JPS59134043A - 流体圧ブレ−キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はマスターブレーキシリンダと、マスターブレ
ーキシリンダの上流側に接続されたパワーブースタと、
ｊ曲御可能な亀動機全有する圧力流体ポンプと、このポ
ンプの出口に接続された蓄圧器と全備えた自動車の流体
圧ブレーキシステムに関する。

上述した枠類の流体圧ブレーキシステムは、雑誌パ′ぎ
ッシュ技術報告ｊ＊″の第７巻（１９８０）。

ノＫ　２　ｒ　８７　’−ジに開示されている。この公
知のシレーキシステムにおいて、自動車の車輪ブレーキ
シリンダへの出力供給はタンデムマスタシリンダを用い
て行われており、このタンデムマスタシリンダは真空ブ
レーキブースタによって操作可能となっている。上記タ
ンデムマスタシリンダの第１の作動チェンノぐは、自動
車の後輪軸に設けられた車輪ブレーキシリンダに常開型
の電磁弁を介してｊ￥続されている。また、タンデムマ
スタシリンダの第２の作動チェンノ？Ｈ１自動車のＩＭ
ＩＪ４（１軸に５′ｊ゛けられた車幅プレーキシ１ノン
ダに常開型の電磁弁全弁して接続されているとともに、
前輪軸に設けられた他の車輪ブレーキシリンダに第３の
電磁弁を介して接続されている。これらの電磁弁は通常
開放式れているとともに、スリップ制御成子回路の動作
により他の２つの位置へそれぞれ切換えられる。これら
の電磁弁が中間位置に切換えられると、各車輪グレーキ
ジリンダと作動チェンバとの間の接続が遮断される。そ
して、電磁弁が第３の位置に切換えられると、各車輪ブ
レーキシリンダは低圧リザーバに接続されて圧力流体が
各ブレーキシリンダから抜かれ、それにより有効ブレー
キングＨユカが減じられる。

また、公知のブレーキシステムには、グレーキング圧力
全再上昇するルめに屯動駆動式の圧力液体ポンプを備え
ており、このポンプは１つの車輪あるいは膜数の車輪か
臨界スＩＪ　ノプイ１／］になった際始動するとともに
、必要に応じて車輪ブレーキシリンダに加圧流体を供給
する。、＋５ンノの始動は慣性の影響を受けやすいため
、「ｌ、ｉ　ｄｉｌＪ駆動操作の際ポンプの出口におい
て必要な圧力全すみやかに供給することができない。

この発明は以上の点に鑑みなされたもので、その目的は
電気エネルギーの需要に影響されないとともに、車輪７
゛レーキの、操作のため・に補助の流体圧力全組えず使
用できる流体圧ブレーキシステム全提供することにある
。

上記目的全達成するためこの発明によれば、蓄圧器は流
体圧・ぐワーブ−スターの入口に接続され、圧力流体ポ
ンプの駆動は蓄圧器内の圧力に応じて操作される。この
構成により、補…１の流体圧エネルギーは常に使用可能
となり、常に使用可能な流体圧エネルギーの大きさは上
記蓄圧器によって決められる。蓄圧器の圧力が所定の値
よりも下がると、蓄圧器の圧力が再び所定の値に到達す
るまで出力流体ポンプか駆動される。ポンプが始動する
際の蓄圧器の圧力の値は、予めル゛ン定することかでき
、ポンプの始動に必要な補助流体エネルギ全常に準備し
ておくことができるように比較的低い値に設定される。

この発明の好ましい実施例によれば、圧力カＣ体ポンプ
の出口と蓄圧器の入口との間には圧力制御弁が設けられ
ており、この圧力制御弁によって、ポンプの出口から蓄
圧器の人口へ送られる圧力全調節できるようになってい
“る。つまり、この制御弁は蓄圧器のｊｉｉ２大チャー
ジ圧全規、定するように作用する。圧力制御弁が反応す
る最大圧力は約８０パールに調節されていることが望ま
しい。更に、蓄圧器はチーヤージ庄が約２０バールにな
った時に圧力流体ポンプの駆動を切るように構成されて
いることが望ましい。また０、上述したように比較的低
い値の最大チャージ圧を必要とする場合、蓄圧器として
ｆｌ；１単な６４成で安価なピストン式蓄圧器が用いら
れると有利である。

上記蓄圧器のピストンは最大チャージ圧か得られた際電
気°的遮断コンタクト全操作するように購或されている
ことが望ましく、この遮断コンタクトは圧力流体ポンプ
始動用の切換え手段と直列に接続されている。また、ブ
レーキベダルにけ接続コンタクトが設けられ、ブレーキ
が作動されると上記接続゛コンタクトにより主力流体ポ
ンプが始動可能となる。上述した構成により、蓄圧器は
常に所定の圧力レベルに保持され、圧力が６体ポンプは
ブレーキが作動された際、直ちに作動状態となることが
できる。そのため、ブレーキペダルが速く踏まれると、
ブレーキングの開始に必要な圧力は蓄圧器によって得ら
れ、また圧力流体ポンプが始動されると、必要な圧力は
主に圧力’ｔＡ（、体ポンプによって得られる。圧力流
体ポンプを保護するため、ポンプの出口には圧力逃がし
弁が接続されており、この逃がし弁はポンプの出口の圧
力全所定の最大値に規定している。この発明のブレーキ
システムにおいて、圧力逃がし弁は最大圧力を例えば約
１４０パールに規制している。

また、この発明の好ましい実施例において、圧力流体ポ
ンプの出口はチェックパルプｌ）して流体圧パワーブー
スターの貯液チェンバに連通しており、この貯液チェン
バは非加圧供給計圧力流体ポンプの流′出方向へ開放さ
れる。蓄圧器が２０パ一ル以上の圧力で圧力流体ポンプ
を駆動し、また圧力制御弁の最小反応圧力か８０パール
に設定されている場合、ブレーキが離された状態におい
て、流体圧／母ワーブースターの貯液チェンバ内の圧力
は約１００バールとなり、また蓄圧器内の圧力は約２０
バールとなる。ブレーキが作動されると、貯液チェンバ
内の比較的高い圧力は直ちに減少し、またグレーキング
の開始時、ブレーキ動作に必要な加圧流体は蓄圧器によ
って供給される。貯液チェンバをできるだけ気密に閉塞
するため、ブレーキが離された位置にある際、貯液チェ
ンバはバネによって付勢された開基ピストンによって、
閉塞されている。この閉塞ピストンは、ブレーキが離さ
れた状態において、貯液チェンバとパワーグースターの
加圧チェンバとの間を遮断し、上記加圧チェンバは閉塞
ピストンの軸方向？アを介して非加圧供給貯液槽に連通
される。

また、流体圧ノやワーブ−スターの加圧チェンバ内には
、摺動自在な制御ピストンが閉塞ピストンと同軸的に配
設されていると望ましい＝この制御ピストンの閉塞ピス
トンに隣接した端部はパルプ開基部材として作用すると
ともに、閉塞ピストンの軸方向ボアの一部と共動しシー
トパルプとして作用する。閉塞ピストンの軸方向ボアが
閉塞された後制御ピストンが移動すると、貯液槽と加圧
チェンバとの間の流体接続が成さレル。ブレーキ解放位
置における制御ピストンの位置全正確に規定するため、
制御ピストンは圧縮バネによってブレーキ解放方向、へ
付勢されている。この実施例によれば、ブレーキ解放位
置において、ブレーキシステムは閉塞中央システムとな
り、ｏｔ体圧ノせワーブ−スターは圧力光体ポンプおよ
び蓄圧器によって所定の圧力全供給される。この圧力は
、流体圧／母ワープースターの貯液チェンバへ供給され
、゛ブレーキ動作の際／母ワーグー、スターの加圧チェ
ンバへ流れる。

ブレーキ動作の同、圧力流体ポンプはブレーキペダルに
よって操作される接続フンタクトにより同時に作動状態
となる。そのため、ブレーキが踏まれるーと、主に圧力
流体列ポンプによって圧力が供給される開放中央システ
ムが形成される。

ブレーキペダルに加えられる操作力に応じて、ノＪ？ワ
ーブ−スターの加圧チェンバ内に圧力が発生し、この圧
力は所定の最少反応圧力全球えるとブースターピストン
全作動方向へ移動させ、それによりノぐワーブ−スター
に接Ｈされたマスクシリンダ全加圧する。

また、好ましい実施例において、流体圧パワーブースタ
ーの加圧チェンバには第１のブレーキ回路が接続され、
・ヤワーブースターの下流側に接続されたマスクシリン
ダの作動チェンバには第２のブレーキ回路が接続された
。これらのブレーキ回路において、２つの車輪グレーキ
ジリンダはブレーキ動作の際、流体圧ノやワーブ−スタ
ー内に発生された圧力によって操作され、他の２つの車
輪ブレーキシリンダはマスタシリンダの作動チェンバ内
に生じた圧力によって操作される。パワーブースターの
加圧チェンバに接続された車Ｒ’４Ｎｉブレーキおよび
マスクシリンダの作動チェンバに接続された車輪ブレー
キは、自動車の単軸Ｊに任意に分配される。例えば、加
圧チェンバに接たパ；―された車輪ブレーキシリンダは
自動車の前輛飼）の車輪ブレーキへｊ４続され、作動チ
ェンバに伝糺された車幅ブレーキシリンダは後輪軸に設
けられる。しかしながら、これらの車輪ブレーキシリン
ダは接続される自動車の状態に応じて易なる方法で分配
されてもよい。

例えば、２つのブレーキ回路を対角線状に配列してもよ
く、この場合一方のｎｊ　４％＜＋の車輪ブレーキ（は
マスタシリンダの１／ト動チエンバ内の圧力によって操
作され、１〕す幅に設けられた第２の車幅ブレーキは・
ぐワーブ−スターの加圧チェンバ内の圧力によって１１
・；作される。また、一方の後輪ブレーキはノソワーブ
ースターの加圧チェンバで接続され、他方の後にブレー
キはマスクシリンダのｈ動チェンバに１−１埒続される
。つまり、一方の前輪ブレーキとこれに対角線状に対応
した後Ｉブレーキとが組み合わされて１つのブレーキ回
路が形成される。また、マスクシリンダの作動チェンバ
と流体圧／、ｏワーブ−スターのｊＪＩＩ　ＩＥチェン
バとの間には複数の転磁弁か挿入され、これらのｍＶｌ
弁は車輪の同転状態に応じてスリソゲ制御世子回路によ
り操作される。それにより、スリップ制御可能なブレー
キシステム全簡単な方法で実現することができる。各車
輪の回転動作は適当なセンサーによって検出され分析さ
れる。また、自動車の動的車軸負伺の分布全考廖した場
合、主にｎｊ輪の回転動作か監視され、各対向する車輪
ブレーキシリン２ダの圧力か適応される。前輪の車輪ブ
レーキシリンダとこれと対角線状に対向した後輪の車輪
グレーキジリンダとの間に公知のブレーキ圧調節艶か挿
入されていてもよく、このブレーキ圧誤節堕（は車４に
の減速の間自動車の動作全考慮し、後輪のブレーキ［Ｉ
−、を車輪ロック限界以下に保持する。この構成により
、小数の電磁弁しか必要としない簡ＩＩな構成のブレー
キスリップ制御システム全得ることができる。

蓄圧器のピストンか付勢力を一：４　ｋ＋司能な圧縮バ
ネにより遮断コンタクトラ閉塞する方向へＵ勢式れてい
る場合、貯液槽の最大チャージ圧は、その最大チャージ
圧かグレーキシステムの要求する値となるように調節さ
れる。また、この発明のグレーキシステムは、流体圧）
ぞワーブレーキに供給された補助圧力か欠損した際制御
ピストンおよび閉基ピストン全弁してマスクシリンダの
作動チェンバ？機械的にｊＪＩＩ圧できるように構成さ
れている。このことは、ブレーキシステムの緊急操作時
特に重賞であり、補助の力全使用することなく単利の光
分な減速か行われなくてはならない。

以下図面ｔ　表＋ｒｕ　Ｌなからこの発朋の実施例につ
いて肝細に説明するっ 図において、符号１はマスクシリンダ全示しており、こ
のマスクシリンダは流体圧パワーブースター２によって
操１乍きれる。マスタシリンダ１はハウジングポート４
に連通した作動チェンバ３を備えている。ハウジングポ
ート４には第１のブレーキ回路５が接続されており、こ
のブレーキ回路は自動車の２つの車輪グレーキロ。

７を加圧するように動作する。

マスクシリンダ１は公知のものであり、シリンダメ７９
内に同軸的に摺動自在にガイドされたマスクシリンダピ
ストン８と共動する。ピストン８はカップ状シール１０
を支持しているとともに、圧縮バネ１ノによりブレーキ
角イ放方向へト１勢されている。また、圧新白バネ１ノ
はおわん状のバネ保持部拐１２上に支持され、この保持
部材内にはパルブタイツト１３の左端部が４７７ｉ人さ
れている。バルブター１！ツトノ３の右端は閉基部材１
４を支持しており、この閉基部材はマスクシリンダピス
トン８に形成されたボア１５とともに言わゆる中央パル
プとして作用する。

図において、マスクシリンダピストン８の右端面はチェ
ンバ１６を規定しており、このチェンバはハウジングポ
ート１７および加圧ライン１８全介して非加圧供給貯液
槽１９に接続されている。また、マスクシリンダピスト
ン８は軸方向ボア２０をイＪしており、このボアは加圧
されていないチェンバ１６からカップ状シール１０の少
面まで延びている。カップ状シール１０は、圧力０１５
体が主にチェンバ１６からマスクシリング１の作動チェ
ンバ３へＭｌれるように作用する。

’ｔｔ　Ｋ　圧・ぐワーブ−スター２ｔｄハウノングボ
ア２ノ内にガイドされたブースターピストン２２全備え
ており、このピストン２２は大径段部２３′ｆ！：有し
ている。大径段１ル２３により１ハウノ＞ｙｚア２ノと
共働して環状チェンバ２４おヨｒ−；　加圧チェンバ２
５が形成されている。ブースターピストン２２内には軸
方向ボア２６に有するｋｊＪ　Ｍピストン２７か配設さ
れており、閉塞ピストンの右端部は図示のブレーキ解放
位置において弁座２９に当］汐されるバルブ閉基部材２
８として形成されて≠る。閉塞ピストン２？は圧縮バネ
３０により弁座２９の方向へｆｄ勢されている。それに
より、ブースターピストン２２の内部には貯液チェンバ
３１が形成されており、このチェンバ３１は半径方向ボ
ア３２全介して環状チェンバ２４と流体接続されている
。

図示の状態において、閉基ピストン２７の庁端部は密閉
された状態でチェンバ１６内へ延出している。ブースタ
ーピストン２２内で、チェンバ１６は加圧部材３３を収
容しており、この加圧部拐１ｆｉＩｉ塞ピストン２７と
同軸的に配置されている。また、加圧部材３３は、マス
クシリンダピストン８と一体の圧力伝達１ＪｆＲ材３４
全支えるように形成されている。

ブースターピストン２２はブレーキ４ダル３５によって
摺ｖＪきれる制御ピストン３６全収容している。制御ピ
ストン３６はブースターピストン２２に対して移動ｏＪ
能となっているとともに、その左端に閉塞部組３７全支
持している。

閉基部側３７は閉塞ピストン２７の軸方向ボア２６■Ｒ
ダル３５側のポートとともにバルブ通’ｔ４　ｋ形成し
ている。図示のブレーキ解放位置において、制御ピスト
ン３６は圧縮バネ３８により波ダル３５にＦＬＵ接した
位ｉ？１＋に保持されている。

ブレーキペダル３５には電気的コンタクト３９が設けら
れている。このコンタクト３９はブレーキの動作時閉し
られ、磁気的リレーの磁気コイル、４０に介してバッテ
リの正４極４ノと７ｊｆ体４２と全１’ｌ−続する。１
み気フィル４０は接続コンタクト４３？操作し、このｊ
、ヲ続コンタクトにより上針１１機４４か１′−メ動司
を止となる。市１ノ磯４４（は１七力流体ポンフ０４５
、の駆動ｊ絵として作動する。ポンプ０４５はチェック
バルブ４６および加圧ライ〉４７を分して）ｅワーブ−
スター２のハウジングボート４８に接続されている。ハ
ウジングボート４８は環状チェンバ２４Ｖｃ連Ｊ山して
いるとともに、更に、半６ミ方向ホ゛ア３２を介してｌ
！Ｉ−液チェンバ３２に連通している。１１：、ｈｉｔ
体ボンゾ４５の排υｊＩＩＩＩＩは圧カニｌ７１Ｊ御パ
ルプ４９を介して７，７圧器５０の入口に接続されてい
る。蓄圧器５０は圧ボｒ１イバネ５２に、よって付勢さ
れたピストン５１全有している。蓄圧器５０には接続コ
ンタクト５３か設けられており、この接続コンタクトに
よって磁気コイル４０が自動車の遮気的供給源４１．４
２と接続可能となる。蓄圧器５０の出口５４には、他の
チェ、クバルプ５５か設けられている。また、出力銃体
ポンプ４５の出口には圧力逃かし弁５６が設けられてお
り、この逃かし、弁はポンプ内の圧力か予め決められた
最大圧力ｔ−越えた際、ポンプのＩＪＩＩ圧側と貯（夜
ｊｆＩ１９と？Ｉ妾°届・する。そのため、ポンプ４５
の田七圧力が予め決められた最大圧；／ニア　ｋ　ｉ：
＜えることはない。

更に、ツクワーブ−スター２の加圧チェンバ２５に１！
１４通したハウジングボート５７には、車幅ブレーキ５
９．６０ｆ加圧する第２のブレーキ回路５８が１ど絞込
れている。

次に以上のように構成されたブレーキシステムの動１・
目について説明する。

まず、自動車は長い同走行しておらず、蓄圧器５０の出
口５４の圧力は大気圧と−等しい状態にあるものと仮定
する。自動車か走行される際、例えば点火コンタクト全
弁して取枠４１に正の市売か送られる。そのため、電気
的コンタクト５３全介してｌｃ’、＜気コイル４０が励
磁式れ、接続コンタクト４３か閉塞位ｉ龜へ切換えられ
るとともにモータ４４に電圧が供給される。それにより
、圧力６（Ｌ俸ポンｆ４５か始動し、チェックパルプ４
６全介して流体圧・ぐワーブ−スター２の貯イ″ダチェ
ンパ３１へ圧力流体を９（給する。

その結果、貯液チェンバ３〕内の圧力は、圧力制御バル
ブ４９の最小反応圧力ｔＣ達するまで上昇する。圧力！
Ｉｉ’１簡１バルブ４９の最小反応圧力は、例えは８０
バールに設定されているものと仮定する。衿Ｉ：ｌシ器
５０にｄりけられた梯続フンタクト５３は、約２０バー
ルの圧力で開放し圧力流体ポンプ４５のｉ狂釦）９４４
を止めるようにθ１ζ整きれている。

この状態において、貯液チェンバ３ノ内の圧力は約１０
０パールまで上昇し、蓄圧器５０内の流体圧力はｌｌ＋
６２０バールまで上昇する。そして、蓄圧器５０内の圧
力か２０パールに達すると、接続コンタクト５３が開放
され、それにより磁気コイル４０が励磁されなくなり電
動機４４が停止する。

ブレーキペダル３５に操作ノＵが加えられると、電気的
コンタクト３９が閉じられ、それにより磁気コイル４０
が再び励磁され圧力流体ポンプ４５も圧力流体全供給す
る。ブレーキ動作の際、制御ピストン３６はバルブ閉基
部拐３２かけ１基、ピストン２７に当接し貯液槽Ｊ９か
らノやワーブ−スター２の：Ｊｌｌ圧チェンバ２５を遮
断するまで、圧緬バネ３８の付勢力に抗して左方へ移４
リノする。

ブレーキ被ダル３５に作用される操作力か上昇すルと、
［：ｎ、１Ｍピストン２７のパルプ閉塞部拐２８は弁座
２９から離れ、それにより貯液チェンバ３）と加圧チェ
ンバ２５との間の？７ｉｉ：体接続かなされる。そして
、ブレーキ被ダル３５に加えられた操作力に比例する圧
力か加圧チェンバ２５内に発生し、この圧力はハウ・ポ
ンプボート５７を通って継輪ブレーキ５９．６０へ送ら
れる。摩擦力によって略決められる加圧チェンバ２５内
に生じた圧力により、グースターピストン２２は動作方
向、つまり左方へ移動し、この移１１Ｊはマスクシリン
グピストン８に伝達される。

それによりマスクシリング１の作動チェノ・マ３が加圧
される。そして、作動チェンノぐ３内の圧力はハウポン
プポート４および第１のブレーキ回路５を介してｉ４ｉ
　ｉｉ鴨ジブレーキ６２に伝えられる。

圧力流体ポンプ４５および蓄圧器５０力ｑ員傷した」隣
合、プレーキト□・！１乍（Ｃよりｔｈａ＋御ピストン
３６は閉塞ピストン２７に当接するように機械的に動か
きれ、閉拭ピストンは対１．ｉＳするか離移動した俊Ｊ
Ｊｌ＋圧部材３３を押圧する。それしてより、ブレーキ
被ダルか（、゛ｑ上的に規定された距湘たけ移動した仮
、マスクシリング１の作動チェノ・７３け鵠械的：Ｃ加
圧σれる。この場合、加圧チェンバ２５および第２のブ
レーキ回路５８内には圧力か発生せず、車幅ブレーキ５
９．６０は作動されない。

ブレーキの始動時ＬＬ力流体ポンプ４５の排出散見　ξ
大される質量のために最大とはならないので、蓄圧器５
０の特別の目的はグレーキングの１ん始後直ちに有用な
補助のηＣ体圧力を作り出すことにある。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の一実施例に係るブレーキシステムの回路
図である。 １・・・マスタシリング、２・・・〕ぐ〕ワーブースタ
ー３５・・・ブレーキペダル、４４・・・讐（元ＩｋＩ
Ｊ七及、４５′・・・圧力流体ポンプ、４９・・・圧力
制御パルプ、５０・・・蓄圧器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　マスクシリンダと、マスクシリンダの上流側に接
   続された流体圧・そワーブ−スターと、制御可能な電動
   駆動源を有する圧力流体ポンプと、上記圧力流体ポンプ
   の出口に接続された蓄圧器と、を備えた自動車用の流体
   圧ブレーキシステムにおいて、 上記蓄圧器は上記流体圧パワーブースターの入口に接続
   され、上記圧力流体ポンプの駆動源は蓄圧器内の圧力に
   応じて操作可能であることを特徴とする流体圧ブレーキ
   システム。 ２、上記圧力流体ポンプの出口と蓄圧器の入口との間に
   、これらの間の圧力差を決定する圧力制御バルブが接続
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
   載の流体圧ブレーキシステム。 ３、　上記圧力制御パルプの最小反応圧力は約８０パー
   ルに設定されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   ２項に記載の流体圧ブレーキシステム。 ４、上記蓄圧器は、そのチャージ圧が約２０バールに達
   した際、上記駆動源を停止させることを特徴とする特許
   請求の範囲第２項または第３項に記載の流体圧ブレーキ
   システム。 ５、上記蓄圧器はピストン式蓄圧器であることを特徴と
   する特許請求の範囲第４項に記載の流体圧ブレーキシス
   テム。 ６、上記蓄圧器は最大チャージ圧に達した際ピストンに
   よって操作される電気的コンタクトを有し、この電気的
   コンタクトは上記駆動源を始動させるための切換え手段
   に接続されていることを特徴とする特許請求の範囲第４
   項または第５項に記載の流体圧ブレーキシステム。 ７、　ブレーキにダルに設けられ、ブレーキが動作され
   た際上記駆動源を始動する電気的コンタクトを有してい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないしｔ４６
   項のいずれが１つに記載の流体圧ブレーキシステム。 ８．上記圧力流体、＋？ポンプ出口圧力を機械的に許容
   できる最大圧力に規制する圧力逃がし弁が圧力流体ポン
   プの出口に接続されていることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項々いし第７項に記載の流体圧ブレーキシステ
   ム。 ９、　上記圧力逃がし弁は約１４０バールの最大圧力に
   設定されていることを特徴とする特許請求の範囲第８項
   に記載の流体圧ブレーキシステム。 １０、上記圧力流体ポンプの出口はチェックバルブを介
   して上記流体圧ノＲワーブ−スターの貯液チェンバに接
   続され、上記チェックバルブは≦ 上記圧力制御バルブとマ列に接続されているとともに圧
   力流体ポンプの排出方向へ開放されることを特徴とする
   特許請求の範囲第２項ないし第９項のいずれか１つに記
   載の流体圧ブレーキシステム。 １１　　上記貯液チェンバはブレーキ解放位置において
   、・ぐネによって付勢された閉塞ピストンにエリ閉塞さ
   れていることを特徴とする特許請求の範囲第１０項に記
   載の流体°圧ブレーキシステム。 １２、　　上記ブレーキ解放位置において、上記貯液チ
   ェンバと、流体圧パワーブースタートノ間は上記閉塞ピ
   ストンにより遮断され、上記加圧チェンバは、閉塞ピス
   トンの軸方向はアを介して上記非加圧供給貯液槽に接続
   され゛ることを特徴とする特許請求の範囲第１１項に記
   載の流体圧ブレーキシステム。 １３、上記加圧チェンバは上記閉塞ピストンと同軸的に
   設けられ上記ブレーキにダルによって摺動される制御ピ
   ストンを収容し、制御ピストンの閉塞ピストン側端部は
   バルブ閉塞部材として形成されているとともに上記閉塞
   ピストンの軸方向ボアとシートバルブとして作用し、上
   記軸方向ボアの閉塞後制御ピストンが移動した際、貯液
   チェンバと加圧チェンバとの間の流体接続がなされるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１０項ないし第１２項
   のいずれか１つに記載の流体圧ブレーキシステム。 １４、上記制御ピストンはブレーキ解放方向へ付勢され
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１３項に記載
   の流体圧ブレーキシステム。 １５、上記マスクシリンダの作動チェンバに第１のブレ
   ーキ回路が接近・イコされ、上記流体圧・ぐワーブ−ス
   ターの加圧チェンバに第２のブレーキ回路が接続されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第１
   ４項のいずれか１つに記載の流体圧ブレーキシステム。 １６、上記蓄圧器のピストンは付勢力を璃節可能な圧縮
   バネにより上記電気的コンタクトを閉じる方向へ付勢さ
   れていることを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載
   の流体圧プレーキノステム。 １７　　上記作動チェンバは、上記流体圧・やワーブ−
   スターに供給される補助圧力が欠損した際上記制御ピス
   トンおよび閉塞ピストンを介して機・械的に加圧される
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１３項ないし第１５
   項に記載、の流体圧ブレーキシステム。 １８、上記第１および第２のブレーキ回路は、それぞれ
   対角線方向に対向する車輪ブレーキに接続されているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１５項に記載の流体圧
   ブレーキシステム゛。