JPS59187117A - 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 - Google Patents
車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置Info
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- JPS59187117A JPS59187117A JP58059065A JP5906583A JPS59187117A JP S59187117 A JPS59187117 A JP S59187117A JP 58059065 A JP58059065 A JP 58059065A JP 5906583 A JP5906583 A JP 5906583A JP S59187117 A JPS59187117 A JP S59187117A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は車両用磁粉式電磁クラッチの制御装置に関し、
特に、車両発進時等における電磁クラッチの円滑な保合
を維持しつつ燃料消費率を改善する技術に関するもので
ある。 車両のエンジンに作動的に連結された駆動側回転体と、
車両の車輪に作動的に連結された従動側回転体と、その
駆動側回転体と従動（ｉ１１１回転体との間に形成され
る空隙内に収容された磁粉と、その磁粉を磁気力により
空隙内に固く充填させる励磁コイルとを備えた磁粉式電
磁クラッチが知られている。その磁粉式電磁クラッチは
駆動側の回転力を励磁コイルに供給される励磁電流の大
まさに応じて従動側回転体に伝達する特性があるため、
車両に用いられた場合には、車両発進時等においてＤｊ
ｈ磁コイルに供給される励磁電流をエンジンの回転速度
の上昇に伴って所定の増加率で増加させることにより電
磁クラッチの保合を円滑とし、その後エンジンの回転速
度が所定の値に到達するとその励磁電流を定常電流とし
て電磁クラッチの保合を完了させることが行われている
。 しかしながら、エンジンの回転速度のと昇に対する励磁
電流の増加率は一律に定められるのが一般゛的であり、
またその増加率は急発進や坂路発進においても円滑に電
磁クラッチが保合して好適な運噌性が得られるように比
較的低く定められるため、車両発進時においては必ずし
も好ましい燃料消費率が揚られなかった。 本発明は以」二の事情へ・背景として為されたものであ
シ、その目的とするところは、車両発進時における車両
の運転性を維持しつつ燃料消費率が改善される車両用磁
粉式電磁クラッチの制御装置を提供することにある。 斯る目的を達成するため、本発明の制御装置は（１）エ
ンジンに要求される負荷を検出するエンジン要求負荷検
出手段と、 （２）制御装置によって励磁コイルに供給される、エン
ジンの回転速度と昇に対する励磁電流の増加率を、エン
ジンに要求される負荷の減少に伴って大きく変更する増
加率変更手段と、 （３）その増加率変更手段によって変更された増加率に
従い、前記エンジンの回転速度と昇に伴って前記励磁電
流を増加させる励磁電流制御手段とを含むことを特徴と
する。 この様にすれば、第１図のクレーム対応図に示されるよ
うに、エンジンに要求される負荷がエンジン要求負荷検
出手段によって検出されるとともに、増加率変更手段に
よってエンジンに要求され小負荷の減少に伴ってエンジ
ンの回転速度上昇に対する励磁電流の増加率が大きく変
更され、励磁電流制御手段によって、変更後の増加率に
て励磁電流がエンジンの回転速度上昇に伴って増加させ
られる。それ故、車両発進時等の電磁クラッチの保合時
において、エンジンに要求される負荷が大ぎくアクセル
操作量が大きい場合には、小さ々増加率でエンジンの回
転速度上昇に伴って励磁電流が増加させられるので、電
磁クラッチの保合が急加速や坂路発進等においても滑ら
かに行われて好ましい運転性（加速性）が得られる一方
、エンジンに要求される負荷が小さくアクセル操作量が
小さい場合には、励磁電流が大きな増加率でエンジンの
回転速度」二昇に伴って増加させられるので、電磁クラ
ッチの保合が速やかに行われて電磁クラッチのすべりに
起因する燃料消費率の低下が可及的に防Ｉ］−されるの
である。この様なエンジンに要求される負荷が小さい場
合は、エンジン回転速度の嗜加率が小さく車両が低加速
状態であるので、比・咬的早１４Ｊ１に電磁クラッチが
係合させられても運転性が本来的に損われない領域なの
である。 以１・゛、本うと明の一実施例を示す図面に基づいて詳
細に説明する。 第２図において、車両のエンジンＩＯの回転力は磁粉式
電磁クラッチ１２．ベルト式無段変速機１４、及び差動
歯車装置１６を介して車両の駆動輪１８．２０に伝達さ
れるようになっている。磁粉式電磁クラッチ１２は、エ
ンジンＩＯに連結された駆動側回転体２２と、ベルト式
無段変速機１４の入力側可変プーリ２４に連結された従
動側回転体２６と、駆動側回転体２２及び従動側回転体
２６の間に形成される空隙内に収容された図示しない磁
粉と、駆動側回転体２２に一体的に設けられ、磁粉を磁
気力により五記空隙内に固く充填させる励磁コイル２８
とを備えており、第３図に示されるような、励磁コイ）
ｖ２８に供給される励磁電流の大きさに応じて駆動側回
転体２２から従動側回転体２６に伝達される伝達トルク
が増加する特性を備えている。 ベルト式無段変速機１４は、入力側回転軸３０を介して
従動側回転体２６に連結された前記入力側（有効径）可
変プーリ２４と、その入力側可変プーリ２４とともに対
を成し、出力側回転軸３２を介して差動歯車装置１６に
連結された出力側（有効径）可変プーリ３４と、それ等
入力側可変プーリ２４及び出力側可変プーリ３４の間に
掛は渡された伝導ベルト３６とを備えている。入力側可
変プーリ２４及び出力側可変プーリ３４は、それぞれ入
力側回転軸３０及び出力側回転軸３２に固定の固定回転
体３８及び４０と、それ等固定回転体３８及び４０に対
向して溝幅が可変のＶ溝を形成し、入力側回転ＩＩｆｌ
ｉ１３０及び出力側回転軸３２の軸方向に移動可能な状
態でそれ等入力側回転軸３０及び出力側回転軸３２とと
もに回転する可動回転体４２及び４４とを備えている。 それ等可動回転体４２及び４４は図示しない液圧アクチ
ュエータによって駆動されるようになっており、ベルト
式無段変速機１４に（ｉｉｉｔえられた図示しない油圧
制御１１回路によってそれ等液圧アクチュエータが作動
させられるようになっている。その油圧制御回路にはエ
ンジンＩＯの回転速度及び後述のスロットル弁４６の開
度に応じて高くなるライン油圧を発生する油圧発生装置
が設けられておシ、ベルト式無段変速機Ｉ４の許容伝達
力以下の範囲の回転力をすべり々く伝達するためにエン
ジン１０の回転速度及びスロットル弁４６の開度に応じ
て必要且つ充分なライン油圧が発生させられるようにな
っている。 エンジンＩＯの点火装置４８、及びエンジンＩＯの吸気
配管に設けられたスロットル弁４６にはエンジン１０の
回転速度及びエンジンｌＯに要求される負荷量を検出す
るために、点火信号センサ５０及びスロットル位置セン
サ５２が設けられており、点火信号ＳＩ及びスロットル
開度信号ＳＴがＩ／Ｆ回路５４及びＡ／Ｄコンバータ５
６に供給されるようになっている。点火信号センサ５０
は例えばエンジンＩＯが４気筒である場合には１回転に
つと２個のパルスを発生するものであり、Ｉ／Ｆ回路５
４では点火信号ＳＩの周期Ｌｅ を表すコード信号に
変換してＩ１０ポート５８に供給する。スロワ）／し開
度信号ＳＴは一般に電圧信号でアリ、これがＡ／Ｄコン
バータ５６においてデジタ）ｖ値に変換されてＩ１０ポ
ート５８に供給される。す々わち、スロットル弁４６の
開度を表わす信号が入力されるのである。 一方、ベルト式無段変速［１４には入力側可変プーリ２
４の回転数を検出するだめの回転センサ６０が設けられ
ている。回転センサ６０は、固定回転体３８の外周部に
１ケ所固設された図示しない突起の６過を検出して入力
側可変プーリ２４の回転に対応した周期のパルス信号で
ある回転信号Ｓ几をＴ／Ｆ回路５４に供給し、Ｉ／Ｆ回
路５４転 は回ｌ信号Ｓ凡の周期に同心したコード信号を■１０ボ
ート５８に供給する。その回転信号１９Ｒは磁粉式電磁
クラッチ１２の従動側回転体２６の回転速度に対応する
ものである。 １．１０ボー１−５＝８にはデータバスラインを介して
よく知られたＣＰＵ６２．ＲＯＭ６４．Ｂ、ＡＭ６６が
接続されている。記憶手段としてのＲＯＭ６４には後述
の第４図のフローチャートに示されるようなプログラム
や、そのプログラムの実行に必要な後述の第５図及び第
６図に示されるデータマツプが予め記憶されており、Ｃ
Ｉ）０６２は几０Ｍ６４に記憶されたプログラムに従っ
て几ＡＭ５６の一時記憶機能を利用しつつデータ処理を
実行し７、磁粉式電磁クラッチ１２に供給すべき励磁電
流を決定するとともに、その励磁電流を表す制御信号ｓ
ｃをＩ／＜）ポート５８からＤ／Ａコンノ（−タロ８に
供給する。Ｄ／Ａコンバータ６８は制御信号ＳＣをそれ
に対応した電圧信号ＳＶに変換してＶ／Ｉ（電圧／電流
）コンバータ７０に供給する。Ｖ／Ｉコンバータ７０は
Ｄ／Ａコンバータ６８から供給された電圧信号ＳＶＫ苅
応した励磁電流を励磁コイ／Ｖ２８に供給する。上記Ｖ
／Ｉコンバータ７０は、例えば第７図に示されるように
構成される。すなわち、電圧信号Ｓｖは信号レベル変換
回路７２によって低レベルに変換された後、差動増幅器
７４のプラス入力端子に供給される。 差動増幅器７４のマイナス入力端子には励磁コイ）ｖ２
８に直列に接続された励磁電流検出用の低い値の抵抗器
７６の端子電圧、換言すれば実際の励磁電流に対応した
信号が供給されておシ、差動増幅器７４はそれ等入力端
子の信号差が零となるようにドライバ用トランジスタ７
８にベース電流を供給する。ドライバ用１−ランジスタ
フ８はプラス電源と励磁コイ／ｌ／２８との間に接続さ
れており、差動増幅器７４の出力信号に従って励磁電流
を励磁コイル２８に供給する。すなわち、差動増幅器７
４は電流フィードバック制御を行うものであり、励磁コ
イル２８の温度変化に起因する巻線抵抗の開化に拘らず
、第８図に示されるように、電圧信号ＳＶに正確に対応
した励磁電流が励磁コイル２８に供給されるようになっ
ている。 以下、本実施例の作動を第４図のフローチャートに従っ
て説明する。 先スステップＳ１のイニシャライズルーチンが実行され
、後述のフラグＦｄの内容が０とされるとともにＩ１０
ボート５８に供給されている点火信号Ｓ
特に、車両発進時等における電磁クラッチの円滑な保合
を維持しつつ燃料消費率を改善する技術に関するもので
ある。 車両のエンジンに作動的に連結された駆動側回転体と、
車両の車輪に作動的に連結された従動側回転体と、その
駆動側回転体と従動（ｉ１１１回転体との間に形成され
る空隙内に収容された磁粉と、その磁粉を磁気力により
空隙内に固く充填させる励磁コイルとを備えた磁粉式電
磁クラッチが知られている。その磁粉式電磁クラッチは
駆動側の回転力を励磁コイルに供給される励磁電流の大
まさに応じて従動側回転体に伝達する特性があるため、
車両に用いられた場合には、車両発進時等においてＤｊ
ｈ磁コイルに供給される励磁電流をエンジンの回転速度
の上昇に伴って所定の増加率で増加させることにより電
磁クラッチの保合を円滑とし、その後エンジンの回転速
度が所定の値に到達するとその励磁電流を定常電流とし
て電磁クラッチの保合を完了させることが行われている
。 しかしながら、エンジンの回転速度のと昇に対する励磁
電流の増加率は一律に定められるのが一般゛的であり、
またその増加率は急発進や坂路発進においても円滑に電
磁クラッチが保合して好適な運噌性が得られるように比
較的低く定められるため、車両発進時においては必ずし
も好ましい燃料消費率が揚られなかった。 本発明は以」二の事情へ・背景として為されたものであ
シ、その目的とするところは、車両発進時における車両
の運転性を維持しつつ燃料消費率が改善される車両用磁
粉式電磁クラッチの制御装置を提供することにある。 斯る目的を達成するため、本発明の制御装置は（１）エ
ンジンに要求される負荷を検出するエンジン要求負荷検
出手段と、 （２）制御装置によって励磁コイルに供給される、エン
ジンの回転速度と昇に対する励磁電流の増加率を、エン
ジンに要求される負荷の減少に伴って大きく変更する増
加率変更手段と、 （３）その増加率変更手段によって変更された増加率に
従い、前記エンジンの回転速度と昇に伴って前記励磁電
流を増加させる励磁電流制御手段とを含むことを特徴と
する。 この様にすれば、第１図のクレーム対応図に示されるよ
うに、エンジンに要求される負荷がエンジン要求負荷検
出手段によって検出されるとともに、増加率変更手段に
よってエンジンに要求され小負荷の減少に伴ってエンジ
ンの回転速度上昇に対する励磁電流の増加率が大きく変
更され、励磁電流制御手段によって、変更後の増加率に
て励磁電流がエンジンの回転速度上昇に伴って増加させ
られる。それ故、車両発進時等の電磁クラッチの保合時
において、エンジンに要求される負荷が大ぎくアクセル
操作量が大きい場合には、小さ々増加率でエンジンの回
転速度上昇に伴って励磁電流が増加させられるので、電
磁クラッチの保合が急加速や坂路発進等においても滑ら
かに行われて好ましい運転性（加速性）が得られる一方
、エンジンに要求される負荷が小さくアクセル操作量が
小さい場合には、励磁電流が大きな増加率でエンジンの
回転速度」二昇に伴って増加させられるので、電磁クラ
ッチの保合が速やかに行われて電磁クラッチのすべりに
起因する燃料消費率の低下が可及的に防Ｉ］−されるの
である。この様なエンジンに要求される負荷が小さい場
合は、エンジン回転速度の嗜加率が小さく車両が低加速
状態であるので、比・咬的早１４Ｊ１に電磁クラッチが
係合させられても運転性が本来的に損われない領域なの
である。 以１・゛、本うと明の一実施例を示す図面に基づいて詳
細に説明する。 第２図において、車両のエンジンＩＯの回転力は磁粉式
電磁クラッチ１２．ベルト式無段変速機１４、及び差動
歯車装置１６を介して車両の駆動輪１８．２０に伝達さ
れるようになっている。磁粉式電磁クラッチ１２は、エ
ンジンＩＯに連結された駆動側回転体２２と、ベルト式
無段変速機１４の入力側可変プーリ２４に連結された従
動側回転体２６と、駆動側回転体２２及び従動側回転体
２６の間に形成される空隙内に収容された図示しない磁
粉と、駆動側回転体２２に一体的に設けられ、磁粉を磁
気力により五記空隙内に固く充填させる励磁コイル２８
とを備えており、第３図に示されるような、励磁コイ）
ｖ２８に供給される励磁電流の大きさに応じて駆動側回
転体２２から従動側回転体２６に伝達される伝達トルク
が増加する特性を備えている。 ベルト式無段変速機１４は、入力側回転軸３０を介して
従動側回転体２６に連結された前記入力側（有効径）可
変プーリ２４と、その入力側可変プーリ２４とともに対
を成し、出力側回転軸３２を介して差動歯車装置１６に
連結された出力側（有効径）可変プーリ３４と、それ等
入力側可変プーリ２４及び出力側可変プーリ３４の間に
掛は渡された伝導ベルト３６とを備えている。入力側可
変プーリ２４及び出力側可変プーリ３４は、それぞれ入
力側回転軸３０及び出力側回転軸３２に固定の固定回転
体３８及び４０と、それ等固定回転体３８及び４０に対
向して溝幅が可変のＶ溝を形成し、入力側回転ＩＩｆｌ
ｉ１３０及び出力側回転軸３２の軸方向に移動可能な状
態でそれ等入力側回転軸３０及び出力側回転軸３２とと
もに回転する可動回転体４２及び４４とを備えている。 それ等可動回転体４２及び４４は図示しない液圧アクチ
ュエータによって駆動されるようになっており、ベルト
式無段変速機１４に（ｉｉｉｔえられた図示しない油圧
制御１１回路によってそれ等液圧アクチュエータが作動
させられるようになっている。その油圧制御回路にはエ
ンジンＩＯの回転速度及び後述のスロットル弁４６の開
度に応じて高くなるライン油圧を発生する油圧発生装置
が設けられておシ、ベルト式無段変速機Ｉ４の許容伝達
力以下の範囲の回転力をすべり々く伝達するためにエン
ジン１０の回転速度及びスロットル弁４６の開度に応じ
て必要且つ充分なライン油圧が発生させられるようにな
っている。 エンジンＩＯの点火装置４８、及びエンジンＩＯの吸気
配管に設けられたスロットル弁４６にはエンジン１０の
回転速度及びエンジンｌＯに要求される負荷量を検出す
るために、点火信号センサ５０及びスロットル位置セン
サ５２が設けられており、点火信号ＳＩ及びスロットル
開度信号ＳＴがＩ／Ｆ回路５４及びＡ／Ｄコンバータ５
６に供給されるようになっている。点火信号センサ５０
は例えばエンジンＩＯが４気筒である場合には１回転に
つと２個のパルスを発生するものであり、Ｉ／Ｆ回路５
４では点火信号ＳＩの周期Ｌｅ を表すコード信号に
変換してＩ１０ポート５８に供給する。スロワ）／し開
度信号ＳＴは一般に電圧信号でアリ、これがＡ／Ｄコン
バータ５６においてデジタ）ｖ値に変換されてＩ１０ポ
ート５８に供給される。す々わち、スロットル弁４６の
開度を表わす信号が入力されるのである。 一方、ベルト式無段変速［１４には入力側可変プーリ２
４の回転数を検出するだめの回転センサ６０が設けられ
ている。回転センサ６０は、固定回転体３８の外周部に
１ケ所固設された図示しない突起の６過を検出して入力
側可変プーリ２４の回転に対応した周期のパルス信号で
ある回転信号Ｓ几をＴ／Ｆ回路５４に供給し、Ｉ／Ｆ回
路５４転 は回ｌ信号Ｓ凡の周期に同心したコード信号を■１０ボ
ート５８に供給する。その回転信号１９Ｒは磁粉式電磁
クラッチ１２の従動側回転体２６の回転速度に対応する
ものである。 １．１０ボー１−５＝８にはデータバスラインを介して
よく知られたＣＰＵ６２．ＲＯＭ６４．Ｂ、ＡＭ６６が
接続されている。記憶手段としてのＲＯＭ６４には後述
の第４図のフローチャートに示されるようなプログラム
や、そのプログラムの実行に必要な後述の第５図及び第
６図に示されるデータマツプが予め記憶されており、Ｃ
Ｉ）０６２は几０Ｍ６４に記憶されたプログラムに従っ
て几ＡＭ５６の一時記憶機能を利用しつつデータ処理を
実行し７、磁粉式電磁クラッチ１２に供給すべき励磁電
流を決定するとともに、その励磁電流を表す制御信号ｓ
ｃをＩ／＜）ポート５８からＤ／Ａコンノ（−タロ８に
供給する。Ｄ／Ａコンバータ６８は制御信号ＳＣをそれ
に対応した電圧信号ＳＶに変換してＶ／Ｉ（電圧／電流
）コンバータ７０に供給する。Ｖ／Ｉコンバータ７０は
Ｄ／Ａコンバータ６８から供給された電圧信号ＳＶＫ苅
応した励磁電流を励磁コイ／Ｖ２８に供給する。上記Ｖ
／Ｉコンバータ７０は、例えば第７図に示されるように
構成される。すなわち、電圧信号Ｓｖは信号レベル変換
回路７２によって低レベルに変換された後、差動増幅器
７４のプラス入力端子に供給される。 差動増幅器７４のマイナス入力端子には励磁コイ）ｖ２
８に直列に接続された励磁電流検出用の低い値の抵抗器
７６の端子電圧、換言すれば実際の励磁電流に対応した
信号が供給されておシ、差動増幅器７４はそれ等入力端
子の信号差が零となるようにドライバ用トランジスタ７
８にベース電流を供給する。ドライバ用１−ランジスタ
フ８はプラス電源と励磁コイ／ｌ／２８との間に接続さ
れており、差動増幅器７４の出力信号に従って励磁電流
を励磁コイル２８に供給する。すなわち、差動増幅器７
４は電流フィードバック制御を行うものであり、励磁コ
イル２８の温度変化に起因する巻線抵抗の開化に拘らず
、第８図に示されるように、電圧信号ＳＶに正確に対応
した励磁電流が励磁コイル２８に供給されるようになっ
ている。 以下、本実施例の作動を第４図のフローチャートに従っ
て説明する。 先スステップＳ１のイニシャライズルーチンが実行され
、後述のフラグＦｄの内容が０とされるとともにＩ１０
ボート５８に供給されている点火信号Ｓ
【の周期も。２
回転信号８ 、Ｒの周期Ｌｉ、スロットル開度信号ＳＴ
が表すスロットル弁４６の開度に対応した電圧信号Ｖ６
が几ＡＭ６６に読み込１れる。そしてステップＳ２が
実行され、それ等用Ｊ９ＪＬ。１ｔｌｌ及び電圧νθに
基づいてエンジン１０の回転速度Ｎｅ、磁粉式電磁クラ
ッチ】２の従動側回転体２６の回転速度Ｎｉ、及びスロ
ットル弁４６の開度０（％）が予め記憶された次式（１
）。 （２）、 （３）に従って算出される。すなわち、ステ
ップＮｅ （ｒ、 ｐ 、ｍ）＝６ （ｌｓｅｃ／
２もｎ −（１）Ｎｉ （ｒ 、 ｐ 、ｍ）＝ ６０
ｓｅｃ／ ｔｒ −（２）θの＝（ｖθ−’＝ ）
（’ｐｍ−Ｖｍ＝ ） ””但し、ｖＩ
Ｉｆ、ｌはスロットル弁４６全閉時（アイドル時）の信
号ＳＴの電圧、ｖ淵χはスロットル弁４６全開時（エン
ジン１０の全負荷時）の信号ＳＴの電圧である。 エンジン１０の回転速度検出手段、磁粉式電磁クラッチ
１２の従動側回転体２６の回転速度検出手段、及びエン
ジンｌＯに要求される負荷を検出するエンジン要求負荷
検出手段を形成しているのである。 次にステップＳ３が実行され、既に求められたエンジン
】０の回転速度Ｎｅ及びスロットル弁４６の開度θに基
づいてエンジンＩＯの実際の回転トルクＴｅ及び保合初
期における磁粉式電磁クラッチ１２の目標伝達トルクＴ
ｃが予め几０Ｍ１３４に記憶されたデータマツプから算
出される。すなわち、先ず几０Ｍ６４には第５図に示さ
れる伝達トルクＴ ｃ 、スロットル弁４６の開度θ、
及ヒエンジン】０の回転速度ＮＯを変数とする三次元直
交座標内に位置する増加率の異りる３本の曲線が記憶さ
れており、その曲線を表すデータから直線補間によって
伝達トルりＴｃが算出される。例えば、θ軸とＴｃ軸と
の格子がそれぞれ均等にとられていることから、実際の
開度θに対応してθ軸上に座標Ｙθが開度θをθ軸上の
単位長さθＹで割ることによって決定され、Ｔｃ軸に直
交するｎ座標（ｎ ＝ （＋から始まる整数）面にある
データの中でＹＯに最も近いデータを抽出し、座標Ｙθ
に対応したエンジン回転速度Ｎ ｃ （ｎ ）を求める
。 次に、そのＮｃ”（ｎ）と実際のエンジン回転速度Ｎｃ
を比１咬し、Ｎｅ）Ｎｃ”（ｎ）であるとぎはＴｃ軸の
座標面を次のｎ＋１座標面に切換え、同様にＮｅ”（ｎ
＋１）を求める。Ｎ ｅ （Ｎ ｅ”（ｎ＋１）である
ときは、Ｎｅ”（ｎ ）〈Ｎｅ（Ｎｅ”（ｎ＋１ ）で
あるから、Ｎｅ”（ｎ）時の伝達トルクＴｃ（ｎ）とＮ
ｅ”（ｎ＋１）の時の伝達トルクＴｃ（ｎ＋１）より、
次式（４）を演算することによって第５図Ｐ点の伝達ト
ルクＴｃが直線補間によって求められる。 但し、Ｎｃ（ｎ ）＝ （ｂ−ａ ） ｘΔＹθ十ａＮ
♂（ｎ＋１ ）＝（ｄ−ｃ ） ｘΔＹθ＋Ｃである。 −１１、二 ゛ また、ＲＯＭ６４には第６図に示されるスロットル開度
θ軸、エンジン回転速度Ｎｅ軸、出力トルクＴｅ軸の三
次元空間内における、実、吟的に求められたθ、Ｎｅ、
及びＴｅの関係を示す°格子状の曲面データマツプが記
憶されており、そこから第６図Ｑ点の実際の出力トルク
Ｔｅが算出される。 例えば、実際のスロットル開度０及びエンジン回転速度
Ｎｅの座標ＹＯ及びＸ ｎをそれぞれ単位長さθｙ及び
Ｎｅｘで割ることによって算出し、その座標点（Ｙ３
Ｘｎ）に最も近い格子点のデータ（最大４個）を抽出し
、各座標の少数点以下の値Ｔｅ＝（ｆ−ｅ）ｘΔＹθ＋
８ （５）但し、（！＝ （ＩＪ
−ａ ） ｘΔＸ ｎ −１−ａ１’＝（ｄ−ｃ）ｘΔ
Ｘ ｎ 十ｃ である。 次にステップＳ４が実行され、フラグＦｄの内容が１で
あるかどうか、すなわち磁粉式電磁クラッチ１２の係ｇ
ｊｊ；制御か係合後の適正励磁制御かのいずれである
かが判断される。フラグＦｄの内容が０であると保合制
４．Ｍｌのだめのフローに入るが、その前にステップＳ
５が実行され制御を保合制御とするか保合後の適正励磁
制御とするかの判断が為される。すなわち、エンジンの
回転数Ｎｅと磁粉式電磁クラッチ１２の従動側回転体２
６の回転関度Ｎ１との差の絶′：Ａ１］頁が予め定めら
れたコンピュータのた［算誤差範囲に相当する小さな鎮
Ｎαより小さいか盃かが判断され、小さいとぎはクラッ
チが係合したと判ＫｆｔされるのでフラグＦｄを１とす
るステップＳ６を経て保合後の適正励磁制御のためのス
テップＳ７が実行されるが、そうで々いときは係合中ま
たは係合前と判断されて車両の発進状幅等におけるクラ
ッチ係合制御のためのステップＳ８が実行される。すな
わち、ステップＳ３において求められた目標の伝達トル
クＴｃに一定の常数に′を乗算することによって制御Ｉ
Ｍｃ制御電圧）Ｖを算出し、その制（財）値Ｖを表す制
御信号ＳＣをＩ１０ボート５８からＤ／Ａコンバータ６
８に供給させ、磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクが
求められた伝達トルクＴｃとなるような励磁ｔｆｆｉが
Ｖ／Ｉコンバータ７ｏかう１７ｉ１Ｊ 磁コイ／Ｌ／２
８に供給される。と記常数には制御値Ｖを表す制御信号
ＳＣが出力されることによって目標伝達トルりＴｃが得
られるようにするために設定された常数である。 以上のサイクルが高速にて繰り返し実行され、エンジン
１０の回転速度Ｎｅ或いはスロットル弁４６の開度θに
応じてクラッチ係合時の目標伝達トルクＴｃが逐次算出
され、実隙の伝達トルクがそのＴＣに一致するように制
御値Ｖを表す制御信号ＳＣが出力されるので、磁粉式電
磁クラッチ１２における保合がエンジン１ｏの要求負荷
状態に応じて好適に為され、高い運転性（加速性）が維
持されるとともに保合時における燃料消費率が大幅に改
善されるのである。す々わち、エンジン１０に要求され
る負荷状態が大きい場合にはスロットル弁４６の開度Ｏ
（操作量）が大きいので、エンジン１００回転速度Ｎｏ
に対する励磁電流の増加率が小さくされ、第９図のＡに
示されるように増加させられる。このため、磁粉式電磁
クラッチ１２において積極的に保合時の滑りが行われ、
急加速や坂路発進においても極めて良い運転性（加速性
）が得られるのである。一方、エンジンＩＯに要求され
る負荷、換言すればスロットル弁４６の開度θが小さズ
なると、回転速度Ｎｅに対する伝達１− ／”りＴｃの
増加率が第９図のＢに示されるように大きくされ、磁粉
式電磁クラッチ１２においてクラッチの保合が速やかに
行われる。エンジンＩＯの要求負荷が小さい場合には、
エンジンの回転速度ＮＣと従動側回転体２６の回転速度
Ｎｉとの差が小さく、速やかにクラッチの保合が行われ
ても何等運転性が損われない反面、クラッチの保合が迅
速に行われることによって滑りに起因する動力損失が解
消され、燃料消費率が大幅に改善されるのである。従っ
て、スロットル弁４６の開度θに従って伝達トルクＴｃ
を計算する前記ステップＳ３は、エンジン１０の回転速
度Ｎｅに対する伝達トルク’ｌｌ’ｐの上昇率、換言す
れは励磁電流の増加率をエンジン１０に要求される負荷
の減少に伴って大きく変更する増加率変更手段を形成し
ているのである。また、ステップＳ８は変更後の増加率
に従って励磁電流を供給する励磁電流制御手段を形成し
ている。 前記ステップＳ４においてフラグＦ・ｄが１である場合
、換言すれば保合後の適正励磁制御を必要とする場合に
は、適正励磁制御フロー域に入るが、その前にステップ
Ｓ９が実行され制御を保合制御に移すか否かが判断され
る。すなわち、ステップＳ３において算出された伝達ト
ルク′ｖＣがエンジンの出力トルクＴｅよりも大きいか
否かが判断され、大きくない場合には磁粉式電磁クラッ
チ１２において滑りが生じている状態であるので、フラ
グＦｄの内容を０とするステップ８１０を介して前述の
保合制御のためのステップＳ８が実行されるが、大きい
場合には滑りが生じていない状態であるので、保合後の
適正励磁制御のだめのステップＳ ７が実行される。ス
テップＳ７においては、実際のエンジントルクＴｅに常
数１（を乗算した制御値νを演算し、その制御値Ｖを表
す制御信号ＳＣをＩ１０ポート５８からＤ／Ａコンバー
タ６８に供給させる。そして、その制御１７ｉ ｖ 、
換言すれば実際のエンジントルクＴｅに常数（余裕値）
１（を乗算した値の伝達トルクが得られるように、Ｖ／
Ｊコンバータ７０から励磁電流が励磁コイ／Ｌ／２８に
供給される。その常数１（は磁粉式電磁クラッチ１２の
伝達トルクを実際のエンジントルクＴｅよりも若干大き
く且つエンジン１０の出力トルり異常値よりも充分小さ
くするために定められた値（１，０以上）である。 従って、磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクハ実１原
のエンジンの出力トルクＴｃよシも常時若干大判い値と
されるように励磁電流が制御されるので、急ブレーキ時
等のようにエンジンの出力トルクが通常の値を超えて衝
撃的に大きくなるような場合であっても、ベルト式無段
変速機１４よりも磁粉式電磁クラッチ１２において屑シ
が生じるので、ベルト式無段変速機１４の破壊的滑りが
全く解消され好適に保護されるのである。しかも、従来
、ベルト式無段変速機１４においては、破壊的滑りを防
止するため入力側可変プーリ２４、出力側可変プーリ３
４を駆動する液圧アクチュエータに供給されるライン油
圧は高く設定される必要があシ、そのため動力損失が大
きくなっていたが、本実施例によればそのライン油圧の
設定値を通常のエンジンの出力トルクＴｅおよび磁粉式
電磁クラッチ１２の伝達トルりＴｃよりも若干高い値で
滑りなく伝達が行われるように設定できるので、動力損
失が可及的に小さくされ、燃料消費率が好適に改善され
るのである。すなわち、第１Ｏ図に示されるように、デ
ータマツプに記′臆されているエンジンの出力トルりＴ
ｅをＣとし、実際のエンジンの出力トルクをＤとすると
前記ステップＳ７の保合後の適正励磁制御による磁粉式
電磁クラッチ１２の伝達トルりはＥ線に示されるように
Ｃを若干とまわるように制御されるのであり、ベルト式
無段変速機１４におけるライン油圧は、Ｅ線に示される
トルクの伝達が充分に行われるように決定されるのであ
る。このため、従来、エンジン１０の異常なトルクのピ
ークＦにおいても破壊的滑りを防＋Ｊ−，するため、第
１０図のＧ線に示されるトルクでも滑りなく伝達が行わ
れるようにライン油動力損失が可及的に防止されるので
ある。従って、第６図の関係からエンジン回転速度Ｎｃ
およびスロットル開度θに基づいてエンジンｌＯの実際
の出力トルク′ｖ（８を算出するステップＳ３がエンジ
ン出力トルク決定手段を成し、また、決定された出力１
−ルクＴｅに従って励磁電流を供給するステップＳ７が
励磁電流制御手段を形成しているのである。 本発明者の実験によれば、ステップＳ８のクラッチ係合
制御によってＬＡ４モード走行で５％（約４マイル／ガ
ロン）、ステップＳ７の適正励磁制御によって２〜３％
の燃料消費率が改善された。 以五、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。 例えば、前記ステップＳ３における出力トルりＴｅ及び
伝達トルクＴｃの計算は予め記憶されたデータマツプの
直線補間によって算出されるが、円弧補間等の種々の手
法が適用され得るものであり、寸だスロットル開度θ及
びエンジンの回転速度Ｎｅを変数とする関数式が予め記
憶されておシ、その関数式を変数に応じてそれぞれ演算
することによって算出されても良いのである。 また、前述の実施例においてエンジンに要求される負荷
がスロワｌ−／し弁４６の開度によって表されているが
、アクセルペダルの操作量、エンジン１０の吸気管負圧
、エンジンｌＯの回転速度上昇率、加速度センサによっ
て検出される車両の加速度等のエンジン要求負荷を表す
量が用いられても良いのである。 前述の実施例のステップＳ７及びＳ８においてＴｃ及び
Ｔｃに常数１（及び１（が乗算されているが、予めＪ（
、ＯＭ、６４に記憶されたｆ−タマップのデータがそれ
等常数１（′及び１ｃを乗算した値とされていても良い
のであるｃ捷た、ステップＳ７において常＆１（を乗貧
する代わりに加算することによって制御値Ｖを算出して
も良いのである。 寸だ、前述の実殉例において磁粉式電磁クラッチ１２け
エンジン］０とベルト式無段変速［１４との間に１ｒｆ
接介挿されているが、間接的に介挿されていても良いこ
とは勿論である。 尚、」二連したのけあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しｋい範囲において種々変型
が加えられ得るものである。
回転信号８ 、Ｒの周期Ｌｉ、スロットル開度信号ＳＴ
が表すスロットル弁４６の開度に対応した電圧信号Ｖ６
が几ＡＭ６６に読み込１れる。そしてステップＳ２が
実行され、それ等用Ｊ９ＪＬ。１ｔｌｌ及び電圧νθに
基づいてエンジン１０の回転速度Ｎｅ、磁粉式電磁クラ
ッチ】２の従動側回転体２６の回転速度Ｎｉ、及びスロ
ットル弁４６の開度０（％）が予め記憶された次式（１
）。 （２）、 （３）に従って算出される。すなわち、ステ
ップＮｅ （ｒ、 ｐ 、ｍ）＝６ （ｌｓｅｃ／
２もｎ −（１）Ｎｉ （ｒ 、 ｐ 、ｍ）＝ ６０
ｓｅｃ／ ｔｒ −（２）θの＝（ｖθ−’＝ ）
（’ｐｍ−Ｖｍ＝ ） ””但し、ｖＩ
Ｉｆ、ｌはスロットル弁４６全閉時（アイドル時）の信
号ＳＴの電圧、ｖ淵χはスロットル弁４６全開時（エン
ジン１０の全負荷時）の信号ＳＴの電圧である。 エンジン１０の回転速度検出手段、磁粉式電磁クラッチ
１２の従動側回転体２６の回転速度検出手段、及びエン
ジンｌＯに要求される負荷を検出するエンジン要求負荷
検出手段を形成しているのである。 次にステップＳ３が実行され、既に求められたエンジン
】０の回転速度Ｎｅ及びスロットル弁４６の開度θに基
づいてエンジンＩＯの実際の回転トルクＴｅ及び保合初
期における磁粉式電磁クラッチ１２の目標伝達トルクＴ
ｃが予め几０Ｍ１３４に記憶されたデータマツプから算
出される。すなわち、先ず几０Ｍ６４には第５図に示さ
れる伝達トルクＴ ｃ 、スロットル弁４６の開度θ、
及ヒエンジン】０の回転速度ＮＯを変数とする三次元直
交座標内に位置する増加率の異りる３本の曲線が記憶さ
れており、その曲線を表すデータから直線補間によって
伝達トルりＴｃが算出される。例えば、θ軸とＴｃ軸と
の格子がそれぞれ均等にとられていることから、実際の
開度θに対応してθ軸上に座標Ｙθが開度θをθ軸上の
単位長さθＹで割ることによって決定され、Ｔｃ軸に直
交するｎ座標（ｎ ＝ （＋から始まる整数）面にある
データの中でＹＯに最も近いデータを抽出し、座標Ｙθ
に対応したエンジン回転速度Ｎ ｃ （ｎ ）を求める
。 次に、そのＮｃ”（ｎ）と実際のエンジン回転速度Ｎｃ
を比１咬し、Ｎｅ）Ｎｃ”（ｎ）であるとぎはＴｃ軸の
座標面を次のｎ＋１座標面に切換え、同様にＮｅ”（ｎ
＋１）を求める。Ｎ ｅ （Ｎ ｅ”（ｎ＋１）である
ときは、Ｎｅ”（ｎ ）〈Ｎｅ（Ｎｅ”（ｎ＋１ ）で
あるから、Ｎｅ”（ｎ）時の伝達トルクＴｃ（ｎ）とＮ
ｅ”（ｎ＋１）の時の伝達トルクＴｃ（ｎ＋１）より、
次式（４）を演算することによって第５図Ｐ点の伝達ト
ルクＴｃが直線補間によって求められる。 但し、Ｎｃ（ｎ ）＝ （ｂ−ａ ） ｘΔＹθ十ａＮ
♂（ｎ＋１ ）＝（ｄ−ｃ ） ｘΔＹθ＋Ｃである。 −１１、二 ゛ また、ＲＯＭ６４には第６図に示されるスロットル開度
θ軸、エンジン回転速度Ｎｅ軸、出力トルクＴｅ軸の三
次元空間内における、実、吟的に求められたθ、Ｎｅ、
及びＴｅの関係を示す°格子状の曲面データマツプが記
憶されており、そこから第６図Ｑ点の実際の出力トルク
Ｔｅが算出される。 例えば、実際のスロットル開度０及びエンジン回転速度
Ｎｅの座標ＹＯ及びＸ ｎをそれぞれ単位長さθｙ及び
Ｎｅｘで割ることによって算出し、その座標点（Ｙ３
Ｘｎ）に最も近い格子点のデータ（最大４個）を抽出し
、各座標の少数点以下の値Ｔｅ＝（ｆ−ｅ）ｘΔＹθ＋
８ （５）但し、（！＝ （ＩＪ
−ａ ） ｘΔＸ ｎ −１−ａ１’＝（ｄ−ｃ）ｘΔ
Ｘ ｎ 十ｃ である。 次にステップＳ４が実行され、フラグＦｄの内容が１で
あるかどうか、すなわち磁粉式電磁クラッチ１２の係ｇ
ｊｊ；制御か係合後の適正励磁制御かのいずれである
かが判断される。フラグＦｄの内容が０であると保合制
４．Ｍｌのだめのフローに入るが、その前にステップＳ
５が実行され制御を保合制御とするか保合後の適正励磁
制御とするかの判断が為される。すなわち、エンジンの
回転数Ｎｅと磁粉式電磁クラッチ１２の従動側回転体２
６の回転関度Ｎ１との差の絶′：Ａ１］頁が予め定めら
れたコンピュータのた［算誤差範囲に相当する小さな鎮
Ｎαより小さいか盃かが判断され、小さいとぎはクラッ
チが係合したと判ＫｆｔされるのでフラグＦｄを１とす
るステップＳ６を経て保合後の適正励磁制御のためのス
テップＳ７が実行されるが、そうで々いときは係合中ま
たは係合前と判断されて車両の発進状幅等におけるクラ
ッチ係合制御のためのステップＳ８が実行される。すな
わち、ステップＳ３において求められた目標の伝達トル
クＴｃに一定の常数に′を乗算することによって制御Ｉ
Ｍｃ制御電圧）Ｖを算出し、その制（財）値Ｖを表す制
御信号ＳＣをＩ１０ボート５８からＤ／Ａコンバータ６
８に供給させ、磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクが
求められた伝達トルクＴｃとなるような励磁ｔｆｆｉが
Ｖ／Ｉコンバータ７ｏかう１７ｉ１Ｊ 磁コイ／Ｌ／２
８に供給される。と記常数には制御値Ｖを表す制御信号
ＳＣが出力されることによって目標伝達トルりＴｃが得
られるようにするために設定された常数である。 以上のサイクルが高速にて繰り返し実行され、エンジン
１０の回転速度Ｎｅ或いはスロットル弁４６の開度θに
応じてクラッチ係合時の目標伝達トルクＴｃが逐次算出
され、実隙の伝達トルクがそのＴＣに一致するように制
御値Ｖを表す制御信号ＳＣが出力されるので、磁粉式電
磁クラッチ１２における保合がエンジン１ｏの要求負荷
状態に応じて好適に為され、高い運転性（加速性）が維
持されるとともに保合時における燃料消費率が大幅に改
善されるのである。す々わち、エンジン１０に要求され
る負荷状態が大きい場合にはスロットル弁４６の開度Ｏ
（操作量）が大きいので、エンジン１００回転速度Ｎｏ
に対する励磁電流の増加率が小さくされ、第９図のＡに
示されるように増加させられる。このため、磁粉式電磁
クラッチ１２において積極的に保合時の滑りが行われ、
急加速や坂路発進においても極めて良い運転性（加速性
）が得られるのである。一方、エンジンＩＯに要求され
る負荷、換言すればスロットル弁４６の開度θが小さズ
なると、回転速度Ｎｅに対する伝達１− ／”りＴｃの
増加率が第９図のＢに示されるように大きくされ、磁粉
式電磁クラッチ１２においてクラッチの保合が速やかに
行われる。エンジンＩＯの要求負荷が小さい場合には、
エンジンの回転速度ＮＣと従動側回転体２６の回転速度
Ｎｉとの差が小さく、速やかにクラッチの保合が行われ
ても何等運転性が損われない反面、クラッチの保合が迅
速に行われることによって滑りに起因する動力損失が解
消され、燃料消費率が大幅に改善されるのである。従っ
て、スロットル弁４６の開度θに従って伝達トルクＴｃ
を計算する前記ステップＳ３は、エンジン１０の回転速
度Ｎｅに対する伝達トルク’ｌｌ’ｐの上昇率、換言す
れは励磁電流の増加率をエンジン１０に要求される負荷
の減少に伴って大きく変更する増加率変更手段を形成し
ているのである。また、ステップＳ８は変更後の増加率
に従って励磁電流を供給する励磁電流制御手段を形成し
ている。 前記ステップＳ４においてフラグＦ・ｄが１である場合
、換言すれば保合後の適正励磁制御を必要とする場合に
は、適正励磁制御フロー域に入るが、その前にステップ
Ｓ９が実行され制御を保合制御に移すか否かが判断され
る。すなわち、ステップＳ３において算出された伝達ト
ルク′ｖＣがエンジンの出力トルクＴｅよりも大きいか
否かが判断され、大きくない場合には磁粉式電磁クラッ
チ１２において滑りが生じている状態であるので、フラ
グＦｄの内容を０とするステップ８１０を介して前述の
保合制御のためのステップＳ８が実行されるが、大きい
場合には滑りが生じていない状態であるので、保合後の
適正励磁制御のだめのステップＳ ７が実行される。ス
テップＳ７においては、実際のエンジントルクＴｅに常
数１（を乗算した制御値νを演算し、その制御値Ｖを表
す制御信号ＳＣをＩ１０ポート５８からＤ／Ａコンバー
タ６８に供給させる。そして、その制御１７ｉ ｖ 、
換言すれば実際のエンジントルクＴｅに常数（余裕値）
１（を乗算した値の伝達トルクが得られるように、Ｖ／
Ｊコンバータ７０から励磁電流が励磁コイ／Ｌ／２８に
供給される。その常数１（は磁粉式電磁クラッチ１２の
伝達トルクを実際のエンジントルクＴｅよりも若干大き
く且つエンジン１０の出力トルり異常値よりも充分小さ
くするために定められた値（１，０以上）である。 従って、磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクハ実１原
のエンジンの出力トルクＴｃよシも常時若干大判い値と
されるように励磁電流が制御されるので、急ブレーキ時
等のようにエンジンの出力トルクが通常の値を超えて衝
撃的に大きくなるような場合であっても、ベルト式無段
変速機１４よりも磁粉式電磁クラッチ１２において屑シ
が生じるので、ベルト式無段変速機１４の破壊的滑りが
全く解消され好適に保護されるのである。しかも、従来
、ベルト式無段変速機１４においては、破壊的滑りを防
止するため入力側可変プーリ２４、出力側可変プーリ３
４を駆動する液圧アクチュエータに供給されるライン油
圧は高く設定される必要があシ、そのため動力損失が大
きくなっていたが、本実施例によればそのライン油圧の
設定値を通常のエンジンの出力トルクＴｅおよび磁粉式
電磁クラッチ１２の伝達トルりＴｃよりも若干高い値で
滑りなく伝達が行われるように設定できるので、動力損
失が可及的に小さくされ、燃料消費率が好適に改善され
るのである。すなわち、第１Ｏ図に示されるように、デ
ータマツプに記′臆されているエンジンの出力トルりＴ
ｅをＣとし、実際のエンジンの出力トルクをＤとすると
前記ステップＳ７の保合後の適正励磁制御による磁粉式
電磁クラッチ１２の伝達トルりはＥ線に示されるように
Ｃを若干とまわるように制御されるのであり、ベルト式
無段変速機１４におけるライン油圧は、Ｅ線に示される
トルクの伝達が充分に行われるように決定されるのであ
る。このため、従来、エンジン１０の異常なトルクのピ
ークＦにおいても破壊的滑りを防＋Ｊ−，するため、第
１０図のＧ線に示されるトルクでも滑りなく伝達が行わ
れるようにライン油動力損失が可及的に防止されるので
ある。従って、第６図の関係からエンジン回転速度Ｎｃ
およびスロットル開度θに基づいてエンジンｌＯの実際
の出力トルク′ｖ（８を算出するステップＳ３がエンジ
ン出力トルク決定手段を成し、また、決定された出力１
−ルクＴｅに従って励磁電流を供給するステップＳ７が
励磁電流制御手段を形成しているのである。 本発明者の実験によれば、ステップＳ８のクラッチ係合
制御によってＬＡ４モード走行で５％（約４マイル／ガ
ロン）、ステップＳ７の適正励磁制御によって２〜３％
の燃料消費率が改善された。 以五、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。 例えば、前記ステップＳ３における出力トルりＴｅ及び
伝達トルクＴｃの計算は予め記憶されたデータマツプの
直線補間によって算出されるが、円弧補間等の種々の手
法が適用され得るものであり、寸だスロットル開度θ及
びエンジンの回転速度Ｎｅを変数とする関数式が予め記
憶されておシ、その関数式を変数に応じてそれぞれ演算
することによって算出されても良いのである。 また、前述の実施例においてエンジンに要求される負荷
がスロワｌ−／し弁４６の開度によって表されているが
、アクセルペダルの操作量、エンジン１０の吸気管負圧
、エンジンｌＯの回転速度上昇率、加速度センサによっ
て検出される車両の加速度等のエンジン要求負荷を表す
量が用いられても良いのである。 前述の実施例のステップＳ７及びＳ８においてＴｃ及び
Ｔｃに常数１（及び１（が乗算されているが、予めＪ（
、ＯＭ、６４に記憶されたｆ−タマップのデータがそれ
等常数１（′及び１ｃを乗算した値とされていても良い
のであるｃ捷た、ステップＳ７において常＆１（を乗貧
する代わりに加算することによって制御値Ｖを算出して
も良いのである。 寸だ、前述の実殉例において磁粉式電磁クラッチ１２け
エンジン］０とベルト式無段変速［１４との間に１ｒｆ
接介挿されているが、間接的に介挿されていても良いこ
とは勿論である。 尚、」二連したのけあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しｋい範囲において種々変型
が加えられ得るものである。
第１図は本発明のクレーム対応図である。第２図は本発
明の一実施、例が適用される車両の駆動装置及び回路の
構成を説明する図である。第３図は第２図の磁粉式電磁
クラッチの特性を示す図である。第４１）は第２図の実
施例の作動を説明するフローチャートである。第５図及
び第６図は第２図のＲＯＭ（３４に予め記憶されたデー
タマツプの構成を示す図である。第７図及び第８１ン１
は第２図のＶ／Ｉコンバータの回路図及び特性図である
。第９図及び第１Ｏ図は第２図の実施例の作動を説明す
る図である。 １０：エンジン １２：磁粉式電磁クラッチ２
２：駆動側回転体 ２６：従動側回転体２８：励磁コ
イル ステップＳ２：エンジン要求負荷検出手段ステップＳ３
：増加率変更手段 ステップＳ８：励磁電流制御手段 出願人 トヨタ自動車株式会社 第１図 第２閣１ 第３図 第８図 第７図
明の一実施、例が適用される車両の駆動装置及び回路の
構成を説明する図である。第３図は第２図の磁粉式電磁
クラッチの特性を示す図である。第４１）は第２図の実
施例の作動を説明するフローチャートである。第５図及
び第６図は第２図のＲＯＭ（３４に予め記憶されたデー
タマツプの構成を示す図である。第７図及び第８１ン１
は第２図のＶ／Ｉコンバータの回路図及び特性図である
。第９図及び第１Ｏ図は第２図の実施例の作動を説明す
る図である。 １０：エンジン １２：磁粉式電磁クラッチ２
２：駆動側回転体 ２６：従動側回転体２８：励磁コ
イル ステップＳ２：エンジン要求負荷検出手段ステップＳ３
：増加率変更手段 ステップＳ８：励磁電流制御手段 出願人 トヨタ自動車株式会社 第１図 第２閣１ 第３図 第８図 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両のエンジンに作動的に連結された駆動側回転体と、
車両の車輪に作動的に連結された従動側回転体と、該駆
動側回転体と従動側回転体との間に形成される空隙内に
収容された磁粉と、該磁粉を磁気力により該空隙内に固
く充填させる励磁コイルとを備え、該駆動側回転体の回
転力を該励磁コイルに供給される励磁電流の大ぎさに応
じて該従動側回転体に伝達する車両用磁粉式電磁クラッ
チにおいて、該電磁クラッチの保合時には、前記エンジ
ンの回転速度のｈ＝Ｆｌに伴って、前記励磁コイルに供
給される励磁電流を所定の増加率で増加させる制御装置
であって、 前記エンジンに要求される負荷を検出するエンジン要求
負荷検出手段と、 前記増加率を、前記エンジンに要求される負荷の減少に
伴って大ぎ〈変更する増加率変更手段と、該増加率変更
手段によって変更された増加率に従い、前記エンジンの
回転速度上昇に伴って前記励磁電流を増加させる励磁電
流制御手段とを含むことを特徴とする車両用磁粉式電磁
クラッチの制御装置、
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58059065A JP2753601B2 (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | 車両用磁粉式電磁クラッチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58059065A JP2753601B2 (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | 車両用磁粉式電磁クラッチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59187117A true JPS59187117A (ja) | 1984-10-24 |
| JP2753601B2 JP2753601B2 (ja) | 1998-05-20 |
Family
ID=13102567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58059065A Expired - Lifetime JP2753601B2 (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | 車両用磁粉式電磁クラッチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2753601B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100382999C (zh) * | 2001-10-19 | 2008-04-23 | 本田技研工业株式会社 | 动力传递装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5722400A (en) * | 1980-07-16 | 1982-02-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controlling device for magnetic clutch mounted on vehicle |
| JPS5733230A (en) * | 1980-07-31 | 1982-02-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | Electromagentic clutch control device for vehicle use |
| JPS57192666A (en) * | 1981-05-05 | 1982-11-26 | Doornes Transmissie Bv | Transmission gear for car |
-
1983
- 1983-04-04 JP JP58059065A patent/JP2753601B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5722400A (en) * | 1980-07-16 | 1982-02-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controlling device for magnetic clutch mounted on vehicle |
| JPS5733230A (en) * | 1980-07-31 | 1982-02-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | Electromagentic clutch control device for vehicle use |
| JPS57192666A (en) * | 1981-05-05 | 1982-11-26 | Doornes Transmissie Bv | Transmission gear for car |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100382999C (zh) * | 2001-10-19 | 2008-04-23 | 本田技研工业株式会社 | 动力传递装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2753601B2 (ja) | 1998-05-20 |
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