JPS59134065A - 装軌式車両の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ームの走行方向の一伊部を揺動自在に支承した装軌式車
両の懸架装置に関するものでるる。

従来の装軌式車両の懸架装置ｉＫは、車体に対してトラ
ックフレームを完全に固定したもの（第１従来例）と、
トラックフレームの前側をイコライザバで揺動自在に支
持すると共に、トラックフレームの後端側をピボットシ
ャフトに回動自在に支承したもの（第２従来例）及びこ
の懸架装置の構造に加えて，下転輪をトラックフレーム
に対してｉ性支持したも′の（第３従来例）などが公知
である。しかし第１従来例の車体にトラックフレームを
固定したものは、路面からの衝撃が直接各部へ伝達でれ
るため、乗心地や各部の耐久れに難がめり、このため第
２従来例のトラックフレームの前側をイコライザバで、
そして後端＠をピボットシャフトで支承したものが装軌
式車両にもつとも多く採用さ扛ているが、これにトラッ
クフレームに下転輪を弾性支持したものに比べて乗心地
及び耐久性の点で劣る。第３従来例は上記三者のものに
比べて乗心地、耐久性の点で優れているが、構造が複雑
で高価になると共に、作業時車体が不安定となることか
ら作業性が悪いなどの欠点がめった。

この発明にかかる欠点を改善する目的でなされたもので
、車体の両ｉｌｌ　ＶＣ位置するトラックフレームの走
行方向の一側部を、車体に突設でれたピボットシャフト
に枢支した揺動リンクの先端部に回動自在に連結すると
共に、トラックフレームあるいけこれに連結した揺動リ
ンク等厄体に対する可ＦＪＩＪ仰１部材と車体との間に
、この可動側部材を緩衝する緩衝手段を設け、！たトラ
ックフレームの他伸部は、車体の前Ｓに左右独立して揺
動自在に支承したリンクの先端部を軸受は手段を介して
上下方向に揺動自在に設けると共に、上記各緩衝手段に
ロック手段を設けて、乗心地の改善と作業時の走行安定
性を向上させた装軌式車両の懸架装置を簡単な構成で提
供しようとするものである。

以下この発明を図示の一実施例ＫＪ：り詳述する。図中
１は装軌式車両の車体で、この車体１の一走行方向前側
（第１・第２図において左側）の下部にリンク支持部材
２が突設てれていて、このリンク支持部材２の中心部に
ピン３が横架きれている。そしてこのピン３に左右独立
した一対のリンク４の内９１１端が球面軸受け４αを介
して支承されている。各リンク４の他端側ハ車体１の下
側を通って車体１の両側に突出されていると共に、各リ
ンク４の中間部にブラケット４ｂが突設され、これらブ
ラケット４ｂにピン４０が横架でれている。上記各ピン
４０には球面軸受け７１＋を介して緩衝部材４２の一端
＠１）が枢着されている。上記緩衝部材４２は例えばニ
ューマチックサスペンションシリンダでろって、他端側
は車体１の両側に突設されたブラケット１αのピン４３
に球軸受け４４を介して枢着されていると共に、上記緩
衝部材４２内には緩衝作用をなす高圧ガスが封入されて
いる。

なお図中４５ｉｌ−ｔストッパである。

一方５は車体１の両側に位置するトラックフレームで、
このトラックフレーム５の前側端部Ｖｃハアイドラ６が
ブラケット７を介して支持されている。そしてこのブラ
ケット７にトラックフレーム５’に設けたアイドラ付勢
装置８に連結されており、このアイドラ付勢装置８にて
上記アイドラ６が前方へ付勢されている。９は上記アイ
ドラ付勢装置８とブラケット７とを連結し、かつブラケ
ット７と共に移動するアイドラ付勢装置８のロッドであ
り、このロッド９はトラックフレーム５と平行に設けで
ある。そしてこのロッド９に上記リンク４の外側端部が
球面軸受１０を介して前後方向（ロッド９の軸方向）に
移動自在に、かつ上下方向に揺動自在に連結されている
。

一方上記車体１の後部（第１・第２図において右側）の
両側部には、ピボットシャフト１５が突設されていて、
これらピボットシャフト１５に揺動リンク１６の一端側
か回動自在に支承されている。揺動リンク１６の他端側
σトラックフレーム５の上方を後方へ延出式れていて、
その端部は上記トラックフレーム５の後部上面に突設嘔
れたブラケット１７に軸杆１８を介して回動自在に支承
されている。そしてこれによって上記トラックフレーム
５の前側はリンク４を支承するピン３を中心に左右独立
して上下方向へ揺動し、また後側はピボットシャフト１
５を中心に揺動する揺動リンク１６を介して上下方向に
揺動自在となっていると共に、ピボットシャフト１５を
中心にトラックフレーム５の後側が上下方向へ揺動する
！、リンク４に対してトラックフレーム５の前側１が前
後へ移動するのを、各リンク４に設けた球面榊受１０が
ロッド９上をスライドすることにより吸収する工うＫな
っている。

また上記トラックフレーム５の後側は緩衝手段２０を介
して車体ＩＫ弾性支持されている。

この緩衝手段２０に第６図に示すＬうに、車体１儒に一
端を枢支したサスベンショ／シリンダ２１と、これに嵌
合し、かつ先端をトラックフレーム５側に連結したピス
トン２２とからなり、かつサスペンションシリンダ２１
のボトム（ｔｌｌｌ　Ｋ高圧の不活性ガス、例えばＮ２
ガスが封入してあり、この高圧ガスの容積の弾性変化に
よＶ緩衝作動がなされるように′なっている。上記緩衝
手段２０のサスペンションシリンダ２１のロッド伊１１
には流体室２３が構成してあり、この流体室２３に油圧
回路２７Ｉを介して油圧源２５が接続しである。油圧回
路２ＡＶＣは油圧源２５１１１！から断続切換弁２６と
、サスロック切換弁２７．２７が介装しである。上記断
続切換弁２６には油圧源２５からの油を回路内に流す「
続」位置２６αとドレンする「断」位置２６ｂとがあり
、またサスロック切換弁２７には連通位置２７αと、断
続切換弁２６から流体室２３方向へのみ流れを許す適正
位置２１ｂとを有しおり、かつ上記両切換弁２６．２７
は電磁切換弁構成となっている。そしてこの両切換弁２
６．２７のソレノイドはスイッチ２８に接続してめ９、
このスイッチ２８　ｔ−０ＦＦにするとサスロック切換
弁２７゜２７が連通位置になり、緩衝手段２０は緩衝作
動状態になり、第１段位誼Ａにするとサスロック切換弁
２７が連通位置になり、一方断続切換弁２６が「瞠、」
位置になってサスペンジョイ、シリンダ２１の流体室２
３に圧油が供給され・、緩衝手段２０は高圧ガスの圧力
に抗して短縮されて、■高が低くなった状態でサスロッ
ク（サスペンションロック）がなされる工うになってい
る。次にスイッチ２８を第２段階装置Ｂにすると、サス
ロック切換弁２７が逆止位置２１ｂとなって上記流体室
２３内の圧油は封止されてサスロック状態が維持される
と共に、断続切換弁２６が「断」位置２６ｈとなって油
圧源２５からの圧油はそのままドレンされるようになっ
ている。

また車体１と左右リンク４０間に設けられた緩衝手段４
２の流体室４２αにも、上記と同様油圧源２５工９断続
切換え弁５０及び讐スロック切換え弁５　’ｊ　、　５
１を介して油圧が供給でれ、スイッチ２８の操作により
、封入された高圧ガスの圧力に抗して短縮でれ、車高が
低くなった状態でサスロックがなてれる工うになってい
る。

なお断続切換弁５０及びサスロック切換え弁５１゜５１
のポジション形状は上記緩衝手段２ｏ側と同様なので、
その説明は省略する。

−力上記トラックフレーム５の抜刀には車体１の後部両
側１に設けられた終減速（幾２９よシ突設さｎた終減速
機軸３０にスプロケット３１が取付けられている。また
トラックフレーム５の下面に複数個の下転輪３２が前後
方向に間隔的に取付けられていて、これら下転＠３２と
、上記スプロケット３１及びアイドラ間に無端状の履帯
３３が捲装されている。３４は揺動リンク１６の後側上
面に当接して、トラックフレーム５の後側の上下方向の
移動限を規制するストッパでるる。

上記構成において、トラックフレーム５に履帯３３を介
して地面からの荷重が前後方向ニ不均一に作用すると、
トラックフレーム５の前後が上下方向に揺動し、この揺
動ｔ；車体１前後に設けた緩衝手段２Ｑ、Ａ２にて緩衝
される〇一方スイッチ２８　′ｔ−０ＦＦの状態から第
１段装置Ａに入れ、この位置から第２段装置Ｂに一定の
時間をおいて切換えることにより緩衝手段２０゜４２は
短縮嘔れると共にロック状態となり、止高、が低い状態
でサスロックされる。　　　゛なお本発明に係る装軌式
車両の懸架装置は上記実施例に示した＃Ｉ成に限られる
ものではなく、以下に示す構成を包含する。

すなわち、リン夛４の先端を連結する゛ロッドはアイド
ラ付勢装置８のロッド９に限るものではなく、第７図、
第８図に示すように、トラックフレーム５の他のロッド
９′をトラックフレーム５の前後方向にブラケット３’
４，３７１にて支持して設け、このロッド９′に上記　
リンク４の先端を球面−軸ｐｉ＋ｏ−を介してトラック
フレーム５の前後力向に移動自在に、かつ上下方向に揺
動自在に連結してもよい。上記ロック９′の位置はブラ
ケット７′のヨークの間でもよいが、゛この位置からず
れた位、置、例えばトラックフレム５の内９１部であっ
てもよい。

また上記実施例では、第２Ｎに示すようにピボットシャ
フト６に枢支する揺動リンク１６の他端１ｌＩｌ′（ｉ
−トラックフレーム５の後方・＼向けて枢支し、これの
先端部にトラックフレーム５に突設したブラケット１７
を軸杆１８を介して連結したが、上記揺動リンク１６の
他端ｆｉｉ＋をトラックフレーム５の前ｌ［１へ向けて
枢支し、これにトラックフレーム５のブラケット１ｃ連
結するようにしてもよい。

一方前記実施例でに緩衝部材４２全ザスペンシヨンシリ
ング　　　゛　　− 云ゴー＃ｔコイルばねを使用しても工い。さらに上汀ピ
実施例でに各リンク４の内替端をリンク支持部材２の中
央部に設けた同一ビン３に枢支したが、第　９　図及び
第１０図に示すように、リンク支持部材２０両端側に一
対のビン３を設けて、これらビン３に互に違いとなるよ
うに配列した各リンク４の内ｉｌｌ＋端を夫々枢着する
ようにすれば、各リンク４の揺動角が大きくとれるため
、トラックフレーム５のトーイン量を少なくできる効果
がある。

本発明に係る装軌式車両の懸架装置は、上記詳述したよ
うになり、車体１の両側に位置する各トラツクフレーム
５０走行方向の一側部を、車体（に突設されたピボット
シャフト１５に枢支した揺動リンク１６の先端部に回動
自在に連結すると共に、トラックフレームあるいけこれ
に連結した揺動リンク１６等車体ＩＫ対する可動仰１部
材と車体１との間に、この可動側部材の動きを緩衝する
緩衝手段を設け、またトラックフレーム５の他側部と、
車体１の前部に左右独立して揺動自在に設けた一対のリ
ンク４の外伸端を回動自在に連結したことから、走行時
には緩衝手段２０の作用に工りトラックフレーム５の後
端側が下刃へ押し下げられるため、スプロケット２５の
下側に捲装された履帯２７はスプロケット２５の歯部か
ら離れている状態となっている。これによシ路面の起伏
Ｖｃよる衝撃が直接スプロケット２５に伝わらないため
、スプロケット２５や終減速機２４がこれら衝撃より保
護され、耐久性の向上が図れるようになる。また走行時
路面の起伏に応じてトラックフレーム５の前後が上下方
向に揺動するため、走行安全が向上すると共に、路面よ
り加わる衝撃や振動はトラックフレーム５と本体１の間
に設けた緩衝手段２０と車体１及び各リンク４の間に設
けた緩衝部材４２が波衰緩和するため、車両の乗心地を
大ｒｊＪｖＣ改善することもできる。しかも車体１の前
後にリンク４及び揺動リンク１６と緩衝手段２０，４２
１−付加した簡単な構造のため、容易かつ安価に実施す
ることが可能でるる。そしてさらに本発明によれば、誉
衝手段２０Ｋ。

これらの緩衝作動をロックする手段を設けたことに工９
、緩衝手段２０をロックして作業時の車両を安定させる
ことができ、特に例えば高度に静止性が要求でれる作業
や、静止して作業するクレーン車等において効果を奏す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、第１図は平面図、第
２図は倶１１面図、第３図は第１図厘方向からの矢視図
、第４図は第１図厘方向からの一部切欠矢視図、第５図
は畏部の斜視図、第６図は緩衝手段の構成説明図、第７
図ないし第１０−は他の実施例を示す説明図である。 １は車体、４はリンク、５はトラックフレーム、１５は
ピボットシャフト、１６は揺動りツク、２０］及び４２
は緩衝手段。 出願人　　株式会社　　小松製作所 代理人　弁理士　米原正意 弁理士　洪水　　忠

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体１０両１ｌｌｌ　Ｋ位置する各トラツクフレーム５
   ０走行方向の一１１１１部を、車体ＩＫ突設嘔れたピボ
   ットシャフト１５に枢支した揺動リンク１６の先端部に
   回動自在に連結すると共に、トラックフレーム５あるい
   けこれに連結した揺動リンク１６等、車体ＩＫ対する可
   −側部材と車体１との間に、この０Ｔ勤側部材の動きを
   緩衝する緩衝手段２０を設け、また車体１の前部には、
   一端側を車体１側に回動自在に枢着した左右独立する一
   対のリンク４を設け、これらリンク４の他端側はトラッ
   クフレーム５に軸受は手段を介して走行方向に移動自在
   に、かつ上下方向に回動自在に連結すると共に、車体Ｉ
   と上記各リンク４の間に緩衝手段４２を介在させ、がっ
   各緩衝手段２０．４２にはこれらを短線した状態でロッ
   クするロック手段を設けてなる装軌式車両の懸架装置。