JPS5917750Y2 - エンジン付自転車 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自転車に関し、特に走行用動力源を備えた自転
車に関する。

本考案の典型的な先行技術は、内燃機関と、その内燃機
関からの動力を後輪に伝える動力伝達装置とを備えた２
輪自動車である。

動力伝達装置は、クラッチ、変速装置およびチェーンな
どを含む。

このような２輪自動車では、動力伝達装置の構造が複雑
であって保守が難しく、また動力伝達装置における動力
損失が大きい。

この問題を解決する他の先行技術は、たとえば米国特許
４０５９１６８に開示されているように、自転車の車体
に内燃機関が固定されており、この内燃機関によってプ
ロペラを回転駆動して自転車進行方向の推進力を得るよ
うにしている。

このような先行技術では、プロペラによって常に推進カ
カ咄転車の車体に作用しているので、停止または減速の
ための制動が困難となり、危険である。

本考案の目的は、プロペラによって推進力だけでなく制
動力をも発揮することができるようにして安全性を向上
したエンジン付自転車を提供することである。

本考案は内燃機関と、内燃機関の水平な出力軸に固定さ
れるプロペラと、内燃機関の下部に固定され鉛直回転軸
線を有し、この鉛直回転軸線は陶然機関の水平出力軸の
軸線とは水平面内で偏心している、そのような枢軸２３
と、自転車の車体後部に枢軸２３をその鉛直回転軸線ま
わりに回転可能に支承する軸受２５．２６と、枢軸２３
の半径方向外方に突出した係止突起３１と、枢軸２３の
半径方向外方で枢軸２３の一直径線延長上に配置され、
枢軸２３の半径方向に変位可能な一対の係止棒３３．３
４と、 自転車の車体に連結されているブレーキレバー４４と、 ブレーキレバーに連動しブレーキレバー４４が操作され
ていない状態ではプロペラ２１によって自転車進行方向
３５の推進力が得られるように一方の係止棒３３を枢軸
２３の半径方向内方に変位して係止突起３１に当接し、
ブレーキレバー４４が操作されている状態ではプロペラ
２１によって自転車進行方向３５の逆方向の制動力が得
られるように他方の係止棒３４を枢軸２３の半径方向内
方に変位して係止突起３１に当接する手段とを含むこと
を特徴とするエンジン付自転車である。

第１図は、本考案の一実施例の自転車の側面図である。

自転車１は、サドル２に乗った人が足踏ペタル３を回転
して後輪４を駆動し、人力によって走行するものであり
、舵取りバンドル５を操作して前輪６で舵取りが行なわ
れる。

荷台８には、取付台２７が後方に突出して設けられる。

内燃機関２２は、たとえば′ガソリンエンジンであり、
第１図示の状態はこの内燃機関２２によって駆動される
プロペラ２１が制動力を発揮している状態を示す。

第２図は本考案の一実施例の車体７の後部付近の一部切
欠き断面図である。

プロペラ２１が連結された内燃機関２２の下部に、鉛直
方向に延びる円筒状の枢軸２３が固着される。

その枢軸２３は、支持台２４に保持された軸受２５．２
６に回転自在に支承される。

支持台２４は自転車の荷台８の後部に固着された取付台
２７に取付けられる。

プロペラ２１は、それと同軸の円筒状安全カバー２８に
よって覆われ、安全カバー２８は内燃機関２２に固着さ
れる。

内燃機関２２には、ワイヤ２９を介してスロットルレバ
ー３０が連結される。

第５図は第４図のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。

内燃機関２２の軸心Ａは、枢軸２３の軸心Ｂがら半径方
向に１だけ偏心されている。

すなわち内燃機関２２の出力軸に固着されたプロペラ２
１の回転軸線と、枢軸２３の鉛直軸線とは枢軸２３の半
径方向に水平面（第３図の紙面）内で距離１を有する。

枢軸２３の外周には、半径方向に突出した係止突起３１
が設けられている。

プロペラ２１の回転駆動により、内燃機関２２には、プ
ロペラ２１の回転軸線に沿って推進力Ｆが与えられる。

そのため枢軸２３には、その鉛直軸線のまわりに矢符３
２で示す方向の回転モーメン）Ｆ・１が゛作用する。

しかるに走行には、係止突起３１が後述の係止棒３３．
３４のうちの一方の係止棒３３に当接して、枢軸２３の
回転が阻止されている。

そのためプロペラ２１は、内燃機関２２よりも前方の位
置を維持されて、自転車進行方向３５の推進力が得られ
る。

支持台２４には、前進走行方向３５に沿う前後に、油圧
シリンダ３６．３７がそれぞれ連結される。

油圧シリンダ３６．３７は、それらの油圧シリンダ３６
．３７の軸線が枢軸２３の軸心Ｂを通る一直径延長線に
一致して、配設される。

一方の油圧シリンダ３６の油圧室３８には、ばね３９が
収納される。

ピストン４０は、このばね３９の弾発力によって、支持
台２４側に向けて弾発付勢されている。

ピストン４０の支持台２４側には、係止棒３３がピスト
ン４０と軸線を同一にして取付けられる。

この係止棒３３は、図示の如くピストン４０が支持台２
４側に向けて弾発的に押圧されているときには、支持台
２４を貫通して枢軸２３に近接される。

このとき係止棒３３は、前述の如く係止突起３１に当接
して、枢軸２３の回転を阻止している。

ピストン４０の油圧室３８側には、シリンダカバー４１
を貫通する作動棒４２がピストン４０と同軸に取付けら
れる。

この作動棒４２の遊端には、ワイヤ４３が連結される。

このワイヤ４３は自転車１のバンドル５に設けられたブ
レーキレバー４４に連結される。

他方のシリンダ３７の支持台２４側の作動空間４５には
、ばね４６が収納される。

ピストン４７は、このばね４６の弾発力によって油圧室
４８側に向けて弾発付勢されている。

ピストン４７の支持台２４側には、支持台２４を貫通し
て枢軸２３に近接され得る係止棒３４が、ピストン４７
と同軸に取付けられている。

ピストン４７には油圧室４８内に突出して移動阻止棒４
９が固着される。

この移動阻止棒４９は、シリンダカバー５０に当接して
、ピストン４７が油路５１を塞ぐのを防ぐ。

シリンダ３６．３７の各油圧室３８．４８は、油路５１
によって連結されている。

自転車の走行時には、プロペラ２１は、第４図の如く内
燃機関２２よりも前方にあり、プロペラ２１の回転によ
って矢符３５で示す前進走行方向への推進力が得られる
。

このとき、一方のピストン４０はばね３９の弾発力によ
って支持台２４側に押圧移動されている。

そのため係止棒３３は、枢軸２３に向けて突出されて、
係止突起３１に当接されている。

他方のピストン４７は、ばね４６の弾発力によって支持
台２４とは反対側に押圧移動されている。

そのため係止棒３４は、係止突起３１に当接しない位置
までシリンダ３７内に引き込まれている。

たとえば坂道を下っているときに、ブレーキをかけるた
めにブレーキレバー４４をバンドル５のグリップ５２側
に矢符５３の如く握ると、ワイヤ４３が引かれる。

そのためワイヤ４３に連結された作動棒４２は、ピスト
ン４０をばね３９の弾発力に抗して矢符５４（第３図参
照）の方向に引っ張る。

そうすると係止棒３３は、シリンダ３６内に引き込まれ
、係止突起３１との当接が外れる。

そのため枢軸２３は矢符３２で示す方向に回転される。

このとき一方のシリンダ３６の油圧室３８内の作動油は
、ピストン４０に押圧されて、管路５１を経て他方のシ
リンダ３７の油圧室４８内に流入する。

ピストン４７は、この作動油の圧力によりばね４６の弾
発力に坑して支持台２４側に向けて押圧される。

そのため係止棒３４は、枢軸２３に近接するように突出
され、鉛直軸線まわりに矢符３２の方向に１８０度回転
された係止突起３１に当接する。

それによって枢軸２３の回転が阻止される。

この枢軸２３の１８０度の回動によって、プロペラ２１
および内燃機関２２も１８０度回動され、プロペラ２１
は内燃機関２２よりも後方に位置されることになる。

そのため、プロペラ２１の回転による推進力の方向は前
進走行方向３５とは逆向きになり、プロペラ２１の推進
力は自転車の制動力として作用する。

ブレーキをかけ終ってブレーキレバー４４を矢符５３の
逆方向に戻せば、ピストン４０はばね３９の弾発力によ
って支持台２４側に向けて押圧され、係止棒３３は枢軸
２３に向けて突出される。

それと同時にピストン４７は、ばね４６の弾発力によっ
て油圧室４８側に向けて押圧され、係止棒３４は油圧シ
リンダ３６内に引き込まれて係止突起３１との当接が外
れる。

このとき作動油は管路５１内を油圧室４８から油圧室３
８に向けて流れる。

係止棒３４と係止突起３１との当接が外れると、枢軸２
３は、前述の回転モーメン）Ｆ−１の作用によって、矢
符３２で示す方向に鉛直軸線のまわりに回転される。

しかして突出されている係止棒３３と係止突起３１とが
当接して、枢軸２３は１８０度回動した位置で回転を阻
止される。

したがってプロペラ２１および内燃機関２２も１８０度
回動されて元の位置に戻り、再び前進走行方向への推進
力が得られる。

この実施例によると、プロペラ２１から吹き出される空
気によって内燃機関２２のシリンダか゛空冷され、した
がって内燃機関２２の冷却のための構成が簡素化される
。

なお、油圧にて回転させる機構を具体的に説明したが、
この回転機構は油圧式のみに限定されるものではなく、
ばね等を利用してブレーキ作動時にブレーキ作動力を利
用して回転させ、プロペラの回転による推進力の方向は
前進方向とは逆向きになりプロペラの推進力は自転車の
制動力として作用させ、ブレーキを解放するとばねによ
り前進方向状態に復帰させることも可能である。

以上のように本考案によれば、自転車の車体の後部にプ
ロペラと内燃機関とを装着し、内燃機関によってプロペ
ラを回転駆動して推進力を得るようにしたので、従来か
らの２輪自動車のように減速装置やクラッチなどを含む
動力伝達装置が本考案では不必要であり、構造がきわめ
て簡単である。

また構成部品数が少ないので故障が生じることが少なく
かつ保守が容易である。

特に本考案によれば、内燃機関に固定された枢軸２３の
の鉛直回転軸線と、プロペラが固定されている内燃機関
の水平出力軸の軸線とは、水平面内で偏心しており、し
たがってプロペラ２１の推進力を利用してプロペラ及び
内燃機関を１８０度角変位することができる。

これによって自転車の推進力だけでなく、制動力をも得
ることができるようになる。

したがって前述の先行技術のように常に自転車の車体に
推進力が作用して危険な状態に陥ることが本考案では、
避けられ、安全性が向上される。

このようなプロペラ２１の推進力を利用してプロペラ２
１及び内燃機関２２を角変位するために、その枢軸２３
には係止突起３１を取付けておき、対の係止棒３３．３
４のうちの一方または他方に選択的に係止突起３１が当
接して角変位状態が保たれ、したがって構成が簡略化さ
れる。

自転車ではこのような構成の簡略化が望ましく、したが
って本考案は、きわめて実用性が高いものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の自転車１の側面図、第２図
は本考案の一実施例の車体７の後部付近の一部切欠き断
面図、第３図は第１図の切断面線Ｖ−■から見た断面図
である。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 内燃機関と、 内燃機関の水平な出力軸に固定されるプロペラと、 内燃機関の下部に固定され、鉛直回転軸線を有し、この
   鉛直回転軸線は内燃機関の水平出力軸の軸線とは水平面
   内で偏心している、そのような枢軸２３と、 自転車の車体後部に枢軸２３をその鉛直回転軸線まわり
   に回転可能に支承する軸受２５．２６と、枢軸２３の半
   径方向外方に突出した係止突起３１と、 枢軸２３の半径方向外方で枢軸２３の一直径線延長上に
   配置され、枢軸２３の半径方向に変位可能な一対の係止
   棒３３．３４と、 自転車の車体に連結されているブレーキレバー４４と、 ブレーキレバーに連動し、ブレーキレバー４４が操作さ
   れていない状態ではプロペラ２１によって自転車進行方
   向３５の推進力が得られるように一方の係止棒３３を枢
   軸２３の半径方向内方に変位して係止突起３１に当接し
   、ブレーキレバー４４が操作されている状態ではプロペ
   ラ２１によって自転車進行方向３５の逆方向の制動力が
   得られるように他方の係止棒３４を枢軸２３の半径方向
   内方に変位して係止突起３１に当接する手段とを含むこ
   とを特徴とするエンジン付自転車。