せず）に接続されている。チョッピング
用トランジスター０６のベースには高周波数（例えば、
２０ＫＨｚのパルス信号かＰ　ＷＭ　（Ｐｕｌｓｅ　Ｗ
ｉｄｔｈＭｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御等によって入力さ
れるものである。従って、このような回路ではＣＰＵ１
０５によって制御された駆動用トランジスタ１０１〜１
０４の出力パルスをタイミングＭｌｌとして、チョッピ
ング用トランジスター０６でチョッピングされたバッテ
リー０７の電流がステップモータ５２に供給されて、各
相＃１〜＃４の巻線が励磁されるようになっている。第
８図において、ダイオードＤ　　，Ｄ　　およびツエナ
ーダイオードＤ２１２ は駆動用トランジスタ１０１〜１０４およびチョッピン
グ用トランジスター０６を保護するものである。第９図
はこれらのダイオードＤ，Ｄ２，ｉ Ｄ　およびチョッピング用トランジスター０６側Ｚ を省略して示した駆動のための回路であり、各駆動用ト
ランジスタ１０１〜１０４のベースがＣＰＵ１０５の出
力ポート０１〜０４に接続されている。ＣＵＰ１０５は
駆動用トランジスタ１０１〜１０４ヘダイレクトに制御
パルスを出力するようになっており、ＣＰＵ１０５は内
部に設けられたレジスタのカウント値によって励磁すべ
き相の巻線のトランジスタ１０１〜１０４に制御パルス
を出力する。このようなＣＰＵ１０５によるダイレクト
の制御では、駆動用トランジスタ１０１〜１０４に制御
パルスを振り分けるパルス振り分け回路が不要となるた
め、ＣＰＵ１０５とパルス振り分け回路とを接続するシ
リアルクロツクラインも不要となり、同ラインの断線に
越づくステップモータ５２の作動ロックも生じないと共
に、配線もｆｔｉ′ｌ素化される。

第１０図はステップモータ５２のステータにおける巻線
結線図であり、第８図に対応している。

第８図において、チョッピング用トランジスタ１０６の
コレクタから２本の電，ＩＩχライン１０８，１０９が
引き出され、電源ライン１０８が＃］および＃３相の相
ライン１１１，１１３に分岐される一方、電源ライン１
０９が＃２および＃４相の相ライン１１２，１．１．４
に分岐されて各層＃１〜＃４の巻線に通電されるように
なっている。ステータは第１０図に示すように、８極の
突極を備えている。この突極は１極−８極の順で円周上
に等間隔に配設されており、１極と５極、２極と６極、
３極と７極、４極と８極が対向するようになっている。

ステップモータ５２の励磁では＃１相と＃３｛口に同時
に通電されることはなく、又＃２相と＃４川も同様であ
り、このため＃１相と＃３｛目の巻線に対して電源ライ
ン１０ｇがコモン線となっていると共に、＃２相と＃４
相の巻線に対して電源ライン１０９がコモン線となって
いる。

前記ＣＰＵ１０５　（第９図）は以上のように結線され
た各相の巻線に通電を行うことにより、ステータの励磁
を制御する。この制御はＣＰＵ１０５内のレジスタのカ
ウント値に応じて励磁すべき相を設定することにより行
うようになっている。下記第１表はこの制御を１−２相
励磁で行う場合の一例を示すテーブルであり、ＣＰＵ１
０５のレジスタのカウント値０〜７に応じて各巻線＃１
〜＃４へ出力する信号「１」または「０」が設定されて
いる。この場合、カウント値が０，１，一７のように増
大する場合をステップモータ５２の反時計方向（ＣＣＷ
）の回転と設定し、一方、カウント値７，６，−０のよ
うに減少する場合を時計方向（ＣＷ）の回転と設定する
ことにより、ステップモータ５２の回転方向の切替えも
カウント値によって制御することができる。このような
構成において、ＣＰＵ１０５のレジスタはカウントを行
なって、カウント値に対応する信号を第１表のテーブル
に越いて出力ポートＯｌ−０４から出力するものである
ため、相ライン１１１〜１１４の内のいずれかが断線し
た場合でも信号の出力は読行される・。例えば相ライン
１１１が断線した場合、カウント値から０．６及び７を
除外し、１，２，３，４，５，１，２，・・・てカウン
ト値を構成する。このように、カウント値に応じて励磁
すべき相を設定する制御法によれば、簡単にフ工−ルセ
ーフを行うことができる。この場合、ステップモータ５
２側では断線を生じていないトｏの励磁が行われるため
、ステップモータ５２の駆動を誰持することができるメ
リットかある。

第１表 以上のようなステップモータ５２において、駆動用トラ
ンジスタ１０１〜１０４の故障や電源ライン１０８，１
０９，相ライン１１１〜１１４の断線や短絡はモータ駆
動が停止して、エンジンへの吸入空気あるいは燃料混合
気の供給制御が不能となる。このため、本実施例ては、
これらの故障、所線を検出する手段を採用している。以
下、第１１図〜第１３図によって、これらの手段を説明
する。

第１１図は駆動用トランジスタ１０１〜１０４側のｙ！
常を険出する回路図である。駆動用トランジスタ１０１
〜１０４はそのベースがＣＰＵ１０５の出力ポートＯ　
〜０４にそれぞれ接続さ１ れており、これらのトランジスタ１０１〜１０４のコレ
クタがステップモータのステータの各相＃１〜＃４巻線
に接続されている。また、トランジスタ１０１〜１０４
のエミツタはアースされており、トランジスタ１０１〜
１０４は前述した第１表のテーブルなどに基いて、それ
ぞれの巻線＃１〜＃４を励磁するように駆動する。この
駆動用トランジスタ１０１〜１０４における出力端子と
なるコレクタには検出ライン１１５〜１１８の一端がそ
れぞれ接続されており、各検出ライン１１５〜１１８の
他端はＣＰＵ１０５の検出用入力ポート１ｌ−１４に接
続されている。ＣＰＵ１０５はこの検出用人力ポート■
　〜■４からの信号の入ｌ 力があるか否かをそれぞれ検出する。そして、検出用人
力ボートＩ　　−１４が信号の入力を検出しｌ た場合、その入力ポートに対応する駆動用トランジスタ
１０１〜１０４が正常と判断する一方、信号の人力を検
出しない場合、その人力ボートに対応する駆動用トラン
ジスタ１０１〜１０４が異常と判断する判定部を備えて
いる。このような構或では、各駆動用トランジスタ１０
１〜１０４がＣＰＵ１０５のそれぞれの検出用入力ポー
トに独立して接続されており、いずれかのトランジスタ
１０１〜１０４のコレクタからの信号の出力がないとき
はＣＰＵ１０５はそのトランジスタを特定することがで
きる。このため、駆動用トランジスタ１０１〜１０４の
いずれかが故障した場合あるいは駆動用トランジスタ１
０１〜１０４に電流を供給するハーネス線の断線や短絡
を生じた場合に異常発生箇所を検出でき、その対応を適
格に行うことができる。この対応は例えば、燃料油の供
給中断や前述したカウンタ値の設定変更などのフエ一ル
セーフによって行うことができる。又、ＣＰＵ１０５は
信号出力のない駆動用トランジスタ１０１〜１０４を駆
動しないような制御を行うことができる。例えば、＃１
相に対応する駆動用トランジスタ１０１の信号の出力が
ない場合には、第１表におけるカウントを１→２→３→
４→５→１→２と行うことによりその駆動用トランジス
タ１０１の駆動を停止、他の駆動用トランジスタ１０２
〜１０４を使用した駆動によってスロットル弁６の回動
制御を行うことができる。

第１２図は相ライン１１１〜１１４の断線や短絡などの
異常を検出する回路である。電源ライン１０８から分岐
してステップモータ５２の＃１相、＃３ト０の昼線に通
電する相ライン１１１、１１３および電源ライン１０９
から分岐してステップモータ５２の＃２相、＃４柑の巻
線に通電する相ライン１１２、１１４には、それぞれ検
出ライン１１９、１２１、１２０、１２２の一端側が接
続されている。各検出ライン１１９、１２１、１２０、
１２２の他端側はＣＰＵ１０５の検出用入力ボートＩ　
　ＳＩ　　，Ｉ　　、Ｉ　　にそれぞれ接５　　７　　
６　　８ 続されており、相ライン１１１〜１１４の信号はそれぞ
れの検出用入力ポートＩ　　、Ｉ　　ＳＩ　　，５　　
７　　６ ■８に個々に入力されるようになっている。ＣＰＵ１０
５は第１１図の場合と同様に、検出用入力ポー｝１　　
、Ｉ　　，Ｉ　　、Ｉ　　への信号の人力に５　　７　
　６　　８ よって同ポートに対応する相ライン１１１〜１１４が正
常と判定する一方、信号の入力がない場合に、そのポー
トに対応する相ライン１１１〜１１４が異常と判定する
判定部を備えており、この判定部によって巽常を生じた
相ライン１１１〜１１４の特定が行われる。従って、第
１１図の場合と同様に、フェールセーフで対応すること
もでき、また、異常と判定した相ラインに対応する巻線
のカウントを省いて第１表に基いた制御を行うこともで
きる。なお、第１２図においては、２基のチョッピング
用トランジスタ１０６、１１０がバッテリ１０７に並列
に接続されており、チョッピング用トランジスタ１０６
のコレクタが＃１、＃３相の巻線側に接続される一方、
チョッピング用トランジスタ１１０のコレクタが＃２、
＃４相の巻線側に接続されている。このようにチョッピ
ング用トランジスタ１０６、１１０を並列接続すること
により、各トランジスタ１０６、１１０への負荷が軽減
するため、故障等が少なくなる。この場合、第８図のよ
うにチョッピング用トランジスタを１基としても、相ラ
イン１１１〜１１４のλ常検出ができ、これらは選択的
事項にすぎないものである。

第１３図はステップモータの電源ライン１０８、１０９
の断線や短絡などの異常を検出する回路である。ステッ
プモータ５２の＃１参目および＃３相の巻線側の電源ラ
イン１０８に険出ライ，ン１２３の一端側が接続される
一方、＃２相および＃４相の在線側の電源ライン１０９
に検出ライン１２４の一端側が接続されている。これら
検出ライン１２３、１２４の他端側はＣＰＵ１０５の検
出用入カボー｝１，１　　に接続されており、各ポー９
　　　１０ ｝１，１　　にはそれぞれの電源ライン１０８、９１０ １０９からの信号が人力される。ＣＰＵ１０５は第１１
図、第１２図の場合と同様に、信号の人力で電源ライン
１０８、１０９が正常と判定する一方、信号の人力がな
い場合には異常と判定する判定部を備えており、同判定
部によって異常を生じた電源ライン１０８または１０９
の特定が行われる。従って、この場合にも異常の場合に
はフェールセーフで対応することができる。

本実施例では、このようなステップモータ５２の相巻線
への通電系の監視に加えて、ＣＰＵ１０５の監視も行わ
れる。第１４図はこのＣＰＵ１０５の監視回路を示し、
ＣＰＵ１０５にはウオッチドグ１２５が接続されている
。また、チョッピング用トランジスタ１０６のベースに
はアンドゲート１２６の出力側が接続され、ＣＰＵ１０
５はアンドゲート１２６の一方の人力端に接続されてい
る。そして、アンドゲート１２６のもう一方の入力端は
ウオッチドグ１２５の出力側に接続されている。このよ
うな構成において、ＣＰＵ１０６はアンドゲート１２６
に信号を出力すると共に、ウオッチドグ１２５にも信号
を出力する。

ウォッチドグ１２５はＣＰＵ１０６から人力された信号
に基いてＣＰＵ１０６を監視しており、その信号が正常
の場合にはアンドゲート１２６に信号を出力する。これ
によりチョッピング用トランジスタ１０６はバッテリ１
０７をステップモータ５２に通電し、パルスモータ５２
は正常作動する。

これに対し、ウオッチドグ１２５が異常と判定した場合
には、ウォッチドグ１２５はアンドゲート１２６への出
力を停止する。これにより、アンドゲート１２６からチ
ョッピング用トランジスタ１０６への出力がなくなるた
め、同トランジスタ１０６はバッテリ１０７の通電をカ
ットし、ステップモータ５２が停止する。従って、ＣＰ
Ｕ１０５が暴走した場合においては、ステップモータ５
２が停止するため、同モータ５２によるスロットル弁の
回動制御がなくなり、安全性が向上する。

上述したスロットル弁６やチョーク弁（図示せず）など
の制御弁は車軸のエンジンへの空気流路内に設けられて
おり、ステップモータによって個々に回動動作して燃料
浦を吸引する空気流量を制御する。従って、これらの制
御弁の作動を行うステップモータはバッテリ電圧や車軸
の停止、走行などの状態、走行スピードなどの諸々の外
的要因に応じて適格に作動するように制御する必要があ
る。以下、このステップモータの制御方法をスロットル
弁６に適用した例に基いて、場合を分けて説明する。

（１）　制御弁の開度に応じた制御 スロットル弁、チョーク弁などはその回動によって混合
気通路や空気通路の開口面積を増減するように作動し、
これらの弁の開度θ，Ｈと流路の開口面積とは相関関係
を有している。また、こらの弁の開度θＴＨはステップ
モータ５２の作動によって制御され、ステップモータ５
２の作動角θと弁の開度θＴＨは相関関係を有している
。第１５図はこれらの相関関係を示す特性図であり、特
性曲線１３０は全開状態からステップモータの作動角θ
に対するスロットル弁６の開度θＴｌ１の変化を、特性
曲線１３１はスロットル弁の開度θＴｌ＋に対する開口
面積の変化を示している。図示のように、ステップモー
タの作動角θが小さいとき（スロットル弁の開度θ，１
１が大きいとき）は、開口面積の変化率が小さいが、ス
テップモータの作動角θが大きくなる（スロットル弁の
開度θＴＨが小さい）と、開口面積の変化率が大きくな
る。開口面積の変化率と空気流量の変化率とはｔ目互に
相関関係にあるところから、ステップモータの作動角θ
が大きい領域では、その作動角θを緻密に制御する必要
がある。

ところでステップモータ５２の励磁制御方式としては、
１相励磁法、２｝目励磁法および１−２相励磁法がある
。第１６図はバルスレートすなわちＰ　Ｐ　Ｓ　（Ｐｕ
ｌｓ　Ｐｅｒ　Ｓｅｃｏｎｄ　）制御で出力されるステ
ップモータのトルク特性図であり、特性曲線１３２は２
相励磁法を、特性曲線１３３は１−２相励磁法を示す。

図示のように、２相励磁法はトルク（すなわち作動角θ
）を大きく変化させる一方、１−２相励磁法は小刻みに
変化させるように制御する。すなわち２相励磁法はステ
ップモータの作動ステップ角が大きく、目標の作動角ま
で速く達する一方、１−２相励磁法は作動ステップ角が
小さく、作動角の緻密な制御が可能となっている。

この（１）項の制御はこれらに基き、開口面積の変化率
が少ない領域（すなわち、スロットル弁の開度が大きい
領域）では２相励磁法によってステップモータを駆動し
て、スロットル弁の目標角度を迅速に１与る一方、開口
面積の変化率が大きい項域（すなわち、スロットル弁の
開度が小さい領域）では１−２相励磁法によってステッ
プモータを駆動して、スロットル弁の開口面積の緻密な
制御を行うものである。この２相励磁法と１−２相励磁
法の切り換えは、スロットル弁の開度、ステップモータ
の作動角などの現在の角度と目標の角度との偏差に応じ
て適宜、行われ、スロットル弁６の場合には、例えば、
その間度が１５°以上は２　Ｉｌｌ励磁法による駆動と
し、１５°以下の場合は１−２相励磁法による駆動とす
ることができる。

これにより、飼えば、車抽がスリップを生じた堝合にス
ロットル弁の開度１５゜付近まで２柑励磁法によって高
速にスロットル弁を絞り、それ以降は１−２相励磁法に
切り換えることにより精度の高い絞りを行うことができ
る。なお、２相励磁法と１相励磁法の特性は作動ステッ
プ角の大きさにおいて同一であるため、この制御で２相
励磁法に替えて１相励磁法を行うようにしても良い。

（２）　　１−２相励磁駆動時の制御 １−２相励磁法における１相励磁時および２相励磁時で
はステップモータから出力されるトルクが異なる。第１
７図は同一トルクを得る為にするデューティ比（以下ｒ
Ｄｕ　ｔ　ｙＪと記する。）を示す特性図であり、特性
曲線１３４は２相励磁時、特性曲線１３５は１相励磁時
を示す。図示のように同一電圧を通電した状態でも１＋
目励磁時に同一トルクを得る為には２相励磁時のデュー
ティ比より大きいＤｕｔｙが必要になる。第１図〜第４
図に示すように、スロットル弁６のスロットル！Ｔｏ　
２は第２戻しばね２４によって開方向に附勢されており
、スロットル輔２を閉方向に回動駆動するステップモー
タ５２には戻しばね２４のばね力が作用している。ステ
ップモータ５２はステータコイルへの通電によって生じ
たトルクより、戻しばね２４のばね力に抗したスロット
ル軸２（すなわち、スロットル弁６）の停止状態を保持
するが、１相励磁時のトルクが小さい場合には、スロッ
トル軸の停止保持ができない場合もあり、また、１相励
磁時と２相励磁時では保持位置が異なるため、ステップ
モータ５２の脱調を生じることもある。特に、１−２相
励磁法による駆動は（１）項のように、作動角θが大き
い領域であり、この領域では第１８図のように、戻しば
ね２４のばね力が大きく作用して、上記不都合を生じ易
い。この１−２相励磁法による停止状態を保持するため
、１相励磁時は２相励磁時よりも励磁パルスのＤｕｔｙ
を増大して、トルクの増大を図るものである。具体的な
Ｄｕｔｙの増大率は第１７図に示す特性曲線１３４が特
性曲線１３５と重なる程度が良好であり、２相励磁時の
Ｄｕｔｙが１５％の場合には、１相励磁時のＤｕｔｙは
２２〜２２．５％となるように制御される。このＤｕｔ
ｙｌ曽大により、１相励磁時におけるスロットル軸２の
回転がなくなり、スロットル軸２は定位置に保持される
と共に、位置ずれによる脱調も防止することができる。

（１）項の制御ではスロットル弁６の開度に応じて２相
励磁法による駆動と１−２相励磁法による駆動との切り
替えが行われる。第１９図はこれらの駆動によってステ
ップモータ５２から出力されるトルクの特性図であり、
特性曲線１３６は２相励磁法におけるトルク、特性曲線
１３７は１−２相励磁法におけるトルクを示す。図示の
ように、１−２相励磁法では２相励磁法よりも全体的に
トルクが小さく、２相励磁法のトルクとの不均衡を生じ
る。

このため、１−２相励磁法による駆動の別の制御方法と
して１−２相励磁法による駆動の励磁パルスのＤｕｔｙ
を大きくして、２相励磁法による駆動のトルクとの均衡
を図るものである。具体的なＤｕｔｙの増大率は第１９
図における特性曲線１３６が特性曲線１３７と重なる程
度である。

（３）　チョッピング用信号の周波数制御バッテリー０
７の電流はチョッピング用トランジスタ１０６（または
１０６および１１０）によってチョッピングされて、各
相コイルに通電される（第８図、第１２図参照）。この
チョッピングを行うため、チョッピング用トランジスタ
１０６はＣＰＵに接読され、ＣＰＵの発振回路からチヨ
ッピング用信号が入力される。本制御部はこのチョッピ
ング用信号として可聴域周波数以上の周波数の信号を使
用するものである。可聴域周波数の信号は人間の音に対
する感度が高く、発振音として感受されて騒音の原因と
なる。これに比べ、可聴域周波数以上の周波数の信号は
発振音として感受されることがなく、騒音の発生がなく
なるためである。使用されるチョッピング用信号の周波
数としては２０ＫＨｚ以上が良好であり、このような高
周波数領域の信号によりチョッピングの制御も良好とな
る。

（４）　ステップモータ停止時の制御 ステップモータ停止時において、バッテリー０７の電圧
Ｖ　が変動した場合、バッテリ電圧ＶｎＢ の変動に応じて、ステップモータの励磁パルスのＤｕｔ
ｙあるいはパルスレートを変化させる制御を行うもので
ある。ステップモータ停止時において、スロットル弁の
開度を定位置に保存するためである。既述のように、ス
ロットル弁のスロットル軸２には戻しばね２４のばね力
が作用しており、このばね力に抗してスロットル弁を定
位置に保持するため、ステップモータは停止時において
も、バッテリ１０７から電流が通電され、例えば１５％
のＤｕｔｙにより励磁状態が維持されている。

かかる状態でバッテリ電圧ＶＢが変動すると、通電電流
が変動してステップモータのトルクが変動し、戻しスプ
リングの附勢力以下になる．とスロットル弁の開度を一
定に保持することができない。

本制御は、このバッテリ電圧ＶＢの変動に応じて、ステ
ップモータへの励磁パルスのＤ　ｕ　ｔ　ｙ．または、
パルスレートを変化させるものである。なお、この制御
を行うため、バッテリ電圧の変動を監視し、バッテリ市
圧Ｖｏが所定範囲を逸脱した場合に、Ｄｕｔｙまたはバ
ルスレートを変化させるようになっている。このような
制御により、ステップモータの停止時にバッテリ電圧が
変動しても、スロットル弁は一定の開度を保持すること
ができる。

例えば、バッテリ電圧が１４ＶのときＤｕｔｙが６０％
であり、バッテリ？Ｉ２圧が１２Ｖに低下したとき、Ｄ
ｕｔｙを例えば８０％に増加して停止時のモータトルク
を安定させる。

（５）　バッテリ電圧変動時の制御 バッテリ電圧Ｖｎが変動した場合に、チョッピング用信
号のＤｕｔｙを電圧変動に応じて変化させて一定のトル
クを出力するように制御するものである。また、このＤ
ｕｔｙ制御に加えて、パルスレートを変化させて一定の
トルクを出力するように制御するものである。例えば、
前者の制御はバッテリ電圧の変動幅が小さい場合に適用
され、後者の制御は前者の制御で補償することができな
いようなバッテリ電圧の大きな変動の場合に適用される
。

第２０図はチョッピング用信号のＤｕｔｙとバッテリか
らステップモータに通電される平均電流とをバッテリ電
圧Ｖｎの電圧値に応じてプロットした特性図である。図
示のように、バッテリ電圧Ｖｎが低下すると、ステップ
モータへの平均電流も低下する。この電流の低下によっ
てステップモータの出力トルクも低下するため、この場
合には、ステップモータを励磁するチョッピング用信号
の励磁パルスのＤｕｔｙを増大させて、同図二点鎖点で
示すように、一定の平均電流がステップモータに通電さ
れるように制御する。これによりバッテリ電圧Ｖｎが変
動してもステップモータは一定のトルクを安定して出力
することができる。

一方、チョッピング信号のＤｕｔｙは１０’０％を上限
とするものであり、第２１図に示すように、バッテリ電
圧ＶＢが大きく低下した場合には、Ｄｕｔｙ　堆大によ
るトルク補償に限界がある。第２２図はステップモータ
の制御をパルスレートによって行った場合の出力トルク
の特性図であり、パルスレートを減少させると、トルク
が増大している。このことからＤｕｔｙ制御では補償す
、ることのできないようなバッテリ電圧の低下があった
場合には、パルスレートを減少させて一定トルクを出力
するように制御するものである。従って、本制御はバッ
テリ電圧が低下した場合に、Ｄｕｔｙを増大させる制御
を行い、Ｄｕｔｙ制御では補償できないような大きなバ
ッテリ電圧の低下があった場合に、パルスレートを減少
させる制御を行うものである。第２３図はかかるＤｕｔ
ｙ制御とバルスレート制御を切り変える臨界点を示し、
ノ＼ッチング部分でパルスレート制御を行うことによっ
て一定トルクの保持が行われる。

このように本制御はバッテリ電圧Ｖａを監視し、その電
圧値の変動によってＤｕｔｙ制御、パルスレート制御を
行うものであり、ステップモータへの電流値をフィード
バックさせてステップモータを制御するような複雑な回
路が不要となるため、制御システムが簡素化できると共
に、制御も容易且つ確実となる。

上記パルスレート制御においては、バッテリ電圧の変動
によってパルスレート値を変更させると共に、バッテリ
電圧の一定の変動範囲内では同一のパルスレート値で制
御を続行することも可能である。第２４図はこの制御の
一例の特性図を示し、バッテリ電圧Ｖｏが１６Ｖ〜ＩＯ
Ｖ近辺までは６００パルスレートでステップモータの駆
動を行い、１０Ｖ近辺に低下した場合には４００パルス
レートで駆動を行う。この４００バルスレートでの駆動
はバッテリ電圧ＶＢが低下する傾向の場合、続行するが
、バッテリ電圧ＶＢが増大し、例えば１２Ｖ程度に復元
した場合には６００バルスレートでの駆動に切り変える
ようになっている。このようなパルスレートの履歴を設
定することにより、バッテリ電圧の増減があってもロス
の少ない制御が可能となる。

以上のようなＤｕｔｙ制御およびパルスレート制御に対
し、さらにバッテリ電圧が低下した場合、ステップモー
タへの通電を遮断する制御を行う。

上記制御は所定範囲の電圧値内では有効であるが、バッ
テリ電圧が所定の電圧値よりも低下した場合、これらの
制御によっても所定の作動トルクのみならず、保持トル
クをも出力することができない。

第２５図はバッテリ電圧の変動に伴なうステップモータ
の出力トルクを示し、トルクが一定の負荷ラインを維持
するのに、Ｄｕｔｙの増大で対応することができる。と
ころが、Ｄｕｔｙの増大あるいはパルスレートの変更に
も限界があり、この限界を超えてバッテリ電圧が低下し
た場合に、ステップモータへの通電を停止するものであ
る。第２６図および第２７図は、このステップモータへ
の通電を停止するバッテリ電圧の具体例を示す。

第２６図はステップモータの起動のためのトルクを得る
ものであり、このトルクはモータ要求トルクで決定され
る。バッテリ電圧Ｖｓがある程度低下した範囲では、こ
のモータ要求トルクを得るため、Ｄｕｔｙ増大およびパ
ルスレート減少によって対応することができる。しかし
、これらのＤｕｔｙ制御、パルスレート制御の制御可能
範囲を超えてバッテリ電圧が低下した場合、ステップモ
ータはモータ要求トルクを出力することができないため
、ステップモータへの通電を遮断する。なお、同図に示
すスロットル駆動負荷ラインからモータ要求トルクまで
の範囲はステップモータの出力によるスロットル弁の駆
動が行われない範囲である。

第２７図はステップモータの停止のためのトルクを得る
ものである。停止のためのトルクはスロットル弁を開方
向に附勢する戻しばねのばね力に抗して、スロットル弁
を定開度に保持するものであり、この停止トルク出力に
対してもバッテリ電圧ＶＢが必要以上に低下した場合、
ステップモータへの通電を遮断する。このようなステッ
プモータへの通電の遮断によって、バッテリ電源の節電
をすることができる。このようなステップモータへの通
電遮断の制御においても、バッテリ電圧の監視を行うだ
けで可能であり、システムの簡素化と制御の容易化が可
能である。

（６）　ステップモータの定常状態（停止状態・作動状
態）の制御 ステップモータの停止時と作動時とで、チョッピング信
号のＤｕｔｙを変化させるように制御する。具体的には
、ステップモータの停止時のチョッピング信号をＤｕｔ
ｙを作動時のＤｕｔｙよりも小さくするように制御する
ものである。

ステップモータの起動可能な定常状態において、ステッ
プモータの停止時にもバッテリから所定の電流が通電さ
れ、この通電によって第２戻しばね２４のばね力に抗し
たスロットル軸の保持が行われている。このステップモ
ータ停止時に通電される平均電流はばね力に抗したトル
クを出力するだけで十分であり、ステップモータ停止時
のチョッピング信号のＤｕｔｙを作動時のチョッピング
信号のＤｕｔｙよりも小さくするものである。これ＼ によりバッテリ電源の節電が可能となる。なお、具体的
数値としては、ステップモータ作動時のＤｕｔｙが５０
％の場合、停止時は１５％前後のＤｕｔｙが選定できる
が、特に、この数値に限定されるものではない。

（７）　ステップモータの停止・作動間の過渡状態の制
御 ステップモータを停止状態から起動させる場合、起動当
初のステップモータへの通電電流値を増大させる制御を
行うものである。ステップモータの停止状態はスロット
ル弁の戻しばねのばね力との均衡によって保持されてお
り、この停止状態からスロットル弁を回動させる場合に
は戻しばねのばね力およびステップモータ内のステータ
マグネットの磁力に抗してステップモータを駆動させる
必要があり、起動当初においてはステップモータの負荷
が大きい。かかる起動当初の負荷状態から定常の起動状
態に速やかに移行させるため起動当初における通電電流
を増大させる制御番行うものである。この通電電流の増
大はその信号のＤｕｔｙを増大することにより行うこと
ができる。第２８図はステップモータの起動のためのト
ルク（ｐｕｌｌ−ｉｎトルク）の特性を示し、本制御に
おいては、電圧一定状態のままで通電電流を多くするこ
とにより、特性曲線１３８から特性曲線１３９のように
移行させて、ｐｕｌｌ−ｉｎ　｝ルクを１曽大させるも
のである。第２９図はＤｕｔｙ増大による電流増加ｎｉ
ｌ　Ｉの一例のタイミングチャートを示す。停止状態に
おいてはＤｕｔｙ１５％で通電が行われ、この状態で起
動要求信号が入力されると、ステップモータへのパルス
はＤｕ　ｔ　ｙ７０％に切り変えられる。このＤｕ　ｔ
　ｙ７０％の信号は、数パルス続行され、定常作動状態
に移行した後は、Ｄｕｔｙ５０％に切り変えられる。定
常作動状態では、慣性力によって負荷が小さくなり、比
較的、小さなトルクでの駆動が可能なため、Ｄｕｔｙを
負荷に応じて減少させるものである。このような起動当
初におけるステップモータへの通電電流の制御では、Ｐ
ＰＳ増減による加減速制御に比べて、応答性が良好であ
り、速やかに必要トルクを得ることができる。第３０図
はスロットル弁が全開（開度０゜）と全開（開度８０゜
）との間でステップモータが必要とする起動デューティ
を示し、全閉状態では、スロットル弁の戻しばねの負荷
が大きくこの負荷に抗してステップモータを起動するた
め、より高いＤｕｔｙ（例えば８０％）で上述の制御が
行われる。

（８）ステップモータ通電制御 ステップモータの駆動が不要の場合、ステップモータへ
の通電を遮断する制御を行うものである。

例えば、アクセルペダルの操作だけでスロットル弁６が
所定角度を保持し、エンジンへの吸入空気量あるいは混
合気量に過不足がない場合、ステップモータの駆動が不
要となる。このような場合に、ステップモータへの通電
の遮断制御を行う。この；ｆ！１電遮断のため、以下に
揚げる手段のいずれかを行う。なお、以下の手段はＣＰ
０１０５などの指令によって行うものである。

■　チョッピング用信号のＤｕｔｙを０とする。

■　チョッピング用トランジスタ１０６１１０（第８図
、第１２図参照）の電源を切る。

チョッピング用トランジスタの作動を停止することによ
り、バッテリ１０７からのステータの各相巻線への通電
を遮断するものである。

■　全ての駆動用トランジスタ１０１〜１０４の電源を
切る。駆動用トランジスタの全ての作動を停止すること
により、ステップモータの各相巻線への通電を遮断する
ものである。

■　チョッピング用トランジスタ１０６，１１０および
全ての駆動用トランジスタ１０１〜１０４の電源を切る
。

以上の制御によってステップモータのバッテリ電源の電
力消費の節減か可能となる。

（９）　チョッピング信号の制御 チョッピング信号を２系統化する制御である。

チョッピング信号はチョッピング用トランジスタから電
源ラインを介してステップモータのステータの各相巻線
に出力される。このチョッピング用トランジスタを第１
２図のようにバッテリ１０７に対して２基並列に接続す
ることにより、チョッピング用信号の２系統化を行うも
のであり、チョッピング用トランジスタ１０６は＃１，
＃３相の巻線に出力し、チョッピング用トランジスタ１
１０は＃２，＃４相の巻線に出力する。＃１相と＃３相
は同時に通電されることはなく、＃２相と＃４相も同様
であり、これらを１組として、チョッピング用トランジ
スタにそれぞれ接続してもステップモータの作動に支障
を生じることがない。

また、このようにチョッピング用トランジスタを並列に
用いることにより、各トランジスタへの負荷が半減する
。このためチョッピング用トランジスタの発熱が小さく
なり、温度安定性を有するようになる。

（１０）　スタータ始動時の制御 スタータスイッチがＯＮＬているとき、ステップモータ
への通電を遮断する一方、スタータスイッチのＯＮでエ
ンジンが始動したとき、一定の遅れ時間経過後に、ステ
ップモータへの通電を行うように制御する。スタータス
イッチはバッテリ電力を大幅に消費するため、そのＯＮ
時にはバッテリ電圧の低下が激しく、ステップモータは
駆動を行うための電圧が得られないこともある。このた
め、スタータスイッチのＯＮ時には、ステップモータへ
の通電を画一的に遮断してステップモータを待期状態と
し、バッテリ電力の消費を防止する。

一方、エンジンの完爆後バッテリ電圧が回復してステッ
プモータの駆動が可能となった場合、定の遅れ時間後に
、ステップモータへの通電を行うものである。この遅れ
時間は、ステップモータの駆動が可能な値までバッテリ
電圧が回復する時間を考慮したものである。

第３１図はかかる制御を行うための回路図を示す。バッ
テリ１０７はスタータスイッチ１５０およびリレースイ
ッチ１５１を介してスタータモータ１５２に接続されて
いる。リレースイッチ１５１はスタータスイッチ１５０
の作動に追随作動し、リレースイッチ１５１が接点に投
入されると、スタータスイッチ１５０は閉となってスタ
ータモータ１５２へのａ電がおこなわれるμ方、エンジ
ンの始動でスタータスイッチ１５０が開放されるとリレ
ースイッチ１５１も開放されてスタータモータ１５２へ
の通電が遮断される。図中、１５３はエレクトリカルコ
ントロールユニット（以下、ＥＣＵと記する。）であり
、スタータスイッチ１５０開閉作動と同時に時間を計測
するクロツクを有している。また、ＥＣＵ１５３には所
定の遅れ時間があらかじめ設定されており、クロックが
計測する計測時間と遅れ時間とを比較し、計測時間が遅
れ時間に達したとき、ステップモータの駆動を再開する
ように制御する。

第３２図は上記構成によるタイミングチャートを示し、
スタータスイッチのＯＮによって、バッテリ電圧Ｖｎが
急激に減少する。一方、スタータスイッチをＯＦＦとす
ると、バッテリ電圧Ｖｎが徐々に回復する。ＥＣＵ１５
３はこのスタータスイッチのＯＦＦから所定の遅れ時間
（例えば０．　　１　〜０．　　２　　ｓｅｃ）後に、
ステップモータへの通電を行う。この遅れ時間はステッ
プモータの駆動が可能な程度にバッテリ電圧ＶＢが回復
する時間であり、実験等に基いて、あらかじめ設定され
ている。

（１１）　異常時の制御 ステップモータ駆動回路の異常時にはバッテリからの通
電を遮断する。第３３図はこの制御を行うための回路図
を示し、バッテリ１０７とチジッピング用トランジスタ
１０６とを接続するリード線１５４にカットスイッチ１
５５が設けられている。カットスイッチ１５５はステッ
プモータ５２が正常時には、その接点が閉じるように投
入されているが、ステップモータ５２が異常の場合には
接点が開かれてバッテリ１０７とステップモータ５２を
切り離すように作動する。図示例において、カットスイ
ッチ１５５にリレースイッチが使用されているが、ソレ
ノイドスイッチなど他のスイッチであっても良い。この
カットスイッチ１５５は前記ＥＣＵに接続されて、上記
作動がコントロールされるものである。第３４図はステ
ップモータ５２の駆動回路の異常を検出する検出回路の
一例を示す。同時に、通電されることのない１組の＃１
相巻線と＃３相巻線および＃２相巻線と＃４相巻線が排
他的論理和（ｅｘｃｌｕｓ　ｉｖｅ　　ＯＲ）回路１５
６の入力側にそれぞれ接続されており、この排他的論理
和回路１５６の出力側がＡＮＤ回路１５７の入力端に接
続されて、これらの論理積をとることにより巻線への通
電異常を検出するようになっている。又、ＡＮＤ回路１
５７には１相励磁、２相励磁などの励磁信号１５８も入
力され、励磁信号と異なった各相巻線の励磁異常も検出
するようになっている。そして、ＡＮＤ回路１５７から
の信号はフリップフロップ回路１５９のＣＫ端子に入力
された後、フリップフロップ回路１５９のＱ端子からＥ
ＣＵ１５３に出力される。

ＥＣＵ１　５３にはカットスイッチ制御部が設けられて
おり、フリップフロップ回路１５９から入力された信号
に基いて、カットスイッチの上記作動を行う。このよう
に検出回路によってステップモータ５２の異常・正常を
判定し、穴常と判定した場合にはカットスイッチ１５５
によってバッテリ１０７とステップモータ５２との導通
を遮断する制御により、ステップモータ５２の異常動作
に基くエンジン制御の異常を未然に防止できると共に、
バッテリ１０７の電力浪費も防止することができる。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明は、ステップモータの各ト目巻線から
の相ラインと電源とを接続するモータ電源ラインの信号
の有無に基いて異常を判断するため、駆動回路の電源側
の異常を迅速に険出することができ、その対応も容易と
なる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の丈施例に係るスロットル制御装置の疋
面図、第２図は第１図の■矢視図、第３図は第２図の線
Ｉ［Ｉ−ＩＩＩ矢視図、昂４図は第２図の■矢視図、ズ
５図は第３図のＶ−■矢視図、第６図は受け部材２５ｂ
の部分斜視図、第７図は中間ギヤの調整ねじを示した断
面図、第８図はステップモータを駆動するための回路図
、第９図はステップモータと駆動用トランジスタの接続
部分を示す回路図、第１０図はステップモータのステー
タの巻線結線図、第１１図は駆動用トランジスタの穴常
検出のための回路図、第１２図はステップモータを駆動
する別の回路図、第１３図はステップモータの電源ライ
ンの充常検出のための回路図、第１４図はＣＰＵの監視
回路を示す回路図、第１５図はステップモータの作動角
とスロットル弁の開度の関係を示す特性図、第１６図は
パルスレート制御によるステップモータの出力トルクを
示す特性図、第１７図は１−２相励磁の出力トルクを示
す特性図、第１８図はステップモータの作動角と戻しば
ねのばね力の関係を示す特性図、第１９図は１−２相励
磁と２…励磁の出力トルクを示す特性図、第２０図はス
テップモータのＤｕｔｙと電流との関係を示す特性図、
第２１図はバヅテリ′ホ圧とステップモータのＤｕｔｙ
の関係を示す特性図、第２２図はバルスレート制御時の
ステップモータの出力トルクを示す特性図、第２３図は
Ｄ　ｕ　ｔ　ｙ　ｉｉｌｌ御とバルスレート制御との切
り換え点を示す特性図、第２４図はバルスレートによる
１ｉ１１２制御を示す特性図、第２５図はバッテリ電圧
とステップモータの出力との関係を示す特性図、第２６
図はステップモータの起動トルクに対してバッテリ電圧
が低下した場合の制御をテす特性図、第２７図はステッ
プモータの停止トルクに対しての制御を示す特性図、第
２８図はステップモータの起動当初の制御を示す特性図
、第２９図はＤｕｔｙ増大による電流増加制御の一例を
示すタイミングチャート、第３０図はスロットル弁の開
度に応じた起動デューティを示す特性図、第３１図はス
タータスイッチ操作に対応する制御を行うための回路図
、第３２図は第３１図の回路のタイミングチャート、第
３３図はステップモータ異常時の制御を行う回路図、第
３４図はパルスモータの異常を検出する回路図である。 １０１〜１０４・・・駆動用トランジスタ、１０５・・
・ＣＰＵ，１０６，１１０・・・チョッピング用トラン
ジスタ、１０７・・・バッテリ、１０８，１０９・・・
電源ライン、１１１．１１４・・・相ライン、１１５〜
１２４・・・検出ライン、１２５・・・ウオッチドグ、
１２６・・・アンドゲート、１３０・・・スロットル弁
の開度の特性曲線、１３１・・・開口面積の特性曲線、
１３２・・・２相励磁の特性曲線、１３３・・・１−２
相励磁の特性曲線、１３４・・・１−２相励磁の１相励
磁時のトルク、１３５・・・１−２相励磁の２相励磁時
のトルク、１３６・・・１−２相励磁のトルク、１３７
・・・２相励磁のトルク、１３８，１３９・・・ｐｕｌ
ｌ−Ｉｎ　｝ルク、１５０・・・スタータスイッチ、１
５１・・・リレースイッチ、１５２・・・スタータモー
夕、１５３・・・エンジンコントロールユニット、１５
４・・・リード線、１５５・・・カットスイッチ、１ ５ ６・・・排他的論理和回路、 １ ５ ７・・・ＡＮＤ回路、 １ ５ ９・・・フ リ ップフロ ップ回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車載エンジンの制御弁を駆動するステップモータと、こ
   のステップモータのステータの各相巻線から引き出され
   る相ラインと電源とを接続するモータ電源ラインと、こ
   のモータ電源ラインに接続されモータ電源ラインからの
   信号の入力の有無によってモータ電源ラインの正常・異
   常を判定する判定手段とを備えていることを特徴とする
   車載エンジンの制御弁制御装置。