JPS59188052A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPS59188052A JPS59188052A JP58062669A JP6266983A JPS59188052A JP S59188052 A JPS59188052 A JP S59188052A JP 58062669 A JP58062669 A JP 58062669A JP 6266983 A JP6266983 A JP 6266983A JP S59188052 A JPS59188052 A JP S59188052A
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- fuel ratio
- fuel
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
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- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の空燃比制御方法に関し、特に燃料消
費率最良の空燃比へ空燃比を帰還制御する内燃機関の空
燃比制御方法に関する。
費率最良の空燃比へ空燃比を帰還制御する内燃機関の空
燃比制御方法に関する。
従来、燃料消費率を最良にする制御方法が提案されてい
る。この制御方法においては、気化器をバイパスする空
気をディザ−1すなわち空燃比を濃い側と薄い側とに一
定周期で変化させ、燃料消費率が良好となる空燃比の方
向を判別し、気化器をバイパスする補助空気弁で空燃比
を修正する。
る。この制御方法においては、気化器をバイパスする空
気をディザ−1すなわち空燃比を濃い側と薄い側とに一
定周期で変化させ、燃料消費率が良好となる空燃比の方
向を判別し、気化器をバイパスする補助空気弁で空燃比
を修正する。
例えば特開昭57−46045号公報に記載された発明
は、相異なる空燃比で運転したときの内燃機関の回転数
の信号、トルクの信号又はこれらに関連する運転状態の
信号を検出する動作点の数を少なくとも3とする制御方
法で、且つ、空燃比の修正を燃料量で行なうというもの
である。その手法にのっとれば、車両一般走行時におい
ては、運転者のアクセルワーク、道路状態の変化等によ
る内燃機関回転数変化と、最適制御のディザ−(空燃比
をリッチ、リーンと一定周期で変化させる)による回転
数変化を精度良く分離するためには、前記運転状態検出
のための動作点の数を増やせば増やす程、良い。しかし
空燃比を修正する機会は増やすに従い、減少し、燃費の
点で損失は否なめないという問題があった。
は、相異なる空燃比で運転したときの内燃機関の回転数
の信号、トルクの信号又はこれらに関連する運転状態の
信号を検出する動作点の数を少なくとも3とする制御方
法で、且つ、空燃比の修正を燃料量で行なうというもの
である。その手法にのっとれば、車両一般走行時におい
ては、運転者のアクセルワーク、道路状態の変化等によ
る内燃機関回転数変化と、最適制御のディザ−(空燃比
をリッチ、リーンと一定周期で変化させる)による回転
数変化を精度良く分離するためには、前記運転状態検出
のための動作点の数を増やせば増やす程、良い。しかし
空燃比を修正する機会は増やすに従い、減少し、燃費の
点で損失は否なめないという問題があった。
そこで本発明は上記問題点を鑑み、車両オートドライブ
(自動定速走行装置)制御中と非オートドライブ制御時
とで、前記運転状態検出のための動作点の数を切り換え
ることにより、燃費向上を計るものであり、特開昭54
−142424号公報に記載された発明を改良すること
を目的とする。
(自動定速走行装置)制御中と非オートドライブ制御時
とで、前記運転状態検出のための動作点の数を切り換え
ることにより、燃費向上を計るものであり、特開昭54
−142424号公報に記載された発明を改良すること
を目的とする。
以下、空燃比最適化制御プログラムを示すフローチャー
ト、その作動説明のためのタイムチャート等の図面に従
い説明する。
ト、その作動説明のためのタイムチャート等の図面に従
い説明する。
本発明の一実施例としての内燃機関の空燃比制御方法に
用いられる内燃機関空燃比制御装置が第1図に示される
。第1図の内燃機関空燃比制御装置は、内燃機関本体1
、ディストリビュータと一体に構成された回転角センサ
2、スロットル弁下流の吸気管3、アクセルに連動する
スロットル弁4、空気量センサ6を具備する。空気量セ
ンサ6は、空気通路中に設置された邪魔板の開度が空気
流量によって変化し、該邪魔板の開度に応じて出力電圧
が変化して空気流量を検出するものである。
用いられる内燃機関空燃比制御装置が第1図に示される
。第1図の内燃機関空燃比制御装置は、内燃機関本体1
、ディストリビュータと一体に構成された回転角センサ
2、スロットル弁下流の吸気管3、アクセルに連動する
スロットル弁4、空気量センサ6を具備する。空気量セ
ンサ6は、空気通路中に設置された邪魔板の開度が空気
流量によって変化し、該邪魔板の開度に応じて出力電圧
が変化して空気流量を検出するものである。
第1図の内燃機関空燃比制御装置はまた、空気量センサ
とスロットル弁部を接続する空気導入下流管5、エアク
リーナ8、該エアクリーナと空気量センサを接続する空
気導入上流管7、吸気管圧力を検出する圧力センサ9、
スロットル弁4の全開状態とスロットル弁開度が60%
以上であることを検出するスロットルセンサ10、空気
量センサ6とスロットル弁4をバイパスするように設置
されたバイパス空気電磁弁13、該バイパス空気電磁弁
13と吸気管3を接続するバイパス下流導入管11、該
バイパス空気電磁弁13と空気導入上流管7を接続する
バイパス上流導入管12、および計算回路14を具備す
る。計算回路14は、空気量センサ6、回転角センサ、
スロットルセンサ10からの信号を受け、その時点にお
ける噴射弁噴射量をパルス幅として計算し、噴射弁15
に供給される出力信号を生成する。
とスロットル弁部を接続する空気導入下流管5、エアク
リーナ8、該エアクリーナと空気量センサを接続する空
気導入上流管7、吸気管圧力を検出する圧力センサ9、
スロットル弁4の全開状態とスロットル弁開度が60%
以上であることを検出するスロットルセンサ10、空気
量センサ6とスロットル弁4をバイパスするように設置
されたバイパス空気電磁弁13、該バイパス空気電磁弁
13と吸気管3を接続するバイパス下流導入管11、該
バイパス空気電磁弁13と空気導入上流管7を接続する
バイパス上流導入管12、および計算回路14を具備す
る。計算回路14は、空気量センサ6、回転角センサ、
スロットルセンサ10からの信号を受け、その時点にお
ける噴射弁噴射量をパルス幅として計算し、噴射弁15
に供給される出力信号を生成する。
計算回路14における演算処理の過程は、第3図の演算
流れ図に示される。
流れ図に示される。
内燃機関Eが起動すると、演算流れはステップS1から
開始され、バイパス空気電磁弁13を閉にする。ステッ
プS2において、噴射回数を計数するカウンタYの初期
化(Y−0)を行う。なお、噴射は4気筒エンジンで1
回転に1回、所定のクランク角度で行い、噴射回数を計
数することにより積算回転数が得られる。
開始され、バイパス空気電磁弁13を閉にする。ステッ
プS2において、噴射回数を計数するカウンタYの初期
化(Y−0)を行う。なお、噴射は4気筒エンジンで1
回転に1回、所定のクランク角度で行い、噴射回数を計
数することにより積算回転数が得られる。
ステップS3においては、回転角センサ2、空気量セン
サ6、および圧力センサ9によって、回転数Ne、吸入
空気量Qa、および吸気圧力Pmを取り込む。ステップ
S4においては、回転数Neと吸入空気量Qaから理論
空燃比(約15)を目標にした主パルス幅の計算を行う
。ステップS5においては滉在の回転数Neと圧力セン
サ9によって検知された吸気圧力Pmに対応する補正パ
ルス幅ΔT(p、r)をメモリ内の、例えば第4図に示
されるようなマツプから読み取る。
サ6、および圧力センサ9によって、回転数Ne、吸入
空気量Qa、および吸気圧力Pmを取り込む。ステップ
S4においては、回転数Neと吸入空気量Qaから理論
空燃比(約15)を目標にした主パルス幅の計算を行う
。ステップS5においては滉在の回転数Neと圧力セン
サ9によって検知された吸気圧力Pmに対応する補正パ
ルス幅ΔT(p、r)をメモリ内の、例えば第4図に示
されるようなマツプから読み取る。
第4図に示されるメモリは、計算回路内の不揮発性メモ
リにより形成され、回転数Neと吸気圧力Pmをそれぞ
れ所定値間隔で分割し、ΔT (p。
リにより形成され、回転数Neと吸気圧力Pmをそれぞ
れ所定値間隔で分割し、ΔT (p。
r)を記録する。
ステップS6においては、スロットルセンサ10がスロ
ットル開度が60°以上(すなわち、全開スイッチがオ
ン)かどうかを判別し、開度60%以上のときはY(y
es)に分岐し、ステップS42へ進み、ステップS4
で計算した主パルス幅Tmに、出力空燃比(約13)に
するための補正係数に+を乗算し、さらに第2図に示さ
れるパルス幅と噴射量の関係におけるTVで示される噴
射弁の開弁遅れ時間を加算する。スロットル開度60%
以上のパルス幅Twは次式であられされる。
ットル開度が60°以上(すなわち、全開スイッチがオ
ン)かどうかを判別し、開度60%以上のときはY(y
es)に分岐し、ステップS42へ進み、ステップS4
で計算した主パルス幅Tmに、出力空燃比(約13)に
するための補正係数に+を乗算し、さらに第2図に示さ
れるパルス幅と噴射量の関係におけるTVで示される噴
射弁の開弁遅れ時間を加算する。スロットル開度60%
以上のパルス幅Twは次式であられされる。
TW=KI−Tm+TV
ステップ343においては、パルス幅Twを噴射弁15
に出力し、ステップS2に復帰する。すなわち、スロッ
トル開度が60%以上のときは、燃料消費率最良の空燃
比の判別および修正は行わすイ。ステップS6において
は、スロットル開度60°以下のときには、N(no)
に分岐し、スチップS7へ進む。
に出力し、ステップS2に復帰する。すなわち、スロッ
トル開度が60%以上のときは、燃料消費率最良の空燃
比の判別および修正は行わすイ。ステップS6において
は、スロットル開度60°以下のときには、N(no)
に分岐し、スチップS7へ進む。
ステップS7においては、スロットル開度が全開状態に
あるか否か(すなわちアイドルスイッチがオンか否か)
を判別し、全開状態にあるときはY(yes)に分岐し
、ステップ3.45へ進む。
あるか否か(すなわちアイドルスイッチがオンか否か)
を判別し、全開状態にあるときはY(yes)に分岐し
、ステップ3.45へ進む。
ステップS45においては、アイドリングの空燃比に必
要なパルス幅を計算するためステップS4で計算した主
パルス幅Tmに補正係数に2を乗算し、さらにTvを加
算する。すなわち、アイドリングのパルス幅Tiは次式
で与えられる。
要なパルス幅を計算するためステップS4で計算した主
パルス幅Tmに補正係数に2を乗算し、さらにTvを加
算する。すなわち、アイドリングのパルス幅Tiは次式
で与えられる。
T i =K 2 ・Tm+Tv
ステップS46においては、パルス幅Tiを噴射弁15
に出力し、ステップS2に復帰する。すなわち、アイド
リングにおいては、スロットル開度60%以上のときと
同様に、燃料消費率最良の空燃比の判別および修正は行
わない。
に出力し、ステップS2に復帰する。すなわち、アイド
リングにおいては、スロットル開度60%以上のときと
同様に、燃料消費率最良の空燃比の判別および修正は行
わない。
ステップS7において、スロットル開度がアイドリング
状態にないときは、Nに分岐し、ステップS8に進む。
状態にないときは、Nに分岐し、ステップS8に進む。
ステップS8においては、最終パルス幅Trを求めるた
め主パルス幅Tmと補正骨ΔT(p、r)、さらにTv
を加算する。ステップS9においては、パルス幅Trを
噴射弁15へ出力する。
め主パルス幅Tmと補正骨ΔT(p、r)、さらにTv
を加算する。ステップS9においては、パルス幅Trを
噴射弁15へ出力する。
ステップSIOにおいて噴射回数Yを1だけ増加させ、
ステップ311においては、噴射回数Yが設定回数Kに
なるまではNに分岐し、ステップS3からステップ31
1までをループする。
ステップ311においては、噴射回数Yが設定回数Kに
なるまではNに分岐し、ステップS3からステップ31
1までをループする。
ステップS 1’2においてはXをゼロにセットする。
ステップS13においてはに噴射骨のクロックパルスの
計数値Nr、すなわちに噴射骨の回転周期をメモリ内へ
格納する。
計数値Nr、すなわちに噴射骨の回転周期をメモリ内へ
格納する。
演算処理の過程のこの部分を、演算処理の過程の経時変
化状況を示す図である第5図によって説明する。第5図
においては、回転数Ne、空燃比AlF、バイパス空気
電磁弁開閉状態VLV、パルス幅T1クロックパルスN
1および噴射回数Yが示される。バイパス空気電磁弁の
閉(CL)のときはりソチサイクル(R8)、開(U
P)のときはリーンサイクル(L S)である。第5図
に示されるように設定噴射回数に一=4に設定してあり
、バイパス電磁弁13を閉じ−て運転し、その時のクロ
ックパルス数がNrlである。
化状況を示す図である第5図によって説明する。第5図
においては、回転数Ne、空燃比AlF、バイパス空気
電磁弁開閉状態VLV、パルス幅T1クロックパルスN
1および噴射回数Yが示される。バイパス空気電磁弁の
閉(CL)のときはりソチサイクル(R8)、開(U
P)のときはリーンサイクル(L S)である。第5図
に示されるように設定噴射回数に一=4に設定してあり
、バイパス電磁弁13を閉じ−て運転し、その時のクロ
ックパルス数がNrlである。
演算処理の過程のこの部分を、機関の軸トルクを一定と
した場合の空気流量(Q)と内燃機関回転数(Ne)の
関係を示す特性図である第6図によって説明すると、前
述の状態はR+の位置に相当する。第6図において、F
(Fl、F2.・・・・・・Fl)は燃料流量一定で
空気流量を変化させたときの回転数を示す。F、>F2
>・・・・・・〉Flである。A/F ((A/F)
r、 (A/F)2. ・・・・・・(A/F)e)
で示す線は、混合気量の変化に対応する、等空燃比のと
きの回転数をあられす綿である。通常、混合気量が一定
で回転数が最も上昇する空燃比値(A/F)2は約13
である。燃料流量一定のとき回転数が最も上昇する点M
(M+。
した場合の空気流量(Q)と内燃機関回転数(Ne)の
関係を示す特性図である第6図によって説明すると、前
述の状態はR+の位置に相当する。第6図において、F
(Fl、F2.・・・・・・Fl)は燃料流量一定で
空気流量を変化させたときの回転数を示す。F、>F2
>・・・・・・〉Flである。A/F ((A/F)
r、 (A/F)2. ・・・・・・(A/F)e)
で示す線は、混合気量の変化に対応する、等空燃比のと
きの回転数をあられす綿である。通常、混合気量が一定
で回転数が最も上昇する空燃比値(A/F)2は約13
である。燃料流量一定のとき回転数が最も上昇する点M
(M+。
M 2 、・・・・・・M 7 )は空燃比でいえば(
A/F)4の線上にある。このM点において、各燃料流
量における燃料消費率が最も良好となる。
A/F)4の線上にある。このM点において、各燃料流
量における燃料消費率が最も良好となる。
例えば、回転数Nelにおいて走行する場合、最初の状
態が燃料流量F+緯線上おけるR+点であるとき、同じ
回転数の得られるM4ないしMSの中間の、すなわち燃
料流量でF4とF5の中間の、空燃比で運転することに
より、最良の燃料消費率の運転状態となる。
態が燃料流量F+緯線上おけるR+点であるとき、同じ
回転数の得られるM4ないしMSの中間の、すなわち燃
料流量でF4とF5の中間の、空燃比で運転することに
より、最良の燃料消費率の運転状態となる。
さて次に、ステップ314に進み、現在の運転がオート
ドライブ制御中か否かの判定を行ない、制御中でない場
合は、ステップS17、ステップS18に進み現在のリ
ッチステップの回転周期Nrを含めて過去にかさのぼり
4回の回転周期NX−,。
ドライブ制御中か否かの判定を行ない、制御中でない場
合は、ステップS17、ステップS18に進み現在のリ
ッチステップの回転周期Nrを含めて過去にかさのぼり
4回の回転周期NX−,。
Nr −(’、 Nj!、および、Nrを比較する。こ
こに、Nrは現在のりソチステソプ、NAはその前のリ
ーンステップ、Nr−1はさらにその前のりソチステッ
プ、NA−■はさらにその前のリーンステップにそれぞ
れ対応する。これら4つの回転周期の比較が行われる。
こに、Nrは現在のりソチステソプ、NAはその前のリ
ーンステップ、Nr−1はさらにその前のりソチステッ
プ、NA−■はさらにその前のリーンステップにそれぞ
れ対応する。これら4つの回転周期の比較が行われる。
前述の比較の結果として、ステップ317において、N
/!−1>Nr−1<NA>Nrなる関係が成立するか
否かを判別し、成立すればY(yeS)に分岐しステッ
プ321に進む。又、ステップ314にて、オートドラ
イブ制御中と判定した場合は、ステップ15、ステップ
16へ進み、現在のりソチステソプの回転周期Nrを含
めて過去にさかのぼり3回の回転周期N r =+ 、
N L およびNrを比較する。この比較の結果とし
て、ステップS15において、Nr−+<N6>Nrな
る関係が成立するか否かを判別し、成立すればY(ye
s)に分岐しステップS21に進む。これは、リッチス
テップで回転数が上昇しリーンステップで回転数が下降
するときは、燃料を増量することが、回転数を上昇させ
、燃料消費率を良好ならしめることをあられす。ステッ
プS20、ステ・ノブ321においては、パルス幅補正
骨ΔT (p。
/!−1>Nr−1<NA>Nrなる関係が成立するか
否かを判別し、成立すればY(yeS)に分岐しステッ
プ321に進む。又、ステップ314にて、オートドラ
イブ制御中と判定した場合は、ステップ15、ステップ
16へ進み、現在のりソチステソプの回転周期Nrを含
めて過去にさかのぼり3回の回転周期N r =+ 、
N L およびNrを比較する。この比較の結果とし
て、ステップS15において、Nr−+<N6>Nrな
る関係が成立するか否かを判別し、成立すればY(ye
s)に分岐しステップS21に進む。これは、リッチス
テップで回転数が上昇しリーンステップで回転数が下降
するときは、燃料を増量することが、回転数を上昇させ
、燃料消費率を良好ならしめることをあられす。ステッ
プS20、ステ・ノブ321においては、パルス幅補正
骨ΔT (p。
r)の演算が行われる。現在の回転数Neと吸気圧力P
mに対応する補正パルス幅ΔT (p、 ?)を計
算回路における不揮発性メモリ領域に形成されたマツプ
の対応番地から読み取り、増分Δtを加算または演算処
理し、この演算後のΔT (p。
mに対応する補正パルス幅ΔT (p、 ?)を計
算回路における不揮発性メモリ領域に形成されたマツプ
の対応番地から読み取り、増分Δtを加算または演算処
理し、この演算後のΔT (p。
r)をメモリの対応番地へ書き換える。
ステップS17においてN6−1>Nr−1<Ni>N
rなる関係が成立しないときはステップS18へ進む。
rなる関係が成立しないときはステップS18へ進む。
これは第6図でいえば、最良燃料消費率に相当する空燃
比に対応する点Mにおけるよりも濃い空燃比で運転され
ている場合であって、Nil −1<Nr −+シNj
l<Nrとなり、ステップS19へ進み、その運転状態
に対応するメモリの補正骨ΔT (p、r)に対しΔt
の演算を行って記憶する。すなわち、パルス幅でΔtに
相当する噴射量を減少させて最適燃料量に近づける。
比に対応する点Mにおけるよりも濃い空燃比で運転され
ている場合であって、Nil −1<Nr −+シNj
l<Nrとなり、ステップS19へ進み、その運転状態
に対応するメモリの補正骨ΔT (p、r)に対しΔt
の演算を行って記憶する。すなわち、パルス幅でΔtに
相当する噴射量を減少させて最適燃料量に近づける。
N j! −1> N r −(< N 1 > N
r又はN 12− l<Nr−1>Ni〈Nrの関係が
成立しないときはステップ320に進み、ΔT (p、
r)の補正は行わない。
r又はN 12− l<Nr−1>Ni〈Nrの関係が
成立しないときはステップ320に進み、ΔT (p、
r)の補正は行わない。
ステップ15において、Nr−菫くNi>Nrなる関係
が成立しないときはステップS16へ進む。Nr −+
>Ni2<Nrの関係が成立しないときはステップS
20に進み、ΔT (p、r)の補正は行わない。
が成立しないときはステップS16へ進む。Nr −+
>Ni2<Nrの関係が成立しないときはステップS
20に進み、ΔT (p、r)の補正は行わない。
ステップS19、ステップS20、又は、ステップ32
1を終了するとステップS22に進み、現在のステップ
がリッチステップ(X−1))であるかリーンステップ
(X=1)であるかを判別し、リッチステ、ブ(X=0
)であればN(no)に分岐し、ステップS23へ進み
、リーンステップ(X=1)であればY(yes)に分
岐しステップS1へ進む。今までのようにステップS1
からS13を終了してきたときはN(no)に分岐し、
ステップS23へ進む。ステップ323において、噴射
回数Yをゼロに設定する。今回はリーンステップである
ため、バイパス空気電磁弁13を「開」にする。
1を終了するとステップS22に進み、現在のステップ
がリッチステップ(X−1))であるかリーンステップ
(X=1)であるかを判別し、リッチステ、ブ(X=0
)であればN(no)に分岐し、ステップS23へ進み
、リーンステップ(X=1)であればY(yes)に分
岐しステップS1へ進む。今までのようにステップS1
からS13を終了してきたときはN(no)に分岐し、
ステップS23へ進む。ステップ323において、噴射
回数Yをゼロに設定する。今回はリーンステップである
ため、バイパス空気電磁弁13を「開」にする。
ステップ325からステップ32.7までにおいては、
ステップS3からステップS5までと同様の演算を行う
。ステップ328においては、ステップ$6と同様にス
ロットル弁開度が60%以上であるか否かを判別し、6
0%以上であるときはY(yes)に分岐しステップS
41へ進む。ステップS41において、バイパス空気電
磁弁13を閉じ、ステップS42において出力空燃比の
パルス幅を計算し、燃料消費率最良に相当する空燃比へ
の制御を中断し、ステップS43で噴射弁15ヘパルス
幅の信号を出力し、ステップs2へ進み、再び最初から
の制御を行う。
ステップS3からステップS5までと同様の演算を行う
。ステップ328においては、ステップ$6と同様にス
ロットル弁開度が60%以上であるか否かを判別し、6
0%以上であるときはY(yes)に分岐しステップS
41へ進む。ステップS41において、バイパス空気電
磁弁13を閉じ、ステップS42において出力空燃比の
パルス幅を計算し、燃料消費率最良に相当する空燃比へ
の制御を中断し、ステップS43で噴射弁15ヘパルス
幅の信号を出力し、ステップs2へ進み、再び最初から
の制御を行う。
ステップ32BにおいてN(no)に分岐すると、ステ
ップ329へ進み、スロットルが全閉状態にあるか否か
を判別し、全開状態にあればY(yes>に分岐し、ス
テップS44へ進む。ステップ44においては、ステッ
プS41と同様に、バイパス空気電磁弁13を閉じ、ス
テップS45において、アイドリング空燃比のパルス幅
を計算し、ステップS46において噴射弁15ヘパルス
幅の信号を出力し、ステップs2へ進み、再び最初から
の制御を行う。
ップ329へ進み、スロットルが全閉状態にあるか否か
を判別し、全開状態にあればY(yes>に分岐し、ス
テップS44へ進む。ステップ44においては、ステッ
プS41と同様に、バイパス空気電磁弁13を閉じ、ス
テップS45において、アイドリング空燃比のパルス幅
を計算し、ステップS46において噴射弁15ヘパルス
幅の信号を出力し、ステップs2へ進み、再び最初から
の制御を行う。
ステップS 2’ 9において、スロ・ノトルが全閉で
ないときは、N(no)に分岐しステップS30へ進む
。ステップS30からステップ33.2までにおいては
、ステップs8からステップShoまでと同様の計算を
行う。ステップ333においては、噴射回数Yが設定噴
射回数Kに達したか否かを判別し、達しないときはN(
no)に分岐して、ステップS25からステップ333
までをループする。
ないときは、N(no)に分岐しステップS30へ進む
。ステップS30からステップ33.2までにおいては
、ステップs8からステップShoまでと同様の計算を
行う。ステップ333においては、噴射回数Yが設定噴
射回数Kに達したか否かを判別し、達しないときはN(
no)に分岐して、ステップS25からステップ333
までをループする。
ステップS33においては、噴射回数かに回になるとY
(yes)に分岐し、ステップS34で現在のステップ
がリーンステップであることを記憶するためX=1とお
く。ステップS35においては、ステップS13と同様
にリーンステップの回転周期Nlをメモリに格納する。
(yes)に分岐し、ステップS34で現在のステップ
がリーンステップであることを記憶するためX=1とお
く。ステップS35においては、ステップS13と同様
にリーンステップの回転周期Nlをメモリに格納する。
ステップ336において、現在の運転がオートドライブ
制御中か否かの判定を行い、制御中でなければステップ
33′?、ステップ3.38へ進み、ステップS37に
おいて、Nr−1<NC−1〉Nr<NCなる関係が成
立するときは、ステップS17と同様にステップS21
へ進み、補正骨ΔT (p、r)にΔtを加算して記憶
する。ステップS37においてN r −1< N (
1−(> pJ r < Nj2なる関係が成立しない
ときはN(no)に分岐しステップS38においてN
r −1> N II −(< Nr〉NCなる関係が
成立するか否かを判別する。この関係が成立するときは
、Y(yes)に分岐し、ステップS19へ進み、補正
骨ΔT (p、r)に対してΔtの減算を行って記憶す
る。この関係が成立しないときは、N(no)に分岐し
、ステップS20へ進み補正骨ΔT(’p、r)に補正
を施さない。
制御中か否かの判定を行い、制御中でなければステップ
33′?、ステップ3.38へ進み、ステップS37に
おいて、Nr−1<NC−1〉Nr<NCなる関係が成
立するときは、ステップS17と同様にステップS21
へ進み、補正骨ΔT (p、r)にΔtを加算して記憶
する。ステップS37においてN r −1< N (
1−(> pJ r < Nj2なる関係が成立しない
ときはN(no)に分岐しステップS38においてN
r −1> N II −(< Nr〉NCなる関係が
成立するか否かを判別する。この関係が成立するときは
、Y(yes)に分岐し、ステップS19へ進み、補正
骨ΔT (p、r)に対してΔtの減算を行って記憶す
る。この関係が成立しないときは、N(no)に分岐し
、ステップS20へ進み補正骨ΔT(’p、r)に補正
を施さない。
ステップS36にて、オートドライブ制御中と判定した
場合は、ステップ339、ステップ40へ進み、現在の
リーンステップの回転周期Nβを含めて過去にさかのぼ
り3回の回転周期N7!−、。
場合は、ステップ339、ステップ40へ進み、現在の
リーンステップの回転周期Nβを含めて過去にさかのぼ
り3回の回転周期N7!−、。
Nr−1、およびNCを比較する。ステップS39にて
、空燃比リーンで回転が上昇していると判断すればステ
ップ、S21へ進み、その他の場合はステップ40へ進
む。ステップ40にてNC−1< N r > NCな
る関係が成立、つまりは空燃比リッチで回転が上昇して
いると判断できればステップS19へ進む。
、空燃比リーンで回転が上昇していると判断すればステ
ップ、S21へ進み、その他の場合はステップ40へ進
む。ステップ40にてNC−1< N r > NCな
る関係が成立、つまりは空燃比リッチで回転が上昇して
いると判断できればステップS19へ進む。
ステップS19、ステップS20、又は、ステップS2
1を終了するとステップS22へ進み、現在がリーンス
テップか否かを判別する。今はステップ323からステ
ップ335までのリーンステップ(X=1)であったた
め、Y(yeS)に分岐し、ステップS1へ進む。
1を終了するとステップS22へ進み、現在がリーンス
テップか否かを判別する。今はステップ323からステ
ップ335までのリーンステップ(X=1)であったた
め、Y(yeS)に分岐し、ステップS1へ進む。
前述の制御により、一般走行時には、運転状態の信号を
検出する動作点の数を多くすることにより、空燃比ディ
ザ−による内燃機関回転数変化と、運転者のアクセルワ
ーク、道路状態の変化等、本制御による空燃比ディザ−
以外の外乱による回転数の変化とを精度よく分離できる
。そして、オートドライブ制御は一般的に道路状態の良
い、例えば、高速道路等で使用され、路面変化による回
転数変化は少ない。そこで運転状態の信号を検出する動
作点の数は、一般走行時に較べて少なく設定しても、精
度よく燃費率最良空燃比へ帰還できる。
検出する動作点の数を多くすることにより、空燃比ディ
ザ−による内燃機関回転数変化と、運転者のアクセルワ
ーク、道路状態の変化等、本制御による空燃比ディザ−
以外の外乱による回転数の変化とを精度よく分離できる
。そして、オートドライブ制御は一般的に道路状態の良
い、例えば、高速道路等で使用され、路面変化による回
転数変化は少ない。そこで運転状態の信号を検出する動
作点の数は、一般走行時に較べて少なく設定しても、精
度よく燃費率最良空燃比へ帰還できる。
又、空燃比修正の機会も多くなり、目標空燃比到達時間
も早くなり、燃費損失を最少に押えることができる。
も早くなり、燃費損失を最少に押えることができる。
前記実施例において、非オートドライブ制御時の運転状
態検出の動作点数は4、オートドライブ制御時は3と設
定しているが、大小関係はくずさずに動作点数を変えて
も、同様の効果がある。また、ディザ−期間(設定噴射
回数K)は、オートドライブ中、非制御時共に等しく設
定しているが、オートドライブ中のドラビリ悪化を防止
するために、ディザ=期間を異なる様設定しても良い。
態検出の動作点数は4、オートドライブ制御時は3と設
定しているが、大小関係はくずさずに動作点数を変えて
も、同様の効果がある。また、ディザ−期間(設定噴射
回数K)は、オートドライブ中、非制御時共に等しく設
定しているが、オートドライブ中のドラビリ悪化を防止
するために、ディザ=期間を異なる様設定しても良い。
以上述べたように、本発明は目標空燃比の近傍で、かつ
互いに相異なる少なくとも2つの空燃比で、空気主供給
路に対するバイパス供給路における空気供給量を変化さ
せて交互に所定の期間運転し、これら相異なる空燃比で
運転したときの内燃′機関の回転数の信号、トルクの信
号又はこれらに関連する運転状態の信号を複数の動作点
において検出し、該複数の動作点において検出された信
号を比較することにより前記目標空燃比が燃料消費率最
良の空燃比より濃い側にあるか薄い側にあるかを判定し
、該判定結果にもとづき空燃比の修正を行なう空燃比制
御方法において、前記運転状態の信号を検出する動作点
の数を、オートドライブ時と、非オートドライブ時とに
より切り換えることを特徴としているので、空燃比の修
正の機会を多(でき応答性を向上させることができると
いう優れた効果を有する。
互いに相異なる少なくとも2つの空燃比で、空気主供給
路に対するバイパス供給路における空気供給量を変化さ
せて交互に所定の期間運転し、これら相異なる空燃比で
運転したときの内燃′機関の回転数の信号、トルクの信
号又はこれらに関連する運転状態の信号を複数の動作点
において検出し、該複数の動作点において検出された信
号を比較することにより前記目標空燃比が燃料消費率最
良の空燃比より濃い側にあるか薄い側にあるかを判定し
、該判定結果にもとづき空燃比の修正を行なう空燃比制
御方法において、前記運転状態の信号を検出する動作点
の数を、オートドライブ時と、非オートドライブ時とに
より切り換えることを特徴としているので、空燃比の修
正の機会を多(でき応答性を向上させることができると
いう優れた効果を有する。
第1図は本発明の実施に用いられる内燃機関空燃比制御
装置の一実施例の構成図、第2図は燃料噴射弁の特性図
、第3図は本実施例のプログラムの制御流れ図、第4図
は噴射補正量のデータのメモリマツプ図、第5図はエン
ジン制御のタイムチャート、第6図はトルクをパラメー
タとする空気流量と機関回転数の関係を示す特性図であ
る。 1・・・内燃機関本体、2・・・回転角センサ、3・・
・吸気管、4・・・スーロソトル弁、6・・・空気量セ
ンサ、8・・・エアクリーナ、9・・・圧力センサ、1
0・・・スロットルセンサ、13・・・バイパス空気電
磁弁、14・・・計算回路、15・・・燃料噴射弁。 代理人弁理士 岡 部 隆 第1図 第2図 f9 fJOt\”、tL7−晴間中
装置の一実施例の構成図、第2図は燃料噴射弁の特性図
、第3図は本実施例のプログラムの制御流れ図、第4図
は噴射補正量のデータのメモリマツプ図、第5図はエン
ジン制御のタイムチャート、第6図はトルクをパラメー
タとする空気流量と機関回転数の関係を示す特性図であ
る。 1・・・内燃機関本体、2・・・回転角センサ、3・・
・吸気管、4・・・スーロソトル弁、6・・・空気量セ
ンサ、8・・・エアクリーナ、9・・・圧力センサ、1
0・・・スロットルセンサ、13・・・バイパス空気電
磁弁、14・・・計算回路、15・・・燃料噴射弁。 代理人弁理士 岡 部 隆 第1図 第2図 f9 fJOt\”、tL7−晴間中
Claims (1)
- 目標空燃比の近傍で、かつ互いに相異なる少なくとも2
つの空燃比で、空気主供給路に対するバイパス供給路に
おける空気供給量を変化させて交互に所定の期間運転し
、これら相異なる空燃比で運転したときの内燃機関の回
転数の信号、トルクの信号又はこれらに関連する運転状
態の信号を複数の動作点において検出し、該複数の動作
点において検出された信号を比較することにより前記目
標空燃比が燃料消費率最良の空燃比より濃い側にあるか
薄い側にあるかを判定し、該判定結果にもとづき空燃比
の修正を行なう空燃比制御方法において、前記運転状態
の信号を検出する動作点の数を、オートドライブ時と、
非オートドライブ時とにより切り換えることを特徴とす
る内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58062669A JPS59188052A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
US06/597,098 US4550701A (en) | 1983-04-08 | 1984-04-05 | Air-fuel ratio control in an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58062669A JPS59188052A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59188052A true JPS59188052A (ja) | 1984-10-25 |
JPH0433977B2 JPH0433977B2 (ja) | 1992-06-04 |
Family
ID=13206925
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58062669A Granted JPS59188052A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4550701A (ja) |
JP (1) | JPS59188052A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0185552A2 (en) * | 1984-12-19 | 1986-06-25 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus for controlling operating state of an internal combustion engine |
Families Citing this family (12)
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---|---|---|---|---|
DE3403395C2 (de) * | 1984-02-01 | 1987-04-23 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur Kraftstoff-Luft-Gemischzumessung für eine Brennkraftmaschine |
JPH0612093B2 (ja) * | 1985-02-19 | 1994-02-16 | 日本電装株式会社 | 内燃機関制御装置 |
SE9102629L (sv) * | 1991-09-11 | 1993-03-12 | Electrolux Ab | Anordning i foerbraenningsmotor |
JPH07189875A (ja) * | 1993-12-28 | 1995-07-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 2サイクルエンジンの燃料噴射装置 |
US6189523B1 (en) | 1998-04-29 | 2001-02-20 | Anr Pipeline Company | Method and system for controlling an air-to-fuel ratio in a non-stoichiometric power governed gaseous-fueled stationary internal combustion engine |
US7353804B2 (en) * | 2002-10-15 | 2008-04-08 | Husqvarna Outdoor Products Inc. | Method and arrangement for achieving an adjusted engine setting utilizing engine output and/or fuel consumption |
DE102005017965A1 (de) * | 2005-04-19 | 2006-10-26 | Cristobal Guzman | Über den Kraftstoffverbrauch gesteuertes Kraftfahrzeug |
BRPI0700549A (pt) * | 2007-01-29 | 2008-09-16 | Diego Vannucci Oliveira | sistema de recalibração do cálculo da mistura ar/combustìvel em veìculo movidos a motor de combustão |
AT510269B1 (de) * | 2010-11-11 | 2012-03-15 | Avl List Gmbh | Verfahren zur abtriebsgenerierung von durch brennkraftmaschinen betriebenen fahrzeugen |
US8958972B1 (en) * | 2013-08-23 | 2015-02-17 | General Electric Company | Method and systems for storing fuel for reduced usage |
US9604655B2 (en) * | 2013-08-22 | 2017-03-28 | General Electric Company | Method and systems for storing fuel for reduced usage |
US10436157B2 (en) | 2017-11-09 | 2019-10-08 | Quirt Evan Crawford | Apparatus for improving engine performance |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2842108A (en) * | 1955-11-15 | 1958-07-08 | Sanders John Claytor | Closed-loop acceleration control system |
US3596643A (en) * | 1968-08-12 | 1971-08-03 | Optimizer Control Corp | Automatic optimum-power-seeking control system |
US4026251A (en) * | 1975-11-26 | 1977-05-31 | Pennsylvania Research Corporation | Adaptive control system for power producing machines |
US4138979A (en) * | 1977-09-29 | 1979-02-13 | The Bendix Corporation | Fuel demand engine control system |
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JPS5749041A (en) * | 1980-09-05 | 1982-03-20 | Nippon Denso Co Ltd | Optimum control to internal-combustion engine |
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JPS57124052A (en) * | 1981-01-26 | 1982-08-02 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
JPS57143161A (en) * | 1981-03-02 | 1982-09-04 | Nippon Denso Co Ltd | Ignition time controlling method for internal combustion engine |
JPS582444A (ja) * | 1981-06-26 | 1983-01-08 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
-
1983
- 1983-04-08 JP JP58062669A patent/JPS59188052A/ja active Granted
-
1984
- 1984-04-05 US US06/597,098 patent/US4550701A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0185552A2 (en) * | 1984-12-19 | 1986-06-25 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus for controlling operating state of an internal combustion engine |
EP0185552A3 (en) * | 1984-12-19 | 1987-09-23 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus for controlling operating state of an internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0433977B2 (ja) | 1992-06-04 |
US4550701A (en) | 1985-11-05 |
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