JPS59126072A - 自動変速機付き車両の変速制御方法 - Google Patents
自動変速機付き車両の変速制御方法Info
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- JPS59126072A JPS59126072A JP58000400A JP40083A JPS59126072A JP S59126072 A JPS59126072 A JP S59126072A JP 58000400 A JP58000400 A JP 58000400A JP 40083 A JP40083 A JP 40083A JP S59126072 A JPS59126072 A JP S59126072A
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- ignition timing
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機付き車両の変速制御方法に係り、
特に変速期間におけるエンジン出力トルクを点火時期に
より制御する変速制御方法に関する。
特に変速期間におけるエンジン出力トルクを点火時期に
より制御する変速制御方法に関する。
部品共通化によるコスト減少を図るだめに、出力性能の
異なる種々のエンジンに同種の自動変速機を組合わせて
いるが、その場合、変速衝撃の減少と摩擦係合装置の耐
久性との調和のだめにエンジンの種類ごとに摩擦係合装
置のシリンダ油圧の油圧線図およびアキュムレータ油圧
等を設定している。しかし変速衝撃の減少と摩擦係合装
置の耐久性の増大とは相反する関係にあり、すなわち、
摩擦係合装置に吸収されるエンジントルクを減少させる
と摩擦係合装置の耐久性は向上するが、変速衝撃が増大
１−１逆の場合は変速衝撃は低下するが、摩擦係合装置
の耐久性が悪化する。したがって大出力エンジンの場合
では、摩擦係合装置の耐久性を維持ｌ−て大出力を確保
するために変速衝撃の抑制が犠牲にされるとともに、変
速前後のエンジン回転速度の差を減少させて耐久性を確
保するために、変速点が低車速側へずらされ、しだがっ
て低速度化の運転領域が減少して十分なエンジン性能が
発揮されないという不具合がある。
異なる種々のエンジンに同種の自動変速機を組合わせて
いるが、その場合、変速衝撃の減少と摩擦係合装置の耐
久性との調和のだめにエンジンの種類ごとに摩擦係合装
置のシリンダ油圧の油圧線図およびアキュムレータ油圧
等を設定している。しかし変速衝撃の減少と摩擦係合装
置の耐久性の増大とは相反する関係にあり、すなわち、
摩擦係合装置に吸収されるエンジントルクを減少させる
と摩擦係合装置の耐久性は向上するが、変速衝撃が増大
１−１逆の場合は変速衝撃は低下するが、摩擦係合装置
の耐久性が悪化する。したがって大出力エンジンの場合
では、摩擦係合装置の耐久性を維持ｌ−て大出力を確保
するために変速衝撃の抑制が犠牲にされるとともに、変
速前後のエンジン回転速度の差を減少させて耐久性を確
保するために、変速点が低車速側へずらされ、しだがっ
て低速度化の運転領域が減少して十分なエンジン性能が
発揮されないという不具合がある。
本発明の目的は摩擦係合装置の耐久性の悪化を回避しつ
つ変速衝撃を抑゛制することができる自動変速機付き車
両の自動制御方法を提供することである。
つ変速衝撃を抑゛制することができる自動変速機付き車
両の自動制御方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明の自動変速機付き車両
の変速制御方法によれば、点火時期の進角量を減少させ
て変速中のエンジン出力トルクを減少させる。
の変速制御方法によれば、点火時期の進角量を減少させ
て変速中のエンジン出力トルクを減少させる。
さらに本発明の自動変速機付き車両の自動制御方法によ
れば、変速作動の開始時刻としての第１の時刻ｔ１、自
動変速機の摩擦係合装置の係合が始まる時刻ｔｋより前
でありかつ第１の時刻Ｌ１から第１の所定時間Ｔ１が経
過した第２の時刻ｔ２、自動変速機の摩擦係合装置の係
合が始まる時刻ｔｋよシ後でありかつ第２の時刻ｔ２か
ら第２の所定時間Ｔ２が経過した第３の時刻Ｌ３、第３
の時刻Ｌ３から第３の所定時間Ｔ３が経過した第４の時
刻ｔ４、および第４の時刻Ｌ４かも第４の所定時間Ｔ４
が経過１〜だ第５の時刻ｔ５をそれぞれ検出し、第２の
時刻ｔ２から第３の時刻までの期間では点火時期の進角
量を単位時間の経過に対して第１の傾きに１で減少させ
、第３の時刻ｔ３から第４の時刻ｔ４までの期間では点
火時期の進角量を単位時間の経過に対して第１の傾きに
１より大きい第２の傾きに２で減少させ、第４の時刻ｔ
４から第５の時刻ｔ５までの期間では点火時期の進角量
を一定に維持ｊ〜、第５の時刻以降は点火時期の進角量
を増大させる。
れば、変速作動の開始時刻としての第１の時刻ｔ１、自
動変速機の摩擦係合装置の係合が始まる時刻ｔｋより前
でありかつ第１の時刻Ｌ１から第１の所定時間Ｔ１が経
過した第２の時刻ｔ２、自動変速機の摩擦係合装置の係
合が始まる時刻ｔｋよシ後でありかつ第２の時刻ｔ２か
ら第２の所定時間Ｔ２が経過した第３の時刻Ｌ３、第３
の時刻Ｌ３から第３の所定時間Ｔ３が経過した第４の時
刻ｔ４、および第４の時刻Ｌ４かも第４の所定時間Ｔ４
が経過１〜だ第５の時刻ｔ５をそれぞれ検出し、第２の
時刻ｔ２から第３の時刻までの期間では点火時期の進角
量を単位時間の経過に対して第１の傾きに１で減少させ
、第３の時刻ｔ３から第４の時刻ｔ４までの期間では点
火時期の進角量を単位時間の経過に対して第１の傾きに
１より大きい第２の傾きに２で減少させ、第４の時刻ｔ
４から第５の時刻ｔ５までの期間では点火時期の進角量
を一定に維持ｊ〜、第５の時刻以降は点火時期の進角量
を増大させる。
こうして変速中のエンジン出力トルクが減少される結果
、摩擦係合装置のエンジン側の回転速度が駆動輪側の回
転速度に速やかに同期１〜で摩擦係合装置の半係合状態
の期間が短縮され、またアキュームレータの作動油圧（
−範囲Ａ２におけるシリンダ油圧ｐｃ ）を減少させて
変速中の後車軸トルクＴｒのビークピーク値が減少され
、これにより変速衝撃の抑制と摩擦係合装置の耐久性の
改善とを並行して達成することができる。
、摩擦係合装置のエンジン側の回転速度が駆動輪側の回
転速度に速やかに同期１〜で摩擦係合装置の半係合状態
の期間が短縮され、またアキュームレータの作動油圧（
−範囲Ａ２におけるシリンダ油圧ｐｃ ）を減少させて
変速中の後車軸トルクＴｒのビークピーク値が減少され
、これにより変速衝撃の抑制と摩擦係合装置の耐久性の
改善とを並行して達成することができる。
次に図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明が適用される前進３速の自動変速機およ
び制御装置の全体を概略的に示して′いる。
び制御装置の全体を概略的に示して′いる。
流体式トルクコンバータ１はポンプインペラ２、一方向
クラッチ３を介してハウジングに固定されるステータ４
、およびタービンランナ５を有し、ポンプインペラ２は
エンジンのクランク軸６に結合している。直結クラッチ
７は、流体式トルクコンノし夕ＩＫ対して並列に設けら
れ、クランク軸６とタービンランナ５との接続ヲＩＩＩ
御する。タービン軸８は、タービンランナ５に結合して
おシ、歯車装置１５のフロントクラッチ９を介して中心
軸１ｏに接続されるとともに、リヤクラッチ１１を介し
て中間軸１２に接続される。
クラッチ３を介してハウジングに固定されるステータ４
、およびタービンランナ５を有し、ポンプインペラ２は
エンジンのクランク軸６に結合している。直結クラッチ
７は、流体式トルクコンノし夕ＩＫ対して並列に設けら
れ、クランク軸６とタービンランナ５との接続ヲＩＩＩ
御する。タービン軸８は、タービンランナ５に結合して
おシ、歯車装置１５のフロントクラッチ９を介して中心
軸１ｏに接続されるとともに、リヤクラッチ１１を介し
て中間軸１２に接続される。
中間軸１２は、第１のブレーキ１３を介シてハウジング
１４に固定可能であり、一方向クラッチ１７と第２のブ
レーキ１８とを介してもハウジング１４に固定可能であ
る。２つの遊星歯車装置１９ 、２０はそれぞれ、サン
ギヤ２１ 、２２、ピニオン２３ 、２４、リンクキャ
２５ 、２６、キャリヤ２７ 、２８を有し、サンギヤ
２１ 、２２は中間軸１２に一体的に設けられ、キャリ
ヤ２７は、一方向クラッチ３３を介してハウジング１４
に固定可能であり、かつ第３のブレーキ３４を介しても
固定可能であ沙、リングギヤ２５はキャリヤ２８に結合
しており、リングギヤ２６は中心軸１０に結合しており
、出力軸３５はリングギヤ２５に結合している。次表は
各変速段を実施する作動表であり、数字は各係合素子に
対応し、○は係合状態を示し、△はエンジンブレーキ時
のみ作動することを示している。
１４に固定可能であり、一方向クラッチ１７と第２のブ
レーキ１８とを介してもハウジング１４に固定可能であ
る。２つの遊星歯車装置１９ 、２０はそれぞれ、サン
ギヤ２１ 、２２、ピニオン２３ 、２４、リンクキャ
２５ 、２６、キャリヤ２７ 、２８を有し、サンギヤ
２１ 、２２は中間軸１２に一体的に設けられ、キャリ
ヤ２７は、一方向クラッチ３３を介してハウジング１４
に固定可能であり、かつ第３のブレーキ３４を介しても
固定可能であ沙、リングギヤ２５はキャリヤ２８に結合
しており、リングギヤ２６は中心軸１０に結合しており
、出力軸３５はリングギヤ２５に結合している。次表は
各変速段を実施する作動表であり、数字は各係合素子に
対応し、○は係合状態を示し、△はエンジンブレーキ時
のみ作動することを示している。
一方面クラッチ１７ 、３３を除く各保合素子の作動は
、係合素子に対応して設けられる油圧サーボへの油圧供
給により制御され、この油圧供給は、油圧制御装置３９
に設けられている１−２ソレノイドバルブ４０および２
−３ソレノイドパルプ４１によって制御される。別のソ
レノイドバルブ４２は直結用クラッチ７の油圧サーボへ
の油圧供給を割面ｊする。所定のプログラムにより作動
するコンピュータ４３は、バス４４により互いに接続さ
れているＣＰＵ４５、ＲＯＭ４６、ＲＡＭ４７、Ａ／Ｄ
（アナログ／デジタル変換器）４８、およびｌ１０（入
出力インタフェース）４９を有し、ソレノイドバルブ４
０ 、４１ 、４２および点火装置５１へ送る付勢信号
および一次点火信号を車速Ｖ、吸気スロットル開度Ｔｈ
、および吸入空気流量Ｑ等に基づいて計算している。
、係合素子に対応して設けられる油圧サーボへの油圧供
給により制御され、この油圧供給は、油圧制御装置３９
に設けられている１−２ソレノイドバルブ４０および２
−３ソレノイドパルプ４１によって制御される。別のソ
レノイドバルブ４２は直結用クラッチ７の油圧サーボへ
の油圧供給を割面ｊする。所定のプログラムにより作動
するコンピュータ４３は、バス４４により互いに接続さ
れているＣＰＵ４５、ＲＯＭ４６、ＲＡＭ４７、Ａ／Ｄ
（アナログ／デジタル変換器）４８、およびｌ１０（入
出力インタフェース）４９を有し、ソレノイドバルブ４
０ 、４１ 、４２および点火装置５１へ送る付勢信号
および一次点火信号を車速Ｖ、吸気スロットル開度Ｔｈ
、および吸入空気流量Ｑ等に基づいて計算している。
第２図は吸気系の所定スロットル開度および所定エンジ
ン回転速度における点火時期の進角量０ａトエンジン出
力トルクＴｅとの関係を示している。エンジン出力トル
クＴｅは燃焼行程上死点（θａ ＝ ０°Ｃ）前の所定
進角量θａ１で最大となり、進角量の減少に伴って減少
する。したがって変速期間のエンジン出力トルクを点火
時期の進角量θａの増減により所定範囲において制御す
ることができることが分かる。非変速中では原則として
θａ−θａ１となるようにθａがエンジン負荷（−吸入
空気流量Ｑ／エンジン回転速度Ｎ）とエンジン回転速度
Ｎとに基づいて計算される。
ン回転速度における点火時期の進角量０ａトエンジン出
力トルクＴｅとの関係を示している。エンジン出力トル
クＴｅは燃焼行程上死点（θａ ＝ ０°Ｃ）前の所定
進角量θａ１で最大となり、進角量の減少に伴って減少
する。したがって変速期間のエンジン出力トルクを点火
時期の進角量θａの増減により所定範囲において制御す
ることができることが分かる。非変速中では原則として
θａ−θａ１となるようにθａがエンジン負荷（−吸入
空気流量Ｑ／エンジン回転速度Ｎ）とエンジン回転速度
Ｎとに基づいて計算される。
第３図は第１速から第２速へ変速が行なわれる変速期間
のエンジン回転速度Ｎ１点火時期の進角量θａ、後車軸
のトルクＴｒ、および第２のブレーキ１８のシリンダ油
圧Ｐｃの変化を示１〜−゛ている。実線は実施例の場合
の変化、破線は変速期間のエンジンのトルクダウン制御
を行なわない場合の変化をそれぞれ示している。時刻Ｌ
１において変速開始信号が生じる。具体的には油圧制御
装置３９において第１速と第２速とを切換える１−２ソ
レノイドパルプ４０への出力がオフ信号からオン信号へ
切換えられる。変速段（第１速、第２速、第３速）はス
ロットル開度Ｔｈと車速Ｖとの関数として設定されてい
るが、現在のデータに基づいて計算された変速段と現在
の変速段とが異なっていれば変速開始信号が生じる。時
刻ｔ１を検出するだめには変速開始信号を用いる代わシ
に、ブレーキ１８のシリンダへ油圧を導く油路に油圧ス
イッチを設けてもよい。その場合ブレーキ１８のシリン
ダへの油圧供給が開始された時刻を時刻ｔ１として油圧
スイッチによシ検出する。時刻Ｌ１を基準と１−て時刻
Ｌ２ないしｔ７か設定される。第３図において隣り合う
時刻ｔ１〜ｔ７の時間間隔はそれぞれＴ１〜Ｔ６である
。時刻ｔ１からｔ２までの時間Ｔ１は進角量θａが実際
に減少するまでの時間遅れである。時刻ｔｋはブレーキ
１８の係合が始捷る時刻であり、時刻ｔ３は時刻ｔｋよ
り後で時刻ｔｋに適当に近い時刻として設定されている
。トルクＴｒは時刻ｔｋから時刻Ｂまではエンノンの慣
性モーメントのために急激に増大するが、時刻ｔｌで変
速に関与する部材の速度変化が終了して変速が終わり、
Ｔｒは時刻ｔｌ後、急激に低下するだめ駆動系の揺り返
しにより極小値となる。ｔｓ、ｔ６はＴｒの極小値が生
じる時刻よシ少し前の時刻として設定される。なおノリ
ンダ油圧ＰｃはＡＩ、Ａ２．Ａ３の３つの（ＡＩ。
のエンジン回転速度Ｎ１点火時期の進角量θａ、後車軸
のトルクＴｒ、および第２のブレーキ１８のシリンダ油
圧Ｐｃの変化を示１〜−゛ている。実線は実施例の場合
の変化、破線は変速期間のエンジンのトルクダウン制御
を行なわない場合の変化をそれぞれ示している。時刻Ｌ
１において変速開始信号が生じる。具体的には油圧制御
装置３９において第１速と第２速とを切換える１−２ソ
レノイドパルプ４０への出力がオフ信号からオン信号へ
切換えられる。変速段（第１速、第２速、第３速）はス
ロットル開度Ｔｈと車速Ｖとの関数として設定されてい
るが、現在のデータに基づいて計算された変速段と現在
の変速段とが異なっていれば変速開始信号が生じる。時
刻ｔ１を検出するだめには変速開始信号を用いる代わシ
に、ブレーキ１８のシリンダへ油圧を導く油路に油圧ス
イッチを設けてもよい。その場合ブレーキ１８のシリン
ダへの油圧供給が開始された時刻を時刻ｔ１として油圧
スイッチによシ検出する。時刻Ｌ１を基準と１−て時刻
Ｌ２ないしｔ７か設定される。第３図において隣り合う
時刻ｔ１〜ｔ７の時間間隔はそれぞれＴ１〜Ｔ６である
。時刻ｔ１からｔ２までの時間Ｔ１は進角量θａが実際
に減少するまでの時間遅れである。時刻ｔｋはブレーキ
１８の係合が始捷る時刻であり、時刻ｔ３は時刻ｔｋよ
り後で時刻ｔｋに適当に近い時刻として設定されている
。トルクＴｒは時刻ｔｋから時刻Ｂまではエンノンの慣
性モーメントのために急激に増大するが、時刻ｔｌで変
速に関与する部材の速度変化が終了して変速が終わり、
Ｔｒは時刻ｔｌ後、急激に低下するだめ駆動系の揺り返
しにより極小値となる。ｔｓ、ｔ６はＴｒの極小値が生
じる時刻よシ少し前の時刻として設定される。なおノリ
ンダ油圧ＰｃはＡＩ、Ａ２．Ａ３の３つの（ＡＩ。
Ａ２は実際はゆるく右上がりに傾斜している。
Ａ３はフラットである。）領域を有しているが、Ａ１は
ピストンの移動に伴って生じ、Ａ２はアキュムレータの
作動に伴って生じ、Ａ３はシリンダ油圧の上限のだめに
生じる。さらに時刻Ｌ１を検出する代わりにＡＩが終了
した時刻ｔｋのシリンダ油圧ｐｃを検出し、点火時期を
タイマ制御する方法が最良である。
ピストンの移動に伴って生じ、Ａ２はアキュムレータの
作動に伴って生じ、Ａ３はシリンダ油圧の上限のだめに
生じる。さらに時刻Ｌ１を検出する代わりにＡＩが終了
した時刻ｔｋのシリンダ油圧ｐｃを検出し、点火時期を
タイマ制御する方法が最良である。
時刻Ｌ２以前では進角量θａはエンジン負荷（−＝吸入
空気流量Ｑ／エンジン回転速度Ｎ）とエンジン回転速度
Ｎとにより定められる通常値（第２図ではθａｌ）に維
持されている。
空気流量Ｑ／エンジン回転速度Ｎ）とエンジン回転速度
Ｎとにより定められる通常値（第２図ではθａｌ）に維
持されている。
時刻ｔ２から時刻ｔ３″！、では進角量θａは時刻ｔ２
における進角量θａから単位時間の経過に対して所定の
小さい傾きに１で減少され、この結果、エンジンの出力
トルクＴｅが徐々に減少される。進角量θａを小さい傾
きで減少させた理由は、もし進角量θａを急激に減少さ
せてエンジンの出力トルクＴｅを急激に減少させると時
刻ｔｋにおける後車軸トルクＴｒの落ち込みが大きくな
り、運転者が受ける衝撃感覚が増′犬するからである。
における進角量θａから単位時間の経過に対して所定の
小さい傾きに１で減少され、この結果、エンジンの出力
トルクＴｅが徐々に減少される。進角量θａを小さい傾
きで減少させた理由は、もし進角量θａを急激に減少さ
せてエンジンの出力トルクＴｅを急激に減少させると時
刻ｔｋにおける後車軸トルクＴｒの落ち込みが大きくな
り、運転者が受ける衝撃感覚が増′犬するからである。
時刻ｔ３から時刻ｔ４までは進角量θａは時刻ｔ３にお
ける進角量θａから単位時間の経過に対して大きい傾き
に２（Ｋ２）Ｋｌ）で減少され、時刻Ｌ４から時刻ｔ５
までは進角量θａは時刻ｔ４における下限に維持される
。ブレーキ１８の係合力の増大に伴ってエンジンの慣性
モーメントのだめに後車軸トルクＴｒは急激に増大する
か、進角量θａの減少によるエンジン出力トルクの低下
により、アキュムレータの作動油圧を低い値に設定して
後車軸トルクＴ−ｒの増大を抑制することができ、後車
軸トルクＴｒの増大はトルクダウン無しの場合（破線）
に比べて著しく抑制される。またエンジン出力トルクＴ
ｅの減少によりブレーキ１８のエンジン側の回転速度が
駆動輪側０回転速度に速やかに同期し、ブレーキ１８の
半係合状態の期間を減少させてブレーキ１８の耐久性を
改−善できる。
ける進角量θａから単位時間の経過に対して大きい傾き
に２（Ｋ２）Ｋｌ）で減少され、時刻Ｌ４から時刻ｔ５
までは進角量θａは時刻ｔ４における下限に維持される
。ブレーキ１８の係合力の増大に伴ってエンジンの慣性
モーメントのだめに後車軸トルクＴｒは急激に増大する
か、進角量θａの減少によるエンジン出力トルクの低下
により、アキュムレータの作動油圧を低い値に設定して
後車軸トルクＴ−ｒの増大を抑制することができ、後車
軸トルクＴｒの増大はトルクダウン無しの場合（破線）
に比べて著しく抑制される。またエンジン出力トルクＴ
ｅの減少によりブレーキ１８のエンジン側の回転速度が
駆動輪側０回転速度に速やかに同期し、ブレーキ１８の
半係合状態の期間を減少させてブレーキ１８の耐久性を
改−善できる。
時刻ｔ５から時刻ｔ６までは進角量θａは下限から単位
時間の経過に対して大きい傾きに３で増大され、時刻Ｌ
６から時刻Ｌ７までは進角量θａは時刻ｔ６における進
角量θａから単位時間の経過に対して所定の小さい傾き
に４ （Ｋ４〈Ｋ３）で増大され、時刻ｔ７では進角量
θａは本来の値（第２図ではθａｌ）に戻される。しだ
がって時刻ｔｌにおけるエンジン出力トルクＴｅは本来
の値に十分に戻されているので、後車軸トルクＴｒの揺
り返しに伴う落ち込みは抑制される。進角量θａの傾き
を時刻ｔ６においてに３からに４へ変更する理由は、も
し時刻ｔ７ｊてに３に設定すると、後車軸トルクＴｒの
揺り返し落し込みが時刻ｔ５の前に生じた場合の揺り返
しに因る衝撃が増大し、まだこれを回避するために時刻
ｔ５を早目に設定すると慣性モーメントに因る後車軸ト
ルクＴｒの増大を抑制する時間が短くなるからである。
時間の経過に対して大きい傾きに３で増大され、時刻Ｌ
６から時刻Ｌ７までは進角量θａは時刻ｔ６における進
角量θａから単位時間の経過に対して所定の小さい傾き
に４ （Ｋ４〈Ｋ３）で増大され、時刻ｔ７では進角量
θａは本来の値（第２図ではθａｌ）に戻される。しだ
がって時刻ｔｌにおけるエンジン出力トルクＴｅは本来
の値に十分に戻されているので、後車軸トルクＴｒの揺
り返しに伴う落ち込みは抑制される。進角量θａの傾き
を時刻ｔ６においてに３からに４へ変更する理由は、も
し時刻ｔ７ｊてに３に設定すると、後車軸トルクＴｒの
揺り返し落し込みが時刻ｔ５の前に生じた場合の揺り返
しに因る衝撃が増大し、まだこれを回避するために時刻
ｔ５を早目に設定すると慣性モーメントに因る後車軸ト
ルクＴｒの増大を抑制する時間が短くなるからである。
第４図は第３図の技術思想に従うプログラムのフローチ
ャートである。このプログラムは所定の時間間隔ごとに
実行される。ステップ５５では時刻ｔ１〜ｔ７で定義さ
れるどの制御期間（各制御期間はＴ１〜Ｔ６に対応する
。）かを検出する。時刻ｔ１に所定のタイマが作動開始
され、このタイマの値からどの制御期間ｔ１〜ｔ２．
ｔ２〜ｔ３．ｔ３〜ｔ４．ｔ４〜ｔ５．ｔ５〜ｔ６．ｔ
、６〜ｔ７かが検出される。ステップ５６ではステップ
５５で検出した制御期間に応じて進角量θａを変化させ
る。制御期間ｔ２〜ｔ４ではθａはに１あるいはに２に
対応する値だけ減少され、制御期間ｔ５〜ｔ７ではθａ
はに３あるいはに４に対応する値だけ増大され、制御期
間Ｌ４〜ｔ５ではθａは一定に維持される。
ャートである。このプログラムは所定の時間間隔ごとに
実行される。ステップ５５では時刻ｔ１〜ｔ７で定義さ
れるどの制御期間（各制御期間はＴ１〜Ｔ６に対応する
。）かを検出する。時刻ｔ１に所定のタイマが作動開始
され、このタイマの値からどの制御期間ｔ１〜ｔ２．
ｔ２〜ｔ３．ｔ３〜ｔ４．ｔ４〜ｔ５．ｔ５〜ｔ６．ｔ
、６〜ｔ７かが検出される。ステップ５６ではステップ
５５で検出した制御期間に応じて進角量θａを変化させ
る。制御期間ｔ２〜ｔ４ではθａはに１あるいはに２に
対応する値だけ減少され、制御期間ｔ５〜ｔ７ではθａ
はに３あるいはに４に対応する値だけ増大され、制御期
間Ｌ４〜ｔ５ではθａは一定に維持される。
第５図は前進４速の自動変速機におけるシフトアップの
変速線図を示している。シフトアップ後に係合されるべ
き係合装置の係合開始時刻ｔｋ、および変速終了時刻ｔ
ｌはエンジン負荷およびスロットル開度に対応したメイ
ンライン圧に関係して変化するので、各変速線はスロッ
トル開度Ｔｈに関係して３つの領域に分けられ、各変速
線の各領域ごとにタイマＴｍｌ〜Ｔｍ９が設定される。
変速線図を示している。シフトアップ後に係合されるべ
き係合装置の係合開始時刻ｔｋ、および変速終了時刻ｔ
ｌはエンジン負荷およびスロットル開度に対応したメイ
ンライン圧に関係して変化するので、各変速線はスロッ
トル開度Ｔｈに関係して３つの領域に分けられ、各変速
線の各領域ごとにタイマＴｍｌ〜Ｔｍ９が設定される。
しだがって第４図のｔ２〜ｔ７はタイマＴｍｌ〜Ｔｍ９
ごとに設定される。
ごとに設定される。
第６図は適切なタイマを設定するプログラムのフローチ
ャートである。このプログラムは変速信号が生じた時、
あるいは油圧スイッチが摩擦係合装置への油圧の供給を
検出した時桁なわれる。ステップ６０ 、６８ 、７７
ではどの／フトアソプかを検出し、第１速から第２速へ
のシフトアップの場合にはステップ６１あるいは６２が
実行され、第２速から第３速へのシフトアンプの場合に
はステップ６つあるいは７０が実行され、第３速から第
４速へのシフトアンプの場合にはステップ７８あるいは
７９が実行される。ステップ６１ 、６２ 。
ャートである。このプログラムは変速信号が生じた時、
あるいは油圧スイッチが摩擦係合装置への油圧の供給を
検出した時桁なわれる。ステップ６０ 、６８ 、７７
ではどの／フトアソプかを検出し、第１速から第２速へ
のシフトアップの場合にはステップ６１あるいは６２が
実行され、第２速から第３速へのシフトアンプの場合に
はステップ６つあるいは７０が実行され、第３速から第
４速へのシフトアンプの場合にはステップ７８あるいは
７９が実行される。ステップ６１ 、６２ 。
６９ 、７０ 、７８ 、７９ではスロットル開度Ｔｈ
が０°＜’Ｉ”ｈ＜３０°、３０°〈Ｔｈ＜７０°、７
０°（’ｌ’ｈのどの領域にあるか否かを判定し、ステ
ップ６３〜６５ 、７１〜７３゜８０〜８２の実行によ
りシフトアンプの種類およびスロットル開度Ｔｈに応じ
て第６図で定義１７たようなタイマを選択する。
が０°＜’Ｉ”ｈ＜３０°、３０°〈Ｔｈ＜７０°、７
０°（’ｌ’ｈのどの領域にあるか否かを判定し、ステ
ップ６３〜６５ 、７１〜７３゜８０〜８２の実行によ
りシフトアンプの種類およびスロットル開度Ｔｈに応じ
て第６図で定義１７たようなタイマを選択する。
第１図は本発明が適用される自動変速機および制御装置
の概略図、第２図は点火時期の進角量トエンジン出力ト
ルクとの関係を示すグラフ、第３図は変速期間における
エンジン回転速度および点火時期の進角量等の時間変化
を示すグラフ、第４図は本発明の実施例のフローチャー
ト、第５図は設定されるタイマを変速線図上に示す図、
第６図はタイマを設定するプログラムのフローチャート
である。 １５・・歯車装置、１８・・・ブレーキ、４０・・１−
２ソレノイドパルプ、４３・・・コンピュータ、５１・
・・点火装置。 点火時期の進角量 θａ 第：】目 第４図
の概略図、第２図は点火時期の進角量トエンジン出力ト
ルクとの関係を示すグラフ、第３図は変速期間における
エンジン回転速度および点火時期の進角量等の時間変化
を示すグラフ、第４図は本発明の実施例のフローチャー
ト、第５図は設定されるタイマを変速線図上に示す図、
第６図はタイマを設定するプログラムのフローチャート
である。 １５・・歯車装置、１８・・・ブレーキ、４０・・１−
２ソレノイドパルプ、４３・・・コンピュータ、５１・
・・点火装置。 点火時期の進角量 θａ 第：】目 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 点火時期の進角量を減少させて変速中のエンジン出
力トルクを減少させることを特徴とする、自動変速機付
き車両の変速制御方法。 ２ 変速作動の開始時刻としての第１の時刻ｔ１、自動
変速機の摩擦係合装置の保合が始まる時刻ｔｋより前で
ありかつ第１の時刻ｔ１から第１の所定時間ＴＩが経過
した第２の時刻ｔ２、自動変速機の摩擦係合装置の保合
が始まる時刻ｔｋより後でありかつ第２の時刻ｔ２から
第２の所定時間Ｔ２が経過した第３の時刻ｔ３、第３の
時刻ｔ３から第３の所定時間Ｔ３が経過した第４の時刻
ｔ４、および第４の時刻Ｌ４から第４の所定時間Ｔ４が
経過した第５の時刻ｔ５をそれぞれ検出Ｌ 、第２の時
刻Ｌ２から第３の時刻までの期間では点火時期の進角量
を単位時間の経過に対して第１の傾きに１で減少させ、
第３の時刻Ｌ３から第４の時刻Ｌ４までの期間では点火
時期の進角量を単位時間の経過に対して第１の傾きに１
より大きい第２の傾きに２で減少させ、第４の時刻ｔ４
から第５の時刻ｔ５ｔでの期間では点火時期の進角量を
一定に維持し、第５の時刻以降は点火時期の進角量を増
大させることを特徴とする、自動変速機付き車両の変速
制御方法。 ３ 第１ないし第４の所定時間Ｔ１〜Ｔ４を変速の種類
および吸気系スロットル開度の範囲ごとに設定すること
を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の変速制御方法
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58000400A JPS59126072A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 自動変速機付き車両の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58000400A JPS59126072A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 自動変速機付き車両の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59126072A true JPS59126072A (ja) | 1984-07-20 |
| JPS6353388B2 JPS6353388B2 (ja) | 1988-10-24 |
Family
ID=11472747
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58000400A Granted JPS59126072A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 自動変速機付き車両の変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59126072A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6258053A (ja) * | 1985-09-06 | 1987-03-13 | Toyota Motor Corp | 自動変速機を備えた車両の点火時期制御方法 |
| JPH02308478A (ja) * | 1989-05-23 | 1990-12-21 | Seiko Epson Corp | ビットエラーレート測定法 |
| WO2019167818A1 (ja) * | 2018-02-27 | 2019-09-06 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE60234360D1 (de) * | 2001-09-28 | 2009-12-24 | Jatco Ltd | Gangschaltdrehmomentverminderungssteuerungs-vorrichtung für automatisches getriebe |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5546095A (en) * | 1978-09-29 | 1980-03-31 | Bosch Gmbh Robert | Device for adjusting moment of rotation of internal combustion engine |
-
1983
- 1983-01-07 JP JP58000400A patent/JPS59126072A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5546095A (en) * | 1978-09-29 | 1980-03-31 | Bosch Gmbh Robert | Device for adjusting moment of rotation of internal combustion engine |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6258053A (ja) * | 1985-09-06 | 1987-03-13 | Toyota Motor Corp | 自動変速機を備えた車両の点火時期制御方法 |
| JPH02308478A (ja) * | 1989-05-23 | 1990-12-21 | Seiko Epson Corp | ビットエラーレート測定法 |
| WO2019167818A1 (ja) * | 2018-02-27 | 2019-09-06 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JPWO2019167818A1 (ja) * | 2018-02-27 | 2020-12-03 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US11110930B2 (en) | 2018-02-27 | 2021-09-07 | Jatco Ltd. | Control device for automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6353388B2 (ja) | 1988-10-24 |
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