JPS59159444A - エンジンの防振支持装置 - Google Patents
エンジンの防振支持装置Info
- Publication number
- JPS59159444A JPS59159444A JP3350383A JP3350383A JPS59159444A JP S59159444 A JPS59159444 A JP S59159444A JP 3350383 A JP3350383 A JP 3350383A JP 3350383 A JP3350383 A JP 3350383A JP S59159444 A JPS59159444 A JP S59159444A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vibro
- vibration
- spring constant
- engine
- isolating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
- B60K5/1283—Adjustable supports, e.g. the mounting or the characteristics being adjustable
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンを防振ラバーを介して支持するように
したエンジンの防振支持装置に関する。
したエンジンの防振支持装置に関する。
内燃機関から成る自動車のエンジンを、フレームに直接
取付けるようにすると、上記エンジンの振動がフレーム
に伝達されて好ましくない。そこで一般にエンジンは、
防振ラバーから成る防振支持装置を介してフレームにマ
ウントされるようになっている。この防振ラバーの防振
効果を高めるためには、゛そのばね定数を低くすればよ
い。またエンジンのアイドル振動の伝達を遮断す゛るた
めには、ばね定数を低くして固有振動数を低く押えなけ
ればならない。しかし防振ラバーのばね定数を下げて軟
らかいものを用いるようにすると、フレームに対するエ
ンジンの変位が大きくなって防振ラバーの寿命が低下す
るという欠点を生ずる。またエンジンがフレームに対し
て大きく変位すると、フレームに取付けられている部品
とエンジンに取付けられている部品との連結の際に、上
記変位を吸収する機構を設けなければならず、あるいは
またトランスミッションのギヤ抜は等の問題が新たに生
ずることになる。
取付けるようにすると、上記エンジンの振動がフレーム
に伝達されて好ましくない。そこで一般にエンジンは、
防振ラバーから成る防振支持装置を介してフレームにマ
ウントされるようになっている。この防振ラバーの防振
効果を高めるためには、゛そのばね定数を低くすればよ
い。またエンジンのアイドル振動の伝達を遮断す゛るた
めには、ばね定数を低くして固有振動数を低く押えなけ
ればならない。しかし防振ラバーのばね定数を下げて軟
らかいものを用いるようにすると、フレームに対するエ
ンジンの変位が大きくなって防振ラバーの寿命が低下す
るという欠点を生ずる。またエンジンがフレームに対し
て大きく変位すると、フレームに取付けられている部品
とエンジンに取付けられている部品との連結の際に、上
記変位を吸収する機構を設けなければならず、あるいは
またトランスミッションのギヤ抜は等の問題が新たに生
ずることになる。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、防振ラバーのばね定数を任意に変化することができ
るようにしたエンジンの防振支持装置を提供することを
目的とするものである。
て、防振ラバーのばね定数を任意に変化することができ
るようにしたエンジンの防振支持装置を提供することを
目的とするものである。
以下本発明を図示の実施例によって説明づ−る。
第１図〜第３図は本発明の第１の実施例を示ずものであ
って、この実施例においては第１図に承りように、エン
ジンを構成するシリンダブ１コツク１はフレーム２に、
防振ラバー３から成る防振支持装置４を介してマウ〕／
トされるようになっている。
って、この実施例においては第１図に承りように、エン
ジンを構成するシリンダブ１コツク１はフレーム２に、
防振ラバー３から成る防振支持装置４を介してマウ〕／
トされるようになっている。
リなわちシリンダブロック１にはエンジン側のゾラケッ
ｌ−５が取付（）られてｉＪ３す、またフレーム２には
フレーム側のブラゲッ（−６が数句りられ′（いる。そ
し−にれらのブラケッ１〜５．６の間に防振支持装置４
が配されている。
ｌ−５が取付（）られてｉＪ３す、またフレーム２には
フレーム側のブラゲッ（−６が数句りられ′（いる。そ
し−にれらのブラケッ１〜５．６の間に防振支持装置４
が配されている。
つぎにこの防振支持装置４の傾斜角度を変更づるための
機構について第２図および第３図につき説明づると、エ
ンジン側のブラクッｌ−５に（よピン７が固着されでｄ
３す、防振ラバー３の上側に取イζｊりられたプレー１
−８のアーム９がこのビン７と回動可能に連結されてい
る。従っ′Ｃビン７は防振支持装置４０回動中心となる
。これ（こ対して防振シバ−３の下側に取付けられてい
るブ１ノー１〜１０には、両側に一対の条溝１１が形成
されている。この条溝１１は上記ピン７を中心とづ−る
円弧となっＬいる。ぞしてこの条溝１１はフ１ノーム側
のブラグッ１へ６に形成された同じく円弧状をなづレー
ル１２と係合されている。さらにプレー１〜１０の下端
にはＵクメン１−ギ〜７１３が形成されてａ５す、この
ギヤ１３はモータ１４の軸に固着されたピニオン１５と
噛合うようになっている。
機構について第２図および第３図につき説明づると、エ
ンジン側のブラクッｌ−５に（よピン７が固着されでｄ
３す、防振ラバー３の上側に取イζｊりられたプレー１
−８のアーム９がこのビン７と回動可能に連結されてい
る。従っ′Ｃビン７は防振支持装置４０回動中心となる
。これ（こ対して防振シバ−３の下側に取付けられてい
るブ１ノー１〜１０には、両側に一対の条溝１１が形成
されている。この条溝１１は上記ピン７を中心とづ−る
円弧となっＬいる。ぞしてこの条溝１１はフ１ノーム側
のブラグッ１へ６に形成された同じく円弧状をなづレー
ル１２と係合されている。さらにプレー１〜１０の下端
にはＵクメン１−ギ〜７１３が形成されてａ５す、この
ギヤ１３はモータ１４の軸に固着されたピニオン１５と
噛合うようになっている。
以上のような構成にＪ３いて、シリンダブロック１から
構成されるエンジンは、その左右にＪ３い−Ｃ防振ラバ
ー３から成る防振支持装ｖｊｌ／ｌによっ−（防振支持
されるために、エンジン１の振動がフレーム２に伝達さ
れることか防止される。なお防振支持装置４の主軸が傾
いた状態でエンジン１を防振支持するようになっており
、左右の防振支持装置４の主軸の交点は、上記エンジン
１、クラッチ、および１−ランスミッションによって構
成されるパワーユニットの慣性主軸とほば一致づ−るよ
うになってｄ５す、これによって効果的にバソーユニツ
１〜を防振づるようになっている。
構成されるエンジンは、その左右にＪ３い−Ｃ防振ラバ
ー３から成る防振支持装ｖｊｌ／ｌによっ−（防振支持
されるために、エンジン１の振動がフレーム２に伝達さ
れることか防止される。なお防振支持装置４の主軸が傾
いた状態でエンジン１を防振支持するようになっており
、左右の防振支持装置４の主軸の交点は、上記エンジン
１、クラッチ、および１−ランスミッションによって構
成されるパワーユニットの慣性主軸とほば一致づ−るよ
うになってｄ５す、これによって効果的にバソーユニツ
１〜を防振づるようになっている。
さらにこの防振支持装置４は、その主軸の角度が任意に
変更可能になっている３、すなわちモータ１４によって
ピニオン１５Ｊ３よびゼグメントギ■１３を介しで下側
のプレー１〜１０に回転力を加えることにＪ：って、防
振支持装置４は第２図（こ示り−ように、ビン７を中心
どしてレール１２に沿つ（時計方向および反時計り向に
それぞれ回動−づることになる。ぞしてこの回動に応じ
て主軸の傾斜角度、づ−なわら第２図における角度θが
変化することになる。そしてこの防振支持装置４を第２
図において反時泪方向に回動させ、θの値を小さくする
と、防振ラバー３は圧縮方向の変形によって振動を吸収
することになる。またこの防振支持装置４を時計方向に
回動させた場合には、θの値が大きくなるとともに、防
振ラバー３はその剪断方向の変形によって防振を行なう
ようになる。
変更可能になっている３、すなわちモータ１４によって
ピニオン１５Ｊ３よびゼグメントギ■１３を介しで下側
のプレー１〜１０に回転力を加えることにＪ：って、防
振支持装置４は第２図（こ示り−ように、ビン７を中心
どしてレール１２に沿つ（時計方向および反時計り向に
それぞれ回動−づることになる。ぞしてこの回動に応じ
て主軸の傾斜角度、づ−なわら第２図における角度θが
変化することになる。そしてこの防振支持装置４を第２
図において反時泪方向に回動させ、θの値を小さくする
と、防振ラバー３は圧縮方向の変形によって振動を吸収
することになる。またこの防振支持装置４を時計方向に
回動させた場合には、θの値が大きくなるとともに、防
振ラバー３はその剪断方向の変形によって防振を行なう
ようになる。
そして一般に圧縮方向の変形によるばね定数は、剪断方
向の変形によるばね定数よりも高いために、モータ１４
によって防振支持装置４を回動させることにより、その
ばね定数が変化することになる。
向の変形によるばね定数よりも高いために、モータ１４
によって防振支持装置４を回動させることにより、その
ばね定数が変化することになる。
この変化の状態はほぼ第４図に示されるような特性とな
る。このグラフにおいて、傾き角度θが小さい場合には
、圧縮方向の変形によるばね定数の割合が高く、このた
めにばね定数が高くなり、またＯが大ぎくなるに従って
剪断方向の変形による防振効果が大きくなるために、ば
ね定数は次第に小さくなる。このばね定数がトルクロー
ル軸に対して、アイドル振動を防止覆る最適な位１行を
最小となるようにし、ざらに傾斜させた場合には、ばね
定数を上げるようにしておく。
る。このグラフにおいて、傾き角度θが小さい場合には
、圧縮方向の変形によるばね定数の割合が高く、このた
めにばね定数が高くなり、またＯが大ぎくなるに従って
剪断方向の変形による防振効果が大きくなるために、ば
ね定数は次第に小さくなる。このばね定数がトルクロー
ル軸に対して、アイドル振動を防止覆る最適な位１行を
最小となるようにし、ざらに傾斜させた場合には、ばね
定数を上げるようにしておく。
従って悪路を走行するような場合には、この防振支持装
置４を第２図において、反部Ｊ１方向に回動させてθを
小さくする。するとばね定数が人きくなって防振支持装
置４のラバー３は変形しにくくなる。従ってこの場合に
はエンジン１がフレーム２に対して大きく変位すること
を防止することができるようになる。これに対して平坦
な道路を高速で走行りる場合や、１ンジンのアイドリン
グを行なう場合には、防振支持装置４を第２図にＪ３い
て反時計１ｊ向に回動させ、１ヘルク１」−ル軸に対づ
゛るばね定数を最小にづる位置にθの値を選択する。す
ると防振ラバー３は変形し易くなってその防振効果も高
くなる。さらに固有振動数も低くなってアイドリンク時
（こ共振を起づ−ことはなくなる、。
置４を第２図において、反部Ｊ１方向に回動させてθを
小さくする。するとばね定数が人きくなって防振支持装
置４のラバー３は変形しにくくなる。従ってこの場合に
はエンジン１がフレーム２に対して大きく変位すること
を防止することができるようになる。これに対して平坦
な道路を高速で走行りる場合や、１ンジンのアイドリン
グを行なう場合には、防振支持装置４を第２図にＪ３い
て反時計１ｊ向に回動させ、１ヘルク１」−ル軸に対づ
゛るばね定数を最小にづる位置にθの値を選択する。す
ると防振ラバー３は変形し易くなってその防振効果も高
くなる。さらに固有振動数も低くなってアイドリンク時
（こ共振を起づ−ことはなくなる、。
つぎに本発明の第２の実施例を第５図および第６図につ
き説明づ−る。この実施例においＣは、防振ラバー３の
上Ｆに取（＝Ｊ’ ４づられているプレートＥ３、１０
の上下の面をそれぞれ断面が円弧状をなす曲面に構成し
たものである。そしてこの曲面に対応して、エンジン側
のブラケット５およびフレーム側のブラタ−ット６には
円弧状をなす凹部２０．２１がそれぞれ形成されるよう
になっている。さらにプレート８．１０の端面にはそれ
ぞれビン１６．１７が植設されてｄ３す、これらのビン
はそれぞれアクチュエータ１８．１９に連結されるよう
になっている。
き説明づ−る。この実施例においＣは、防振ラバー３の
上Ｆに取（＝Ｊ’ ４づられているプレートＥ３、１０
の上下の面をそれぞれ断面が円弧状をなす曲面に構成し
たものである。そしてこの曲面に対応して、エンジン側
のブラケット５およびフレーム側のブラタ−ット６には
円弧状をなす凹部２０．２１がそれぞれ形成されるよう
になっている。さらにプレート８．１０の端面にはそれ
ぞれビン１６．１７が植設されてｄ３す、これらのビン
はそれぞれアクチュエータ１８．１９に連結されるよう
になっている。
従ってこの実施例に係る防振支持装置４においても、ア
クチュエータ１８．１９およびビン１６．１７を介して
、防振支持装置４を一対のブラケット５．６の凹部２０
．２１の間で回動させることが可能どなる。従ってこの
実施例によっても、防振支持装置４の回動に応じて防振
ラバー３のばね定数を上記第１の実施例と同様に変更（
ることができ、悪路走行時には防振支持装置４を第６図
において反時計り向に回動させることによって、防振ラ
バー３のはね定数を大きくしてその変位を低く押えるこ
とが可能となる。また平坦な道路な高速で走行する場合
や、あるいはエンジンのアイドリンクを行なう場合には
第６図において防振支持装置４を時計方向に回動させて
ばね定数を小さくし、防振効果を高めるように′？ｌ−
ることかできる。
クチュエータ１８．１９およびビン１６．１７を介して
、防振支持装置４を一対のブラケット５．６の凹部２０
．２１の間で回動させることが可能どなる。従ってこの
実施例によっても、防振支持装置４の回動に応じて防振
ラバー３のばね定数を上記第１の実施例と同様に変更（
ることができ、悪路走行時には防振支持装置４を第６図
において反時計り向に回動させることによって、防振ラ
バー３のはね定数を大きくしてその変位を低く押えるこ
とが可能となる。また平坦な道路な高速で走行する場合
や、あるいはエンジンのアイドリンクを行なう場合には
第６図において防振支持装置４を時計方向に回動させて
ばね定数を小さくし、防振効果を高めるように′？ｌ−
ることかできる。
つぎに本発明の第３の実施例を第７図によって説明する
。この実施例において【よ防振支持装置４を構成する防
振ラバー３の上下に取付（プられたプレート８．１０が
それぞれヒンジビン２２．２３を介して、エンジン側の
ブラケッ１へ５およびフレーム側のブラケッ１−６にそ
れぞれ回動可能に連結されている。さらに上側のプレー
ト８とブラグッ１へ５との間には油圧シリンダ２４が介
装されでいる。また下側のプレー１へ１０とフレーｌ＼
側のブラケッ１〜６との間には油圧シリンダ２５が介装
されている。ざらにこれらのシリンダ２４．２５はそれ
ぞれ切換え弁２６を介して図外の油圧ポンプおよびリザ
ーバに接続されている。切換え弁２６は一対のソレノイ
ドコイル２７．２８を備えており、これらの］イル２７
．２８は切換えスイッチ２９を介してバラブリ３０に接
続されている。
。この実施例において【よ防振支持装置４を構成する防
振ラバー３の上下に取付（プられたプレート８．１０が
それぞれヒンジビン２２．２３を介して、エンジン側の
ブラケッ１へ５およびフレーム側のブラケッ１−６にそ
れぞれ回動可能に連結されている。さらに上側のプレー
ト８とブラグッ１へ５との間には油圧シリンダ２４が介
装されでいる。また下側のプレー１へ１０とフレーｌ＼
側のブラケッ１〜６との間には油圧シリンダ２５が介装
されている。ざらにこれらのシリンダ２４．２５はそれ
ぞれ切換え弁２６を介して図外の油圧ポンプおよびリザ
ーバに接続されている。切換え弁２６は一対のソレノイ
ドコイル２７．２８を備えており、これらの］イル２７
．２８は切換えスイッチ２９を介してバラブリ３０に接
続されている。
従って悪路を走行する場合には、切換えスイッチ２９を
上側に切換えてソレノイドコイル２７を励磁する。する
と切換え弁２６のスプールが左方に移動され、油圧シリ
ンダ２４のピストンロッドが押出されるとともに、油圧
シリンダ２５のピストンロッドば引込まれることになる
。従って一対のプレート８．１０はそれぞれヒンジビン
２２．２３を中心として反時計方向に回動され、防振支
持装置４はθが小さくなる方向に傾斜することになる。
上側に切換えてソレノイドコイル２７を励磁する。する
と切換え弁２６のスプールが左方に移動され、油圧シリ
ンダ２４のピストンロッドが押出されるとともに、油圧
シリンダ２５のピストンロッドば引込まれることになる
。従って一対のプレート８．１０はそれぞれヒンジビン
２２．２３を中心として反時計方向に回動され、防振支
持装置４はθが小さくなる方向に傾斜することになる。
従ってこの場合には防振支持装置４のばね定数が人きく
なって変位量が小さくなる。
なって変位量が小さくなる。
これに対して平坦な通路を高速で走行する場合や、ある
いはエンジン１のアイドリンクを行なう場合には、切換
えスイッチ２つを下側に切換えてソレノイドコイル２８
を励磁する。すると切換え弁２６のスプールが右方に移
動されて、油圧シリンダ２４が収縮するとともに、油圧
シリンダ２５が伸びることになる。従ってこの場合には
θが大ぎくなるように防振支持装置４が傾斜することに
なる。従ってこの防振支持装＠４のばね定数は小さくな
って防振効果が向上づることになり、アイドル振動を効
果的に吸収することになる。
いはエンジン１のアイドリンクを行なう場合には、切換
えスイッチ２つを下側に切換えてソレノイドコイル２８
を励磁する。すると切換え弁２６のスプールが右方に移
動されて、油圧シリンダ２４が収縮するとともに、油圧
シリンダ２５が伸びることになる。従ってこの場合には
θが大ぎくなるように防振支持装置４が傾斜することに
なる。従ってこの防振支持装＠４のばね定数は小さくな
って防振効果が向上づることになり、アイドル振動を効
果的に吸収することになる。
以上に述べたように本発明は、エンジンの防振支持装置
を構成する防振ラバーの傾斜角度を変更するようにした
ものであるから、使用条件、すなわち路面の状態やエン
ジンの回転数によって防振ラバーの傾斜角度を変更する
ことにより、そのばね定数を任意に選択することが可能
となる。従ってアイドリング時などにおいては、防振ラ
バーのばね定数を下げて防振効果を高めるとともに、悪
路走行時においてははね定数を大きくしてその変位を小
さくし、長寿命化を図るとともに、ギヤ抜は等を防止す
ることが可能になる。
を構成する防振ラバーの傾斜角度を変更するようにした
ものであるから、使用条件、すなわち路面の状態やエン
ジンの回転数によって防振ラバーの傾斜角度を変更する
ことにより、そのばね定数を任意に選択することが可能
となる。従ってアイドリング時などにおいては、防振ラ
バーのばね定数を下げて防振効果を高めるとともに、悪
路走行時においてははね定数を大きくしてその変位を小
さくし、長寿命化を図るとともに、ギヤ抜は等を防止す
ることが可能になる。
第１図は本発明の第１の実施例に係る防振支持装置を備
えたエンジンの正面図、第２図は同防振支持装置の拡大
縦断面図、第３図は第２図における■〜■線断面図、第
４図はこの防振支持装置の傾き角度に対するばね定数の
変化を示すグラフ、第５図は本発明の第２の実施例に係
る防振支持装置の外観斜視図、第６図は同組立縦断面図
、第７図は本発明の第３の実施例に係る防振支持装置の
拡大正面図である。 なお図面に用いた符号において、 １・・・・・・シリンダブロック ２・・・・・・フレーム ３・・・・・・防振ラバー ４・・・・・・防振支持装置 ７・・・・・・ビン ８．１０・・・プレート １１・・・・・・条溝 １２・・・・・・レール １４・・・・・・モータ １８．１つ・・・アクチュエータ ２２．２３・・・ヒンジピン ２４．２５・・・油圧シリンダ である。 出願人 日野自動車工業株式会社
えたエンジンの正面図、第２図は同防振支持装置の拡大
縦断面図、第３図は第２図における■〜■線断面図、第
４図はこの防振支持装置の傾き角度に対するばね定数の
変化を示すグラフ、第５図は本発明の第２の実施例に係
る防振支持装置の外観斜視図、第６図は同組立縦断面図
、第７図は本発明の第３の実施例に係る防振支持装置の
拡大正面図である。 なお図面に用いた符号において、 １・・・・・・シリンダブロック ２・・・・・・フレーム ３・・・・・・防振ラバー ４・・・・・・防振支持装置 ７・・・・・・ビン ８．１０・・・プレート １１・・・・・・条溝 １２・・・・・・レール １４・・・・・・モータ １８．１つ・・・アクチュエータ ２２．２３・・・ヒンジピン ２４．２５・・・油圧シリンダ である。 出願人 日野自動車工業株式会社
Claims (1)
- エンジンを防振ラバーを介し゛て支持するようにした装
置において、前記防振ラバーの傾斜角度を変更づ−る手
段を設けたことを特徴とするエンジンの防振支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3350383A JPS59159444A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | エンジンの防振支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3350383A JPS59159444A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | エンジンの防振支持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59159444A true JPS59159444A (ja) | 1984-09-10 |
Family
ID=12388347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3350383A Pending JPS59159444A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | エンジンの防振支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59159444A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017030422A (ja) * | 2015-07-30 | 2017-02-09 | 株式会社日立製作所 | 鉄道車両の車上機器 |
| CN107985053A (zh) * | 2017-12-27 | 2018-05-04 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机支架以及车架 |
| CN110029736A (zh) * | 2019-01-22 | 2019-07-19 | 上海大学 | 一种异形三维隔震支座 |
| CN111267599A (zh) * | 2020-01-17 | 2020-06-12 | 东风汽车集团有限公司 | 一种悬置调校装置 |
| CN113715600A (zh) * | 2021-09-17 | 2021-11-30 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种动力总成悬置调校装置 |
-
1983
- 1983-02-28 JP JP3350383A patent/JPS59159444A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017030422A (ja) * | 2015-07-30 | 2017-02-09 | 株式会社日立製作所 | 鉄道車両の車上機器 |
| CN107985053A (zh) * | 2017-12-27 | 2018-05-04 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机支架以及车架 |
| CN107985053B (zh) * | 2017-12-27 | 2024-01-12 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机支架以及车架 |
| CN110029736A (zh) * | 2019-01-22 | 2019-07-19 | 上海大学 | 一种异形三维隔震支座 |
| CN111267599A (zh) * | 2020-01-17 | 2020-06-12 | 东风汽车集团有限公司 | 一种悬置调校装置 |
| CN113715600A (zh) * | 2021-09-17 | 2021-11-30 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种动力总成悬置调校装置 |
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