JPS59149814A - 自動車用冷房装置の冷媒流量制御装置 - Google Patents
自動車用冷房装置の冷媒流量制御装置Info
- Publication number
- JPS59149814A JPS59149814A JP2502083A JP2502083A JPS59149814A JP S59149814 A JPS59149814 A JP S59149814A JP 2502083 A JP2502083 A JP 2502083A JP 2502083 A JP2502083 A JP 2502083A JP S59149814 A JPS59149814 A JP S59149814A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- refrigerant flow
- negative pressure
- chamber
- engine
- electric switch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車用冷房装置のコンプレッサの運転状態
をエンジンの運転状態に応じて制御する冷媒流量制御装
置に関するものである。
をエンジンの運転状態に応じて制御する冷媒流量制御装
置に関するものである。
従来例の構成とその問題点
自動車用冷房装置は、自動車のエンジンによって駆動さ
れているため、その使用状態においては少なからずエン
ジンの馬力損失をまねき、走行に大きな出力を必要とす
る発進加速時や追越加速時、車両の加速性が悪いという
問題を有している。
れているため、その使用状態においては少なからずエン
ジンの馬力損失をまねき、走行に大きな出力を必要とす
る発進加速時や追越加速時、車両の加速性が悪いという
問題を有している。
そこで、この対策として、従来エンジンの吸気管負圧が
加速時に小さくなることに着目し、吸気管負圧に応動す
るダイヤフラムによって開閉する電気スイッチにより、
クーラコンプレッサとエンジン間の電磁クラッチの電源
回路を開閉するようにし、これにより、エンジン加速時
には、電磁クラッチへの通電を遮断するようにしている
。
加速時に小さくなることに着目し、吸気管負圧に応動す
るダイヤフラムによって開閉する電気スイッチにより、
クーラコンプレッサとエンジン間の電磁クラッチの電源
回路を開閉するようにし、これにより、エンジン加速時
には、電磁クラッチへの通電を遮断するようにしている
。
３ ページ
しかし、上記のような制御装置では、高速走行中などエ
ンジンの絞り弁を開いた状態がつづく連続高速高置時、
あるいは、登板走行時においては、クーラを連続運転し
ても問題にならないにもかかわらず、前記吸気管負圧が
比較的小さくなるためダイヤフラムおよびこれに連結さ
れる電気スイッチの作動により、クーラコンプレッサが
休止される頻度が高くなり、そのためクラッチが不必要
に断続され、チャタリングによりクラッチの寿命が低下
したり、冷房不足を生じるなどの不具合があった。
ンジンの絞り弁を開いた状態がつづく連続高速高置時、
あるいは、登板走行時においては、クーラを連続運転し
ても問題にならないにもかかわらず、前記吸気管負圧が
比較的小さくなるためダイヤフラムおよびこれに連結さ
れる電気スイッチの作動により、クーラコンプレッサが
休止される頻度が高くなり、そのためクラッチが不必要
に断続され、チャタリングによりクラッチの寿命が低下
したり、冷房不足を生じるなどの不具合があった。
発明の目的
本発明は、上記従来の不都合を解消すべくなされたもの
で、急激にエンジン回転数が上昇しても連続して冷房が
行え冷房の快適さの向上をはかるとともに、電磁クラッ
チの摩耗を抑制して寿命の向上をはかることを目的とす
るものである。
で、急激にエンジン回転数が上昇しても連続して冷房が
行え冷房の快適さの向上をはかるとともに、電磁クラッ
チの摩耗を抑制して寿命の向上をはかることを目的とす
るものである。
発明の構成
この目的を達成するために本発明は、エンジン回転数の
急上昇を検出する回転数検出装置と、ここの回転数検出
装置の急上昇検出信号によって作動し、冷媒の循環量を
減少させる冷媒流量制御器を設けたものである。
急上昇を検出する回転数検出装置と、ここの回転数検出
装置の急上昇検出信号によって作動し、冷媒の循環量を
減少させる冷媒流量制御器を設けたものである。
この構成により、エンジンを急加速操作してからしばら
くの間、冷房装置の冷媒流量を絞るようにしエンジンへ
の負荷を軽減し、かつ絞り弁の頻繁な開閉操作でも電磁
クラッチがこれに応じて断続されることを防止したもの
である。
くの間、冷房装置の冷媒流量を絞るようにしエンジンへ
の負荷を軽減し、かつ絞り弁の頻繁な開閉操作でも電磁
クラッチがこれに応じて断続されることを防止したもの
である。
実施例の説明
以下、本発明の実施例を添付図面により説明する０
第１図において、１はダイヤフラム装置で、ダイヤフラ
ム装置１はダイヤフラム２を介して対向する第１室３と
第２室４の２つの室、および、第１室３を圧縮する方向
にダイヤフラム２を付勢するバネ６を備えている。また
、前記第２室４にエンジン吸気負圧を導入するために、
吸気マンホールド１ｏの吸気管６から第２室４までの間
は、負圧管路７によって接続され、負圧管路７の途中に
は、負圧を絞るオリフィス８を設けている。９は６ペー
ジ エンジン負圧の大きさにより開閉する電気スイッチで、
電気スイッチ９は、ダイヤフラム２に連動する可動接点
１１ｃと固定接点１１ａ、１１ｂから構成されている。
ム装置１はダイヤフラム２を介して対向する第１室３と
第２室４の２つの室、および、第１室３を圧縮する方向
にダイヤフラム２を付勢するバネ６を備えている。また
、前記第２室４にエンジン吸気負圧を導入するために、
吸気マンホールド１ｏの吸気管６から第２室４までの間
は、負圧管路７によって接続され、負圧管路７の途中に
は、負圧を絞るオリフィス８を設けている。９は６ペー
ジ エンジン負圧の大きさにより開閉する電気スイッチで、
電気スイッチ９は、ダイヤフラム２に連動する可動接点
１１ｃと固定接点１１ａ、１１ｂから構成されている。
この電気スイッチ９の開閉動作は、吸気管６の負圧がお
よそ１００ ｍｍ Ｈｑより／ＪＳさくなると閉じるよ
うにダイヤフラム装置１のバネ６のバネ定数およびダイ
ヤフラム２の有効面積を設定している。すなわち、電気
スイッチ９を開閉動作する負圧設定値は、高速道路走行
、長板登板などの高負荷条件での吸気負圧より若干低く
設定している。さらに、負圧管路７に設けたオリフィス
８は、１０〜１６秒経過後それの下流側の圧力が上流側
の圧力の４割から６側根度の圧力となるようにその絞り
度合が設定されている。
よそ１００ ｍｍ Ｈｑより／ＪＳさくなると閉じるよ
うにダイヤフラム装置１のバネ６のバネ定数およびダイ
ヤフラム２の有効面積を設定している。すなわち、電気
スイッチ９を開閉動作する負圧設定値は、高速道路走行
、長板登板などの高負荷条件での吸気負圧より若干低く
設定している。さらに、負圧管路７に設けたオリフィス
８は、１０〜１６秒経過後それの下流側の圧力が上流側
の圧力の４割から６側根度の圧力となるようにその絞り
度合が設定されている。
次に、吸気マンホールド１ｏの負圧により開閉する電気
スイッチ９を設けた冷房装置の制御回路を第２図の電気
回路図によって説明する。
スイッチ９を設けた冷房装置の制御回路を第２図の電気
回路図によって説明する。
第２図において、１２は自動車のバッテリ、１３はエン
ジンのキースイッチ、１４はヒユーズ、１６は電源リレ
ーで、電源リレー１６は、接点１５ａ６ページ とコイル１６ｂより構成されている。１６は電源スィッ
チを兼ねるブロワスイッチで、室内へ冷風を送風する送
風機１７の速度制御用のものである。
ジンのキースイッチ、１４はヒユーズ、１６は電源リレ
ーで、電源リレー１６は、接点１５ａ６ページ とコイル１６ｂより構成されている。１６は電源スィッ
チを兼ねるブロワスイッチで、室内へ冷風を送風する送
風機１７の速度制御用のものである。
このブロワスイッチ１６は可動片１６ａにより低速Ｌｏ
、中速Ｍｅ、高速Ｈｉの３段階に送風機速度を切換える
ものであり、可動片１６ａの図示位置はスイッチＯＦＦ
の状態を示す。ここで、送風機１７は周知のように冷房
装置の蒸発器を通過して車室内へ冷風を送風するもので
ある０また、１８は速度制限用抵抗器、１９は前記送風
機１７を駆動するモータである。２ｏは吹出口の空気温
度あるいは蒸発器の表面温度などを検出して開閉するサ
ーモスイッチである。９は前記第１図で作動を説明した
ように吸気マニホールド１０の負圧がある設定値以下に
なると閉じる電気スイッチである。２１は前記電気スイ
ッチ９が閉になるとコイル２１ｃに誘電され接点２１
ａ 、 ２１ ｂが開くリレーを示す。また、２２は電
磁クラッチのコイルを示す。
、中速Ｍｅ、高速Ｈｉの３段階に送風機速度を切換える
ものであり、可動片１６ａの図示位置はスイッチＯＦＦ
の状態を示す。ここで、送風機１７は周知のように冷房
装置の蒸発器を通過して車室内へ冷風を送風するもので
ある０また、１８は速度制限用抵抗器、１９は前記送風
機１７を駆動するモータである。２ｏは吹出口の空気温
度あるいは蒸発器の表面温度などを検出して開閉するサ
ーモスイッチである。９は前記第１図で作動を説明した
ように吸気マニホールド１０の負圧がある設定値以下に
なると閉じる電気スイッチである。２１は前記電気スイ
ッチ９が閉になるとコイル２１ｃに誘電され接点２１
ａ 、 ２１ ｂが開くリレーを示す。また、２２は電
磁クラッチのコイルを示す。
以上の如く構成された制御装置は、次のように作動する
。
。
７ページ
寸ず、エンジンがアイドリンク状態にあるときは、吸気
マニホールド１０内の負圧が４００ ｍｍ Ｈｑ程度と
なるので、電気スイッチ９は開かれている０したがって
、アイドリンク時は、プロワスイッチ１６の速度設定が
自由に選択でき、冷房サイクルを最大限発揮できる。
マニホールド１０内の負圧が４００ ｍｍ Ｈｑ程度と
なるので、電気スイッチ９は開かれている０したがって
、アイドリンク時は、プロワスイッチ１６の速度設定が
自由に選択でき、冷房サイクルを最大限発揮できる。
また低、中速走行時は、吸気マニホールド１゜内の負圧
は３００〜４００ ｍｎＨｑとなるので、アイドリンク
時と同様通常の冷房運転が可能である。
は３００〜４００ ｍｎＨｑとなるので、アイドリンク
時と同様通常の冷房運転が可能である。
しかし、このとき加速のために、アクセルペダルを踏込
むと、吸気管６の負圧がダイヤフラム装置１の作動設定
圧１００ｍＨｑより小さくなるのでその負圧は、オリフ
ィス８を経て第２室４に伝えられ、それによりダイヤフ
ラム装置１のバネ６の作用により可動接点１１Ｃが、固
定接点１１ａ。
むと、吸気管６の負圧がダイヤフラム装置１の作動設定
圧１００ｍＨｑより小さくなるのでその負圧は、オリフ
ィス８を経て第２室４に伝えられ、それによりダイヤフ
ラム装置１のバネ６の作用により可動接点１１Ｃが、固
定接点１１ａ。
１１ｂと接し、電気スイッチ９が閉じる。これによりコ
イル２ＩＣ＋に誘電され、リレー２１の接点２１＆、２
１ｂが開く。したがって、プロアスイッチ１６の可動片
１６ａが、高速Ｈｉの位置でも中速Ｍｅの位置でも自動
的にモータ１９の速度を低速ＬＯにし、冷房サイクルの
冷媒流量を絞ることになる。この状態は、オリフィス８
の作用により負圧低下時から１ｏ〜１５秒経過しないと
ダイヤフラム装置１の復帰作動圧１６０〜２５０ ｍｍ
Ｈｇとならないのでしばらくの間電気スイッチ９は閉の
状態を維持する。
イル２ＩＣ＋に誘電され、リレー２１の接点２１＆、２
１ｂが開く。したがって、プロアスイッチ１６の可動片
１６ａが、高速Ｈｉの位置でも中速Ｍｅの位置でも自動
的にモータ１９の速度を低速ＬＯにし、冷房サイクルの
冷媒流量を絞ることになる。この状態は、オリフィス８
の作用により負圧低下時から１ｏ〜１５秒経過しないと
ダイヤフラム装置１の復帰作動圧１６０〜２５０ ｍｍ
Ｈｇとならないのでしばらくの間電気スイッチ９は閉の
状態を維持する。
これによって急加速時には、一時的に冷媒流量を絞るこ
とになりエンジンへの負荷を軽減することができる。ま
た、高速走行や登板高負荷走行では、吸気マニホールド
１０内の負圧が１６０〜２５０ ｍＨｇより低くなり電
気スイッチ９の閉状態となる頻度が高くなるが、従来の
もののように、コンプレッサのクラッチを強制的に遮断
することがないため、冷房不足といった問題も生じるこ
とがなくまた、不必要にクラッチを断続して寿命を短く
することがない。
とになりエンジンへの負荷を軽減することができる。ま
た、高速走行や登板高負荷走行では、吸気マニホールド
１０内の負圧が１６０〜２５０ ｍＨｇより低くなり電
気スイッチ９の閉状態となる頻度が高くなるが、従来の
もののように、コンプレッサのクラッチを強制的に遮断
することがないため、冷房不足といった問題も生じるこ
とがなくまた、不必要にクラッチを断続して寿命を短く
することがない。
なお、本実施例においては電気スイッチ９により、モー
タ１９の回転を制御して送風機１７の送風量を変えて冷
媒の循環量を制御するようにしたが、吐出冷媒の一部を
蒸発器へ流さないようにバ９ ページ イパスさせる制御としても同様の作用効果が期待できる
。
タ１９の回転を制御して送風機１７の送風量を変えて冷
媒の循環量を制御するようにしたが、吐出冷媒の一部を
蒸発器へ流さないようにバ９ ページ イパスさせる制御としても同様の作用効果が期待できる
。
発明の効果
上記実施例よυ明らかなように本発明の自動車用冷房装
置の冷媒流量制御装置によれば、発進。
置の冷媒流量制御装置によれば、発進。
加速追越の頻度が比較的高い、低中速領域での走行にお
いて、加速ならびに坂路登板などの高負荷走行を開始し
たとき、一時的に冷媒流量を絞り、エンジンへの負荷を
軽減するため、高速走行や長板登板走行においてもクラ
ッチを不必要に断続することがなく、冷房不足やクラッ
チの消耗を軽減することができる効果を奏するものであ
る。
いて、加速ならびに坂路登板などの高負荷走行を開始し
たとき、一時的に冷媒流量を絞り、エンジンへの負荷を
軽減するため、高速走行や長板登板走行においてもクラ
ッチを不必要に断続することがなく、冷房不足やクラッ
チの消耗を軽減することができる効果を奏するものであ
る。
第１図は本発明の一実施例における自動車用冷房装置の
冷媒流量制御装置の電気スイッチ部の概略構成図、第２
図は同冷媒流量制御装置の電気回路図である。 １・・・・・・ダイヤフラム装置（回転数検出装置）、
２・・・・・・ダイヤフラム、３・・・・−・第１室、
４・・・・・・第２１ｏペー−ミ゛ ８・・・・・・オリフィス、９・・・・・・電気スイッ
チ（回転数検出装置）、１６・・・・・・プロワスイッ
チ、１７・・・・・・送風機、１８・・・・・・速度制
限用抵抗器、１９・・・・・・モータ、２１・・・・・
・リレー（冷媒流量制御回路）、２２・・・・・・電磁
クラッチのコイル。
冷媒流量制御装置の電気スイッチ部の概略構成図、第２
図は同冷媒流量制御装置の電気回路図である。 １・・・・・・ダイヤフラム装置（回転数検出装置）、
２・・・・・・ダイヤフラム、３・・・・−・第１室、
４・・・・・・第２１ｏペー−ミ゛ ８・・・・・・オリフィス、９・・・・・・電気スイッ
チ（回転数検出装置）、１６・・・・・・プロワスイッ
チ、１７・・・・・・送風機、１８・・・・・・速度制
限用抵抗器、１９・・・・・・モータ、２１・・・・・
・リレー（冷媒流量制御回路）、２２・・・・・・電磁
クラッチのコイル。
Claims (2)
- （１）エンジン回転数の急上昇を検出する回転数検出装
置と、この回転数検出装置の作動によって、冷媒の循環
量を減少させる冷媒流量制御回路を設けた自動車用冷房
装置の冷媒流量制御装置。 - （２）クーラコンプレッサとエンジンの駆動関係を断続
する電磁クラッチを備えた自動車用冷房装置に、ダイヤ
フラムを介して対向する第−室と第二室の二つの室およ
びこの２つの室のうち第−室を圧縮する方向に前記ダイ
ヤフラムを付勢するバネを備えたダイヤフラム装置を設
け、前記第二室にエンジン吸気管負圧を導入する負圧管
路を設は吸気管から前記第二室までの間にオリフィスを
設け、前記吸気管の負圧が、ある設定圧以下のときのみ
回路を閉じる電気スイッチを設け、この電気スイッチの
動作により吸気管の負圧がある設定圧以下のとき車室内
送風用の送風機を駆動するモータの２ペ−ミ゛ 速度を自動的に低速とする冷媒流量制御回路を設けた自
動車用冷房装置の冷媒流量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2502083A JPS59149814A (ja) | 1983-02-16 | 1983-02-16 | 自動車用冷房装置の冷媒流量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2502083A JPS59149814A (ja) | 1983-02-16 | 1983-02-16 | 自動車用冷房装置の冷媒流量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59149814A true JPS59149814A (ja) | 1984-08-27 |
Family
ID=12154221
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2502083A Pending JPS59149814A (ja) | 1983-02-16 | 1983-02-16 | 自動車用冷房装置の冷媒流量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59149814A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002318025A (ja) * | 2001-04-19 | 2002-10-31 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | エンジンヒートポンプの制御装置及び制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5299530A (en) * | 1976-02-13 | 1977-08-20 | Hitachi Ltd | Control device for compressor of air conditioner for automobile |
-
1983
- 1983-02-16 JP JP2502083A patent/JPS59149814A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5299530A (en) * | 1976-02-13 | 1977-08-20 | Hitachi Ltd | Control device for compressor of air conditioner for automobile |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002318025A (ja) * | 2001-04-19 | 2002-10-31 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | エンジンヒートポンプの制御装置及び制御方法 |
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