JPS5916984B2 - 車両用制動油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌制動時において車輪にロック傾向が生じ
たならば制動油圧を低下し、これによって車輪のロック
傾向が解消したならば制動油圧を再び上昇する車輌用制
動油圧制御装置に関するものである。

従来、制動距離を一層短縮し制動油圧調節器の作動回数
を減少して車輪乗員に与える不快感を少なくすると同時
に制動油圧調整器の消費動力を少なくするため、一旦低
下した制動油圧を再び上昇する場合において車輪にロッ
ク傾向が生じた制動油圧値の近くまでは急速に上昇し、
その後は緩慢に上昇することが知られている。

しかしながら、従来は制動油圧調節器の作動流体圧を電
磁式絞り弁等により制御して制動油圧の上昇速度を変え
るようにしていたため、制動油圧調節器の構造が複雑と
なるとともに大型となる欠点があった。

そこで本発明は、制動油圧の上昇速度が一定である従来
の普及品の構成に簡単な電気回路を追加することで前述
の如き制動油圧の上昇速度制御ができるようにして前記
欠点を解消せんとするもので、その要旨とするところは
車輪回転速度せ・ンサーからの信号により車輪のロック
傾向の有無を判別して制動油圧調節器に対し制動油圧低
下指令信号及び制動油圧上昇指令信号を発信するコンピ
ュータを、車輪にロック傾向が生じた場合には制動油圧
低下指令信号を発信し、これにより車輪のロック傾向が
解消した時にはそれまでの制動油圧低下指令信号発信時
間から一定時間差し引いた時間たけ制動油圧上昇指令信
号を発信した後、制動油圧低下指令信号を一定短時間発
信し、次いで制動油圧上昇指令信号を連続的に発信する
か又は制動油圧低下指令信号と交互に振動的に発信する
構成としたことにある。

以下図面に示すその実施例を説明することにより本発明
を明らかにする。

先ず第１〜３図に示す一実施例を説明する。

第１図において、タンデムマスクシリンダ１０はブレー
キペダル１２と作動的に連結しており、ブレーキペダル
踏力に応じた制動液圧を導管１４．１６にそれぞれ出力
する。

導管１４は前輪ブレーキｉ ａ 、 ｉ ｓ’のホイー
ルシリンダ（図示省略）に接続し、また導管１６は制動
油圧調節器２０と導管２２を順次介して後輪ブレーキ２
４ 、２４’のホイールシリンダに接続している。

制動油圧調節器２０はバキュームや油圧等の流体圧力を
動力として作動するもので、流体圧モータ部と該流体圧
モータ部により駆動されるカット弁及びプランジャと流
体圧モータ部に流体圧力を給排する電磁切換弁とを有す
る従来周知のもので、電磁切換弁はコンピュータ２６の
出力端子に接続している。

コンピュータ２６が制動油圧低下指令信号を出した場合
、制動油圧調節器２０はカット弁をして後輪ブレーキ２
４ 、２４’のホイールシリンダをタンデムマスクシリ
ンダ１０から遮断すると共にプランジャーをしてカット
弁から上記ホイールシリンダに至る回路の容積を増大し
後輪制動油圧を低下する。

この後にコンピュータ２６が制動油圧上昇指令信号を出
力した場合、制動油圧調節器２０はプランジャーをして
上記回路体積を減少し後輪制動油圧を上昇し、後輪制動
油圧をその低下開始時の油圧値まで上昇させてもコンピ
ュータ２６がいぜんとして制動油圧上昇指令信号を出力
しているならばカット弁をして後輪ブレーキのホイール
シリンダを再びタンデムマスクシリンダに連通ずる。

コンピュータ２６は後車輪回転速度センサー２８゜２８
′から入力される後車輪回転速度信号を電気的に処理し
て後車輪のロック傾向の有無を判別し、後車輪にロック
傾向が生じた時には制動油圧低下指令信号を出力し、こ
れによって後車輪のロック傾向が解消したならば制動油
圧上昇指令信号を出力する。

この制動油圧上昇指令信号の出力は後車輪にロック傾向
が生じない場合でも制動油圧低下指令信号出力時間から
一定時間を差し引いた時間を経過すれば一旦止めて制動
油圧低下指令信号を一定短時間出力し、次いで再び制動
油圧上昇指令信号を連続的に出力する。

コンピュータ２６の詳細を第２図及び第３図により説明
すれば、第２図において３０は第１図中のセンサー２８
、２８’からの信号により後車輪のロック傾向の有無
を判別して後車輪にロック傾向が有る場合は制動油圧低
下指令信号を出力しく出力電位を高電位とする）、また
後車輪にロック傾向が無い場合は制動油圧上昇指令信号
を出力する（出力電位を低電位とする）従来周知のコン
トローラである。

このコントローラ３０の出力は積分回路３２に入力する
と同時にＯＲ回路３４の両入力端子の一方に入力する。

積分回路３２の出力は弁別回路３６と３８に入力し、弁
別回路３６の出力は反転回路４０を通してＡＮＤ回路４
５の両入力端子の一方に入力する。

また弁別回路３８の出力はＡＮＤ回路４２の両入力端子
の他方に入力し、ＡＮＤ回路４２の出力はＯＲ回路３４
の両入力端子の他方に入力する。

ＯＲ回路３４の出力は制動油圧調節器２０の電磁弁駆動
回路４４に入力する。

この電磁弁駆動回路４４はＯＲ回路の出力電位が高電位
の場合には制動油圧調節器２０を制動油圧低下作動させ
、またＯＲ回路の出力電位が低電位の場合には制動油圧
調節器２０を制動油圧上昇作動させる。

弁別回路３６のレベル電位は弁別回路３８のそれよりも
少し高く設定しである。

以上の如き構成における作用を次に説明する。

車輌運転者がブレーキペダル１２を踏圧していない非制
動時においては、後車輪にロック傾向がないのでコント
ローラ３０はその出力電位を低電位とし、これにより積
分回路３２の出力電位も低電位であり弁別回路３６．３
８の出力電位も低電位であり、ＡＮＤ回路４２の出力電
位も低電位であり、ＯＲ回路３４の出力電位も低電位で
あって、制動油圧調節器２０は制動油圧上昇作動を終了
してマスクシリンダ１０と後車輪ブレーキ２４゜２４′
のホイールシリンダとを連通している。

従って運転者がブレーキペダル１２を踏圧すれば、その
ブレーキペダル踏力に応じた制動油圧が前、後車輪ブレ
ーキ１８．１８’、２４．２４’のホイールシリンダに
共給されて制動が開始する。

この制動時において、ブレーキペダル踏力が過大である
ことにより後車輪にロック傾向が生じれば、コストロー
ラ３０がその出力電位Ａを第３図に示す如くを低電位か
ら高電位に変化し、この高電位がＯＲ回路３４の一方入
力端子に入力するのでＯＲ回路３４の出力電位Ｇが第３
図に示す如く低電位から高電位となり、制動油圧調節器
２０か制動油圧低下作動をして後輪制動油圧Ｈを急速に
低下しはじめる。

またコントローラ３０の出力電位が高電位になれば、積
分回路３２の出力電位Ｂが第３図に示す如く一定速度で
上昇を始め、この出力電位が弁別回路３８のレベル電位
Ｂ１に達した時に弁別回路３８の出力電位Ｅが第３図に
示す如く低電位から高電位に変化し、次いで積分回路３
２の出力電位Ｂが弁別回路３６のレベル電位Ｂ２に達し
た時に弁別回路３６の出力電位Ｃが第３図に示す如く低
電位から高電位に変化する。

第３図中のＤは反転回路４０の出力電位であり、弁別回
路３８の出力電位Ｅが高電位となった後弁別回路３６の
出力電位Ｃが高電位となるまでの一定時間はＡＮＤ回路
４２の両人力端子に共に高電位が入力するためＡＮＤ回
路４２の出力電位Ｆが高電位となるのがＯＲ回路３４の
出力電位には影響を与えない。

後車輪の制動油圧Ｈの低下によって後車輪のロック傾向
がなくなれば、コントローラ３０がその出力電位Ａを高
電位から低電位に変化し、ＯＲ回路３４には高電位が入
力しなくなるのでＯＲ回路３４の出力電位Ｇが高電位か
ら低電位に変化し、制動油圧調節器２０が制動油圧上昇
作動をして後輪制動油圧Ｈを急速に上昇しはじめる。

またコントローラ３０の出力電位Ａが高電位から低電位
に変化すれば、積分回路３２の出力電位Ｂが一定速度で
低下を始め、この出力電位Ｂが弁別回路３６のレベル電
位Ｂ２まで低下した時に該弁別回路３６の出力電位Ｃが
高電位から低電位に変化し、次いで積分回路３２の出力
電位Ｂが弁別回路３８のレベル電位Ｂ１まで低下した時
に弁別回路３８の出力電位Ｅが高電位から低電位に変化
する。

而して弁別回路３６の出力電位が変化してから次いで弁
別回路３８の出力電位が変化するまでの一定時間Ｔ４は
ＡＮＤ回路４２の両人力が端子に共に高電位が入力して
ＡＮＤ回路４２の出力電位Ｆが高電位となり、この高電
位がＯＲ回路３４に入力してＯＲ回路３４の出力電位Ｇ
が高電位となり制動油圧調節器２０が制動油圧低下作動
をして後輪制動油圧Ｇを急速に低下しはじめる。

ＯＲ回路３４の出力電位Ｇが低電位となっている時間Ｔ
２はコントローラ３０の出力電位が高電位になっていた
時間Ｔ、から一定時間Ｔ３を差し引いた値となるもので
あり、またその一定時間Ｔ４経過後は、ＡＮＤ回路４２
の出力電位Ｆが再び低電位となり、ＯＲ回路３４に高電
位が入力しなくなるからＯＲ回路３４の出力電位Ｇが再
び低電位となって制動油圧調節器２０か再び制動油圧上
昇作動をして後輪制動油圧Ｇは急速に上昇しはじめる。

この結果、制動油圧の上昇形態は、ロック傾向が生じた
制動油圧値の近くまでは急速に上昇し、その後は緩慢に
上昇させる形態に近似する。

次に第４図及び第５図に示す他実施例について説明する
。

この実施例は、一実施例に少しの電気回路を追加して、
制動油圧の上昇時、先ずは制動油圧低下作動時間から一
定時間を差し引いた時間は急速に上昇し、次いで一定時
間急速に低下し、その後は上昇と低下を振動的にくり返
しつつ上昇するようにしたものである。

第４図においてコントローラ１３０の出力は積分回路１
３２とＯＲ回路１３４に入力すると共に反転回路１４６
を通ってＡＮＤ回路１４８に入力する。

積分回路１３２の出力は弁別回路１３６と１゛３８とに
入力し、弁別回路１３６の出力は反転回路１４０を通っ
てＡＮＤ回路１４２に入力し、弁別回路１３８の出力は
直接にＡＮＤ回路１４２に入力する。

ＡＮＤ回路１４２の出力はＯＲ回路１３４とＡＮＤ回路
１４８に入力し、ＡＮＤ回路１４８の出力はＯＲ回路１
５０に入力する。

このＯＲ回路１５０の出力はＡＮＤ回路１５２に入力し
このＡＮＤ回路１５２には制動油圧調節器に取付けられ
て制動油圧調節器が制動油圧低下作動をしている場合に
閉じるスイッチ１５４の出力が入力する。

ＡＮＤ回路１５２の出力はＯＲ回路１５０と発振回路１
５６に入力し、発振回路１５６の出力はＯＲ回路１３４
に入力する。

このＯＲ回路１３４の出力は制動油圧調節器の電磁弁駆
動回路１４４に入力する。

発振回路１５６はＡＮＤ回路１５２の出力が高電位の場
合に発振作用をする。

発振回路１５６の作用時、該発振回路１５６の出力電位
が高電位となっている時間は低電位となっている時間よ
りも短く設定されている。

以上の如き構成において、後車輪にロック傾向が生じれ
ばコントローラ１３０がその出力電位Ｉを第５図に示す
如く低電位から高電位に変化し、この高電位がＯＲ回路
１３４に入力することによりＯＲ回路１３４の出力電位
Ｑが第５図に示す如く低電位から高電位に変化し、これ
により制動油圧調節器が制動油圧低下作動を始めて後輪
制動油圧Ｒを低下する。

またコントローラ１３０の出力電位Ｉが高電位になれば
積分回路１３２の出力電位Ｋが第５図に示す如く一定速
度で上昇を始め、この出力電位Ｋが弁別回路１３８のレ
ベル電位に１に達すれば弁別回路１３８の出力電位Ｎが
低電位から高電位に変化し、次いで出力電位Ｋが弁別回
路１３６のレベル電位に２に達した時に弁別回路１３６
の出力電位りが低電位から高電位に変化し、出力電位り
が反転回路１４０を通してＡＮＤ回路１４２に入力する
ことからＡＮＤ回路１４２の出力電位０は弁別回路１３
８の出力電位が変化してから弁別回路１３６の出力電位
が変化するまでの一定時間高電位となるが、ＯＲ回路１
３４の出力電位Ｑは高電位を継続し、またＡＮＤ回路１
４８の出力電位は反転回路１４６から低電位が入力して
いるので低電位を継続する。

後車輪のロック傾向がなくなればコントローラ１３０が
その出力電位■を高電位から低電位に変化し、ＯＲ回路
１３４には高電位が入力しなくなるのでその出力電位Ｑ
を高電位から低電位に変化し、而して制動油圧調節器が
制動油圧上昇作動をして後輪制動油圧Ｒが急速に上昇を
始める。

またコントローラ１３０の出力電位Ｉが低電位になれば
積分回路１３２の出力電位Ｋが一定速度で低下し、この
出力電位Ｋが弁別回路１３６のレベル電位に２まで低下
すれば弁別回路１３６の出力電位りが高電位から低電位
に変化し、次いで出力電位Ｋが弁別回路１３８のレベル
電位に１まで低下すれば弁別回路１３８の出力電位Ｎが
高電位から低電位に変化する。

この弁別回路１３６の出力電位が変化してから弁別回路
１３８の出力電位が変化するまでの一定時間は、ＡＮＤ
回路１４２の出力電位０が高電位となり、ＯＲ回路１３
４の出力電位Ｑが高電位となり、制動油圧調節器が制動
油圧低下作動をする。

また上記一定時間は、ＡＮＤ回路１４８の両人力端子に
共に高電位が入力して該ＡＮＤ回路１４８の出力電位が
高電位となる。

これによりＯＲ回路１５０の出力電位も高電位となり、
ＡＮＤ回路１５２の両人力端子に共に高電位が入力して
該ＡＮＤ回路１５２の出力電位が高電位となり、発振回
路１５６が発振作用をする。

この発振作用はＡＮＤ回路１５２の高出力電位がＯＲ回
路１５０に入力して該ＯＲ回路１５０の出力電位が高電
位に保持されることにより、スイッチ１５４からＡＮＤ
回路１５２へ低電位が入力されるまでの間すなわち制動
油圧調節器がその制動油圧上昇作動を完了するまでの間
持続する。

而して上記一定時間を経過した後はＯＲ回路１３４の出
力電位が振動的に高低変化し、制動油圧調節器が制動油
圧上昇作動と制動油圧低下作動とを振動的にくり返し、
その制動油圧上昇作動時間の方が制動油圧低下作動時間
よりも短いので制動油圧Ｒは昇降を振動的にくり返しつ
つ徐々に上昇する。

第４図においてＡＮＤ回路１４２の出力電位をＯＲ回路
１３４に入力しないようにすれば、制動油圧上昇時それ
を開始した時から制動油圧低下作動時間よりも一定時間
短いところの所定時間を経過した後、制動油圧は昇降を
振動的にくり返しつつ徐々に上昇する。

第５図においてＪはスイッチ１５４の出力電位、Ｍは反
転回路１４０の出力電位、Ｐは発振回路１５６の出力電
位である。

以上説明した如く本発明は、従来の普及品に簡単な電気
回路を附加することにより実施できるからその有用性は
犬である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の系統図、第２図はその要部
の詳細図、第３図はその作用を説明するための線図、第
４図は他実施例の要部詳細図、第５図はその作用を説明
するための線図である。 ２８ 、２８’・・・・・・回転速度センサー、２６・
・・・・・コンピュータ、２０・・・・・・制動油圧調
節器、２４゜２４′・・・・・・後輪ブレーキ、ｉｓ、
ｉａ’・・・・・・前輪ブレーキ、１０・・・・・・タ
ンデムマスターシリンダー。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車輪の回転速度センサーさコンピュータとにより車
   輪のｒンク傾向の有無を判別し、車輪にロック傾向が生
   じた場合にはコンピュータが発信する制動油圧低下指令
   信号及び制動油圧上昇指令信号に応動する制動油圧調節
   器により制動油圧を低下して車輪のロック傾向を解消し
   た後再び制動油圧を上昇するようにした車輌用制動油圧
   制御装置において、前記コンピュータは、車輪にロック
   傾向が生じた場合には前記制動油圧低下指令信号を発信
   し、これにより車輪のロック傾向が解消した時にはそれ
   までの制動油圧低下指令信号発信時間から一定時間差し
   引いた時間だけ前記制動油圧上昇指令信号を発信した後
   、前記制動油圧低下指令信号を一定短時間発信し、次い
   で前記制動油圧上昇指令信号を連続的に発信するか、又
   は前記制動油圧低下指令信号と交互に振動的に発信する
   構成とされたことを特徴とする車輌用制動油圧制御装置
   。