JPS59165823A - 過給式多気筒内燃機関 - Google Patents
過給式多気筒内燃機関Info
- Publication number
- JPS59165823A JPS59165823A JP58038873A JP3887383A JPS59165823A JP S59165823 A JPS59165823 A JP S59165823A JP 58038873 A JP58038873 A JP 58038873A JP 3887383 A JP3887383 A JP 3887383A JP S59165823 A JPS59165823 A JP S59165823A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- intake
- air
- cylinders
- stroke
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/06—After-charging, i.e. supplementary charging after scavenging
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、複数の気筒のうち一部の気筒を、他の燃焼用
気筒に対する過給用の気筒にした多気筒内燃機関に関す
るものである。
気筒に対する過給用の気筒にした多気筒内燃機関に関す
るものである。
このように複数の気筒のうち一部の気筒を、他の燃焼用
気筒に対する過給用気筒にした多気筒機関は、特公昭５
１−７２４２号公報、特開昭５１−９１４１６号公報及
び特開昭５２−７６５１７号公報によって提案されてい
るが、これら先行技術のものは、吸入空気を気化器に通
すことによって得た混合気を、総て過給用気筒に圧縮し
たのち、他の燃焼用＾ 気筒に供給するものであるから、機関の中乃至高負荷等
のように吸入空気量が多い運転域では、過給用気筒内で
の圧縮にて混合気と燃料の攪拌・気化が効果的に促進で
きる反面、アイドリング乃至軽負荷域及び機関の始動時
のよう；こ吸入空気量の少ない運転域では、過給用気筒
内での攪拌・気化が著しく弱いのに拘らず、気化器から
の混合気は過給用気筒を含む非常に長い通路を経て燃焼
用気筒に入るので、燃焼用気筒への燃料の供給が遅れて
加速応答性が低いばかりか、機関の始動性が悪るく、且
つ、混合気中の燃料は過給用気筒の内壁面に付着し、ピ
ストン外周との摺動隙間から下部のクランクケースに流
出するいわゆるオイルダイリュションを発生するのであ
り、その上、この先行技術のように燃焼用気筒への吸気
混合気の全部が過給用気筒を通過するようにした場合、
所定の過給を行なうためには過給用気筒行程容積を燃焼
用気筒の行程容積よりも前記過給に相当する容積分だけ
大きく（普通□燃焼用気筒の行程容積の１．３倍程度）
しなければならないから、機関か大型になるのである。
気筒に対する過給用気筒にした多気筒機関は、特公昭５
１−７２４２号公報、特開昭５１−９１４１６号公報及
び特開昭５２−７６５１７号公報によって提案されてい
るが、これら先行技術のものは、吸入空気を気化器に通
すことによって得た混合気を、総て過給用気筒に圧縮し
たのち、他の燃焼用＾ 気筒に供給するものであるから、機関の中乃至高負荷等
のように吸入空気量が多い運転域では、過給用気筒内で
の圧縮にて混合気と燃料の攪拌・気化が効果的に促進で
きる反面、アイドリング乃至軽負荷域及び機関の始動時
のよう；こ吸入空気量の少ない運転域では、過給用気筒
内での攪拌・気化が著しく弱いのに拘らず、気化器から
の混合気は過給用気筒を含む非常に長い通路を経て燃焼
用気筒に入るので、燃焼用気筒への燃料の供給が遅れて
加速応答性が低いばかりか、機関の始動性が悪るく、且
つ、混合気中の燃料は過給用気筒の内壁面に付着し、ピ
ストン外周との摺動隙間から下部のクランクケースに流
出するいわゆるオイルダイリュションを発生するのであ
り、その上、この先行技術のように燃焼用気筒への吸気
混合気の全部が過給用気筒を通過するようにした場合、
所定の過給を行なうためには過給用気筒行程容積を燃焼
用気筒の行程容積よりも前記過給に相当する容積分だけ
大きく（普通□燃焼用気筒の行程容積の１．３倍程度）
しなければならないから、機関か大型になるのである。
本発明は、前記のように複数の気筒のうち一部の気筒を
、他の燃焼用気筒に対する過給用の気筒にした多気筒内
燃機関において、エアクリーナからの吸入空気を、燃料
供給手段を有する通路を介して燃焼用気筒に至る系統と
、過給用気筒を経て燃焼用気筒に全２系統との２系統と
し、過給用気筒では空気のみを圧縮し、この圧縮空気を
燃焼用気筒への吸気混合気に供給してその圧力を高めて
過給を行なうよう番こすることにより、先行技術のよう
に混合気が過給用気筒を通過することによる弊害、つま
り、加速応答性及び始動性の低下、オイルダイリュショ
ンの発生、過給用気筒の行程容積の増大を阻止したもの
である。
、他の燃焼用気筒に対する過給用の気筒にした多気筒内
燃機関において、エアクリーナからの吸入空気を、燃料
供給手段を有する通路を介して燃焼用気筒に至る系統と
、過給用気筒を経て燃焼用気筒に全２系統との２系統と
し、過給用気筒では空気のみを圧縮し、この圧縮空気を
燃焼用気筒への吸気混合気に供給してその圧力を高めて
過給を行なうよう番こすることにより、先行技術のよう
に混合気が過給用気筒を通過することによる弊害、つま
り、加速応答性及び始動性の低下、オイルダイリュショ
ンの発生、過給用気筒の行程容積の増大を阻止したもの
である。
以下本発明を、３気筒内燃機関に適用した場合の実施例
について説明すると、図において（１）は第１気筒（２
）及び第３気筒（４）を４サイクルの燃焼用気筒とし、
第２気筒（３）を２サイクルの過給用気筒とした判型３
気筒機関を示し、第１及び第３気筒には吸気弁（５）
（６）付き吸気ポート（７） （８）と、排気弁（９）
α０付き排気ポートαυα乃とを、第２気筒（３）には
吸入弁０′３付き吸入ポートα→と吐出弁ＱＱ付き吐出
ポートａＱとを各々備え、第１気筒（２）及び第３気筒
（４）のピストンは同一位相で上下動するか、第２気筒
（３）のピストンは、第１及び第３気筒のピストンとは
正反対に上下動するようにクランク角で１８０°すれて
いる一方、第１気筒（２）と第３気筒（４）とは、第１
気筒（２）が爆発行程のとき第３気筒（４）が吸気行程
となるように点火順序がクランク角で３６０°ずれてお
り、且つ、第１及び第３気筒（２） （４）における吸
気弁（５） （６）及び排気弁（９）◇ｑ、第２気筒（
３）における吸入弁曽及び吐出弁αυを、クランク軸（
図示せず）に連動する公知のカム軸（図示せず）の回転
により、クランク軸の回転角に対して第３図に示すよう
に開閉作動して、第２気筒（３）の最初の圧縮行程のと
き第３気筒（４）が吸気行程で、第２気筒（３）の次の
圧縮行程のとき第１気筒（２）が吸気行程となるように
構成する。さらに、前記第２気筒（３）におけ−る吐出
弁αＯの開時期を、当該第２気筒（３）におけるピスト
ン下死点から適宜クランク角（のだけ遅らせるように構
成する。
について説明すると、図において（１）は第１気筒（２
）及び第３気筒（４）を４サイクルの燃焼用気筒とし、
第２気筒（３）を２サイクルの過給用気筒とした判型３
気筒機関を示し、第１及び第３気筒には吸気弁（５）
（６）付き吸気ポート（７） （８）と、排気弁（９）
α０付き排気ポートαυα乃とを、第２気筒（３）には
吸入弁０′３付き吸入ポートα→と吐出弁ＱＱ付き吐出
ポートａＱとを各々備え、第１気筒（２）及び第３気筒
（４）のピストンは同一位相で上下動するか、第２気筒
（３）のピストンは、第１及び第３気筒のピストンとは
正反対に上下動するようにクランク角で１８０°すれて
いる一方、第１気筒（２）と第３気筒（４）とは、第１
気筒（２）が爆発行程のとき第３気筒（４）が吸気行程
となるように点火順序がクランク角で３６０°ずれてお
り、且つ、第１及び第３気筒（２） （４）における吸
気弁（５） （６）及び排気弁（９）◇ｑ、第２気筒（
３）における吸入弁曽及び吐出弁αυを、クランク軸（
図示せず）に連動する公知のカム軸（図示せず）の回転
により、クランク軸の回転角に対して第３図に示すよう
に開閉作動して、第２気筒（３）の最初の圧縮行程のと
き第３気筒（４）が吸気行程で、第２気筒（３）の次の
圧縮行程のとき第１気筒（２）が吸気行程となるように
構成する。さらに、前記第２気筒（３）におけ−る吐出
弁αＯの開時期を、当該第２気筒（３）におけるピスト
ン下死点から適宜クランク角（のだけ遅らせるように構
成する。
そして、第１気筒（２）及び第３気筒（４）１こおける
吸気ポート（７） （８）には吸気マニホールドＱ７１
を接続し、エアクリーナＱ８）から該吸気マニホールド
αηに至る吸気通路θつ中番こは、上流側から順番にエ
アフローメータ翰、スロットル弁＠１）及び吸気マニホ
ールドαηへの方向にのみ開（ようにした逆止弁（イ）
を各々設け、前記吸気マニホールドＱ７）において第１
気筒及び第３気筒への分岐通路（ハ）（ハ）又は吸気ボ
ー１〜（７）（８）には、前記エアフローメータ翰て計
測した吸入空気量に適合する量の燃料を噴射供給するよ
う暑こ燃料噴射ノズル（ハ）（ハ）を各々設ける一方、
前記吸気通路ａ匂においてエアフローメータ翰と逆止弁
（イ）との間（好ましくはスロソレレ弁Ｑ１）と逆止弁
（イ）との間）から分岐した通路（イ）を脈動消去用の
サージタンク弼を経て第２気筒（３）における吸入ポー
トα４）ｌこ接続し、且つ、第２気筒（３）における吐
出ポートｔｔｅを前記吸気マニホールドαηに通路−を
介して接続して成るものである。なお、前記吸気マニホ
ールド（１７）内には、第２気筒（３）における吐出ホ
″−ｈ （１４）力〉らの圧縮空気を第１及び第３気筒
（２） （４）における吸気ホー臼７） （８）に導き
、吸気通路αりからの吸気と干渉を生するのをさけるた
めの隔壁カイト（１）か設けられている。
吸気ポート（７） （８）には吸気マニホールドＱ７１
を接続し、エアクリーナＱ８）から該吸気マニホールド
αηに至る吸気通路θつ中番こは、上流側から順番にエ
アフローメータ翰、スロットル弁＠１）及び吸気マニホ
ールドαηへの方向にのみ開（ようにした逆止弁（イ）
を各々設け、前記吸気マニホールドＱ７）において第１
気筒及び第３気筒への分岐通路（ハ）（ハ）又は吸気ボ
ー１〜（７）（８）には、前記エアフローメータ翰て計
測した吸入空気量に適合する量の燃料を噴射供給するよ
う暑こ燃料噴射ノズル（ハ）（ハ）を各々設ける一方、
前記吸気通路ａ匂においてエアフローメータ翰と逆止弁
（イ）との間（好ましくはスロソレレ弁Ｑ１）と逆止弁
（イ）との間）から分岐した通路（イ）を脈動消去用の
サージタンク弼を経て第２気筒（３）における吸入ポー
トα４）ｌこ接続し、且つ、第２気筒（３）における吐
出ポートｔｔｅを前記吸気マニホールドαηに通路−を
介して接続して成るものである。なお、前記吸気マニホ
ールド（１７）内には、第２気筒（３）における吐出ホ
″−ｈ （１４）力〉らの圧縮空気を第１及び第３気筒
（２） （４）における吸気ホー臼７） （８）に導き
、吸気通路αりからの吸気と干渉を生するのをさけるた
めの隔壁カイト（１）か設けられている。
この構成において、第２気筒（３）にはその吸入行程の
とき、大気空気のみか通路＠を介して吸入され、第２気
筒（３）では空気のみの吸入・圧縮力）行なわれる一方
、第２気筒（３）の最初の圧縮行程のとき第３気筒（４
）か吸気行程で、第２気筒（３）の次の圧縮行程のとき
第１気筒（２）か吸気行程である力）ら、第２気筒（３
）において圧縮された圧縮空気は、吸気マニホールドα
ηを介して第１気筒（２）、上第３気筒（４）とに交互
に分配供給されるのであり、この場合、第２気筒（３）
の圧縮行程における吐出弁ｑ■の開は、そのピストンの
下死点から適宜クランク角（θ）たけ遅れて始まること
により、当該第２気筒（３）から吸気マニホールドＱ７
１への圧縮空気の送出が前記クランク角（θンたけ遅れ
る一方、このとき第１気筒（２ン又はＮ３気筒（４）は
吸気行程であるから吸気マニホールドαη内には、前記
第２気筒（３）がらの圧縮空気の送出が遅れる区間に８
いて 第１気筒（２）又は第３気筒（４）の吸気行程に
よって負圧が発生し、この負圧によってエアクリーナＱ
８）からの空気が逆止弁ゆを介シテ吸気マニホールドα
η内に吸入され、コレニ燃料噴射ノズル（ハ）（イ）か
ら燃料が供給°されたのち、第１気筒（２）又は第３気
筒（３）に吸気されることｌこなる。
とき、大気空気のみか通路＠を介して吸入され、第２気
筒（３）では空気のみの吸入・圧縮力）行なわれる一方
、第２気筒（３）の最初の圧縮行程のとき第３気筒（４
）か吸気行程で、第２気筒（３）の次の圧縮行程のとき
第１気筒（２）か吸気行程である力）ら、第２気筒（３
）において圧縮された圧縮空気は、吸気マニホールドα
ηを介して第１気筒（２）、上第３気筒（４）とに交互
に分配供給されるのであり、この場合、第２気筒（３）
の圧縮行程における吐出弁ｑ■の開は、そのピストンの
下死点から適宜クランク角（θ）たけ遅れて始まること
により、当該第２気筒（３）から吸気マニホールドＱ７
１への圧縮空気の送出が前記クランク角（θンたけ遅れ
る一方、このとき第１気筒（２ン又はＮ３気筒（４）は
吸気行程であるから吸気マニホールドαη内には、前記
第２気筒（３）がらの圧縮空気の送出が遅れる区間に８
いて 第１気筒（２）又は第３気筒（４）の吸気行程に
よって負圧が発生し、この負圧によってエアクリーナＱ
８）からの空気が逆止弁ゆを介シテ吸気マニホールドα
η内に吸入され、コレニ燃料噴射ノズル（ハ）（イ）か
ら燃料が供給°されたのち、第１気筒（２）又は第３気
筒（３）に吸気されることｌこなる。
つまり、第１気筒（２）及び第３気筒（４）は、その吸
気行程の頭初において、混合気を第２気筒（３）を経由
することなく直接的に吸気し、次いて当該第１気筒（２
ン及び第３気筒（４）には、第２気筒（３）で圧縮され
た圧縮空気か供給されて吸気混合気の圧力が高くなるか
ら（このとき、吸気通路ＣＩ窃中の逆止弁（イ）が閉じ
るから、第２気筒（３）からの圧縮空気はエアクリーナ
（国側に逆流することはない）所定の過給か行なわれる
のであって、第２気筒（３）に対する燃料の通過がなく
なるのである。
気行程の頭初において、混合気を第２気筒（３）を経由
することなく直接的に吸気し、次いて当該第１気筒（２
ン及び第３気筒（４）には、第２気筒（３）で圧縮され
た圧縮空気か供給されて吸気混合気の圧力が高くなるか
ら（このとき、吸気通路ＣＩ窃中の逆止弁（イ）が閉じ
るから、第２気筒（３）からの圧縮空気はエアクリーナ
（国側に逆流することはない）所定の過給か行なわれる
のであって、第２気筒（３）に対する燃料の通過がなく
なるのである。
なお、上記実施例は、第２気筒（３）：こおける吸入弁
（１３及び吐出弁ａ９を、第１及び第３気筒（２＞ （
４）における吸気弁（５） （６）及び排気弁（９）
（１０と共にカム軸の回６によって開閉作動する場合で
あったか、第２気筒（３）における吸入弁及び吐出弁と
しては前記実施例のものに限らす、第２図に示すように
はね弾性によって常閉され圧力差によって開（ようにし
た逆止弁型の吸入弁（１３ａ）又は吐出弁（１５ａ）に
し、その逆止弁型の吐出弁（１５ａ） ！こおけるばね
定数を大きくすることによって、吐出弁（１５ａ）の開
を適宜クランク角度（のだけ遅らせるように構成しても
良いのである。また、前記実施例は３気筒機関における
中央の第２気筒（３）を過給用気筒にした場合であった
が、第１気筒（２）又は第３気筒（４）を過給用気筒と
し、他の気筒を燃焼用気筒にしても良く、４気筒又は６
気筒等の多気筒機関に対しても同様に適用できることは
いうまでもない。更に第２気筒（３）の吸入ボートＯａ
への通路（イ）は、エアクリーナα８）又はこのエアク
リーナθ〜とは別のエアクリーナからの大気空気を導入
するものでも良い。
（１３及び吐出弁ａ９を、第１及び第３気筒（２＞ （
４）における吸気弁（５） （６）及び排気弁（９）
（１０と共にカム軸の回６によって開閉作動する場合で
あったか、第２気筒（３）における吸入弁及び吐出弁と
しては前記実施例のものに限らす、第２図に示すように
はね弾性によって常閉され圧力差によって開（ようにし
た逆止弁型の吸入弁（１３ａ）又は吐出弁（１５ａ）に
し、その逆止弁型の吐出弁（１５ａ） ！こおけるばね
定数を大きくすることによって、吐出弁（１５ａ）の開
を適宜クランク角度（のだけ遅らせるように構成しても
良いのである。また、前記実施例は３気筒機関における
中央の第２気筒（３）を過給用気筒にした場合であった
が、第１気筒（２）又は第３気筒（４）を過給用気筒と
し、他の気筒を燃焼用気筒にしても良く、４気筒又は６
気筒等の多気筒機関に対しても同様に適用できることは
いうまでもない。更に第２気筒（３）の吸入ボートＯａ
への通路（イ）は、エアクリーナα８）又はこのエアク
リーナθ〜とは別のエアクリーナからの大気空気を導入
するものでも良い。
以上の通り本発明は、複数の気筒のうち一部の気筒を他
の燃焼用気筒に対する過給用気筒に構成した多気筒内燃
機関において、前記燃焼用気筒における吸気ボート又は
これに接続した吸気マニホールドに燃料供給手段を設け
、前記吸気マニホールドには大気空気の吸気通路を接続
してこの吸気通路に吸気マニホールドの方向にのみ開く
ようにした逆止弁を設ける一方、前記過給用気筒におけ
る吸入ボートには吸入弁を吐出ボートには吐出弁を各々
設け、吸入ボートに大気空気導入用の通路を、吐出ホー
ドに前記吸気マニホールドを各々接続し、且つ前記過給
用気筒において吸入弁の閉から吐出弁の開までの間に遅
れ区間を設け、この遅れ区間において少な（とも一つの
燃焼用気筒において吸気行程か始まるように構成して成
るもの・て、過給用気筒ては大気空気のみの圧縮を行な
う一方、燃焼用気筒てはその吸気行程の頭初において混
合気を吸気し、この吸気混合気に前記過給用気筒からの
圧縮空気を供給して過給を行なうものであるから、燃料
は過給用気筒とは無関係に換言すれば過給用気筒そ通過
することなく！４焼用気筒に直接的に導入されることに
なって、燃料か過給用気筒を通過することによる加速応
答性及び始動性の低下、更にはオイルタイリュージョン
を生することかないのであり、しかも、過給用気筒の行
程容積を、燃焼用気筒にその吸気行程の頭初において混
合気を吸気するだけ小さくすることかできるから、機関
を小型・軽量１じできる効果を有する。
の燃焼用気筒に対する過給用気筒に構成した多気筒内燃
機関において、前記燃焼用気筒における吸気ボート又は
これに接続した吸気マニホールドに燃料供給手段を設け
、前記吸気マニホールドには大気空気の吸気通路を接続
してこの吸気通路に吸気マニホールドの方向にのみ開く
ようにした逆止弁を設ける一方、前記過給用気筒におけ
る吸入ボートには吸入弁を吐出ボートには吐出弁を各々
設け、吸入ボートに大気空気導入用の通路を、吐出ホー
ドに前記吸気マニホールドを各々接続し、且つ前記過給
用気筒において吸入弁の閉から吐出弁の開までの間に遅
れ区間を設け、この遅れ区間において少な（とも一つの
燃焼用気筒において吸気行程か始まるように構成して成
るもの・て、過給用気筒ては大気空気のみの圧縮を行な
う一方、燃焼用気筒てはその吸気行程の頭初において混
合気を吸気し、この吸気混合気に前記過給用気筒からの
圧縮空気を供給して過給を行なうものであるから、燃料
は過給用気筒とは無関係に換言すれば過給用気筒そ通過
することなく！４焼用気筒に直接的に導入されることに
なって、燃料か過給用気筒を通過することによる加速応
答性及び始動性の低下、更にはオイルタイリュージョン
を生することかないのであり、しかも、過給用気筒の行
程容積を、燃焼用気筒にその吸気行程の頭初において混
合気を吸気するだけ小さくすることかできるから、機関
を小型・軽量１じできる効果を有する。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実施例の図
、第２図は第２実施例の図、第３図は各気筒における行
程を示す図である。 （１）・・・機関、（２） （３） （４）・・気筒、
（７） Ｃ８）・吸気ボート、０７）・・・吸気マニホ
ールド、ＷＷ−・・燃料噴射ノズル、（１１・・・吸気
通路、（イ）・・・逆止弁、（１４）・・・吸入ポート
、・・Ｑ？・・・吐出ポート、α３（１８ａ）・・・吸
入弁、０υ（１５ａ）・・・吐出弁。
、第２図は第２実施例の図、第３図は各気筒における行
程を示す図である。 （１）・・・機関、（２） （３） （４）・・気筒、
（７） Ｃ８）・吸気ボート、０７）・・・吸気マニホ
ールド、ＷＷ−・・燃料噴射ノズル、（１１・・・吸気
通路、（イ）・・・逆止弁、（１４）・・・吸入ポート
、・・Ｑ？・・・吐出ポート、α３（１８ａ）・・・吸
入弁、０υ（１５ａ）・・・吐出弁。
Claims (1)
- （１）、複数の気筒のうち一部の気筒を、他の燃焼用気
筒に対する過給用気筒に構成した多気筒内燃機関におい
て、前記燃焼用気筒に２ける吸気ボート又はこれに接続
した吸気マニホールドに燃料供給手段を設け、前記吸気
マ斗ホールドには大気空気の吸気通路を接続してこの吸
気通路に吸気マニホールドの方向にのみ開くようにした
逆止弁を設ける一方、前記過給用気筒における吸入ボー
トには吸入弁を吐出ボートには吐出弁を各々設け、吸入
ボートに大気空気導入用の通路を、吐出ボートに前記吸
気マニホールドを各々接続し、且つ前記過給用気筒にお
いて吸入弁の閉から吐出弁の開までの間に遅れ区間を設
け、この遅れ区間において少なくとも一つの燃焼用気筒
において吸気行程が始まるように構成したことを特徴と
する一過給式多気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58038873A JPS59165823A (ja) | 1983-03-08 | 1983-03-08 | 過給式多気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58038873A JPS59165823A (ja) | 1983-03-08 | 1983-03-08 | 過給式多気筒内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59165823A true JPS59165823A (ja) | 1984-09-19 |
Family
ID=12537326
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58038873A Pending JPS59165823A (ja) | 1983-03-08 | 1983-03-08 | 過給式多気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59165823A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61107931U (ja) * | 1984-12-19 | 1986-07-09 |
-
1983
- 1983-03-08 JP JP58038873A patent/JPS59165823A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61107931U (ja) * | 1984-12-19 | 1986-07-09 | ||
| JPH022904Y2 (ja) * | 1984-12-19 | 1990-01-24 |
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