JPS591853A - 自動変速機制御装置 - Google Patents
自動変速機制御装置Info
- Publication number
- JPS591853A JPS591853A JP57112902A JP11290282A JPS591853A JP S591853 A JPS591853 A JP S591853A JP 57112902 A JP57112902 A JP 57112902A JP 11290282 A JP11290282 A JP 11290282A JP S591853 A JPS591853 A JP S591853A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- time
- gear
- throttle
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 16
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 6
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 11
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 5
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 1
- 239000002689 soil Substances 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0644—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両の一般摩擦板クラッチを用いた自動変速
機制御装置に関する。
機制御装置に関する。
一般に、手動変速機付車両のクラッチには摩擦板クラッ
チが使用されており、このクラッチを自動制御して自動
変速機を得る試みが多（なされている。これはトルクコ
ンバータを利用した自動変速機に比べ、安価に製作する
ことが可能で、燃料消費量の点でも優れるためである。
チが使用されており、このクラッチを自動制御して自動
変速機を得る試みが多（なされている。これはトルクコ
ンバータを利用した自動変速機に比べ、安価に製作する
ことが可能で、燃料消費量の点でも優れるためである。
ところで、摩擦板クラッチ式自動変速機の場合、次に述
べる理由でその実用化が非常にむつかしい。
べる理由でその実用化が非常にむつかしい。
それは発進時の制御難もさることながら、変速後のクラ
ッチ再結合制御が非常に微妙であること、つまりクラッ
チとスロットルの制御を種々の条件に合せてうま（行わ
ないと、クラッチが滑りつづけ、エンジンが空ふかし状
態になったり、逆にクラッチが急に接続されすぎて変速
ショックが表われ、フィーリングが悪（なることが大き
な問題である。
ッチ再結合制御が非常に微妙であること、つまりクラッ
チとスロットルの制御を種々の条件に合せてうま（行わ
ないと、クラッチが滑りつづけ、エンジンが空ふかし状
態になったり、逆にクラッチが急に接続されすぎて変速
ショックが表われ、フィーリングが悪（なることが大き
な問題である。
この発明は、一般の摩擦板クラッチを使用してクラッチ
操作、スロットル操作を自動的に行うようにした自動変
速機において、変速後のクラッチ再結合をショックなく
、かつエンジンの空ふかしなく行うために、高速段側に
変速する場合にはスロットルサーボな、変速信号入力時
から、クラッチ接続１前のクラッチストローク検出器で
検出した位置まで閉じて二／ジン回転を減速比が下がる
割合と同程度に減じ、低速段側に変速する場合はスロッ
トルを変速信号入力時から一定短時間閉じ、その後クラ
ッチの接続が完了するまでの間、変速信号入力時のエン
ジン回転数の定舷倍、例えば変速段の減速比倍を検出す
る毎に一定短時間閉じ、エンジン回転載を変速後の減速
比倍に相当する回転数に制御する、フィーリング上も好
ましい自動変速機制御装置を提供するものである。
操作、スロットル操作を自動的に行うようにした自動変
速機において、変速後のクラッチ再結合をショックなく
、かつエンジンの空ふかしなく行うために、高速段側に
変速する場合にはスロットルサーボな、変速信号入力時
から、クラッチ接続１前のクラッチストローク検出器で
検出した位置まで閉じて二／ジン回転を減速比が下がる
割合と同程度に減じ、低速段側に変速する場合はスロッ
トルを変速信号入力時から一定短時間閉じ、その後クラ
ッチの接続が完了するまでの間、変速信号入力時のエン
ジン回転数の定舷倍、例えば変速段の減速比倍を検出す
る毎に一定短時間閉じ、エンジン回転載を変速後の減速
比倍に相当する回転数に制御する、フィーリング上も好
ましい自動変速機制御装置を提供するものである。
以下に、この発明の一実施例を図について詳細に説明す
る。第１図は全体構成を示すものであり、１はエンジン
、１０は電子回路で構成された制御回路、ろ０はエンジ
ンの点火装置であり、これを利用してエンジンの回転数
を検出している。３１はクラッチの接続状態を検出する
クラッチストローク検出器、４７はトランスミッション
内に組込まれているセレクトシャフト、４８はセレクト
シャフト４７に固定されたレバー、４９は変速段を切換
えるためのアクチュエータ、５０はレバー４Ｂとアクチ
ュエータ４９とを連結するロッド、５１はエンジン１の
吸気管負圧で作動するロッドに連結されたピストン、５
２はアクチュエータ４９のエアシリンダ、５３．５４は
アクチュエータ４９の圧力室、５５はエンジン１の気化
器、５６は吸気マニホールド、５７は吸気マニホールド
５６内の負圧を導くための負圧通路、５８．５９は負圧
通路５７から分岐し、アクチュエータ４９に接続された
分岐通路、６０は負圧通路５７中に設けられ、吸気マニ
ホールド５６側の圧力が高くなったときに通路を閉じる
チェック弁、６１は負圧を蓄える負圧タンク、６２．６
３は大気開放通路、６４．６５はアクチュエータ４９の
圧力室５３又は５４へ負圧を導くか、大気に開放するか
を選択し、ピストン５１を左右いずれかに作動させるた
めのソレノイド弁、６６は変速指令を発する手動スイッ
チ、６ノは手動スイッチ６６の例えば低速側固定端子、
６８は手動スイッチ６６の高速側固定端子、６９は可動
端子、７０はクラッチが完全に切れたことを検出するク
ラッチ断検出スイッチ、７１はエンジンキースイッチ、
７２はバッテリー、８７はクラッチの断、続を制御する
ためのクラッチコントロールレバーであり、クラッチス
トローク検出器ろ１も作動させている。８８はクラッチ
コントロールレバー８７に連結されたロッド、８９はク
ラッチの断続制御を行うためのアクチュエータ、９０は
負圧に、Ｊ：’）ロッド８８．クラッチコントロールレ
バー８７をブトしてクラッチを作動させろダイアフラム
、９１はアクチュエータ８９内の圧力室、９１′は圧力
室９１に大気又は負圧を導びくための通路、男目帖番髪
齢倣壜１障ｄ已１廿力寸ゴービニ＝４坤＃９０はエアー
クリーナ、９５はアクチュエータ８９の圧力室９１に負
圧タンク６１から負圧を導くか、エアークリーナ９６か
らすづ−ｙ−１ｎ時学１４甘舌大気圧を導くかにより、
クラッチの接続・遮断を行な５ソレノイド弁、９６はエ
ンジン１のスロットルバルブ、９７はスロットルバルブ
の作動レバー、９８は変速時エンジン回転数を制御する
ためのソレノイド、９９はソレノイド９８の作動力に反
撥対応させるスフリング、１０１ はソレノイド９８
と作動レバー９７とを連結するロッド、１０２、１０３
は変速段切換用のアクチュエータ４９のロッド５０と連
動して作動するスイッチ、１０４は変速段が切換わった
ことを検出する停止スイッチ、１０４’は変速段切換用
レバー４８と連動したレバー、１０５〜１０８は端子で
あり、変速段が低速側に入った場合１０５と１０６が遮
断され、１０７と１０８が接続される。１０９〜１１２
も端子であり、変速段が高速側に入った場合１０９と１
１０が遮断され、１１１と１１２が接続される。１１ろ
、１１４は上記スイッチ１０２； １０３の可動片、１
１５． １１６は該ｏＪ動片に作用するスフリング、１
１７は低速段に変速されたとき点灯する低速側作動表示
用、１１Ｂは高速段に変速されたとき点灯する高速側作
動表示灯である。
る。第１図は全体構成を示すものであり、１はエンジン
、１０は電子回路で構成された制御回路、ろ０はエンジ
ンの点火装置であり、これを利用してエンジンの回転数
を検出している。３１はクラッチの接続状態を検出する
クラッチストローク検出器、４７はトランスミッション
内に組込まれているセレクトシャフト、４８はセレクト
シャフト４７に固定されたレバー、４９は変速段を切換
えるためのアクチュエータ、５０はレバー４Ｂとアクチ
ュエータ４９とを連結するロッド、５１はエンジン１の
吸気管負圧で作動するロッドに連結されたピストン、５
２はアクチュエータ４９のエアシリンダ、５３．５４は
アクチュエータ４９の圧力室、５５はエンジン１の気化
器、５６は吸気マニホールド、５７は吸気マニホールド
５６内の負圧を導くための負圧通路、５８．５９は負圧
通路５７から分岐し、アクチュエータ４９に接続された
分岐通路、６０は負圧通路５７中に設けられ、吸気マニ
ホールド５６側の圧力が高くなったときに通路を閉じる
チェック弁、６１は負圧を蓄える負圧タンク、６２．６
３は大気開放通路、６４．６５はアクチュエータ４９の
圧力室５３又は５４へ負圧を導くか、大気に開放するか
を選択し、ピストン５１を左右いずれかに作動させるた
めのソレノイド弁、６６は変速指令を発する手動スイッ
チ、６ノは手動スイッチ６６の例えば低速側固定端子、
６８は手動スイッチ６６の高速側固定端子、６９は可動
端子、７０はクラッチが完全に切れたことを検出するク
ラッチ断検出スイッチ、７１はエンジンキースイッチ、
７２はバッテリー、８７はクラッチの断、続を制御する
ためのクラッチコントロールレバーであり、クラッチス
トローク検出器ろ１も作動させている。８８はクラッチ
コントロールレバー８７に連結されたロッド、８９はク
ラッチの断続制御を行うためのアクチュエータ、９０は
負圧に、Ｊ：’）ロッド８８．クラッチコントロールレ
バー８７をブトしてクラッチを作動させろダイアフラム
、９１はアクチュエータ８９内の圧力室、９１′は圧力
室９１に大気又は負圧を導びくための通路、男目帖番髪
齢倣壜１障ｄ已１廿力寸ゴービニ＝４坤＃９０はエアー
クリーナ、９５はアクチュエータ８９の圧力室９１に負
圧タンク６１から負圧を導くか、エアークリーナ９６か
らすづ−ｙ−１ｎ時学１４甘舌大気圧を導くかにより、
クラッチの接続・遮断を行な５ソレノイド弁、９６はエ
ンジン１のスロットルバルブ、９７はスロットルバルブ
の作動レバー、９８は変速時エンジン回転数を制御する
ためのソレノイド、９９はソレノイド９８の作動力に反
撥対応させるスフリング、１０１ はソレノイド９８
と作動レバー９７とを連結するロッド、１０２、１０３
は変速段切換用のアクチュエータ４９のロッド５０と連
動して作動するスイッチ、１０４は変速段が切換わった
ことを検出する停止スイッチ、１０４’は変速段切換用
レバー４８と連動したレバー、１０５〜１０８は端子で
あり、変速段が低速側に入った場合１０５と１０６が遮
断され、１０７と１０８が接続される。１０９〜１１２
も端子であり、変速段が高速側に入った場合１０９と１
１０が遮断され、１１１と１１２が接続される。１１ろ
、１１４は上記スイッチ１０２； １０３の可動片、１
１５． １１６は該ｏＪ動片に作用するスフリング、１
１７は低速段に変速されたとき点灯する低速側作動表示
用、１１Ｂは高速段に変速されたとき点灯する高速側作
動表示灯である。
第２図は制御回路のブロックタイアゲラムを示すもので
あり、１１はこのシステムに電源を供給する電源供給回
路、１２は変速が行われる毎にシステム動作を確認し、
次の動作の待機状態を作るためのパワーオンプリセント
回路、１６は変速用アクチュエータ４９と連動したスイ
ッチ１０２． １０５から変速段を検出する変速段検出
回路、１４はクラッチが完全に遮断されたことを検出す
るクラッチ断検出回路、１５は工／）ンの点火装置５０
に接続され、エンジン回転数を検出するエンジン回転数
検出回路、１６はクラッチ制御用゛アクチュエータ８９
のクラッチコントロールレバーに取付けたクラッチスト
ローク検出器からの出力でクラッチ摩擦板の位置を検出
するクラッチストローク検出回路、１７は手動スイッチ
６６０指令により高速段への変速か低速段への変速かを
判断し、変速信号な出す変速信号発生回路、１８は高速
段から低速段への変速であれば、変速信号発生回路１７
から信号がでたときのエンジン回転数を記憶するエンジ
ン回転数記憶回路、１９はエンジン回転数記憶回路１８
の記憶値と、回転中のエンジン回転数を比較する比較回
路、２０はクラッチ制御アクチュエータ８９用ルノイド
弁９５の遮断を制御するクラッチ遮断制御回路、２１は
クラッチ断検出回路１４からの信号により変速アクチュ
エータ用ソレノイド弁６４．６５を作動させる変速制御
回路、２２は変速段検出回路１６からの変速位置信号と
クラッチストローク検出回路１６からのクラッチ摩擦板
位置信号とエンジン回転数信号によりスロットル開閉制
御ソレノイド９Ｂを制御するスロツ）・ル制御回路、２
６はクラッチ制御アクチュエータ８９用ソレノイド弁９
５の結合を制御するクラッチ結合制御回路である。
あり、１１はこのシステムに電源を供給する電源供給回
路、１２は変速が行われる毎にシステム動作を確認し、
次の動作の待機状態を作るためのパワーオンプリセント
回路、１６は変速用アクチュエータ４９と連動したスイ
ッチ１０２． １０５から変速段を検出する変速段検出
回路、１４はクラッチが完全に遮断されたことを検出す
るクラッチ断検出回路、１５は工／）ンの点火装置５０
に接続され、エンジン回転数を検出するエンジン回転数
検出回路、１６はクラッチ制御用゛アクチュエータ８９
のクラッチコントロールレバーに取付けたクラッチスト
ローク検出器からの出力でクラッチ摩擦板の位置を検出
するクラッチストローク検出回路、１７は手動スイッチ
６６０指令により高速段への変速か低速段への変速かを
判断し、変速信号な出す変速信号発生回路、１８は高速
段から低速段への変速であれば、変速信号発生回路１７
から信号がでたときのエンジン回転数を記憶するエンジ
ン回転数記憶回路、１９はエンジン回転数記憶回路１８
の記憶値と、回転中のエンジン回転数を比較する比較回
路、２０はクラッチ制御アクチュエータ８９用ルノイド
弁９５の遮断を制御するクラッチ遮断制御回路、２１は
クラッチ断検出回路１４からの信号により変速アクチュ
エータ用ソレノイド弁６４．６５を作動させる変速制御
回路、２２は変速段検出回路１６からの変速位置信号と
クラッチストローク検出回路１６からのクラッチ摩擦板
位置信号とエンジン回転数信号によりスロットル開閉制
御ソレノイド９Ｂを制御するスロツ）・ル制御回路、２
６はクラッチ制御アクチュエータ８９用ソレノイド弁９
５の結合を制御するクラッチ結合制御回路である。
次に上記実施例装置の動作を説明する。第１図は押ボタ
ン等の手動スイッチにより自動変速を行う装置全体を示
すものであり、ギヤ一段が高速側で走行している状態を
示す。このときエンジンキースイッチ７１はオン、クラ
ッチ断検出スイッチ７０はクラッチが接続されているた
めオン、手動スイッチ６６は固定端子６８と可動端子６
９が接続されている。スイッチ１０２はスプリング１１
５により端子１０５と１０６とが接続しており、スイッ
チ１０３は変速用レバー４８と連動するＶバー１０４′
の抑圧により端子１１１と１１２が接続し、高速側作動
表示灯１１８が点灯している。スロットルレバー９６を
作動させるソレノイド９８、変速用レバー４８を作動さ
せるソレノイド弁６４，６５、クラッチコントローシン
バー８フヲ作動させるソレノイド弁９５は、いずれも手
動スイッチ６６及び停止スイッチ１０４でバッテリー７
２からの電流が遮たれ、非作動状態になっている。従っ
て、スロットルバルブ９６は開いてアクセルペダルで作
動可能の状態にあり、変速用レバー４８はアクチュエー
タ４９の圧力室５３．５４が大気となっているため、ピ
ストン５１′は変速時に移動されたままの高速側状態を
保っている。尚、このとき負圧は吸気マニホールド５６
から負圧通路５７、チェック弁６０、負圧タンク６１、
負圧通路５７まで作用しているが、ソレノイド弁６４．
６５で遮断されており、大気圧は大気開放通路６２から
ソレノイド弁６４、分岐通路５８を経てアクチュエータ
４９の圧力室５４に、他の大気開放通路６７もソレノイ
ド弁６５、分岐通路５９を経て圧力室５３に作用してい
る。クラッチコントロールレバー８７もソレノイド弁９
５が非作動のため、大気側通路が導通状態にあり、エア
ークリーナ９６からチ±≠≠妻卯〒通路９１′を経てア
クチュエータ８９の圧力室９１に大気が導入されている
ため、クラッチが接続される側に移動している。
ン等の手動スイッチにより自動変速を行う装置全体を示
すものであり、ギヤ一段が高速側で走行している状態を
示す。このときエンジンキースイッチ７１はオン、クラ
ッチ断検出スイッチ７０はクラッチが接続されているた
めオン、手動スイッチ６６は固定端子６８と可動端子６
９が接続されている。スイッチ１０２はスプリング１１
５により端子１０５と１０６とが接続しており、スイッ
チ１０３は変速用レバー４８と連動するＶバー１０４′
の抑圧により端子１１１と１１２が接続し、高速側作動
表示灯１１８が点灯している。スロットルレバー９６を
作動させるソレノイド９８、変速用レバー４８を作動さ
せるソレノイド弁６４，６５、クラッチコントローシン
バー８フヲ作動させるソレノイド弁９５は、いずれも手
動スイッチ６６及び停止スイッチ１０４でバッテリー７
２からの電流が遮たれ、非作動状態になっている。従っ
て、スロットルバルブ９６は開いてアクセルペダルで作
動可能の状態にあり、変速用レバー４８はアクチュエー
タ４９の圧力室５３．５４が大気となっているため、ピ
ストン５１′は変速時に移動されたままの高速側状態を
保っている。尚、このとき負圧は吸気マニホールド５６
から負圧通路５７、チェック弁６０、負圧タンク６１、
負圧通路５７まで作用しているが、ソレノイド弁６４．
６５で遮断されており、大気圧は大気開放通路６２から
ソレノイド弁６４、分岐通路５８を経てアクチュエータ
４９の圧力室５４に、他の大気開放通路６７もソレノイ
ド弁６５、分岐通路５９を経て圧力室５３に作用してい
る。クラッチコントロールレバー８７もソレノイド弁９
５が非作動のため、大気側通路が導通状態にあり、エア
ークリーナ９６からチ±≠≠妻卯〒通路９１′を経てア
クチュエータ８９の圧力室９１に大気が導入されている
ため、クラッチが接続される側に移動している。
次にこの状態から手動スイッチ６６を切換え、低速側に
変速する場合について説明する。手動スイッチ６６の可
動端子６９を固定端子６７側に接続すること罠より、固
定端子６７側の点線の回路に通電され、クラッチ制御用
ソレノイド弁９５が作動し、大気側の弁を閉じ、負圧側
弁を開けることにより、負圧を負圧タンク６１から通路
９１′を経てアクチュエータ８９の圧力室９１に導びき
、負圧力によりダイアフラム９０を吸引し、クラッチコ
ントロールレバー８７をクラッチが切れる方向に移動さ
せる。その移動量は、クラッチストローク検出器６１で
検出している。
変速する場合について説明する。手動スイッチ６６の可
動端子６９を固定端子６７側に接続すること罠より、固
定端子６７側の点線の回路に通電され、クラッチ制御用
ソレノイド弁９５が作動し、大気側の弁を閉じ、負圧側
弁を開けることにより、負圧を負圧タンク６１から通路
９１′を経てアクチュエータ８９の圧力室９１に導びき
、負圧力によりダイアフラム９０を吸引し、クラッチコ
ントロールレバー８７をクラッチが切れる方向に移動さ
せる。その移動量は、クラッチストローク検出器６１で
検出している。
また移動が完了し、クラッチが完全に切れたことをクラ
ッチ断検出スイッチ７０で検出している。
ッチ断検出スイッチ７０で検出している。
クラッチ制御用ソレノイド弁９５が作動するのと同時に
スロットル制御用ンレノイド９８にも通電され、スロッ
トルバルブ９６カアクセルペダルを踏んでいても閉じる
ように作動する。これはクラッチが切れることにより、
エンジン１の負荷がな（なり、該エンジンの回転数が異
常に上昇するのを押えると同時に、変速時に同期しやす
くするためである。そして前述のクラーツチ断検出スイ
ッチ７０カ作動してオン状態となると、バッテリー７２
から第１図の実線を通つ、て変速用ソレノイド弁６４が
通電される。これにより、変速用アクチュエータ４９の
一方の圧力室５４に負圧が導入され、他の圧力室５６は
大気圧のままのため、圧力差によりピストン５１′が図
において右に動かされ、レバー４８にで低速段側に変速
される。このとき、レバー４８の軸であるセレクトシャ
フト４７は停止スイッチ１０４のレバー１０４′と連結
されているため、変速が終了した時点でレバー１０４′
はスイッチ１０２の端子１０５． １０６を開き、端子
１０７． １０８を閉じる。従って、ソレノイド弁６４
は非作動となり、低速側作動表示灯１１７は点灯する。
スロットル制御用ンレノイド９８にも通電され、スロッ
トルバルブ９６カアクセルペダルを踏んでいても閉じる
ように作動する。これはクラッチが切れることにより、
エンジン１の負荷がな（なり、該エンジンの回転数が異
常に上昇するのを押えると同時に、変速時に同期しやす
くするためである。そして前述のクラーツチ断検出スイ
ッチ７０カ作動してオン状態となると、バッテリー７２
から第１図の実線を通つ、て変速用ソレノイド弁６４が
通電される。これにより、変速用アクチュエータ４９の
一方の圧力室５４に負圧が導入され、他の圧力室５６は
大気圧のままのため、圧力差によりピストン５１′が図
において右に動かされ、レバー４８にで低速段側に変速
される。このとき、レバー４８の軸であるセレクトシャ
フト４７は停止スイッチ１０４のレバー１０４′と連結
されているため、変速が終了した時点でレバー１０４′
はスイッチ１０２の端子１０５． １０６を開き、端子
１０７． １０８を閉じる。従って、ソレノイド弁６４
は非作動となり、低速側作動表示灯１１７は点灯する。
また端子１０５． １０６が開（ことにより、クラッチ
制御用ソレノイド弁９５の通電も断たれ、アクチュエー
タ８９の圧力室９１に大気が導入され、クラッチは徐々
に接続する。
制御用ソレノイド弁９５の通電も断たれ、アクチュエー
タ８９の圧力室９１に大気が導入され、クラッチは徐々
に接続する。
変速の動作は前述のように咎なわれるが、その間に行な
われるスロットルバルブ９乙の動作は次のようになる。
われるスロットルバルブ９乙の動作は次のようになる。
第２図において、手動スイッチ６６が反転すると、変速
信号発生回路１７からエンジン回転数記憶回路１８に信
号が出て、そのときのエンジン回転数が記憶される。エ
ンジン回転数記憶回路１８は、記憶回転数の例えば１．
６倍を出力し、この値と、その後点火装置６０からの信
号をカウントし、エンジン回転数検出回路１５で検出し
た出力とを比較回路１９で比較し、後者の値が大きくな
った場合にスロットル制御回路２２に出力し、スロット
ル用ソレノイド９８を一定時間作動させ、スロットルバ
ルブ９６を閉じる方向に作動させる。この動作はクラッ
チの接続が完了するまで続けられる。
信号発生回路１７からエンジン回転数記憶回路１８に信
号が出て、そのときのエンジン回転数が記憶される。エ
ンジン回転数記憶回路１８は、記憶回転数の例えば１．
６倍を出力し、この値と、その後点火装置６０からの信
号をカウントし、エンジン回転数検出回路１５で検出し
た出力とを比較回路１９で比較し、後者の値が大きくな
った場合にスロットル制御回路２２に出力し、スロット
ル用ソレノイド９８を一定時間作動させ、スロットルバ
ルブ９６を閉じる方向に作動させる。この動作はクラッ
チの接続が完了するまで続けられる。
この動作を第３図について説明する。第６図は・自動変
速時のエンジン回転数スロットル制御信号、クラッチ動
作の時間的変化を表わしたもので、Ａ９．。
速時のエンジン回転数スロットル制御信号、クラッチ動
作の時間的変化を表わしたもので、Ａ９．。
Ｂは低速段から高速段に変速した場合のエンジン回転数
と、スロットル閉信号を、またＣ、Ｄは高速段から低速
段に変速した場合のエンジン回転数と、スロットル閉信
号を表わしている。またＥはクラッチコントロールレバ
ー８７の動きの時間的変時にスロットル閉信号が一定時
間出力され、その間エンジン回転数、はＮ。から低下を
始める。ところがアクセルペダルを踏んだままの変速で
あれば、一定時間経過後、スロットルはもとに戻される
ため、再度エンジン回転数は一ヒ昇する。そして土６Ｎ
ｏを検出した時点で再度スロットルが閉じられ、この動
作を繰返すことにより、変速中のエンジン回転数゛を約
１．３ ＮＯに調整し、変速キャーの同期を容易にする
と同時にクラッチ接続時のショックを軽減している。ア
クセルペダルを開放している場合は、変速中にエンジン
回転数が低下し、クラッチ接続時にショックが現われる
が、これはエンジンブレーキを希望しているときであり
、問題はない。尚、第６図の一点鎖線は変速時間が長く
なった場合を表わしている。
と、スロットル閉信号を、またＣ、Ｄは高速段から低速
段に変速した場合のエンジン回転数と、スロットル閉信
号を表わしている。またＥはクラッチコントロールレバ
ー８７の動きの時間的変時にスロットル閉信号が一定時
間出力され、その間エンジン回転数、はＮ。から低下を
始める。ところがアクセルペダルを踏んだままの変速で
あれば、一定時間経過後、スロットルはもとに戻される
ため、再度エンジン回転数は一ヒ昇する。そして土６Ｎ
ｏを検出した時点で再度スロットルが閉じられ、この動
作を繰返すことにより、変速中のエンジン回転数゛を約
１．３ ＮＯに調整し、変速キャーの同期を容易にする
と同時にクラッチ接続時のショックを軽減している。ア
クセルペダルを開放している場合は、変速中にエンジン
回転数が低下し、クラッチ接続時にショックが現われる
が、これはエンジンブレーキを希望しているときであり
、問題はない。尚、第６図の一点鎖線は変速時間が長く
なった場合を表わしている。
次に、前述とは逆作動である低速段から高速段への変速
について説明する。これは、手動スイッチ６６の可動端
子６９を固定端子６７から６８へ切換えることによって
開始されるが、第１図における動作、即ちスロットル閉
、クラッチ断、変速、スロットル開、クラッチ接続は変
らないため省略する。但し、スロットルの制御方法は異
なるので、次にこれを説明する。第２図及び第３図にお
いて、手動スイッチ６６から信号が入力され、変速信号
発生回路１７かも変速信号が出ると、スロットル制御回
路２２からソレノイド９８に通電され、スロットルを閉
じる。低速段から高速段への変速の場合は、エンジン回
転数がギヤー比分下った状態でクラッチを接続するのが
フィーリングの面から理想的である。
について説明する。これは、手動スイッチ６６の可動端
子６９を固定端子６７から６８へ切換えることによって
開始されるが、第１図における動作、即ちスロットル閉
、クラッチ断、変速、スロットル開、クラッチ接続は変
らないため省略する。但し、スロットルの制御方法は異
なるので、次にこれを説明する。第２図及び第３図にお
いて、手動スイッチ６６から信号が入力され、変速信号
発生回路１７かも変速信号が出ると、スロットル制御回
路２２からソレノイド９８に通電され、スロットルを閉
じる。低速段から高速段への変速の場合は、エンジン回
転数がギヤー比分下った状態でクラッチを接続するのが
フィーリングの面から理想的である。
従ってアクセルペダルを踏んでいる状態での自動変速で
あっても、クラッチが接続される寸前の位置までスロッ
トルを閉じてエンジン回転数を下げておき、クラッチ接
続と略々同時にスロットルを開けるようにしている。こ
のようにして、変速時のエンジンの空ぷかしを押え、変
速後のギヤー比倍相当にエンジン回転数を制御すること
により変速時のショックをなくしている。アクセルペダ
ルを開放している場合の変速は、クラッチ接続後にエン
ジンブレーキがかかる点が上記と異なる。
あっても、クラッチが接続される寸前の位置までスロッ
トルを閉じてエンジン回転数を下げておき、クラッチ接
続と略々同時にスロットルを開けるようにしている。こ
のようにして、変速時のエンジンの空ぷかしを押え、変
速後のギヤー比倍相当にエンジン回転数を制御すること
により変速時のショックをなくしている。アクセルペダ
ルを開放している場合の変速は、クラッチ接続後にエン
ジンブレーキがかかる点が上記と異なる。
なお、自動化する変速段数が８段以上となる場合は、そ
の段数に応じて変速段切換用のサーボ機構及びそれに伴
なう制御機構等を増設する必要があることは言うまでも
ない。
の段数に応じて変速段切換用のサーボ機構及びそれに伴
なう制御機構等を増設する必要があることは言うまでも
ない。
この発明は上記した如く、摩擦板クラッチを使用して、
クラッチ操作、スロットル操作を自動的に行う自動変速
機において、低速段から高速段側に変速する場合は、ス
ロットルを変速信号入力時からクラッチ接続寸前まで閉
じ、エンジン回転数をトランスミッションの減速比が下
がる割合と同程度に減じ、逆に低速段側に変速する場合
は、スロットルを変速信号入力時から一定短時間閉じ、
その後クラッチの接続が完了するまでの間、変速信号入
力時のエンジン回転数の定数倍（例えば１．８倍）を検
出する毎に一定短時間閉じ、エンジン回転数を変速後の
減速比倍に相当する回転数に制御しているので、変速後
のクラッチ再結合時の接続が非常に滑らかになり、フィ
ーリングの良好な自動変速機が得られる。また、クラッ
チ駆動軸と被駆動軸との回転差が少いため、半クラツチ
状態を短くスることができ、フェーシングの摩耗が少く
なる。
クラッチ操作、スロットル操作を自動的に行う自動変速
機において、低速段から高速段側に変速する場合は、ス
ロットルを変速信号入力時からクラッチ接続寸前まで閉
じ、エンジン回転数をトランスミッションの減速比が下
がる割合と同程度に減じ、逆に低速段側に変速する場合
は、スロットルを変速信号入力時から一定短時間閉じ、
その後クラッチの接続が完了するまでの間、変速信号入
力時のエンジン回転数の定数倍（例えば１．８倍）を検
出する毎に一定短時間閉じ、エンジン回転数を変速後の
減速比倍に相当する回転数に制御しているので、変速後
のクラッチ再結合時の接続が非常に滑らかになり、フィ
ーリングの良好な自動変速機が得られる。また、クラッ
チ駆動軸と被駆動軸との回転差が少いため、半クラツチ
状態を短くスることができ、フェーシングの摩耗が少く
なる。
第１図乃至第８図は本発明の一実施例を示すものであり
、第１図は全体構成図、第２図は制御回路のブロックダ
イヤグラム、第８図は作動特性図である。 １：エンジン、１０：制御回路、４９：変速用のアクチ
ュエータ、５６：気化器、６４．６５ ：変速作動用ソ
レノイド弁、６６：変速用手動スイッチ、８９：クラッ
チ制御用アクチュエータ、９５：クラッチ作動用ソレノ
イド弁、９６：スロットルバルブ、９８；スロットル制
御用ソレノイド、１０４ ：停止スイッチ、１１７：低
速側作動表示灯、１１８：高速側作動表示灯。 代理人 葛 野 信 − 第１図 勺堵 −（ＣＤ（Ｊ Ｑ ＬＵ第
１頁の続き ０発 明 者 内藤端雄 姫路市千代田町８４０番地三菱電 機株式会社姫路製作所内 ＠出 願 人 三菱電機株式会社 東京都千代田区丸の内２丁目２ 番３号
、第１図は全体構成図、第２図は制御回路のブロックダ
イヤグラム、第８図は作動特性図である。 １：エンジン、１０：制御回路、４９：変速用のアクチ
ュエータ、５６：気化器、６４．６５ ：変速作動用ソ
レノイド弁、６６：変速用手動スイッチ、８９：クラッ
チ制御用アクチュエータ、９５：クラッチ作動用ソレノ
イド弁、９６：スロットルバルブ、９８；スロットル制
御用ソレノイド、１０４ ：停止スイッチ、１１７：低
速側作動表示灯、１１８：高速側作動表示灯。 代理人 葛 野 信 − 第１図 勺堵 −（ＣＤ（Ｊ Ｑ ＬＵ第
１頁の続き ０発 明 者 内藤端雄 姫路市千代田町８４０番地三菱電 機株式会社姫路製作所内 ＠出 願 人 三菱電機株式会社 東京都千代田区丸の内２丁目２ 番３号
Claims (1)
- エンジンの出力軸と変速機との間に設けたクラッチを断
続するクラッチサーボ機構、変速機の変速段を選択する
変一連機サーボ機構、変速時のエンジン出力を制御する
スロットルサーボ機構を備え、変速時これらのザーボ機
構を順次作動させて、クラッチ断、スロットル閉、変速
段切換、スロットル開、クラッチ接続の動作を自動的に
行う自動変速装置において、高速段側に変速する場合は
、スロットルサーボを、アクセルペダルを踏込んでいる
状態においても変速信号入力時からクラッチ接続寸前位
置まで閉じ、その後踏込み量まで開放するように動作さ
せ、低速段側に変速する場合は、スロットルを変速信号
入力時から一定短時間閉じ、その後クラッチの接続が完
了するまでの間、変速信号入力時のエンジン回転数の定
数倍（例えば変速段の減速比倍）を検出する毎に一定短
時間閉じ、エンジン回転数を制御するようにしたことを
特徴とする自動変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57112902A JPS591853A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 自動変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57112902A JPS591853A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 自動変速機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS591853A true JPS591853A (ja) | 1984-01-07 |
| JPH0323378B2 JPH0323378B2 (ja) | 1991-03-28 |
Family
ID=14598349
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57112902A Granted JPS591853A (ja) | 1982-06-28 | 1982-06-28 | 自動変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS591853A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0687357A (ja) * | 1991-06-27 | 1994-03-29 | Saturn Corp | オートマチック・シフト・トランスミッションのシフトアップ方法 |
| US8437929B2 (en) | 2008-08-01 | 2013-05-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Transmission control system and vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56135322A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | Controller for automatic clutch |
-
1982
- 1982-06-28 JP JP57112902A patent/JPS591853A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56135322A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | Controller for automatic clutch |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0687357A (ja) * | 1991-06-27 | 1994-03-29 | Saturn Corp | オートマチック・シフト・トランスミッションのシフトアップ方法 |
| US8437929B2 (en) | 2008-08-01 | 2013-05-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Transmission control system and vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0323378B2 (ja) | 1991-03-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4505368A (en) | Operator-controlled automotive gear or transmission change system | |
| US4563917A (en) | Two stage kickdown control system for a motor vehicle automatic transmission | |
| JPH0460220A (ja) | 自動クラッチ式変速機の制御装置 | |
| EP0716250B1 (en) | Transmission control system with logic for preventing improper shifting after changing intention | |
| US5265018A (en) | Transmission speed matching control | |
| JPS6078147A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| US5267157A (en) | Transmission start-up control | |
| JPS591853A (ja) | 自動変速機制御装置 | |
| US2983346A (en) | Automatic clutch engaging and disengaging device | |
| JPS623333B2 (ja) | ||
| JP2627415B2 (ja) | クラッチ操作装置 | |
| JPH10184882A (ja) | 自動変速機のアップシフト制御装置 | |
| JPS6094830A (ja) | 車両用自動変速装置 | |
| JP3402223B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0754878A (ja) | 車両の自動変速装置 | |
| JPH11247892A (ja) | クラッチの接続速度制御方法 | |
| JPH06241075A (ja) | 自動変速装置 | |
| JPS6226128A (ja) | 自動変速装置による変速方法 | |
| JP2000108726A (ja) | 自動クラッチ車両の加速制御装置 | |
| JP2627414B2 (ja) | クラッチ操作装置 | |
| JPS60215431A (ja) | 自動クラツチ装置 | |
| JP2532883Y2 (ja) | 車両の自動クラッチ装置 | |
| KR930007341B1 (ko) | 자동차의 자동 클러치 제어장치 | |
| GB732513A (en) | Improvements in circuits for controlling electromagnetic clutches | |
| JP2000328975A (ja) | 変速制御装置 |