JPH06193491A - 流体継手の締結力制御装置 - Google Patents
流体継手の締結力制御装置Info
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- JPH06193491A JPH06193491A JP34749492A JP34749492A JPH06193491A JP H06193491 A JPH06193491 A JP H06193491A JP 34749492 A JP34749492 A JP 34749492A JP 34749492 A JP34749492 A JP 34749492A JP H06193491 A JPH06193491 A JP H06193491A
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- fastening force
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 所定の変速モード、例えば、Ｄレンジ３速に
て減速又は下り坂を走行する際に、エンジンブレーキの
効き過ぎを解消できる流体継手の締結力制御装置を提供
する。 【構成】 自動変速機は、トルクコンバータ２をスリッ
プ制御するための締結力制御装置を備え、締結力制御装
置は、所定の運転状態にてロックアップクラッチの締結
力を調節するＡＴコントロールユニットＥ１と、多気筒
エンジンの燃料カットを制御するエンジンコントロール
ユニットＥ２とを含み、エンジンコントロールユニット
は、例えば、Ｄレンジ・４速にてエンジンの全気筒の燃
料カットを実行し、Ｄレンジ・３速にてエンジンの全気
筒中の半数の気筒の燃料カットを実行する。
て減速又は下り坂を走行する際に、エンジンブレーキの
効き過ぎを解消できる流体継手の締結力制御装置を提供
する。 【構成】 自動変速機は、トルクコンバータ２をスリッ
プ制御するための締結力制御装置を備え、締結力制御装
置は、所定の運転状態にてロックアップクラッチの締結
力を調節するＡＴコントロールユニットＥ１と、多気筒
エンジンの燃料カットを制御するエンジンコントロール
ユニットＥ２とを含み、エンジンコントロールユニット
は、例えば、Ｄレンジ・４速にてエンジンの全気筒の燃
料カットを実行し、Ｄレンジ・３速にてエンジンの全気
筒中の半数の気筒の燃料カットを実行する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、流体継手の締結力制御
装置に関するものであり、より詳細には、減速時又は下
り坂走行時に多気筒エンジンの燃料カットを行う車両に
搭載された自動変速機の流体継手の締結力制御装置に関
するものである。
装置に関するものであり、より詳細には、減速時又は下
り坂走行時に多気筒エンジンの燃料カットを行う車両に
搭載された自動変速機の流体継手の締結力制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】変速歯車機構を備えた車両用の多段自動
変速機が、広く実用に供されている。この種の自動変速
機は一般に、流体継手により構成されるトルクコンバー
タと、各種摩擦締結要素を備えた変速歯車機構とを備え
ている。トルクコンバータは、流体を介してエンジンの
動力を変速歯車機構に伝達し、車両の円滑な走行を可能
にする一方、ポンプとタービンとの相対回転によりエネ
ルギー損失を生じさせてしまう。かかるエネルギー損失
を軽減すべく、ポンプとタービンとを機械的に連結し得
るロックアップ機構がトルクコンバータに設けられる。
変速機が、広く実用に供されている。この種の自動変速
機は一般に、流体継手により構成されるトルクコンバー
タと、各種摩擦締結要素を備えた変速歯車機構とを備え
ている。トルクコンバータは、流体を介してエンジンの
動力を変速歯車機構に伝達し、車両の円滑な走行を可能
にする一方、ポンプとタービンとの相対回転によりエネ
ルギー損失を生じさせてしまう。かかるエネルギー損失
を軽減すべく、ポンプとタービンとを機械的に連結し得
るロックアップ機構がトルクコンバータに設けられる。
【０００３】かかるロックアップ機構は、タービンハブ
にスプライン嵌合した油圧作動型ダンパピストンと、ダ
ンパピストンを作動する油圧回路とから一般に構成さ
れ、ダンパピストンにてタービンシャフトとトルクコン
バータカバーとを機械的且つ一体的に締結する。この形
式のロックアップ機構を備えたトルクコンバータにおい
て、ロックアップ機構の締結力を可変制御する締結力制
御装置を備えたものが知られており（特公昭６３−１３
０６０号公報）、締結力制御装置は、ロックアップ時に
エンジンの所定の運転領域にてダンパピストンの作動油
圧を制御し、ダンパピストンとトルクコンバータカバー
との圧着力を調節し、これにより、ダンパピストンとト
ルクコンバータとを相対回転可能に、即ち、スリップ状
態に締結させる。
にスプライン嵌合した油圧作動型ダンパピストンと、ダ
ンパピストンを作動する油圧回路とから一般に構成さ
れ、ダンパピストンにてタービンシャフトとトルクコン
バータカバーとを機械的且つ一体的に締結する。この形
式のロックアップ機構を備えたトルクコンバータにおい
て、ロックアップ機構の締結力を可変制御する締結力制
御装置を備えたものが知られており（特公昭６３−１３
０６０号公報）、締結力制御装置は、ロックアップ時に
エンジンの所定の運転領域にてダンパピストンの作動油
圧を制御し、ダンパピストンとトルクコンバータカバー
との圧着力を調節し、これにより、ダンパピストンとト
ルクコンバータとを相対回転可能に、即ち、スリップ状
態に締結させる。
【０００４】また、車両用エンジンは一般に、エンジン
の燃料噴射時期、燃料噴射量、点火時期及び加給圧等を
制御するエンジンコントロールユニットにより制御され
る。エンジンコントロールユニットは、エンジンの所定
の運転領域にて燃料噴射弁の燃料噴射を停止する所謂燃
料カットを行い、これにより、車両の減速時又は下り坂
走行時におけるエンジンブレーキ運転時に、エンジンの
過熱を防止するとともに、燃費の向上を図る。
の燃料噴射時期、燃料噴射量、点火時期及び加給圧等を
制御するエンジンコントロールユニットにより制御され
る。エンジンコントロールユニットは、エンジンの所定
の運転領域にて燃料噴射弁の燃料噴射を停止する所謂燃
料カットを行い、これにより、車両の減速時又は下り坂
走行時におけるエンジンブレーキ運転時に、エンジンの
過熱を防止するとともに、燃費の向上を図る。
【０００５】
【発明の解決しようとする問題点】しかしながら、自動
変速機の変速歯車機構は一般に、Ｄレンジの３速とＳレ
ンジの３速とが実質的に同じ変速モードに設定されてい
ることから、上記流体継手の締結力制御装置を備えた自
動変速機では、Ｄレンジ・３速にて減速し又は下り坂を
走行する際に、エンジンブレーキの効き過ぎが生じてし
まう。
変速機の変速歯車機構は一般に、Ｄレンジの３速とＳレ
ンジの３速とが実質的に同じ変速モードに設定されてい
ることから、上記流体継手の締結力制御装置を備えた自
動変速機では、Ｄレンジ・３速にて減速し又は下り坂を
走行する際に、エンジンブレーキの効き過ぎが生じてし
まう。
【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、所定の変速モード、例
えば、Ｄレンジ・３速にて減速し又は下り坂を走行する
際に、エンジンブレーキの効き過ぎを解消できる流体継
手の締結力制御装置を提供することにある。
あり、その目的とするところは、所定の変速モード、例
えば、Ｄレンジ・３速にて減速し又は下り坂を走行する
際に、エンジンブレーキの効き過ぎを解消できる流体継
手の締結力制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び作用】本発明の上記目
的は、減速時又は下り坂走行時に多気筒エンジンの燃料
カットを行う車両に搭載される自動変速機の流体継手の
締結力制御装置であって、前記流体継手のロックアップ
機構の締結力をエンジンの所定の運転条件にて調節し、
該ロックアップ機構の被締結部材を相対回転可能に締結
させる流体継手の締結力制御装置において、エンジンの
燃料カットモード下の運転時に、自動変速機のレンジ及
び変速段を検出するレンジ及び変速段検出手段と、該検
出手段が所定のレンジ及び変速段を検出したときに、エ
ンジンの出力トルクを増大させるエンジン出力増大手段
とを備えたことを特徴とする流体継手の締結力制御装置
を提供する。
的は、減速時又は下り坂走行時に多気筒エンジンの燃料
カットを行う車両に搭載される自動変速機の流体継手の
締結力制御装置であって、前記流体継手のロックアップ
機構の締結力をエンジンの所定の運転条件にて調節し、
該ロックアップ機構の被締結部材を相対回転可能に締結
させる流体継手の締結力制御装置において、エンジンの
燃料カットモード下の運転時に、自動変速機のレンジ及
び変速段を検出するレンジ及び変速段検出手段と、該検
出手段が所定のレンジ及び変速段を検出したときに、エ
ンジンの出力トルクを増大させるエンジン出力増大手段
とを備えたことを特徴とする流体継手の締結力制御装置
を提供する。
【０００８】本発明の上記構成によれば、エンジンの燃
料カットモード下の運転時に、レンジ及び変速段検出手
段が所定のレンジ及び変速段、例えば、自動変速機のＤ
レンジ・３速の変速モードを検出したときに、エンジン
出力増大手段は、エンジン出力を増大させる。従って、
所定の変速モード、例えば、Ｄレンジ３速にて減速し又
は下り坂を走行する際に、流体継手を介して作用するエ
ンジンブレーキの効果がエンジン出力の増大により調節
又は軽減されるので、エンジンブレーキの効き過ぎが解
消される。
料カットモード下の運転時に、レンジ及び変速段検出手
段が所定のレンジ及び変速段、例えば、自動変速機のＤ
レンジ・３速の変速モードを検出したときに、エンジン
出力増大手段は、エンジン出力を増大させる。従って、
所定の変速モード、例えば、Ｄレンジ３速にて減速し又
は下り坂を走行する際に、流体継手を介して作用するエ
ンジンブレーキの効果がエンジン出力の増大により調節
又は軽減されるので、エンジンブレーキの効き過ぎが解
消される。
【０００９】本発明の好ましい実施態様によれば、上記
エンジン出力増大手段は、燃料カットすべき気筒数を制
限する燃料カット制御手段を備えており、燃料カット制
御手段は、所定の変速モード、例えば、Ｄレンジ・３速
における減速時又は下り坂走行時に、燃料カットする気
筒数を変更し、エンジン出力の低下を抑制する。これに
より、燃費の向上を図りつつ、エンジン出力の低下を補
償し、かくして、エンジンブレーキの効き過ぎを防止す
ることができる。
エンジン出力増大手段は、燃料カットすべき気筒数を制
限する燃料カット制御手段を備えており、燃料カット制
御手段は、所定の変速モード、例えば、Ｄレンジ・３速
における減速時又は下り坂走行時に、燃料カットする気
筒数を変更し、エンジン出力の低下を抑制する。これに
より、燃費の向上を図りつつ、エンジン出力の低下を補
償し、かくして、エンジンブレーキの効き過ぎを防止す
ることができる。
【００１０】本発明の他の実施態様においては、上記エ
ンジン出力増大手段は、ピストンストロークの変更又は
加給圧の変更により圧縮比を変更し、或いは、点火時期
を変更、例えば進角させ、これにより、エンジン出力を
増大させる。本発明の更に好ましい実施態様において
は、上記燃料カット制御手段は、同一レンジ、例えばＤ
レンジにおいて、変速段の段数が低下するにつれて、燃
料カットする気筒数を段階的に減少させ、Ｄレンジ・４
速にて全気筒の燃料カットを実行し、Ｄレンジ・３速に
て半数の気筒の燃料カットを実行する。
ンジン出力増大手段は、ピストンストロークの変更又は
加給圧の変更により圧縮比を変更し、或いは、点火時期
を変更、例えば進角させ、これにより、エンジン出力を
増大させる。本発明の更に好ましい実施態様において
は、上記燃料カット制御手段は、同一レンジ、例えばＤ
レンジにおいて、変速段の段数が低下するにつれて、燃
料カットする気筒数を段階的に減少させ、Ｄレンジ・４
速にて全気筒の燃料カットを実行し、Ｄレンジ・３速に
て半数の気筒の燃料カットを実行する。
【００１１】
【実施例】図１は、本発明の実施例に係る締結力制御装
置により制御される自動変速機の概略構成図であり、図
２は、トルクコンバータの構造を示す概略縦断面図であ
る。図１において、自動変速機１は、流体継手として構
成されたトルクコンバータ２、トルクコンバータ２の出
力により駆動される変速歯車機構３、変速歯車機構３の
動力伝達回路を切り換えるフォーワードクラッチ４、コ
ーストクラッチ５、３−４クラッチ６、リバースクラッ
チ７、２−４ブレーキ８、ローリバースブレーキ９から
なる摩擦係合要素、および第１、第２ワンウエイクラッ
チ１０、１１を備えており、これらの摩擦係合要素およ
びワンウエイクラッチ１０、１１を締結し又は作動さ
せ、或いは、解放し又は非作動にすることにより、Ｄレ
ンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジ及びＲレンジの各走行レンジ
と、Ｄレンジにおける１乃至４速と、Ｓレンジにおける
１乃至３速と、Ｌレンジにおける１乃至２速とを形成す
るように構成されている。
置により制御される自動変速機の概略構成図であり、図
２は、トルクコンバータの構造を示す概略縦断面図であ
る。図１において、自動変速機１は、流体継手として構
成されたトルクコンバータ２、トルクコンバータ２の出
力により駆動される変速歯車機構３、変速歯車機構３の
動力伝達回路を切り換えるフォーワードクラッチ４、コ
ーストクラッチ５、３−４クラッチ６、リバースクラッ
チ７、２−４ブレーキ８、ローリバースブレーキ９から
なる摩擦係合要素、および第１、第２ワンウエイクラッ
チ１０、１１を備えており、これらの摩擦係合要素およ
びワンウエイクラッチ１０、１１を締結し又は作動さ
せ、或いは、解放し又は非作動にすることにより、Ｄレ
ンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジ及びＲレンジの各走行レンジ
と、Ｄレンジにおける１乃至４速と、Ｓレンジにおける
１乃至３速と、Ｌレンジにおける１乃至２速とを形成す
るように構成されている。
【００１２】トルクコンバータ２は、多気筒エンジン
（図示せず）のエンジン出力軸１５に連結されたケース
２０と、ケース２０内に固定されたポンプ２１と、ポン
プ２１に対向するように配置され、ポンプ２１によっ
て、作動油を介して駆動されるタービン２２と、タービ
ン２２とポンプ２１との間に配置され、ワンウエイクラ
ッチ２３を介して変速機のケーシング１６に支持された
ステータ２４と、ケース２０とタービン２２との間に介
設され、エンジン出力軸１５とタービン２２とを選択的
に連結し得るロックアップクラッチ２５とを備えてい
る。
（図示せず）のエンジン出力軸１５に連結されたケース
２０と、ケース２０内に固定されたポンプ２１と、ポン
プ２１に対向するように配置され、ポンプ２１によっ
て、作動油を介して駆動されるタービン２２と、タービ
ン２２とポンプ２１との間に配置され、ワンウエイクラ
ッチ２３を介して変速機のケーシング１６に支持された
ステータ２４と、ケース２０とタービン２２との間に介
設され、エンジン出力軸１５とタービン２２とを選択的
に連結し得るロックアップクラッチ２５とを備えてい
る。
【００１３】トルクコンバータ２は、流体を介してケー
ス２０の回転をタービン２２に伝達し、タービン２２の
回転は、タービンシャフト２６を介して、変速歯車機構
３に伝達される。タービンシャフト２６内を貫通するポ
ンプシャフト１７がエンジン出力軸１５に連結され、ポ
ンプシャフト１７により、自動変速機１の後端部に配置
されたオイルポンプ１８が駆動される。
ス２０の回転をタービン２２に伝達し、タービン２２の
回転は、タービンシャフト２６を介して、変速歯車機構
３に伝達される。タービンシャフト２６内を貫通するポ
ンプシャフト１７がエンジン出力軸１５に連結され、ポ
ンプシャフト１７により、自動変速機１の後端部に配置
されたオイルポンプ１８が駆動される。
【００１４】トルクコンバータ２は又、上記ロックアッ
プクラッチ２５を締結することにより、ケース２０とタ
ービンシャフト２６とを機械的に連結し、エンジン出力
軸１５の回転を、ロックアップクラッチ２５を介してタ
ービンシャフト２６に直に伝達することができる。図２
に示す如く、ロックアップクラッチ２５は、油圧作動さ
れるダンパピストン２５ａと、ロックアップ時のエンジ
ントルクの変動を吸収するトーションダンパ２５ｂとを
備えている。ダンパピストン２５ａとケース２０との間
に形成された作動油圧室２Ｆは、油路３０に連通し、ダ
ンパピストン２５ａとタービン２２との間に形成された
作動油圧室２Ｒは、油路３１に連通している。油路３
０、３１は、作動流体の油圧回路（図示せず）に連結さ
れ、油圧回路は、ロックアップクラッチ２５の締結を制
御するロックアップコントロールバルブ（図示せず）を
備えている。自動変速機のＡＴコントロールユニット
（図示せず）が所定の運転条件でロックアップを決定し
たとき、ロックアップコントロールバルブはシフトさ
れ、油路３１を介して作動油圧室２Ｒに作動油を供給す
るとともに、油路３０を介して作動油圧室２Ｆの作動油
を排出する。この結果、作動油圧室２Ｆは降圧し、ダン
パピストン２５ａは、ケース２０に摩擦係合し、かくし
て、ケース２０及びタービンシャフト２６とは、ロック
アップクラッチ２５を介して機械的且つ一体的に連結さ
れる。
プクラッチ２５を締結することにより、ケース２０とタ
ービンシャフト２６とを機械的に連結し、エンジン出力
軸１５の回転を、ロックアップクラッチ２５を介してタ
ービンシャフト２６に直に伝達することができる。図２
に示す如く、ロックアップクラッチ２５は、油圧作動さ
れるダンパピストン２５ａと、ロックアップ時のエンジ
ントルクの変動を吸収するトーションダンパ２５ｂとを
備えている。ダンパピストン２５ａとケース２０との間
に形成された作動油圧室２Ｆは、油路３０に連通し、ダ
ンパピストン２５ａとタービン２２との間に形成された
作動油圧室２Ｒは、油路３１に連通している。油路３
０、３１は、作動流体の油圧回路（図示せず）に連結さ
れ、油圧回路は、ロックアップクラッチ２５の締結を制
御するロックアップコントロールバルブ（図示せず）を
備えている。自動変速機のＡＴコントロールユニット
（図示せず）が所定の運転条件でロックアップを決定し
たとき、ロックアップコントロールバルブはシフトさ
れ、油路３１を介して作動油圧室２Ｒに作動油を供給す
るとともに、油路３０を介して作動油圧室２Ｆの作動油
を排出する。この結果、作動油圧室２Ｆは降圧し、ダン
パピストン２５ａは、ケース２０に摩擦係合し、かくし
て、ケース２０及びタービンシャフト２６とは、ロック
アップクラッチ２５を介して機械的且つ一体的に連結さ
れる。
【００１５】更に、ロックアップコントロールバルブは
ＡＴコントロールユニットの指令により作動油圧室２Ｒ
に供給する作動油圧を可変制御することができ、これに
より、ロックアップクラッチ２５の締結力、すなわち、
ダンパピストン２５ａとケース２０との摩擦係合力を調
節し、ダンパピストン２５ａとケース２０とをスリップ
状態に締結させる所謂スリップ制御を行う。スリップ制
御下のトルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２
５を介してケース２０からタービンシャフト２６に伝達
されるトルクを可変制御すべく、ダンパピストン２５ａ
とケース２０との摩擦係合力を調節する。
ＡＴコントロールユニットの指令により作動油圧室２Ｒ
に供給する作動油圧を可変制御することができ、これに
より、ロックアップクラッチ２５の締結力、すなわち、
ダンパピストン２５ａとケース２０との摩擦係合力を調
節し、ダンパピストン２５ａとケース２０とをスリップ
状態に締結させる所謂スリップ制御を行う。スリップ制
御下のトルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２
５を介してケース２０からタービンシャフト２６に伝達
されるトルクを可変制御すべく、ダンパピストン２５ａ
とケース２０との摩擦係合力を調節する。
【００１６】図１に示す如く、変速歯車機構３は、ラビ
ニョ型プラネタリギヤ装置により構成され、タービンシ
ャフト２６上に遊嵌された小径のスモールサンギヤ３０
と、スモールサンギヤ３０の後方に配置され、タービン
シャフト２６上に遊嵌された大径のラージサンギヤ３１
と、スモールサンギヤ３０に噛合する複数のショートピ
ニオンギヤ３２と、前半部が複数のショートピニオンギ
ヤ３２に噛合し且つ後半部がラージサンギヤ３１に噛合
するロングピニオンギヤ３３と、複数のショートピニオ
ンギヤ３２と、ロングピニオンギヤ３３を回転自在に支
持するキャリヤ３４と、ロングピニオンギヤ３３の前半
部に噛合するリングギヤ３５とを備えている。
ニョ型プラネタリギヤ装置により構成され、タービンシ
ャフト２６上に遊嵌された小径のスモールサンギヤ３０
と、スモールサンギヤ３０の後方に配置され、タービン
シャフト２６上に遊嵌された大径のラージサンギヤ３１
と、スモールサンギヤ３０に噛合する複数のショートピ
ニオンギヤ３２と、前半部が複数のショートピニオンギ
ヤ３２に噛合し且つ後半部がラージサンギヤ３１に噛合
するロングピニオンギヤ３３と、複数のショートピニオ
ンギヤ３２と、ロングピニオンギヤ３３を回転自在に支
持するキャリヤ３４と、ロングピニオンギヤ３３の前半
部に噛合するリングギヤ３５とを備えている。
【００１７】フォーワードクラッチ４および第１ワンウ
エイクラッチ１０が、タービンシャフト２６とスモール
サンギヤ３０との間の動力伝達経路に直列に配置されて
おり、フォーワードクラッチ４および第１ワンウエイク
ラッチ１０と並列に、コーストクラッチ５が配置されて
いる。また、３−４クラッチ６が、タービンシャフト２
６とキャリヤ３４との間の動力伝達経路に設けられ、リ
バースクラッチ７が、タービンシャフト２６とラージサ
ンギヤ３１との間の動力伝達経路に設けられている。更
に、ラージサンギヤ３１を固定するためのバンドブレー
キ、即ち２−４ブレーキ８が、ラージサンギヤ３１とリ
バースクラッチ７との間の動力伝達経路に配設され、キ
ャリヤ３４の反力を支持する第２ワンウエイクラッチ１
１と、キャリヤ３４を固定するローリバースブレーキ９
とが、キャリヤ３４と変速機のケーシング１６との間に
並列に配設されている。リングギヤ３５は、出力ギヤ１
９に連結され、リングギヤ３５の回転は、出力ギヤ１９
および差動装置等（図示せず）を介して、左右の車輪
（図示せず）に伝達される。
エイクラッチ１０が、タービンシャフト２６とスモール
サンギヤ３０との間の動力伝達経路に直列に配置されて
おり、フォーワードクラッチ４および第１ワンウエイク
ラッチ１０と並列に、コーストクラッチ５が配置されて
いる。また、３−４クラッチ６が、タービンシャフト２
６とキャリヤ３４との間の動力伝達経路に設けられ、リ
バースクラッチ７が、タービンシャフト２６とラージサ
ンギヤ３１との間の動力伝達経路に設けられている。更
に、ラージサンギヤ３１を固定するためのバンドブレー
キ、即ち２−４ブレーキ８が、ラージサンギヤ３１とリ
バースクラッチ７との間の動力伝達経路に配設され、キ
ャリヤ３４の反力を支持する第２ワンウエイクラッチ１
１と、キャリヤ３４を固定するローリバースブレーキ９
とが、キャリヤ３４と変速機のケーシング１６との間に
並列に配設されている。リングギヤ３５は、出力ギヤ１
９に連結され、リングギヤ３５の回転は、出力ギヤ１９
および差動装置等（図示せず）を介して、左右の車輪
（図示せず）に伝達される。
【００１８】フォーワードクラッチ４、コーストクラッ
チ５、３−４クラッチ６、リバースクラッチ７、２−４
ブレーキ８、ローリバースブレーキ９からなる摩擦係合
要素およびワンウエイクラッチ１０、１１が、下表に示
す如く締結又は解放し、或いは、作動又は非作動状態に
なることによって、所望の変速モードが得られる。
チ５、３−４クラッチ６、リバースクラッチ７、２−４
ブレーキ８、ローリバースブレーキ９からなる摩擦係合
要素およびワンウエイクラッチ１０、１１が、下表に示
す如く締結又は解放し、或いは、作動又は非作動状態に
なることによって、所望の変速モードが得られる。
【００１９】
【表１】 図３は、本発明に係る締結力制御装置の構成を示す概略
ブロック図である。締結力制御装置は、自動変速機の油
圧回路を制御するためのＡＴコントロールユニットＥ１
及び多気筒エンジンの作動を制御するためのエンジンコ
ントロールユニットＥ２を含む。ＡＴコントロールユニ
ットＥ１およびエンジンコントロールユニットＥ２に
は、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１
００、車速を検出する車速センサ１０２、エンジンの吸
気マニホールドの負圧を検出する圧力センサ１０４、エ
ンジン出力軸１５の回転数を検出する出力軸回転数セン
サ１０６、およびタービンシャフト２６の回転数を検出
するタービンシャフト回転数センサ１０８の各検出結果
が夫々入力される。
ブロック図である。締結力制御装置は、自動変速機の油
圧回路を制御するためのＡＴコントロールユニットＥ１
及び多気筒エンジンの作動を制御するためのエンジンコ
ントロールユニットＥ２を含む。ＡＴコントロールユニ
ットＥ１およびエンジンコントロールユニットＥ２に
は、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１
００、車速を検出する車速センサ１０２、エンジンの吸
気マニホールドの負圧を検出する圧力センサ１０４、エ
ンジン出力軸１５の回転数を検出する出力軸回転数セン
サ１０６、およびタービンシャフト２６の回転数を検出
するタービンシャフト回転数センサ１０８の各検出結果
が夫々入力される。
【００２０】ＡＴコントロールユニットＥ１は、セレク
トレバーのレンジ位置、スロットル開度センサ１００及
び車速センサ１０２によって検出されたスロットル開度
及び車速等に基づき、所要の変速モードを決定し、上記
摩擦締結要素を締結又は解放して、変速歯車機構の動力
伝達経路を所要の変速モードに設定する。また、ＡＴコ
ントロールユニットＥ１は、圧力センサ１０４によって
検出された吸気マニホールド負圧と、出力軸回転数セン
サ１０６によって検出されたエンジン回転数とに基づ
き、吸気マニホールド負圧が比較的大きく、しかも、エ
ンジン回転数が比較的低い運転領域にてエンジンが作動
していると判定したとき、上記スリップ制御を実行し、
タービンシャフト回転数センサ１０８によって検出され
たタービンシャフト２６の回転数と、上記エンジン回転
数との差を所望の設定回転数差に一致させるように、ロ
ックアップクラッチ２５の締結力、すなわち、ダンパピ
ストン２５ａとケース２０との摩擦係合力を油圧回路を
介して調節する。
トレバーのレンジ位置、スロットル開度センサ１００及
び車速センサ１０２によって検出されたスロットル開度
及び車速等に基づき、所要の変速モードを決定し、上記
摩擦締結要素を締結又は解放して、変速歯車機構の動力
伝達経路を所要の変速モードに設定する。また、ＡＴコ
ントロールユニットＥ１は、圧力センサ１０４によって
検出された吸気マニホールド負圧と、出力軸回転数セン
サ１０６によって検出されたエンジン回転数とに基づ
き、吸気マニホールド負圧が比較的大きく、しかも、エ
ンジン回転数が比較的低い運転領域にてエンジンが作動
していると判定したとき、上記スリップ制御を実行し、
タービンシャフト回転数センサ１０８によって検出され
たタービンシャフト２６の回転数と、上記エンジン回転
数との差を所望の設定回転数差に一致させるように、ロ
ックアップクラッチ２５の締結力、すなわち、ダンパピ
ストン２５ａとケース２０との摩擦係合力を油圧回路を
介して調節する。
【００２１】エンジンコントロールユニットＥ２は、ス
ロットル開度センサ１００及び車速センサ１０２等の検
出結果に基づいて、エンジン２００の燃料噴射時期、燃
料噴射量、点火時期及び加給圧等の制御を行う。エンジ
ンコントロールユニットＥ２は又、所定の運転条件にて
燃料カットを実行する燃料カット制御手段を備えてお
り、燃料カット制御手段により、スロットル全閉時に燃
料カット限界回転数までエンジンの燃料噴射弁からの燃
料噴射を停止させ、車両の減速時や、下り坂走行時にお
けるエンジンブレーキ作用の間に、高エンジン回転数且
つ低吸入空気量の運転条件下のエンジンが過熱するのを
防止しつつ、燃費の向上を図る。また、エンジンコント
ロールユニットＥ２には、ＡＴコントロールユニットＥ
１から自動変速機のレンジ及び変速段即ち、変速モード
を示す指示信号Ｉが入力される。
ロットル開度センサ１００及び車速センサ１０２等の検
出結果に基づいて、エンジン２００の燃料噴射時期、燃
料噴射量、点火時期及び加給圧等の制御を行う。エンジ
ンコントロールユニットＥ２は又、所定の運転条件にて
燃料カットを実行する燃料カット制御手段を備えてお
り、燃料カット制御手段により、スロットル全閉時に燃
料カット限界回転数までエンジンの燃料噴射弁からの燃
料噴射を停止させ、車両の減速時や、下り坂走行時にお
けるエンジンブレーキ作用の間に、高エンジン回転数且
つ低吸入空気量の運転条件下のエンジンが過熱するのを
防止しつつ、燃費の向上を図る。また、エンジンコント
ロールユニットＥ２には、ＡＴコントロールユニットＥ
１から自動変速機のレンジ及び変速段即ち、変速モード
を示す指示信号Ｉが入力される。
【００２２】図４は、エンジンコントロールユニットＥ
２によるエンジンの燃料カット制御方法を示すフローチ
ャートである。エンジンコントロールユニットＥ２は、
スロットル開度センサ１００及び車速センサ１０２の検
出結果を読み込むとともに、指示信号Ｉにより、現在の
自動変速機の設定レンジ及び変速段を読み込む（Ｓ
１）。
２によるエンジンの燃料カット制御方法を示すフローチ
ャートである。エンジンコントロールユニットＥ２は、
スロットル開度センサ１００及び車速センサ１０２の検
出結果を読み込むとともに、指示信号Ｉにより、現在の
自動変速機の設定レンジ及び変速段を読み込む（Ｓ
１）。
【００２３】エンジンコントロールユニットＥ２は、減
速運転時又はエンジンブレーキ運転時の所謂燃料カット
モードにてエンジンを制御している場合、自動変速機の
設定レンジ及び変速段がＤレンジ・４速であるか、或い
はＤレンジ・３速であるか判定する（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ
４）。エンジンコントロールユニットＥ２は、設定変速
段が４速であるとき、エンジンの全気筒の燃料カットを
実行し、設定変速段が３速であるとき、全気筒中の半数
の気筒の燃料カットを実行する（Ｓ６、Ｓ５）。燃料カ
ットされる気筒は、４気筒エンジンでは、例えば、同じ
噴射パルスにより同期噴射される１、３気筒又は２、４
気筒の一方に設定される。
速運転時又はエンジンブレーキ運転時の所謂燃料カット
モードにてエンジンを制御している場合、自動変速機の
設定レンジ及び変速段がＤレンジ・４速であるか、或い
はＤレンジ・３速であるか判定する（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ
４）。エンジンコントロールユニットＥ２は、設定変速
段が４速であるとき、エンジンの全気筒の燃料カットを
実行し、設定変速段が３速であるとき、全気筒中の半数
の気筒の燃料カットを実行する（Ｓ６、Ｓ５）。燃料カ
ットされる気筒は、４気筒エンジンでは、例えば、同じ
噴射パルスにより同期噴射される１、３気筒又は２、４
気筒の一方に設定される。
【００２４】このように、上記実施例では、自動変速機
は、トルクコンバータ２をスリップ制御するための締結
力制御装置を備え、締結力制御装置は、所定の運転状態
にてロックアップクラッチ２５の締結力を調節するＡＴ
コントロールユニットＥ１と、多気筒エンジンの燃料カ
ットを制御するエンジンコントロールユニットＥ２とを
含み、エンジンコントロールユニットＥ２は、Ｄレンジ
・４速の変速モードにてエンジンの全気筒の燃料カット
を実行し、Ｄレンジ・３速の変速モードにてエンジンの
全気筒中の半数の気筒の燃料カットを実行する。
は、トルクコンバータ２をスリップ制御するための締結
力制御装置を備え、締結力制御装置は、所定の運転状態
にてロックアップクラッチ２５の締結力を調節するＡＴ
コントロールユニットＥ１と、多気筒エンジンの燃料カ
ットを制御するエンジンコントロールユニットＥ２とを
含み、エンジンコントロールユニットＥ２は、Ｄレンジ
・４速の変速モードにてエンジンの全気筒の燃料カット
を実行し、Ｄレンジ・３速の変速モードにてエンジンの
全気筒中の半数の気筒の燃料カットを実行する。
【００２５】従って、上記締結力制御装置を備えた自動
変速機によれば、Ｄレンジ・３速において、燃料カット
モード下のエンジンの運転状態で、エンジンの駆動力を
部分的に維持できるので、減速時又は下り坂走行時にお
けるエンジンブレーキの効き過ぎを防止できる。しか
も、半数の気筒は燃料カットされるので、燃費の向上が
図られる。
変速機によれば、Ｄレンジ・３速において、燃料カット
モード下のエンジンの運転状態で、エンジンの駆動力を
部分的に維持できるので、減速時又は下り坂走行時にお
けるエンジンブレーキの効き過ぎを防止できる。しか
も、半数の気筒は燃料カットされるので、燃費の向上が
図られる。
【００２６】なお、上記実施例では、エンジンの駆動力
を維持するために、Ｄレンジ・３速にて燃料カットを行
う気筒数を半減しているが、他の手段、例えば、点火時
期の進角、或いは、吸気圧縮比の高率化により、エンジ
ン駆動力の低下を増大させることも可能である。
を維持するために、Ｄレンジ・３速にて燃料カットを行
う気筒数を半減しているが、他の手段、例えば、点火時
期の進角、或いは、吸気圧縮比の高率化により、エンジ
ン駆動力の低下を増大させることも可能である。
【００２７】
【発明の効果】本発明の上記構成によれば、流体継手の
締結力制御装置は、エンジン出力の増大によりエンジン
ブレーキ作用を調節又は補償し、これにより、所定の変
速モードにて減速し又は下り坂を走行する際に、エンジ
ンブレーキの効き過ぎを解消できる。
締結力制御装置は、エンジン出力の増大によりエンジン
ブレーキ作用を調節又は補償し、これにより、所定の変
速モードにて減速し又は下り坂を走行する際に、エンジ
ンブレーキの効き過ぎを解消できる。
【図１】本発明の実施例に係る締結力制御装置により制
御される自動変速機の概略構成図である。
御される自動変速機の概略構成図である。
【図２】図１に示すトルクコンバータの構造を示す概略
縦断面図である。
縦断面図である。
【図３】本発明に係る締結力制御装置の構成を示す概略
ブロック図である。
ブロック図である。
【図４】エンジンコントロールユニットによるエンジン
の燃料カット制御方法を示すフローチャートである。
の燃料カット制御方法を示すフローチャートである。
１ 自動変速機 ２ トルクコンバータ ２Ｆ、２Ｒ 作動油圧室 ３ 変速歯車機構 １５ エンジン出力軸 ２０ ケース ２２ タービン ２５ ロックアップクラッチ ２５ａ ダンパピストン ２５ｂ トーションダンパ ２６ タービンシャフト ３０、３１ 油路 １００ スロットル開度センサ １０２ 車速センサ １０４ 圧力センサ １０６ 出力軸回転数センサ １０８ タービンシャフト回転数センサ Ｅ１ ＡＴコントロールユニット Ｅ２ エンジンコントロールユニット
Claims (3)
- 【請求項１】 減速時又は下り坂走行時に多気筒エンジ
ンの燃料カットを行う車両に搭載される自動変速機の流
体継手の締結力制御装置であって、前記流体継手のロッ
クアップ機構の締結力をエンジンの所定の運転条件にて
調節し、該ロックアップ機構の被締結部材を相対回転可
能に締結させる流体継手の締結力制御装置において、 エンジンの燃料カットモード下の運転時に、自動変速機
のレンジ及び変速段を検出するレンジ及び変速段検出手
段と、 該検出手段が所定のレンジ及び変速段を検出したとき
に、エンジンの出力トルクを増大させるエンジン出力増
大手段とを備えたことを特徴とする流体継手の締結力制
御装置。 - 【請求項２】 前記エンジン出力増大手段は、燃料カッ
トすべき気筒数を制限する燃料カット制御手段を備えて
おり、燃料カット制御手段は、所定の変速モードにおけ
る減速時又は下り坂走行時に、燃料カットする気筒数を
変更することを特徴とする請求項１に記載の流体継手の
締結力制御装置。 - 【請求項３】 前記燃料カット制御手段は、同一レンジ
において変速段が低下するにつれて、燃料カットする気
筒数を減少させることを特徴とする請求項２に記載の流
体継手の締結力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34749492A JP3308323B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 流体継手の締結力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34749492A JP3308323B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 流体継手の締結力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06193491A true JPH06193491A (ja) | 1994-07-12 |
| JP3308323B2 JP3308323B2 (ja) | 2002-07-29 |
Family
ID=18390608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34749492A Expired - Fee Related JP3308323B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 流体継手の締結力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3308323B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7490588B2 (en) | 2007-01-12 | 2009-02-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus and method |
| JP2011208529A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| CN106812613A (zh) * | 2015-11-27 | 2017-06-09 | 长城汽车股份有限公司 | 双燃料发动机的控制方法、系统及车辆 |
-
1992
- 1992-12-28 JP JP34749492A patent/JP3308323B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7490588B2 (en) | 2007-01-12 | 2009-02-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus and method |
| JP2011208529A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| CN106812613A (zh) * | 2015-11-27 | 2017-06-09 | 长城汽车股份有限公司 | 双燃料发动机的控制方法、系统及车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3308323B2 (ja) | 2002-07-29 |
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