JPS59128930A - 内燃機関の燃料噴射時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射時期制御装置Info
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- JPS59128930A JPS59128930A JP58001787A JP178783A JPS59128930A JP S59128930 A JPS59128930 A JP S59128930A JP 58001787 A JP58001787 A JP 58001787A JP 178783 A JP178783 A JP 178783A JP S59128930 A JPS59128930 A JP S59128930A
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- engine
- crank angle
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、吸気系に燃料噴射弁を設けた内燃機関の燃
料噴射時期制御装置に関する。
料噴射時期制御装置に関する。
従来のこの種の装置としては、例えば特開昭５６−５４
９２９号公報にも記載されているように、機関の吸気（
インテーク）マニホールドの各ブランチに夫々取υ付け
た燃料噴射弁を、各吸気弁が開（直前に開弁して、機関
要求値に応じた量の燃料を噴射するようにした装置が知
られている。
９２９号公報にも記載されているように、機関の吸気（
インテーク）マニホールドの各ブランチに夫々取υ付け
た燃料噴射弁を、各吸気弁が開（直前に開弁して、機関
要求値に応じた量の燃料を噴射するようにした装置が知
られている。
しかしながら、このような従来装置にあっては、前述の
ように燃料噴射開始時期全吸気弁の開く直前に設定して
いるため、次のような問題があった。
ように燃料噴射開始時期全吸気弁の開く直前に設定して
いるため、次のような問題があった。
すなわち、機関が低負荷で機関要求噴射期間の短い運転
条件下では、吸入行程の初期の吸入空気流速が低い期間
に燃料噴射が終了してしまうため、噴射燃料の霧化が充
分になされず、燃焼及び燃費が悪化してしまう。
条件下では、吸入行程の初期の吸入空気流速が低い期間
に燃料噴射が終了してしまうため、噴射燃料の霧化が充
分になされず、燃焼及び燃費が悪化してしまう。
この発明は、上記の点に鑑み、機関の低負荷運転時ても
噴射燃料が吸気流動によって充分に霧化されるようにし
て、燃焼及び燃費の悪化を防止することを目的とする。
噴射燃料が吸気流動によって充分に霧化されるようにし
て、燃焼及び燃費の悪化を防止することを目的とする。
そのため、この発明による内燃機関の燃料噴射時期制御
装置では、機関の吸入空気流速が最大となるクランク角
度、すなわち機関の吸気弁の弁揚程が最大となるクラン
ク角度付近に設定した機関要求噴射期間の間、吸気系に
設けた燃料噴射弁から燃料を噴射するようにしている。
装置では、機関の吸入空気流速が最大となるクランク角
度、すなわち機関の吸気弁の弁揚程が最大となるクラン
ク角度付近に設定した機関要求噴射期間の間、吸気系に
設けた燃料噴射弁から燃料を噴射するようにしている。
以下、この発明の実施例を添付図面を参照しながら説明
する。
する。
第１図は、この発明の一実施例を示す全体構成図である
。
。
同図において、４サイクル４気筒内燃機関のシリンダヘ
ッド１の各吸気ポート（吸気マニホールドのブランチ）
には、各気筒毎に電磁式の燃料噴射弁２〜５全夫々取９
付けてあり、絞シ弁６の上流の吸気通路７には、吸入空
気量全検出するための吸入空気量センサ８を介装してい
る。
ッド１の各吸気ポート（吸気マニホールドのブランチ）
には、各気筒毎に電磁式の燃料噴射弁２〜５全夫々取９
付けてあり、絞シ弁６の上流の吸気通路７には、吸入空
気量全検出するための吸入空気量センサ８を介装してい
る。
絞シ弁６ば、アクセルペダル９の踏み込み度に応じてア
クセルワイヤ１０を介して、その開度を増減するように
なっており、この絞シ弁６の軸とリンクして作動する絞
シ弁開度センサ１１によって、絞シ弁６の開度が検出さ
れる。また、絞シ弁６には絞シ弁全閉時にオンとなるア
イドルスイッチ１２を設けである。
クセルワイヤ１０を介して、その開度を増減するように
なっており、この絞シ弁６の軸とリンクして作動する絞
シ弁開度センサ１１によって、絞シ弁６の開度が検出さ
れる。また、絞シ弁６には絞シ弁全閉時にオンとなるア
イドルスイッチ１２を設けである。
機関のディストリビュータ（図示していない）には、ク
ランク角センサ１３が取シ付けられ、機関の回転に同期
した気筒判別信号（７２０°信号）８１ 、基準クラン
ク角信号（１８０°信号）８２及び角度パルス信号（１
°信号）Ｓａｉ発生する。
ランク角センサ１３が取シ付けられ、機関の回転に同期
した気筒判別信号（７２０°信号）８１ 、基準クラン
ク角信号（１８０°信号）８２及び角度パルス信号（１
°信号）Ｓａｉ発生する。
このほかに、シリンダヘッド１のウォータジャケットに
は、水温センサ１４が取り伺けてあり、空気の吸入口に
はエアフィルタ１５を設けている。
は、水温センサ１４が取り伺けてあり、空気の吸入口に
はエアフィルタ１５を設けている。
また、燃料噴射弁２〜５を夫々駆動制御する制御ユニッ
ト１６は、例えば第２図に示すようにマイクロコンピュ
ータを用いて構成されている。
ト１６は、例えば第２図に示すようにマイクロコンピュ
ータを用いて構成されている。
先ず、人カイ言号について説明すると、この制御ユニッ
ト１６に入力される信号は、次の３種類に大別される。
ト１６に入力される信号は、次の３種類に大別される。
第１は、パルス列として入力される信号で、クランク角
センサ１６から送られて（る前述した気筒判別信号Ｓ、
、基準クランク角信号Ｓｚ及び角度パルス信号Ｓ３であ
る。
センサ１６から送られて（る前述した気筒判別信号Ｓ、
、基準クランク角信号Ｓｚ及び角度パルス信号Ｓ３であ
る。
第２は、吸入空気量センサ８の出力信号Ｓ４゜水温セン
サ１４の出力信号Ｓ５．絞シ弁開度センザ１１の出力信
号８６などのアナログ信号であり、これらのアナログ信
号はマルチプレクサ（ＭＰＸ）１７に入力され、後述す
る入出力インタフェース回路（Ｉｌｏ）１８からのセレ
クト信号によυ時系列的に選択されて、その選択された
信号が、アナログ・デジタル変換器（ＡＤＣ）１９に送
られ、そこでテジタル信号に変換される。
サ１４の出力信号Ｓ５．絞シ弁開度センザ１１の出力信
号８６などのアナログ信号であり、これらのアナログ信
号はマルチプレクサ（ＭＰＸ）１７に入力され、後述す
る入出力インタフェース回路（Ｉｌｏ）１８からのセレ
クト信号によυ時系列的に選択されて、その選択された
信号が、アナログ・デジタル変換器（ＡＤＣ）１９に送
られ、そこでテジタル信号に変換される。
第３は、オン・オフ信号として入力される情報で、アイ
ドルスイッチ１２から送られて（る信号Ｓ７である。
ドルスイッチ１２から送られて（る信号Ｓ７である。
なお、この信号８７は１ピントのテジクル信号として取
扱うことができる。
扱うことができる。
第１．第２の手段の作用をなすＣＰＵ２０は、制御プロ
グラム及び固定データを格納している記憶素子であるＲ
ＯＭ２１．演算データを格納する読み出し及び書き込み
可能な記憶素子であるＲＡＭ２２、及びｌ１０１８の各
間を、データバス２６゜コントロールバス２４及びアド
レスバス２５で連絡して、ｌ１０１８を介して入力され
る前述の各入力信号に基づいて、デジタル演算処理を行
う中央処理装置である。
グラム及び固定データを格納している記憶素子であるＲ
ＯＭ２１．演算データを格納する読み出し及び書き込み
可能な記憶素子であるＲＡＭ２２、及びｌ１０１８の各
間を、データバス２６゜コントロールバス２４及びアド
レスバス２５で連絡して、ｌ１０１８を介して入力され
る前述の各入力信号に基づいて、デジタル演算処理を行
う中央処理装置である。
ＣＰＵ２０による演算結果は、入出力インタフェース回
路１８を介して燃料噴射信号８８〜８１１及び点火信号
８１２として、燃料噴射弁駆動回路２６３〜２６ｄ及び
点火プラグ駆動回路２７へ送られる。
路１８を介して燃料噴射信号８８〜８１１及び点火信号
８１２として、燃料噴射弁駆動回路２６３〜２６ｄ及び
点火プラグ駆動回路２７へ送られる。
第６図は、入出力インタフェース回路１８において、燃
料噴射弁駆動系に関する回路を詳しく説明するためのブ
ロック図であジ、入出力インクフエース回路１８′は、
燃料噴射弁駆動系に関する回路以外の回路を示す。
料噴射弁駆動系に関する回路を詳しく説明するためのブ
ロック図であジ、入出力インクフエース回路１８′は、
燃料噴射弁駆動系に関する回路以外の回路を示す。
同図において、第１図の各燃料噴射弁２〜５に対応する
各燃料噴射弁駆動回路２６２〜２６ｄ毎に、噴射信号演
算回路２８〜６１を設けてあシ、これ等の噴射信号演算
回路２８〜６１は夫々燃料噴射弁駆動回路２６３〜２６
ｄへ燃料噴射信号８８〜Ｓｌｌを出力する。
各燃料噴射弁駆動回路２６２〜２６ｄ毎に、噴射信号演
算回路２８〜６１を設けてあシ、これ等の噴射信号演算
回路２８〜６１は夫々燃料噴射弁駆動回路２６３〜２６
ｄへ燃料噴射信号８８〜Ｓｌｌを出力する。
クリップフロップ回路（ＦＦ）３２は、第４図（イ）に
示す気筒判別信号Ｓｔが入力される毎にリセット（例え
ばＱ出力がＨ＃で、Ｑ出力が′″Ｌ″の状Ｍ）され、同
図（ロ）に示す基準クランク角信号Ｓ２が入力される毎
に出力が反転する。
示す気筒判別信号Ｓｔが入力される毎にリセット（例え
ばＱ出力がＨ＃で、Ｑ出力が′″Ｌ″の状Ｍ）され、同
図（ロ）に示す基準クランク角信号Ｓ２が入力される毎
に出力が反転する。
アンド回路６６は、第４図ｅ→に示すＦＦ３２のＱ出力
と同図（ロ）に示す基準クランク角信号Ｓ２との論理積
金取シ、アンド回路６４は、同図に）に示すＦＦ５２の
Ｑ出力と基準クランク角信号Ｓ２との論理積を取るよう
になっているため、アンド回路６３，３４の出力信号Ｓ
ｔ３．８１４は、第４図（ホ）（へ）に示すように夫々
周期が３６０°ＣＡで、互いに１８０°ＣＡ位相のすれ
た信号となる。
と同図（ロ）に示す基準クランク角信号Ｓ２との論理積
金取シ、アンド回路６４は、同図に）に示すＦＦ５２の
Ｑ出力と基準クランク角信号Ｓ２との論理積を取るよう
になっているため、アンド回路６３，３４の出力信号Ｓ
ｔ３．８１４は、第４図（ホ）（へ）に示すように夫々
周期が３６０°ＣＡで、互いに１８０°ＣＡ位相のすれ
た信号となる。
アンド回路６６からの出力信号８１３は、第１゜第４気
筒用の噴射信号演算回路２８，２９に、又アンド回路６
４からの出力信号８１４は、第３．第２気筒用の噴射信
号演算回路３０．３１に夫々入力する。
筒用の噴射信号演算回路２８，２９に、又アンド回路６
４からの出力信号８１４は、第３．第２気筒用の噴射信
号演算回路３０．３１に夫々入力する。
また、噴射信号演算回路２８〜６１には、夫々角度パル
ス信号Ｓ３も入力される。
ス信号Ｓ３も入力される。
同一構成の噴射信号演算回路２８〜６１は、例えば第５
図に噴射信号演算回路２８で代表して示すような回路構
成となっている。
図に噴射信号演算回路２８で代表して示すような回路構
成となっている。
この噴射信号演算回路２８を説明すると、まず、レジス
タ６５と６６とには、前述した各種のノくス２６〜２５
を介して第２図のＣＰＵ２０で演算された噴射開始時期
及び噴射期間（時間幅）のデータが書き込まれる。
タ６５と６６とには、前述した各種のノくス２６〜２５
を介して第２図のＣＰＵ２０で演算された噴射開始時期
及び噴射期間（時間幅）のデータが書き込まれる。
次に、カウンタ３７は、第６図（イ）に示す角度ノくル
ス信号Ｓ３ｆカウントし、第６図のアンド回路６６の出
力信号５１３（第６図仲）参照）が与えられるとリセッ
トされる。
ス信号Ｓ３ｆカウントし、第６図のアンド回路６６の出
力信号５１３（第６図仲）参照）が与えられるとリセッ
トされる。
デジタル比較器６９は、第６図（ハ）に示すようにカウ
ンタ３７の値ｎ１ とレジスタ６５の値Ｄ１とを比較
し、両者が一致す北と同図（＝）に示すパルス信号Ｓｔ
ａを出力する。
ンタ３７の値ｎ１ とレジスタ６５の値Ｄ１とを比較
し、両者が一致す北と同図（＝）に示すパルス信号Ｓｔ
ａを出力する。
カウンタ６８は、角度パルス信号Ｓａ ｆカウントシ、
信号８１５によってリセットされる。
信号８１５によってリセットされる。
デジタル比較器４０は、第６図（羽に示すようにカウン
タ３８の値ｎ２ とレジスタ３６の値Ｄ２とを比較し
、両者が一致すると同図（へ）に示す信号８１６を出力
する。
タ３８の値ｎ２ とレジスタ３６の値Ｄ２とを比較し
、両者が一致すると同図（へ）に示す信号８１６を出力
する。
クリップフロップ回路（ＦＦ）４１は、信号Ｓ１５でセ
ントされ、信号８１６でリセーＡトされる。
ントされ、信号８１６でリセーＡトされる。
したがって、Ｆ Ｆ ４１のＱ出力である燃料噴射信号
Ｓ８は、第６図（ト）に示すようにレジスタ６５に書き
込まれた噴射開始時期Ｔ１で立上シ、その時点からレジ
スタ６６に書き込まれた噴射期間（時間幅）τｌ 後に
立下るパルス信号となる。この立下った時点Ｔ２が噴射
終了時期となる。
Ｓ８は、第６図（ト）に示すようにレジスタ６５に書き
込まれた噴射開始時期Ｔ１で立上シ、その時点からレジ
スタ６６に書き込まれた噴射期間（時間幅）τｌ 後に
立下るパルス信号となる。この立下った時点Ｔ２が噴射
終了時期となる。
そこで、燃料噴射信号Ｓ８がハイレベルの間、この信号
に対応する燃料噴射弁を開弁じて燃料噴射を行なわせれ
ば、所望の噴射開始時期から終了時期までの噴射時間幅
で燃料噴射を行なゎ逐れることか出来る。
に対応する燃料噴射弁を開弁じて燃料噴射を行なわせれ
ば、所望の噴射開始時期から終了時期までの噴射時間幅
で燃料噴射を行なゎ逐れることか出来る。
なお、他の噴射信号演算回路２９〜６１も同様な作用を
なす。
なす。
また、噴射信号演算回路２８〜６１及び燃料噴射弁駆動
回路２６ａ〜２６ｄによって第３の手段を構成している
。
回路２６ａ〜２６ｄによって第３の手段を構成している
。
次に、第７図以降をも参照して、第２図の制御ユニット
１６におゆるＣＰＵ２０の演算処理の手順を説明する。
１６におゆるＣＰＵ２０の演算処理の手順を説明する。
先ず、ＣＰＵ２０が、機関の運転状態に応じて第１図の
各燃料噴射弁２〜５の燃料噴射期間（燃料噴射量）を決
定する第１の手段の機能を果す時に実行するプログラム
■を第７図全参照しながら説明する。
各燃料噴射弁２〜５の燃料噴射期間（燃料噴射量）を決
定する第１の手段の機能を果す時に実行するプログラム
■を第７図全参照しながら説明する。
第７図の５ＴＥＰＩで、第２図のインタフェース回路１
８においてクランク角センサ１６からの角度パルス信号
Ｓ３に基づいて求めた機関回転数データを読み込み、５
ＴＥＰ２で吸入空気量センサ８の出力信号Ｓ６をＡ／Ｄ
変換して得た吸入空気量データ全貌み込んで、夫々ＣＰ
Ｕ２０内のレジスタに格納する。
８においてクランク角センサ１６からの角度パルス信号
Ｓ３に基づいて求めた機関回転数データを読み込み、５
ＴＥＰ２で吸入空気量センサ８の出力信号Ｓ６をＡ／Ｄ
変換して得た吸入空気量データ全貌み込んで、夫々ＣＰ
Ｕ２０内のレジスタに格納する。
次に、５ＴＥＰ３で、これ等のデータから機関−回転当
シの吸入空気量を算出し、この値に比例する基本噴射量
を計算した後、その結果を第２図のＲＡＭ２２に格納す
る。
シの吸入空気量を算出し、この値に比例する基本噴射量
を計算した後、その結果を第２図のＲＡＭ２２に格納す
る。
５ＴＥＰ４では、水温センサ１４がらの出力信号８５な
ど全Ａ／Ｄ変換して得た各種補正用データ音読み込み、
次の５ＴＥＰ５でＲＡＭ２２に格納した基本噴射量デー
タを読み出して、Ｓ ＴＥＰ４で読み込んだ各種補正用
データに基づ（補正を行ない、それによって最終的な燃
料噴射量を求める。
ど全Ａ／Ｄ変換して得た各種補正用データ音読み込み、
次の５ＴＥＰ５でＲＡＭ２２に格納した基本噴射量デー
タを読み出して、Ｓ ＴＥＰ４で読み込んだ各種補正用
データに基づ（補正を行ない、それによって最終的な燃
料噴射量を求める。
そして、最後に５ＴＥＰ５で求めた燃料噴射量データを
第２図のＲＡＭ２２に格納する。
第２図のＲＡＭ２２に格納する。
次に、ＣＰＵ２０７：ＩＥ、ＲＡＭ２２に格納ＬＥＡ最
終的な燃料噴射量データが示す燃料噴射期間を機関の吸
入空気流速が最大となるクランク角度付近に設定する第
２の手段の機能を果す時に実行する′プログラムｎｔｑ
ｓ図を参照しながら説明する。
終的な燃料噴射量データが示す燃料噴射期間を機関の吸
入空気流速が最大となるクランク角度付近に設定する第
２の手段の機能を果す時に実行する′プログラムｎｔｑ
ｓ図を参照しながら説明する。
先ず第８図の５ＴＥＰ７では、第２図のＲＡＭ２２から
最終的な燃料噴射量データ（時間データ）を読み出して
、この燃料噴射量データと、機関回転数データに基づい
て計算した単位時間当シのクランク角度データと−によ
ってクランク角度に換算した燃料噴射期間を求めるわ 例えば、機関回転数が１２００ ｒｐｍの時の単位時間
当υのクランク角度は７．２°ＣＡ／ｍ５ｅｃ である
から、燃料噴射量データが５ ｍ５ｅｃなら求める燃料
噴射期間は７．２ｘｓ＝ａｆｃＡとなる。
最終的な燃料噴射量データ（時間データ）を読み出して
、この燃料噴射量データと、機関回転数データに基づい
て計算した単位時間当シのクランク角度データと−によ
ってクランク角度に換算した燃料噴射期間を求めるわ 例えば、機関回転数が１２００ ｒｐｍの時の単位時間
当υのクランク角度は７．２°ＣＡ／ｍ５ｅｃ である
から、燃料噴射量データが５ ｍ５ｅｃなら求める燃料
噴射期間は７．２ｘｓ＝ａｆｃＡとなる。
次に、５ＴＥＰ８では、第２図のＲＯＭ２ ｊから機関
の吸気弁の弁揚程（バルブリフト）が最メとなるクラン
ク角度、例えば１１０’ＡＴＤＣ（上死点後）よシ１０
〜３０°ＣＡだげ遅れた例えば１２５°ＡＴＤＣのクラ
ンク角度データを読み出して、このクランク角度データ
を噴射終了時期データとしてＣＰＵ２０内のレジスタに
格納する。
の吸気弁の弁揚程（バルブリフト）が最メとなるクラン
ク角度、例えば１１０’ＡＴＤＣ（上死点後）よシ１０
〜３０°ＣＡだげ遅れた例えば１２５°ＡＴＤＣのクラ
ンク角度データを読み出して、このクランク角度データ
を噴射終了時期データとしてＣＰＵ２０内のレジスタに
格納する。
なお、この５ＴＥＰ８においては、次のような処理を行
なうようにしても良い。
なうようにしても良い。
すなわち、第２図のＲＯＭ２１に、燃料噴射期間をパラ
メータとして、燃料噴射期間が大きくなる程弁揚程が最
大となるクランク角度からの遅れ角度が大きくなるよう
なりランク角度データのテーブルを予め格納しておいて
、このテーブルを５ＴＥＰ７で求めた燃料噴射期間デー
タでルックアンプする。
メータとして、燃料噴射期間が大きくなる程弁揚程が最
大となるクランク角度からの遅れ角度が大きくなるよう
なりランク角度データのテーブルを予め格納しておいて
、このテーブルを５ＴＥＰ７で求めた燃料噴射期間デー
タでルックアンプする。
そして、最後の５ＴＥＰ９では、５ＴＥＰ８で読み出し
た噴射終了時期データに基づいて燃料噴射期間を設定す
るために、先ず噴射終了時期データから５ＴＥＰ７で求
めた燃料噴射期間データ全類し引いて噴射開始時期を求
める。
た噴射終了時期データに基づいて燃料噴射期間を設定す
るために、先ず噴射終了時期データから５ＴＥＰ７で求
めた燃料噴射期間データ全類し引いて噴射開始時期を求
める。
例えば、前述の各数値に倣って計算すると、噴射開始時
期は、１２５°ＩＡＴＤｃ −３６°ＣＡ＝８９°ＡＴ
ＤＣとなる。
期は、１２５°ＩＡＴＤｃ −３６°ＣＡ＝８９°ＡＴ
ＤＣとなる。
そして、このようにして求めた噴射開始時期である８９
°ＡＴＤＣを基準に３６°ＣＡの燃料噴射期間を設定す
ると、この燃料噴射期間は、機関の吸気弁の弁揚程が最
大となって、吸入空気流速も最大となるクランク角度１
１０°ＡＴＤＣ付近に位置するようになる。
°ＡＴＤＣを基準に３６°ＣＡの燃料噴射期間を設定す
ると、この燃料噴射期間は、機関の吸気弁の弁揚程が最
大となって、吸入空気流速も最大となるクランク角度１
１０°ＡＴＤＣ付近に位置するようになる。
そして、この噴射開始時期データと燃料噴射期間データ
とを、次のようなタイミングで第６図の噴射信号演算回
路２８〜６１の各レジスタ（第５図参照）に転送して書
き込むことにより、燃料噴射時期及び噴射量の制御を行
なうことができる。
とを、次のようなタイミングで第６図の噴射信号演算回
路２８〜６１の各レジスタ（第５図参照）に転送して書
き込むことにより、燃料噴射時期及び噴射量の制御を行
なうことができる。
すなおち、機関の第１〜第４気筒の噴射の順番は、例え
ば第９図（イ）〜に）に示すように第１気筒を基準にす
ると、第１．第３．第４．第２気筒の順番であるから、
ＣＰＵ２０は第２図の入出力インタフェース回路１８に
気筒判別信号Ｓ１及び基準クランク角度信号８２ （第
４図（イ）（ロ）参照）が入力された時点で、前述のよ
うな演算により求めたデータ（８９°ＡＴＤＣ，３６°
ＣＡ）を第１気筒用の噴射信号演算回路２８のレジスタ
に夫々転送して書き込む。
ば第９図（イ）〜に）に示すように第１気筒を基準にす
ると、第１．第３．第４．第２気筒の順番であるから、
ＣＰＵ２０は第２図の入出力インタフェース回路１８に
気筒判別信号Ｓ１及び基準クランク角度信号８２ （第
４図（イ）（ロ）参照）が入力された時点で、前述のよ
うな演算により求めたデータ（８９°ＡＴＤＣ，３６°
ＣＡ）を第１気筒用の噴射信号演算回路２８のレジスタ
に夫々転送して書き込む。
そして、後は入出力インタフェース回路１８゛に基準ク
ランク角度信号Ｓ２が入力される毎に、第３、第４．第
２気筒用の噴射信号演算回路６０−２２９．３１の順番
で、データ（８９°ＡＴＤＣ，３１１ｆｆｉＣＡ）の転
送書き込みを行なう。
ランク角度信号Ｓ２が入力される毎に、第３、第４．第
２気筒用の噴射信号演算回路６０−２２９．３１の順番
で、データ（８９°ＡＴＤＣ，３１１ｆｆｉＣＡ）の転
送書き込みを行なう。
このようにすると、前述した噴射信号演算回路２８の作
用によって先ず第９図（イ）に示すように第１気筒にお
いて８９°ＡＴＤＣ〜１２５°ＡＴＤＣの間燃料噴射が
なされ、引続いて同図（ハ）に示すように第３気筒では
第１気筒の噴射から１８０°ＣＡ遅れて噴射信号演算回
路６０の作用によυ８９°ＡＴＤＣ〜１２５°ＡＴＤＣ
の間燃料噴射がなされ、以後同様に同図に）（ロ）に示
す如（第４．第２気筒では各々１８０°ＣＡづつ遅れて
噴射信号演算回路２９．３１の作用により同期間燃料噴
射がなされる。
用によって先ず第９図（イ）に示すように第１気筒にお
いて８９°ＡＴＤＣ〜１２５°ＡＴＤＣの間燃料噴射が
なされ、引続いて同図（ハ）に示すように第３気筒では
第１気筒の噴射から１８０°ＣＡ遅れて噴射信号演算回
路６０の作用によυ８９°ＡＴＤＣ〜１２５°ＡＴＤＣ
の間燃料噴射がなされ、以後同様に同図に）（ロ）に示
す如（第４．第２気筒では各々１８０°ＣＡづつ遅れて
噴射信号演算回路２９．３１の作用により同期間燃料噴
射がなされる。
そして、上記実施例のようにすれば、機関が低負荷で機
関要求噴射時期の短い運転条件下であっても、各気筒毎
の燃料噴射期間は、第９図（イ）〜に）に示すように各
気筒毎の吸気弁の開弁期間１的ｍ℃〜５０°ＡＢＤＣの
２４０°ＣＡにおいて弁揚程が最大となる、すなわち吸
入空気流速が最大となるクランク角度１１０°ＡＴＤＣ
付近に常に設定されるため、噴射燃料はその吸入空気流
速によって充分に錆化され、それによって燃焼及び燃費
の悪化を防止できる。
関要求噴射時期の短い運転条件下であっても、各気筒毎
の燃料噴射期間は、第９図（イ）〜に）に示すように各
気筒毎の吸気弁の開弁期間１的ｍ℃〜５０°ＡＢＤＣの
２４０°ＣＡにおいて弁揚程が最大となる、すなわち吸
入空気流速が最大となるクランク角度１１０°ＡＴＤＣ
付近に常に設定されるため、噴射燃料はその吸入空気流
速によって充分に錆化され、それによって燃焼及び燃費
の悪化を防止できる。
また、上記実施例では、噴射終了時期が、常に吸気弁の
閉じる５０°ＡＢＤＣよシ前の１２５°ＡＴＤＣとなっ
ているので、燃料噴射期間が長（なっても吸気弁が閉じ
た後に噴射が行なわれることがない。
閉じる５０°ＡＢＤＣよシ前の１２５°ＡＴＤＣとなっ
ているので、燃料噴射期間が長（なっても吸気弁が閉じ
た後に噴射が行なわれることがない。
なお、第８図のプログラム■のフロー図における５ＴＥ
Ｐｓにおいて、前述したような燃料噴射期間の表引全行
なえば、燃料噴射期間が機関の運転状態に応じて変化し
ても、判定される燃料噴射期間とクランク角度１１０°
ＣＡとの相対関係を一定にすることができるので、噴射
燃料の霧化率が機関の運転状態に応じて大きく変わるこ
とがなくなる。なお、第９図（イ）〜に）において、ｒ
’Ｂ Ｔ Ｄ Ｃは各気筒毎の点火時期である。
Ｐｓにおいて、前述したような燃料噴射期間の表引全行
なえば、燃料噴射期間が機関の運転状態に応じて変化し
ても、判定される燃料噴射期間とクランク角度１１０°
ＣＡとの相対関係を一定にすることができるので、噴射
燃料の霧化率が機関の運転状態に応じて大きく変わるこ
とがなくなる。なお、第９図（イ）〜に）において、ｒ
’Ｂ Ｔ Ｄ Ｃは各気筒毎の点火時期である。
次に、第８図に示したプログラム■の変更例を第１０図
を参照して説明する。
を参照して説明する。
先ず第１０図の５ＴＥＰ１０では、第８図のＳ、ＴＥＰ
７と同様の処理を行なう。
７と同様の処理を行なう。
次に５ＴＥＰ１１では、第２図のＲｏＭ２１から機関の
吸気弁の弁揚程が最大となるクランク角度である１１０
°ＡＴＤＣの機関タイミングデータを読み出して、この
機関タイミングデータを噴射中央時期データとしてＣＰ
Ｕ２０内レジスタに格納する。
吸気弁の弁揚程が最大となるクランク角度である１１０
°ＡＴＤＣの機関タイミングデータを読み出して、この
機関タイミングデータを噴射中央時期データとしてＣＰ
Ｕ２０内レジスタに格納する。
そして、最後の５ＴＥＰ １２では、Ｓ Ｔ Ｅ ｐＨ
で読み出した噴射中央時期データに基づいて燃料噴射期
間を設定するために、噴射中央時期データから５ＴＥＰ
１０で求めた燃料噴射期間データの１／２の値を差し引
いて噴射開始時期を求める。
で読み出した噴射中央時期データに基づいて燃料噴射期
間を設定するために、噴射中央時期データから５ＴＥＰ
１０で求めた燃料噴射期間データの１／２の値を差し引
いて噴射開始時期を求める。
例えば、前述の各数値に倣って計算すると、噴射開始時
期は１１０°ＡＴＤＣ−３６’／２°ＣＡ＝９２°ＡＴ
ＤＣとなる。
期は１１０°ＡＴＤＣ−３６’／２°ＣＡ＝９２°ＡＴ
ＤＣとなる。
そして、このようにして求めた噴射開始時期データ（９
２°Ａ、ＴＤＣ）と燃料噴射期間データ（３６°ＣＡ）
とを前述の場合と同様なタイミングで第６図の各噴射信
号演算回路２８〜６１の各レジスタに転送して書き込む
ことによシ、前述や場合と略同様な効果を奏する。
２°Ａ、ＴＤＣ）と燃料噴射期間データ（３６°ＣＡ）
とを前述の場合と同様なタイミングで第６図の各噴射信
号演算回路２８〜６１の各レジスタに転送して書き込む
ことによシ、前述や場合と略同様な効果を奏する。
なお、上記のようにした場合の燃料噴射期間は、第１１
図に第１気筒で代表して゛示すようにクランク角度９２
°ＡＴＤＣから１２８°ＡＴＤＣまでの３６°ＣＡで、
やはり吸入空気流速が最大となる１１０°Ａ Ｔ 、Ｄ
ＣΩクランク角度付近に設定されている。
図に第１気筒で代表して゛示すようにクランク角度９２
°ＡＴＤＣから１２８°ＡＴＤＣまでの３６°ＣＡで、
やはり吸入空気流速が最大となる１１０°Ａ Ｔ 、Ｄ
ＣΩクランク角度付近に設定されている。
また、上記実施例では、各噴射信号演算回路２８〜６１
に転送するデータを同じにして、転送タイミングを１８
０°ＣＡづつ異ならせるようにした例に就て述べたが、
各噴射信号演算回路２８〜６１の各カウンタ６７のリセ
ントタイミング’ｉ７，２０℃Ａ毎の同一タイミングに
すると共に、各転送データのうちの噴射開始時期を例え
ば第１気筒を基準にしたクランク角度データにすれば、
気筒判別信号Ｓ１が入力される毎に各データを夫々の噴
射信号演算回路２８〜６１に一度に転送することもでき
る。
に転送するデータを同じにして、転送タイミングを１８
０°ＣＡづつ異ならせるようにした例に就て述べたが、
各噴射信号演算回路２８〜６１の各カウンタ６７のリセ
ントタイミング’ｉ７，２０℃Ａ毎の同一タイミングに
すると共に、各転送データのうちの噴射開始時期を例え
ば第１気筒を基準にしたクランク角度データにすれば、
気筒判別信号Ｓ１が入力される毎に各データを夫々の噴
射信号演算回路２８〜６１に一度に転送することもでき
る。
さらに、上記実施例では４サイクルジ４気筒内燃機関に
この発明を適用した例に就て述べたが、これに限るもの
ではなく例えば４サイクル６気筒内燃機関等にも同様に
適用できる。
この発明を適用した例に就て述べたが、これに限るもの
ではなく例えば４サイクル６気筒内燃機関等にも同様に
適用できる。
以上、説明したように、この発明によれば機関の低負荷
運転時でも噴射燃料が吸気流動によって充分霧化されて
混合気性状が良（なるため、燃焼が速やかに行なわれて
安定化し、それによって燃費の向上及び排気エミッショ
ンの清浄化を計ることができる。
運転時でも噴射燃料が吸気流動によって充分霧化されて
混合気性状が良（なるため、燃焼が速やかに行なわれて
安定化し、それによって燃費の向上及び排気エミッショ
ンの清浄化を計ることができる。
第１図は、この発明の一実施例を示す全体構成図、第２
図は、第１図中の制御ユニツトの具体例を示すブロック
図、 第６図は、第２図中の入出力インタフェース回路の一部
分を具体的に示すブロック図、 第４図（イ）〜（へ）は、夫々第６図中の各信号の関係
を示す波形図、 第５図は、第６図中の噴射信号演算回路の構成を示すブ
ロック図、 第６図（イ）〜（ト）は、夫々第５図中の各信号の関係
を示す波形図、 第７図は、第２図のＣＰＵが実行するプログラム■のフ
ロー図、 第８図は、同じ（プログラム■のフロー図、第９図（イ
）〜に）は、夫々第８図のプログラム■の実行時の各気
筒毎の噴射タイミングの説明に供するタイミングチャ・
−ト、 第１０図は、第８図のプログラムＨの変更例を示すフロ
ー図、 第１１図は、第１０図のプログラム■′の実行時の第１
気筒の噴射タイミングの説明に供するタイミングチャー
トである。 ２〜５・・・・・・燃料噴射弁 ８・−・・・・吸入
空気量センサ１６・・・・・・クランク角センサ １６・・・・・・制御ユニット ２０・・・・・・中央処理装置（ＣＰＵ）［第４．第２
の手段〕第３図 第４図 第６図 Ｔ＋ Ｔ２ 第５・民 ８ Ｌ
Ｊ第７図 第８図 第１０図 第１１図
図は、第１図中の制御ユニツトの具体例を示すブロック
図、 第６図は、第２図中の入出力インタフェース回路の一部
分を具体的に示すブロック図、 第４図（イ）〜（へ）は、夫々第６図中の各信号の関係
を示す波形図、 第５図は、第６図中の噴射信号演算回路の構成を示すブ
ロック図、 第６図（イ）〜（ト）は、夫々第５図中の各信号の関係
を示す波形図、 第７図は、第２図のＣＰＵが実行するプログラム■のフ
ロー図、 第８図は、同じ（プログラム■のフロー図、第９図（イ
）〜に）は、夫々第８図のプログラム■の実行時の各気
筒毎の噴射タイミングの説明に供するタイミングチャ・
−ト、 第１０図は、第８図のプログラムＨの変更例を示すフロ
ー図、 第１１図は、第１０図のプログラム■′の実行時の第１
気筒の噴射タイミングの説明に供するタイミングチャー
トである。 ２〜５・・・・・・燃料噴射弁 ８・−・・・・吸入
空気量センサ１６・・・・・・クランク角センサ １６・・・・・・制御ユニット ２０・・・・・・中央処理装置（ＣＰＵ）［第４．第２
の手段〕第３図 第４図 第６図 Ｔ＋ Ｔ２ 第５・民 ８ Ｌ
Ｊ第７図 第８図 第１０図 第１１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸気系に燃料噴射弁を設けた内燃機関において、該
機関の運転状態に応じて前記燃料噴射弁の燃料噴射期間
を決定する纂１の手段と、この第１の手段によって決定
した燃料噴射期間全前記機関の吸入空気流速が最大とな
るクランク角度付近に設定する第２の手段と、この第２
の手段によって障定された燃料噴射期間に機関サイクル
が入っている間前記燃料噴射弁を開（第３の手段とを設
けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射時期制御装置
。 ２ 第２の手段が、機関の吸気弁の弁揚程が最大となる
クランク角度より予め定めた角度だけ遅れたクランク角
度を噴射終了時期にして、この噴射中央時期忙基づいて
前記第１の手段によって決定した燃料噴射期間を設定す
る手段である特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の燃
料噴射時期制御装置。 ６ 第２の手段が、機関の吸気弁の弁揚程が最大となる
クランク角度を噴射中央時期にして、この噴射中央時期
に基づいて前記第１の手段によって決定した燃料噴射期
間を設定する手段である特許請求の範囲第１項記載の内
燃機関の燃料噴射時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58001787A JPS59128930A (ja) | 1983-01-11 | 1983-01-11 | 内燃機関の燃料噴射時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58001787A JPS59128930A (ja) | 1983-01-11 | 1983-01-11 | 内燃機関の燃料噴射時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59128930A true JPS59128930A (ja) | 1984-07-25 |
Family
ID=11511283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58001787A Pending JPS59128930A (ja) | 1983-01-11 | 1983-01-11 | 内燃機関の燃料噴射時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59128930A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH033941A (ja) * | 1989-05-31 | 1991-01-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| US5427069A (en) * | 1992-06-18 | 1995-06-27 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and method for fuel injection timing control of an internal combustion engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56148636A (en) * | 1980-04-22 | 1981-11-18 | Toyota Motor Corp | Control method of fuel injection timing for internal combustion engine |
| JPS5747769B2 (ja) * | 1974-12-23 | 1982-10-12 |
-
1983
- 1983-01-11 JP JP58001787A patent/JPS59128930A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5747769B2 (ja) * | 1974-12-23 | 1982-10-12 | ||
| JPS56148636A (en) * | 1980-04-22 | 1981-11-18 | Toyota Motor Corp | Control method of fuel injection timing for internal combustion engine |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH033941A (ja) * | 1989-05-31 | 1991-01-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| US5427069A (en) * | 1992-06-18 | 1995-06-27 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and method for fuel injection timing control of an internal combustion engine |
| WO2004099597A1 (ja) * | 1992-06-18 | 2004-11-18 | Naoki Tomisawa | 内燃機関の燃料噴射タイミング制御装置及び方法 |
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