JPS59187167A - 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用自動変速機におけるトルクコンバータ
の直結制御装置に関し、詳しくは、変速比を固定的に保
持し得るシフト位−を２つ以上有する場合のそのシフト
位置におけるトルクコンバータの直結すなわちロックア
ツプ状態を制御するための構成に関する。

車両用自動変速機においては、変速動作が自動的に行な
われるシフト位置の他に、変速比を固定的に保持し得る
シフト位置を一般には有する。各種の運転状況下におい
て、動力伝達をうまく制御するＫは、固定される変速比
の数も可能な限り多い方が良いので、第２速保持や第１
速保持式らには第３速保持のものも公知公用に供せられ
ている。

一方、近年では、省エネルギの一達成手段として、トル
クコンバータをロックアツプすることが行なわれている
が、どのシフト位置でもロックアツプが行なわれるよう
にすると、万一ロックアツプ制御系の弁がごみ等で作動
不良になったりすると、エンジン停止（いわゆるエンス
ト）が生じて、円滑な発進が困難となることがある。こ
うした非常の場合に備えて、固定変速比のシフト位置で
はロックアツプが物理的に生じないようにすることが望
ましい。しかし複数段の変速比を固定的に保持し得る自
動変速機においては、非常用に備えて、ロックアツプが
生じないシフト位置は１つだけあればよく、他の固定変
速比のソフト位置では、ロックアツプを可能とした方が
良い。特に前進３段の自動変速機において、第２蓮（中
速）の変速比と、第１速（低速）の変速比との２つを固
定的に保持し得る場合を想定すると、第２速の変速比の
保持は、山道走行や雪道での走行では使用頻度が高く、
このシフト位置でロックアツプをすることができれば、
実用燃費が太いに改善されるはずである。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、２つ
以上の固定変速比走行が可能な車両用自動変速機におい
て、ロックアツプ可能な固定変速比を１つたけに限定し
て実用燃費の向上を図ったトルクコンバータの直結制御
装置を提供すること全目的とする。

なお、ここでいう固定変速比は、前進用のみを対象とし
ており、後退用のそれは含寸ないものである。

以下、図面により不発明の一実施例について説明すると
、先ず前進３段、後進１段の自動車用自動変速機の概要
を示す第１図に２いで、エンジンＥの出力は、そのクラ
ンク軸１からトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ１差動
装置Ｄ　ｆ　を順次経て駆動車輪ｗ、　ｗ’　　に伝達
でれ、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結したポンプ
翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連結したタービン
翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承されたステ
ータ軸４ａに一方面クラッチ７を介して連結したステー
タ翼車４とより構成される。クランク軸１からポンプ翼
車２に伝達でれるトルクは流体力学的にタービン翼車３
に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われると、
公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプＰ’ｚ駆
動するポンプ駆動歯車８が設けられ、またステータ軸４
ａの右端には第２図のレギコ〜レータ弁Ｖ　ｒ　ｆ制御
するステータアーム４ｂが固設される。

ポンプ翼車２とタービン翼車３との間には、これらを機
械的に結合し得るローラ形式の直結クラツーチＣｄが設
けられる。これを第２図及び第３図により詳細に説明す
ると、ポンプ翼車２の内周壁２ａには、内周に駆動円錐
面９をもった環状の駆動部材１０が固着される。また、
タービン翼車３の内周壁３ａｖＣは、外周に前記駆動円
錐面９と平行に対面する被動円錐面１１をもった被動部
材１２が軸方向摺動自在にスプライン嵌合される。

この被動部材１２の一端ＫＵピストン１３が一体に形成
されており、このピストン１３はタービン翼車３の内周
壁３ａに設けた油圧／リンダ１４に摺合され、該シリン
ダ１４の内圧とトルクコンノく−クＴの内圧を左右両端
面に同時に受けるようになっている。

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のクラッチロ
ーラ１５が介装され、このクラッチローラ１５は、第３
図に示すように、その中心軸線０が、内円錐面９，１１
間の中央を通る仮想円錐面■ｃ（第２図）の母線ｇに対
し一定角度θ傾斜するように、環状のリテーナ１６によ
り保持される。

したがって、トルクコンバータＴのトルク増幅機能が不
必要となった段階で、トルクコン・く−タＴの内圧より
富い油圧を油圧シリンダ１４内に導入すると、ピストン
１３即ち被動部材１２が駆動部材１０に同って押動てれ
る。これによりクラッチローラ１５は両日錐面９，１１
に圧接される。

このときエンジンＥの出力トルクにより駆動部材１０が
被動部材１２に対して第３図でＸ方向に回転されると、
これに伴いクラッチローラ１５が自転するが、このクラ
ッチローラ１５は、その中心軸線０が前述のように傾斜
しているので、その自転により両部材１０，１２にこれ
らを互いに接近させるような相対的軸方向変位會与える
。その結果、クラッチローラ１５は内円錐面９，１１間
に喰込み、両部材１０．１２間、即ちポンプ翼車２及び
タービン翼車３間に機械的に結合する。直結クラッチＣ
ｄのこのような作動時でも、その結合力ヲ超えてエンジ
ンの出力トルクが両翼車２，３間に加わった場合には、
クラッチローラ１５は名田錐面９，１１に対して滑りを
生じ、上記トルクは二分割されて、一部のトルクは直結
クラッチＣｄを介して機械的に、残りのトルクは両翼車
２，３を介して流体力学的に伝達することになり、前者
のトルクと後者のトルクとの比がクラッチローラ１５の
滑り度合により変化する可変率動力分割系が形成される
。

直結クラッチＣｄの作動状態において、トルクコンバー
タＴに逆負荷が加われば、被動部材１２の回転速度が駆
動部材１０の回転速度よりも大きくなるので、相対的に
は５駆動部材１０が被動部材１２に対してＹ方向に回転
し、これに伴いクラッチローラ１５ｄ先刻とは反対方間
に自転して、両部材１０．１２にこれらを互いに離間さ
せるような相対的な軸方向変位を与える。その結果、ク
ラッチローラ１５は内円錐面９，１１間への喰込みから
解除され、空転状態となる。したがって、タービン翼車
３からポンプ翼車２への逆負荷の伝達は流体力学的にの
み行われる。

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれば、ピストン１３は
トルクコンバータＴの内圧を受けて当初の位置に後退す
るので、直結クラッチｃｄは不作動状態゛となる。

再び第１図において、補助変速機Ｍの互いに平行する人
、出力軸５，６間には低速段歯車列Ｇ１、中速段歯車列
Ｇ２、高速段歯車列Ｇ１、及び後進歯車列Ｇｒが並列に
設けられる。低速段歯車列Ｇ１は、入力軸５に発進用摩
擦係合要素としての低速段クラッチＣ＋に介して連結さ
れる駆動歯車１７と、出力軸６に固設され上記歯車１７
と噛合する被動歯車１８とより構成され、また中速段歯
車列Ｇ２は、入力軸５に中速段クラッチ０２　ｋ介して
連結される。駆動歯車１９と、出力軸６に切換クラッチ
Ｃｓ’、（介して連結され上記歯車１９と噛合する被動
歯車２０とより構成きれ、また高速段歯車列Ｇ２は、入
力軸５に固設した駆動歯車２１と、出力軸６に高速段ク
ラッチＣ３ｋ介［−で連結される被動歯車２２とより構
成され、址だ後進歯車列Ｇｒは、中速段歯車列Ｇ２の駆
動歯車１９と一体に形成した駆動歯車２゛３と、出力軸
６に前記切換クラッチＣｓｉ介して連結される被動歯車
２４と、上記両歯車２３．２４に噛合するアイドル歯車
２５とより構成される。前記切換クラッチＣｓは前記被
動歯車２０．２４の中間に設けられ、該クラッチＣｓの
セレクタスリーブ２６を図で左方の前進位置または右方
の後進位置にシフトすることにより被動歯車２０．２４
に出力軸６に選択的に連結することができる。

而して、セレクタスリーブ２６が図示のように前進位置
に保持されているとき、低速段クラッチＣ１のみを接続
すれは１．駆動歯車１７が入力軸５に連結されて低速段
歯車列Ｇ１が確立し、この歯車列Ｇ＋　ｋ介して入力軸
５から出力軸６にトルクが伝達される。次に、低速段ク
ラッチＣ＋　ｋ遮断状態にして、中速段クラッチＣ２ｋ
接続すれは、駆動歯車１９が入力軸５に連結されて中速
段歯車列Ｇ２が確立し、この歯車列０２を介して入力軸
５から出力軸６に＋−ルクが伝達される。また、低速段
クラッチＣ１および中速段クラッチＣ２ｔＭ断すると共
に測速段クラッチＣ３を接続すれば、被動歯車２２が出
力軸６に連結されて高速段歯車列Ｇ３が確立し、この歯
車列Ｇ２に介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝達
される。次に、セレクタスリーブ２６を右方の後進位置
に切換え、中速段クラッチＣ２のみを接続すれば、駆動
歯車２３が入力軸５に、被動歯車２４が出力軸６（（そ
れぞれ連結きれて後進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列
Ｇｒｆ介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝達され
る。

出力軸６ｆＫ伝達されたトルクは、該軸６の端部に設け
た出力歯車２γから差動装置Ｄｆの犬径能車２８に伝達
される。

第２図において油圧ポンプＰは、油タックＲから油を吸
い上げて作動油路２９に圧送する。この圧油はレギュレ
ータ弁Ｖ　ｒ　Ｋより所定圧力に調圧された後、手動切
換弁としてのマニュアル弁Ｖｍへ送られる。この油圧を
ライン圧ＰＬという。

レギュレータ弁Ｖｒは、調圧ばね３０と、その外端全支
承するばね受筒３１とを有し、このばね受筒３１は調圧
ばね３０のセット荷重全加減すべく左右に移動すること
ができる。このばね受筒３１の外側面には、これに前記
ステータ翼車４に作用する反力、即ちステータ反力を加
えるように前記ステータアーム４ｂが当接し、さらにば
ね受筒３１にはステータ反力を支承するステータばね３
２が接続される。したがって、ステータ反力が増大すれ
ばステータばね３２が圧縮きれるので、これに伴いばね
受筒３１は左動して調圧ばね３゜のセット荷重を増大さ
せ、その結果作動油路２９のライン圧Ｐｔ１ｌ″ｌ：増
圧される。

レギュレータ弁Ｖｒにより調圧された圧油の一部は絞り
３３を有する人口油路３４を経てトルクコンバータＴ内
に導かれて、キャビチー７ヨ７ｆ防止するようにその内
部を加圧するが、この内圧は、上記絞り３３の太きさや
、トルクコンバータＴの出口油路３５に設けたチェック
弁３６のばね３７の強さ等で決められる。

チェック弁３６を通過した油はオイルクーラ５６を経て
油タンクＲに戻る。

油圧ポンプＰより吐出される圧ン田の余剰分はレギュレ
ータ弁Ｖｒより潤滑油路３８へ導かれ、各部課滑部へ送
られるが、この際の必要最小限の油圧を確保するために
調圧弁３９が潤滑油路３日に接続される。

マニュアル弁■ｍに送られた圧油は、抜弁Ｖｍが図示の
中立位置（Ｎ）にあるときは前記クラッチＣ１、Ｃ２、
Ｃ３その他各種油圧作動部のいずれにも送られることが
ない。したがって、３つのクラッチＣ０、Ｃ２、Ｃ３は
全て非保合状態に寂かれ、エンジンＥのトルクは車輪ｗ
、、ｗ’　　に伝達されない。

マニュアル弁Ｖｍが図示の位置から１膜片に移動してド
ライブ位置Ｄ６Ｃシントされると、油圧ポンプＰからの
作動油路２９が油路４３，１１８と連通し、かつ一方向
絞り７５を備える油路１１１が低速段クラッチＣ３の油
圧シリンダ４０ａに通じかつ作動油路４１ａに連通ずる
。−また、油路１１２は中速段クラッチＣ２の油圧シリ
ンダ４０ｂに通じる作動油路４１ｂと遮断され、油路１
１３ａも排出ポート１１４から遮断される。油路１１５
は引き続き排出ポート１１６に連通している。作動油路
４３は、セレクタスリーブ２６をシフトするだめの油圧
サーボモータＳｍのばね室４２に連通しており、したが
ってサーボモータＳｍのピストン４４は図示の左動位置
に留まり、／フトフォーク４５を介して前記セレクタス
リーブ２６を第１図の状態の前進位置に保持する。した
がって、後進歯車列Ｇｒは不作動状態におかれる。

作動油路２９からはガバナ弁Ｖｇの入力ボートに連なる
入力油路４６が分岐し、抜弁Ｖｇの出力ボートからは第
１信号油路４γが延出する。

ガバナ弁Ｖｇｕ公知のもので、差動装置Ｄｆの大径歯車
２８と噛合する歯車４８ｖｃより自身の回転軸４９回り
に回転される。したがって、その回転速度はｔｌｆｆｉ
速に比例するので、ガバナ弁Ｖｇは、そのスプール弁体
５０のウェスト５１に働く遠心力の作用によｐ車速に比
例した油圧、すなわちガバナ圧Ｐｇｋ第１信号油路４７
に出力することができる。

筐だ、前記作動油路４３がらは、油路５３が分岐し、こ
の油路５３はモジュ・レータ井５４を介して第１スロッ
トル弁Ｖｔ、に接続される。モジュレータ弁５．Ｈ″ｉ
ばね力で閉じ側に付勢されがっ出力ボート５４ａのモジ
ュレータ圧で閉じ側に構成された減圧弁であり、第１ス
ロットル弁Ｖｔ、の入口圧力の上限値を規定する。

第１スロツトル弁Ｖｔ１は公知のもので、スプール弁体
５５、該弁体５５を左方へ押圧する１ｂ１」御ばね５８
、該弁体５５を右方へ押圧する戻しばね５７、制御ばね
５８の外端全支承する制御ピストン５９、前記エンジン
Ｅの絞弁の開度増加に連動して回転し制御ピストン５９
を左動させる制御カム６０、戻しばね５７のセット荷重
を調節し得る調節ボルト６１等を有する。制御ピストン
５９が左動すると、その変位が制御はね５８を介してス
プール弁体５５に伝わり、これを左へ押すが、この左動
に伴い第２信号油路５２に出力される油圧がスプール弁
体５５を右へ押し戻すようにスプール弁体５５の左肩部
５５ａに働くので、結局、第１スロツトル弁Ｖｔ１はエ
ンジンＥの絞弁開度に比例した油圧、即ち第１スロット
ル圧Ｐｔ、、全第２信号油路５２に出力することになる
。なお、制御カム６００反時計方向の回動は油路１１７
と油タンクＲとの連通を連続的に絞ることになる。

上記第１及び第２信号油路４γ、５２は低−中速シフト
弁ＶＩ及び中−高速シフト弁Ｖ２の各両端パイロット油
圧室６２　ａ％　　６２　ｂ　：　６３ａ−６３ｂにそ
れぞれ接続される。これにより、これらシフト弁７丁、
■２の各スプール弁体６４．６５は両端面に前記カバナ
圧Ｐｇ及び第１スロットル圧Ｐｔ、　　を受けて次のよ
うに作動される。

即ち、低−中速シフト弁■１のスプール弁体６４は、当
初ばね６６の力で図示の右動位置に留まっており、した
がって油路１１８Ｕ油路１１１を介して作動油路４１ａ
に連通し、低速段クラッチＣ１が加圧係合される。次い
で単速か上昇してガバナ圧Ｐｇが増加し、とのガバナ圧
Ｐｇによるスプール弁体６４の左動力か第１スロットル
圧ｐｔ、　　及びばね６６による該弁体６４の右動力に
打勝つと、該弁体６４の右端部に設けたクリックモーシ
ョン機構６７において弁体６４と共に移動するクリック
ボール６８が固定の位置決め突起６９を乗り越えて、該
弁体６４ｉＩ′ｉ左動位置に急速に切換わる。これによ
り、油路１１１がドレン油路１１９に連通し、油路１１
８が油路７ｏに連通する。また油路７０はトレン油路１
２０から遮断さ几る。この状態で中−高速シフト弁Ｖ２
が図示の位置にあれば、油路γ０は一方向絞！５１１２
１全備える油路１１３に連通し、をらにマニュアル弁■
ｍを介して作動油路４１ｂに連通ずる。したがって、油
圧ンリンダ４　、Ｏｂに作動油が供給されて、中速段ク
ラッチＣ２が加圧係合される。その結果、中速段歯車列
Ｇ２が確立する。

更に車速か上昇してくると、中−高速ジフト弁■２でも
同様な作用が生じ、抜弁■２のスプール弁体６５は増加
するガバナ圧Ｐｇのために左動して、油路１１３全ドレ
ノ油路１２２に連通するとともに、油路７０を高速段ク
ラッチＣ３の油圧シリンダ４０ｃに通じる作動油路４１
ｃに連通し、さらに作動油路４１ｃｉドレン油路１２３
がし隔絶する。したがって、中速段クラッチＣ２はその
保合状態を解除され、高速段クラッチＣ３が加圧係合し
て高速段の歯車列Ｇ３が確立する。

変速時のショックを和らげるため（て、各クラッチＣ１
、Ｃ２、Ｃ３には油圧的に並列にアキュムレータ７２．
７３．７４が接続される。またドレン油路１１９には１
−２オリフイス制御弁１２４が設けられ、ドレン油路１
２２には２−３オＩＪ　５ｙイス制御弁１２５が設けら
れる。

各アキュムレータ７２、γ３．７４の背圧室γ７．７８
．１９には第２スロツトル弁■ｔ２からの第２スロツト
ル圧Ｐｔ２が油路１０６全介して導かれる。この第２ス
ロットル弁Ｖｔ２Ｕ、油路５３から分岐した油路１０５
と、前記油路１０６との間に介挿され、スプール弁体１
０７と、該弁体１０７を左方に押圧する制御ばね１０８
と、制御ばね１０８の外端全支承する制御ピストン１０
９と、エンジンＥのスロットル開度の増加に運動して回
転し制御ピストン１０９を左動させる制御カム１１０と
を有する。制御ピストン１（１９が左動すると、その変
位が制御ばね１ｏａｌ介してスプール弁体１０７に伝わ
り、スプール弁体１ｏγが左動する。この左動に伴なっ
て油路１０６に出力される油圧がスプール弁体１０７−
ｉ右に押し戻すようにスプール弁体１０７の左肩部１０
７ａに働く。このような動作によって、第２スロツトル
弁Ｖｔ２（は、エンジンＥのスロットル開度に比例した
第２スロットル圧Ｐｔ、、ｉ油路１０６に出力し前記変
速７ヨツクを緩らげる働きをする。

マニュアル弁Ｖｍ−ｉドライブ位置り以外のシフト位置
たとえば第４図で示すように中速段歯車列ｆａ　ＩＪに
７フトすると、油圧ポンプＰがらの作動油を導く作動油
路２９は、作動油路４１ｂに連通し中速段クラッチＣ２
のみが保合し、中速段歯車列０２′？：、たは後進歩車
列Ｇｒがそれぞれ確立する。

また第５図で示すようにマニュアル弁Ｖ　ｍ　ｆ低速段
保持位置■にシフトすると、油路１１８および油路４１
ｂは、マニュアル弁Ｖｍの弁体１０１の外周に形成され
た溝１０２お駆びその溝１０２に連通する連通孔１０３
を弁して油タンクＲに連通される。低速段クラッチＣ１
のみが保合して低速段歯車列Ｇ１が確立する。さらに後
進位置Ｒｅにシフトすると、後進歯車列Ｇｒが確立する
。なおマニュアル弁Ｖｍのシフト位置中、Ｉ）　ｋは／
く−キング位置を示すものである。

さて、直結クラッチＣｄの作動を制御する制御手段Ｄｃ
の構成を第２図により続けて説明すると、この制御手段
Ｄｃｕ、４つの弁１５０．１６０．１７０．１８０會備
える。

弁１５０は、変速時にロックアツプ全一時解除して変速
ショックをトルクコンバータＴで吸収させる働きと、ド
ライブ位置りで中速段の裳速比におけるロックアツプマ
ツプを拡大する働きとの２つを担当するものであり、右
方の第１切換位置と左方の第２切換位置との間を移動す
るスプール弁体１５１と、この弁体１５１の左端面が臨
む第１パイロツト油圧室１５２と、弁体１５１の右端面
が臨む第２パイロツト油圧室１５３と、弁体１５１を右
側に押圧するばね１５４と全有し、第２ノぐイロット油
圧室１５３には中速段クラッチＣ２の作動油路４１ｂか
ら分岐した油路１５５が接続さ７Ｌ、第１パイロツト油
圧室１５２は油タンクＲに連通している。弁体１５１の
外周にはランド１５６を挾んで左右対称に２つの環状溝
１５７，１５８が設けられており、弁体１５１が図示の
ように第１切換位置にあるときＫは入力油路１５９が弁
１６０への出力油路１６１に連通している。この状態は
弁体１５１が左方の第２切換位置にあるときにも変らな
いが、第１切換位置および第２切換位置間を弁体１５１
が移動する途中の位置では、出力油路１６１が入力油路
１５９と一時遮断され、弁１８０からの油路１８８との
み連通ずる。

たとえば弁体１５１が図示の第１切換位置から第２切換
位置に移動する場合には、先ず入力油路１５９がランド
１５６で閉じられ、次いで油路１８８と出力油路１６１
が連通し、さらに出力油路１６１が閉じられ、ランド１
５６が通過してしまうと、出力油路１６１と入力油路１
５９とが連通ずる。弁体１５１が第２切換位１浄力・ら
第１切換位置に移動する場合には、各油路の接続態様が
上述とは逆に推移する。

また弁体１５１が図示の第１切換位置にあるときには、
油路１６２Ｖｉ第１パイロット油圧室１５２を弁して油
タンクＲに連通するが、５コ速段クラッチＣ２が保合中
は弁体１５１が左動して前略１８８と連通し、油タンク
Ｒとは遮断てれる。さらに入力油路１５９ｔｒ（Ｊｊ、
、ドライブ位置りのときに、中速段クラッチＣ２への供
給油圧と、油路１１８から分岐した油路１１８′の油圧
とのいずれか大きい方の油圧を選択して導入する第１）
・イセレフト弁１８９が設けられる。

弁１６０ば、前記出力油路１６１と、油路１６３との間
に設けられ、右方の閉じ位置と左方の開き位置との間合
移動するスプール弁体１６４と、この弁体１６４の左端
面が臨む笛１・空ロット油圧室１６５と、弁体１６４の
右端面が臨む第２ノくイロツト油圧呈１６６と、弁体１
６４を開き側に付勢するばね１６７とを有する。第２パ
イロツト油圧室１６６には油路１６２と、ガバナ圧Ｐｇ
’を導く第１信号油路４７から分岐した油路４７′　と
が第２ハイセレクト弁１９０を介して接続され、したが
って油路１６２の油圧とガバナ圧ｐｇとのうちいずれか
大きい方の油圧が第２パイロット油圧室１６６に導入さ
れる。第１パイロット油圧室１６５は絞り１６８全介し
て油路１６３に接続されており、したがって油路１６３
には、第２パイロツト油圧室１６６内の圧力を倣ってこ
れよりばね１６７のばね力分だけ筒い圧力の油圧が出力
これる。

弁１７０ば、前記油路１６３と、直結クラッチＣｄの油
圧ンリンダ１４に連通する油路１７１との間に設けらね
７、右方の閉じ位置と左方の開き位置との間を移動する
スプール弁体１７２と、弁体１７２の左端面が臨む第１
パイロツト油圧室１７３と、弁体１７２の右端面が臨む
第２パイロツト油圧室１７４と、弁体１７２？ｒ−閉じ
１Ｉｌｌｌｌｒｃ付勢−するばね１７５とを含む。第１
パイロツト油圧室１７３は油タンクＲに連通し、第２パ
イロツト油圧室１７４は、第２スロツトル圧Ｐｔ２を導
く油路１０６から分岐した油路１ｏ６′が連通する。こ
の７′Ｐ１７０においては第２スロツトル圧Ｐｔ２がば
ノつ１７５のばね力よりも弱いときに図示のように閉じ
、直結クラッチＣｄの油圧シリンダ１４の油圧は油路１
７１および解放ポート１７６を弁して解放される。捷だ
第２スロツトル圧Ｐｔ２がばね１７５のばね力を上回っ
たときには弁１７０が開き、弁１６０からの油圧が油路
１６３、弁１７０および油路１７１を介して油圧／リン
ダ１４に供給される。

弁１８０ば、調圧弁３９で調圧された潤滑油圧Ｐｕｉ導
く油路１９１と、油路１８８との間に設けられ、右方の
閉じ位置と左方の閉じ位置との間を移動するスプール弁
体１８１と、弁体１８１の左端面が臨む第１パイロツト
油圧室１８２と、弁体１８１の右端面が臨む第２パイロ
ツト油圧室１８３と、弁体１８１を閉じ側に細裂するは
ね１８４とを含む。第１パイロツト油圧室１８２は油り
７りＲに連通し・第２′ｊイ°７１゛油圧室１８３は油
路１１８′に連通ずる。したがって油路１１８′の油圧
がばね１８４のばねカ工りも弱いとき（Ｃは升１８０は
図示のように閉じ、油路１８８を油タンクＲに開放する
。また油路１１８′の油圧がばね１８４のばねカケ上回
るときには弁体１８１が左動して開き、潤滑油圧Ｐｕｔ
導く油路１９１が油路１８８に連通する。

次にこの実施例の作用について説明すると、車両をドラ
イブ位置りで運転しているときには、油路１１８にはラ
イン圧ｐｔが常に導かれており、したがってそのライン
圧ＰＬは弁１５０の入力油路１５９に導かすしている。

弁１５０は、低速段寂よび高速段の変速比の走行時にお
ける図示の第１切換位置と、中速段の変速比の走行時の
第２切換位置との２つの位置をとりつるが、どちらの場
合にも入力油路１５９は出力油路１６１に連通しており
、これが弁１６０で調圧された後、油圧シリンダ１４に
導かれるので、結局ドライブ位置りでは全ての変速比で
トルクコンバータのロックアツプが行なわれる。

この状態で車速か低下してきて停止寸前の場合を考える
と、このときの変速比は低速段であり、第６図の二点鎖
線で示すガバナ圧Ｐｇも低いので、実線で示す油圧７リ
ンダ１４の圧力は一点鎖線で示すトルクコンバータＴの
内圧以下となり、したがって車速ｖｏ以下ではロックア
ツプが解除される。

次にマニュアル弁■ｍが第４図で示したように中速段保
持位置■にシフトキれると、第］ハイセレクト弁１８９
の作用で入力油路１５９には中速段クラッチＣ２への作
動油圧が供給され、これによってトルクコンバータＴの
ロックアツプが行なわれる。この場合には、弁１５０の
弁体１５１が左動して、油路１８８．１６２を連通させ
はするが弁１８０が第１図示の位置にあるために、油路
１６２の油圧は零であり、したがって弁１６０の第２パ
イロツト油圧室１６６にはガバナ圧Ｐｇが作用する。し
たがって中速段保持位置で停車してもトルクコンバータ
Ｔのロックアツプは行なわれない。

さらに、第５図で示したように、マニュアル弁ｖｍ−１
低速段保持位置■に／フトすると、油路１１８．４１ｂ
の油圧は零であるのでロックアツプは行なわれず、した
かつてこのソフト位置でのロックアンプに起因するエン
ストハ起り得ない。

以上に例示した自動変速機は、ドライブ位置りで低、中
、高速段の各変速比でロックアツプ可能であるが、中、
冒速段の高速比のみでロックアツプを行なうものにも本
発明は谷筋に適用され得る。

以」二のように本発明によれば、手動切換弁は、直結ク
ラッチと油圧源とを結ぶ油路中に介在され、該油路を開
く位置と、閉じる位置との少なくとも１つずつの変速比
固定保持位置を有するので、ロックアツプ制御系の弁な
どがごみで作動不良になったとしても少なくとも１つの
変速比固定保持位置で発進することができる。丑だ他の
変速比固定保持位置ではロックアツプが可能であるので
、実用燃費が太いに改善される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は前
進３段、後進１段の自動車自動変速機の全体概要図、第
２図は本発明装置を含む第１図の自動変速銀の油圧制御
回路図、第３図は第２図の直結クラッチの要部展開図、
第４図はマニュアル弁の中速段保持位置での油路の接続
状態を示す図、第５図はマニュアル弁の低速段保持位置
での油路の接続状態を示す図、第６図は直結クラッチの
係合力を示す特性図である。 ２・・入力部材としてのボング翼車 ３・・出力部材としてのタービン翼車 ４１ｂ、１１８・・・油路 Ｃｄ・・直結クラッチ、Ｍ・・・補助変速機Ｖｍ・手動
切換弁としてのマニュアル弁■・・低速段保持位置 １■・・中速段保持位置 特許出願人　　　本田技研工業株式会社り〜−；］、−
ｏ−一、三ノ 第４図 第５図 第６図 ■　　　　　□車速 手続補正書（峠） 昭和５８て峠かＩＪ弓　２３０ 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和５８年　特　願第６０３６４号 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　
　理　　　人　　〒１０５ ６補正の内容 別　　紙　　の　　通　　り 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力部材および出力部材を有する流体式トルクコンバー
   タと；該トルクコンバータに連結されｇ数段の変速比の
   選択が可能な補助変速機と；前記人、出力部材間に設け
   られ、両部材を機械的に係合するように作動しつる油圧
   式直結クラッチと；前記補助変速機の変速比を固定的に
   保持しうる少なくとも２つの切換位置を有する手動切換
   弁と；を有する車両用自動変速機におけるトルクコンバ
   ータの直結制御装置において、前記手動切換弁は、前記
   直結クラッチと油圧源とを結ぶ油路中に介在され、該油
   路を開く位置と、閉じる位置との少なくとも１つずつの
   変速比固定保持位置を有することを特徴とする車両用自
   動変速機におけるトルクコンノく一夕の直結制御装置。