JPS59138720A - スワ−ル制御バルブ装置 - Google Patents
スワ−ル制御バルブ装置Info
- Publication number
- JPS59138720A JPS59138720A JP58010583A JP1058383A JPS59138720A JP S59138720 A JPS59138720 A JP S59138720A JP 58010583 A JP58010583 A JP 58010583A JP 1058383 A JP1058383 A JP 1058383A JP S59138720 A JPS59138720 A JP S59138720A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- cylinder
- swirl
- intake
- intake valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B2031/006—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air intake valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンのシリンダ２、内の吸気スワール強
さをエンジンの回転数に応、じて制御するスワール制御
バルブ装置に関する。
さをエンジンの回転数に応、じて制御するスワール制御
バルブ装置に関する。
自動車用等の内燃エンジンにおいては、一般にシリンダ
内の燃焼を効率をよくするため吸気化シリンダ内でスワ
ールさせている。
内の燃焼を効率をよくするため吸気化シリンダ内でスワ
ールさせている。
エンジンを駆動する際、優れた燃焼および容積効率を維
持する［６−Ｉ、低、中、高番エンジン回転数に応じた
最適スワール強さを与える必要がある。
持する［６−Ｉ、低、中、高番エンジン回転数に応じた
最適スワール強さを与える必要がある。
すなわちスワール強さが大き過ぎても小さ過きても優れ
た燃焼および容積効率を維持できない。そこで、一般に
、エンジンの最多使用回転数において最適スワールを得
るように吸気ポートが設計されるが、この場合、低速あ
るいは高速回転でエンジンを駆動すると、スワール強さ
が適合せず、燃焼および容積効率が低下することがあっ
た。
た燃焼および容積効率を維持できない。そこで、一般に
、エンジンの最多使用回転数において最適スワールを得
るように吸気ポートが設計されるが、この場合、低速あ
るいは高速回転でエンジンを駆動すると、スワール強さ
が適合せず、燃焼および容積効率が低下することがあっ
た。
従来、スワールの強弱を制御する手段として、吸気ポー
ト内に可動ガイドを設け、これを動がすことによシヌワ
ールの強弱を生じさせる手段はあったが、この手段にお
いては、可動ガイドが吸気の抵抗となり、吸気不足等に
より、容積効率が低下する等の欠点があった。
ト内に可動ガイドを設け、これを動がすことによシヌワ
ールの強弱を生じさせる手段はあったが、この手段にお
いては、可動ガイドが吸気の抵抗となり、吸気不足等に
より、容積効率が低下する等の欠点があった。
本発明の目的は、上記問題を解決するために、通常のエ
ンジンシリンダにおいて主吸気バルブ以外に別途副吸気
バルブを設け、この両バルブのスワール発生方向を逆に
なるように形成し、副吸気バルブをエンジンの回転に応
じてコンピュータを用いて開閉し、スワールの強弱を制
御して燃焼および容積効率の上昇を行えるようにしたス
ワール制御バルブを提供するＶＣある。
ンジンシリンダにおいて主吸気バルブ以外に別途副吸気
バルブを設け、この両バルブのスワール発生方向を逆に
なるように形成し、副吸気バルブをエンジンの回転に応
じてコンピュータを用いて開閉し、スワールの強弱を制
御して燃焼および容積効率の上昇を行えるようにしたス
ワール制御バルブを提供するＶＣある。
つぎに、本発明を実施例に基づいて、図面を参照しつつ
説明する。
説明する。
第１図は本発明のスワール制御バルブを含むシリンダヘ
ッドの部分断面図、第２図は第１図のＡ矢視図である。
ッドの部分断面図、第２図は第１図のＡ矢視図である。
両図において、シリンダペッド１には吸気ポート２がそ
の内部に形成され、吸気ポート２は主吸気ポート２ａお
よび副吸気ポート２ｂに分岐する。各吸気ポート２ａ
、 ２ｂはそゎぞれヘルカルな形状を有し、その主吸気
ポート２ａｔ／ｃは主吸気バルブ３が副吸気ポート２ｂ
には副吸気バルブ４がそれぞれ装置される。主吸気ポー
ト２ａおよび主吸気バルブ３はそれぞれ副吸気ポート２
ｂおよび副吸気バルブ４より大きい。主吸気バルブ３は
主吸気バルブスプリング５により上向に付勢されその上
端部３ａはクロスヘッド６を介してロッカアーム７に接
している。副吸気バルブ４はシリンダヘッド１内に配設
された副吸気バルブスプリング８により上向に付勢され
その先端はシリンダヘッド１内に配設された摺動可能な
シリンダ９の底部に接する。シリンダ９の内部に凹部１
０ａを有するピストン１ｏが嵌入され、シリンダ９とピ
ストン１ｏとの間に油圧チャンバ１１が形成される。シ
リンダ９とピストン１ｏとは互［摺動可能である。クロ
スヘッド６は１字形を有し、水平部の一端において主吸
気バルブ３の上端３ａに接１、他端においてピストン１
ｏの上Ｍ ｉｏｂ Ｋ接し、またガイド６ａＶｃｆｉっ
て水平を維持しっつ上下動可能に構成される。油圧チャ
ンバ１１を囲むシリンダ９には油圧ポート１２が穿設さ
れ、油圧ポート１２は油圧パイプ１３に連通する。シリ
ンダ９の外周に沿って周溝１４が形成され、この周溝１
４によりシリンダ９が上下動しても油圧パイプ１３、油
圧ポート１２および油圧チャンバ１１は常に連通される
。油圧パイプ１３は第１通路１３ａ１第２通路１３ｂ
Ｋ分岐し、第１通路１３ａには電磁弁１５が、第２通路
１３ｂには逆止弁１６がそれぞれ装着され、逆止弁１６
はチャンバ１１の方向には油が流れるが、逆には流ねな
いように構成される。逆止弁１６のチャンバ１１の反対
側は油圧源（図示せず）に連通する。電磁弁１５はコン
ピュータ１７と接続し、このコンピュータ１７はエンジ
ン回転数が入力され、この情報に応じて電磁弁１５を開
閉する信号を発するよう構成される。なおＥは排気バル
ブを示す。
の内部に形成され、吸気ポート２は主吸気ポート２ａお
よび副吸気ポート２ｂに分岐する。各吸気ポート２ａ
、 ２ｂはそゎぞれヘルカルな形状を有し、その主吸気
ポート２ａｔ／ｃは主吸気バルブ３が副吸気ポート２ｂ
には副吸気バルブ４がそれぞれ装置される。主吸気ポー
ト２ａおよび主吸気バルブ３はそれぞれ副吸気ポート２
ｂおよび副吸気バルブ４より大きい。主吸気バルブ３は
主吸気バルブスプリング５により上向に付勢されその上
端部３ａはクロスヘッド６を介してロッカアーム７に接
している。副吸気バルブ４はシリンダヘッド１内に配設
された副吸気バルブスプリング８により上向に付勢され
その先端はシリンダヘッド１内に配設された摺動可能な
シリンダ９の底部に接する。シリンダ９の内部に凹部１
０ａを有するピストン１ｏが嵌入され、シリンダ９とピ
ストン１ｏとの間に油圧チャンバ１１が形成される。シ
リンダ９とピストン１ｏとは互［摺動可能である。クロ
スヘッド６は１字形を有し、水平部の一端において主吸
気バルブ３の上端３ａに接１、他端においてピストン１
ｏの上Ｍ ｉｏｂ Ｋ接し、またガイド６ａＶｃｆｉっ
て水平を維持しっつ上下動可能に構成される。油圧チャ
ンバ１１を囲むシリンダ９には油圧ポート１２が穿設さ
れ、油圧ポート１２は油圧パイプ１３に連通する。シリ
ンダ９の外周に沿って周溝１４が形成され、この周溝１
４によりシリンダ９が上下動しても油圧パイプ１３、油
圧ポート１２および油圧チャンバ１１は常に連通される
。油圧パイプ１３は第１通路１３ａ１第２通路１３ｂ
Ｋ分岐し、第１通路１３ａには電磁弁１５が、第２通路
１３ｂには逆止弁１６がそれぞれ装着され、逆止弁１６
はチャンバ１１の方向には油が流れるが、逆には流ねな
いように構成される。逆止弁１６のチャンバ１１の反対
側は油圧源（図示せず）に連通する。電磁弁１５はコン
ピュータ１７と接続し、このコンピュータ１７はエンジ
ン回転数が入力され、この情報に応じて電磁弁１５を開
閉する信号を発するよう構成される。なおＥは排気バル
ブを示す。
つぎに、本発明の作用効果について説明する。
エンジン低速域では燃焼を良好にするために強いスワー
ルを必要とする。この際電磁弁１５は開かれチャンバ１
１内の油圧は油圧パイプ°１３、第１通路１３ａを通っ
て放出され、チャンバ１１内には油圧がかからないよう
になっている。この状態において、エンジンが駆動され
る際、ブツシュロッド１８、ロッカアーム７、クロスヘ
ッド６を介して、主吸気バルブ３とピストン１ｏ、シリ
ンダ９を介して副吸気バルブ４とを押した場合、主吸気
バルブ３は降下し、副吸気バルブ４は、チャンバ１１内
の油圧が油圧ポート１２、管圧パイプ１３、第１通路１
３ａ１および電磁弁１５を通して放出万能で、かつバル
ブ４はスプリング８で上向に付勢され又いるので、ピス
トン１ｏのみカＩＩ 下して副吸気バルブ４は降下しな
い。従って、吸気は吸気ポート２、主吸気ポート２ａを
通って、矢印Ｓ！→Ｓ２→Ｓ３で示すようにシリンダ内
に吸気され、主吸気ポート２ａはヘリカルに形成されて
いるので強−スワールが得られる。
ルを必要とする。この際電磁弁１５は開かれチャンバ１
１内の油圧は油圧パイプ°１３、第１通路１３ａを通っ
て放出され、チャンバ１１内には油圧がかからないよう
になっている。この状態において、エンジンが駆動され
る際、ブツシュロッド１８、ロッカアーム７、クロスヘ
ッド６を介して、主吸気バルブ３とピストン１ｏ、シリ
ンダ９を介して副吸気バルブ４とを押した場合、主吸気
バルブ３は降下し、副吸気バルブ４は、チャンバ１１内
の油圧が油圧ポート１２、管圧パイプ１３、第１通路１
３ａ１および電磁弁１５を通して放出万能で、かつバル
ブ４はスプリング８で上向に付勢され又いるので、ピス
トン１ｏのみカＩＩ 下して副吸気バルブ４は降下しな
い。従って、吸気は吸気ポート２、主吸気ポート２ａを
通って、矢印Ｓ！→Ｓ２→Ｓ３で示すようにシリンダ内
に吸気され、主吸気ポート２ａはヘリカルに形成されて
いるので強−スワールが得られる。
エンジン高速域ではスワールをそれほど必要としないが
、エンジンのピストンスピードカ速くするため容積効率
が低下する傾向にある。そこでこれに対処するために、
電磁弁１５を閉じる。この場合、エンジン駆動において
、ブツシュロッド１８、ロッカアーム７、クロスヘッド
６を介しｔ主吸気バルブ３およびピストン１ｏ、シリン
ダ９を介して副吸気バルブ４を押し下げる。この際、主
吸気バルブ３は勿論降下し、副吸気バルブ４も、電磁弁
１５が閉じており、逆止弁１６が作用してチャンバ１１
内の油圧が閉じ込められるため、ピストン１１、シリン
ダ９および副吸気バルブ４が一体となって降下する。従
って、主吸気ポート２ａおよび副吸気ボート２ｂが開き
、吸気は吸気ポート２と主吸気ポート２ａおよび副吸気
ポート２ｂ両者を通って、矢印Ｓ工→Ｓ２→Ｓ３および
Ｓｓ’ −＋ ８２’→Ｓ３１で示すように、同時にシ
リンダ内に噴出する。
、エンジンのピストンスピードカ速くするため容積効率
が低下する傾向にある。そこでこれに対処するために、
電磁弁１５を閉じる。この場合、エンジン駆動において
、ブツシュロッド１８、ロッカアーム７、クロスヘッド
６を介しｔ主吸気バルブ３およびピストン１ｏ、シリン
ダ９を介して副吸気バルブ４を押し下げる。この際、主
吸気バルブ３は勿論降下し、副吸気バルブ４も、電磁弁
１５が閉じており、逆止弁１６が作用してチャンバ１１
内の油圧が閉じ込められるため、ピストン１１、シリン
ダ９および副吸気バルブ４が一体となって降下する。従
って、主吸気ポート２ａおよび副吸気ボート２ｂが開き
、吸気は吸気ポート２と主吸気ポート２ａおよび副吸気
ポート２ｂ両者を通って、矢印Ｓ工→Ｓ２→Ｓ３および
Ｓｓ’ −＋ ８２’→Ｓ３１で示すように、同時にシ
リンダ内に噴出する。
上記のように、主吸気ポー）２ａと副吸気ボート２ｂと
は互に逆方向のヘリカル形状となっているので、両者２
ａ 、 ２ｂ Ｋよるスワールの発生方向は逆となる。
は互に逆方向のヘリカル形状となっているので、両者２
ａ 、 ２ｂ Ｋよるスワールの発生方向は逆となる。
従って主吸気ポー）２ａｊ：ｐ噴出する吸気のスワール
は弱くなる。またこの際２つのバルブ（３，４）が同時
に開いているのでエンジンの容積効率は上昇する。
は弱くなる。またこの際２つのバルブ（３，４）が同時
に開いているのでエンジンの容積効率は上昇する。
上記において、電磁バルブ１５はコンピュータ１７、！
：接続し、コンピュータ１７にはエンジン回転数力で入
力される。電磁バルブ１５の開閉とエンジン回転数との
関係とはコンピュータ１７に記憶されており、電磁バル
ブ１５の開閉が必要となるエンジン回転数となった時、
コンピュータ１７より開閉信号が電磁弁１５に送られ、
電磁弁１５が作動し、必要に応じて主吸気バルブ３のみ
、あるいは主、副吸気バルブ３，４両者を開閉させる。
：接続し、コンピュータ１７にはエンジン回転数力で入
力される。電磁バルブ１５の開閉とエンジン回転数との
関係とはコンピュータ１７に記憶されており、電磁バル
ブ１５の開閉が必要となるエンジン回転数となった時、
コンピュータ１７より開閉信号が電磁弁１５に送られ、
電磁弁１５が作動し、必要に応じて主吸気バルブ３のみ
、あるいは主、副吸気バルブ３，４両者を開閉させる。
以上説明したように、本発明においては、主吸気バルブ
の外に副吸気バルブを設け、両者より発生するスワール
の方向が逆になるように構成されており、エンジン回転
数に応じて、コンピュータを閉じて、副吸気バルブを開
閉してスワールの強弱を制御し、エンジンにおける燃焼
効率および容積効率を上昇させることができる。
の外に副吸気バルブを設け、両者より発生するスワール
の方向が逆になるように構成されており、エンジン回転
数に応じて、コンピュータを閉じて、副吸気バルブを開
閉してスワールの強弱を制御し、エンジンにおける燃焼
効率および容積効率を上昇させることができる。
第１図は本発明のスワール制御バルブを含むシリンダヘ
ッドの断面図、第２図は第１図のＡ矢視図である。 １・・・シリンダヘッド、 ２・・・吸気ボート、 ２ａ・・・主吸気ポート、 ２ｂ・・・副吸気ボート、 ３・・・主吸気バルブ、 ４・・・副吸気バルブ、 ５・・・スプリング、 ６・・・クロスヘッド、 ７・・・ロッカアーム、 ８・・・スプリング、 ９・・・シリンダ、 １０・・・ピストン、 １１・・・チャンバ、 １３・・・油圧パイプ、 １３ａ・・・第１通路、 １、３ ｂ・・・第２通路、 １５・・・電磁弁、 １６・・逆止弁、 １７・・・コンピュータ。 第２図
ッドの断面図、第２図は第１図のＡ矢視図である。 １・・・シリンダヘッド、 ２・・・吸気ボート、 ２ａ・・・主吸気ポート、 ２ｂ・・・副吸気ボート、 ３・・・主吸気バルブ、 ４・・・副吸気バルブ、 ５・・・スプリング、 ６・・・クロスヘッド、 ７・・・ロッカアーム、 ８・・・スプリング、 ９・・・シリンダ、 １０・・・ピストン、 １１・・・チャンバ、 １３・・・油圧パイプ、 １３ａ・・・第１通路、 １、３ ｂ・・・第２通路、 １５・・・電磁弁、 １６・・逆止弁、 １７・・・コンピュータ。 第２図
Claims (1)
- シリンダヘッド内に形成された吸気ポートより一トそれ
ぞれに適合される主吸気バルブおよび副吸気バルブと、
該副吸気バルブ上端に配置され該シリンダヘッド内で摺
動可能なシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌合さ
れ該シリンダと共にチャンバを形成するピストンと、該
主吸気バルブおよび該ピストン、該シリンダを介して副
吸気ノくルプを押圧可能なりロスヘッドと、該チャンノ
（に連通ずる油圧パイプと、該油圧パイプより分岐した
第１通路に装着された電磁弁と、該油圧パイプの第２通
路に装着された逆止弁と、該電磁弁に接続しエンジン回
転数を感知して該電磁バルブを開閉させるコンピュータ
とにより構成され、エンジンの回転数に応じて該副吸気
バルブを開閉してスワールの強弱を制御する上うにした
ことを特徴とするスワール制御バルブ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58010583A JPS59138720A (ja) | 1983-01-27 | 1983-01-27 | スワ−ル制御バルブ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58010583A JPS59138720A (ja) | 1983-01-27 | 1983-01-27 | スワ−ル制御バルブ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59138720A true JPS59138720A (ja) | 1984-08-09 |
| JPH0232456B2 JPH0232456B2 (ja) | 1990-07-20 |
Family
ID=11754265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58010583A Granted JPS59138720A (ja) | 1983-01-27 | 1983-01-27 | スワ−ル制御バルブ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59138720A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62111934U (ja) * | 1986-01-06 | 1987-07-16 | ||
| JPH074219A (ja) * | 1993-11-25 | 1995-01-10 | Nissan Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0625035U (ja) * | 1991-04-10 | 1994-04-05 | 株式会社本田ロック | 車両用ドアミラーの取付構造 |
-
1983
- 1983-01-27 JP JP58010583A patent/JPS59138720A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62111934U (ja) * | 1986-01-06 | 1987-07-16 | ||
| JPH0415939Y2 (ja) * | 1986-01-06 | 1992-04-09 | ||
| JPH074219A (ja) * | 1993-11-25 | 1995-01-10 | Nissan Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0232456B2 (ja) | 1990-07-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR0179077B1 (ko) | 내연기관의 밸브 구동장치 | |
| KR100538679B1 (ko) | 유압 작동식 밸브 | |
| JP2001050411A (ja) | リリーフ弁装置 | |
| EP0381163A1 (en) | 2-Cycle engine | |
| US5797365A (en) | Intake port device for an engine of a vehicle | |
| JPH04342825A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| EP0280500A1 (en) | Internal combustion engine intake valve | |
| JPS59138720A (ja) | スワ−ル制御バルブ装置 | |
| JPS603437A (ja) | 排気ブレ−キシステム | |
| US5351660A (en) | Electrically activated dynamic valve for spark ignition engines | |
| KR100367667B1 (ko) | 터보차져의 출력지연 감소장치 | |
| JPS59229012A (ja) | 内燃機関の動弁機構 | |
| JP2000297719A (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 | |
| JPS6146647B2 (ja) | ||
| JPS59229011A (ja) | 内燃機関の動弁機構 | |
| EP0346675A2 (en) | Decompression device in a two-cycle engine | |
| JPS61108830A (ja) | 排気タ−ビン式過給機 | |
| JPS609378Y2 (ja) | ヘリカル型吸気ポ−トの流路制御装置 | |
| JPS6244097Y2 (ja) | ||
| JP3624569B2 (ja) | ２サイクルエンジンの排気制御装置 | |
| JP2887306B2 (ja) | 吸気バルブ制御装置 | |
| JPS593111A (ja) | 内燃機関 | |
| KR101526718B1 (ko) | 엔진실린더의 흡배기 컨트롤 장치 | |
| JPS5823262A (ja) | ４サイクルエンジンの吸気装置 | |
| JPS6238835A (ja) | 内燃機関における圧縮比可変装置 |