JPS59122727A - 鞍乗り型車両 - Google Patents
鞍乗り型車両Info
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- JPS59122727A JPS59122727A JP23285682A JP23285682A JPS59122727A JP S59122727 A JPS59122727 A JP S59122727A JP 23285682 A JP23285682 A JP 23285682A JP 23285682 A JP23285682 A JP 23285682A JP S59122727 A JPS59122727 A JP S59122727A
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- Japan
- Prior art keywords
- engine
- crankcase
- crankshaft
- shaft
- center
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用エンジンに関する。
従来、２輪車、３輪車、４輪車における車両にあっては
、エンジンは一般に、クランク軸、ミッション軸を支持
しミッションケースを兼ねるクランクケースと、クラン
クケース上面から突設され気筒を構成するシリンダブロ
ック等から構成され、シリンダブロックは、気筒軸心を
クランクケース側とは反対方向即ちクランクケースの外
方へ傾斜するよう形成されている。
、エンジンは一般に、クランク軸、ミッション軸を支持
しミッションケースを兼ねるクランクケースと、クラン
クケース上面から突設され気筒を構成するシリンダブロ
ック等から構成され、シリンダブロックは、気筒軸心を
クランクケース側とは反対方向即ちクランクケースの外
方へ傾斜するよう形成されている。
そのため、従来エンジンにあっては、クランクケースの
長さにシリンダブロックの傾斜分が加わるため長さが犬
となシ、車体への取付、取り離しの作業に手間がかかり
、またクランク軸を縦置きに搭載した場合と、横置きに
搭載した場合とではエンジン重心が大きく変化して種々
の車種に容易に適用し難い等の難点があった。
長さにシリンダブロックの傾斜分が加わるため長さが犬
となシ、車体への取付、取り離しの作業に手間がかかり
、またクランク軸を縦置きに搭載した場合と、横置きに
搭載した場合とではエンジン重心が大きく変化して種々
の車種に容易に適用し難い等の難点があった。
本発明は前記事情に鑑みなされたものであって、本発明
の目的とする処は、長さを小ならしめ且つ重心をエンジ
ンの略中心部に近ずけるようにした車両用エンジンを提
供するにある。
の目的とする処は、長さを小ならしめ且つ重心をエンジ
ンの略中心部に近ずけるようにした車両用エンジンを提
供するにある。
本発明は前記目的を達成するため、クランク軌ミッショ
ン軸を略水平方向に列設して支持するクランクケースを
設け、クランクケース上面から突出するとともに軸心を
クランク軸と直交する方向のエンジン幅の中心寄りクラ
ンクケース上面側へ傾斜させて／リンダブロックを設け
たことを特徴とする。
ン軸を略水平方向に列設して支持するクランクケースを
設け、クランクケース上面から突出するとともに軸心を
クランク軸と直交する方向のエンジン幅の中心寄りクラ
ンクケース上面側へ傾斜させて／リンダブロックを設け
たことを特徴とする。
以下本発明の一実施例をライドオンタイプのオフロード
用４輪駆動車に適用した場合について説明する。
用４輪駆動車に適用した場合について説明する。
第１図は４輪車の斜視図、第２図はカウル等を取除いた
状態の同左側面図、第３図は同半部平面図、第４図はエ
ンジンを車両の前方から視た図、第５図は第４図の■矢
視図、第６図はエンジンの平面図、第７図は同断面平面
図を示す。
状態の同左側面図、第３図は同半部平面図、第４図はエ
ンジンを車両の前方から視た図、第５図は第４図の■矢
視図、第６図はエンジンの平面図、第７図は同断面平面
図を示す。
第２図及び第３図に示すように、４輪車１のフレーム２
はパイプ材からなり、前端にヘッドチューブ３が固設さ
れ後方に延出するメインパイプ４と、メインパイプ４の
前端側から斜め下方に延出するダウンチューブ５と、ダ
ウンチューブ５の下端から後方に延出するダウンチュー
ブロアロと、メインパイプ４後端から下方に延出しダウ
ンチューブロアロ後端に接続されるセンターチューブ７
と、センターチューブ７の上端から後方に延出するシー
トレール８と、シートレール８の中間部とセンターチュ
ーブ７の中間部を接続するりヤスチー９等からなり、前
記メインパイプ４、ダウンチューブ５、ダウンチューブ
ロアロ、センターチューブ７、シートレール８、リヤス
テー９は夫々左右２本設けられ、前記メインパイプ４，
４の左右間隔は、搭乗性を考慮しダウンチューブロアロ
。
はパイプ材からなり、前端にヘッドチューブ３が固設さ
れ後方に延出するメインパイプ４と、メインパイプ４の
前端側から斜め下方に延出するダウンチューブ５と、ダ
ウンチューブ５の下端から後方に延出するダウンチュー
ブロアロと、メインパイプ４後端から下方に延出しダウ
ンチューブロアロ後端に接続されるセンターチューブ７
と、センターチューブ７の上端から後方に延出するシー
トレール８と、シートレール８の中間部とセンターチュ
ーブ７の中間部を接続するりヤスチー９等からなり、前
記メインパイプ４、ダウンチューブ５、ダウンチューブ
ロアロ、センターチューブ７、シートレール８、リヤス
テー９は夫々左右２本設けられ、前記メインパイプ４，
４の左右間隔は、搭乗性を考慮しダウンチューブロアロ
。
６の左右間隔よりも小に形成されている。
前記ダウンチューブ５，５の下部前方にはブラケット１
１が突設され、該ブラケット１１を介してフロントピボ
ット軸１２が横架され、捷だセンターチューブ７．７の
下部後方にはブラケット１３が突設され、該ブラケット
１３を介してリヤピボット軸１４が横架され５、前記フ
ロントピボット軸１２とリヤピボット軸１４は第２図に
示すように同一レベルに位置するよう形成されている３
、第１図に示すように、前後輪として夫々バルーンタイ
ヤが装着され、前輪２１．２１を回動するフロントアク
スル軸２２は、後端を前記フロントピボット軸１２に枢
着したフロントスイングアーム２３の前端で支持され、
後輪２４．２４ｅ回動するリヤアクスル軸２５は、前端
を前記リヤピボット軸１４に枢着したりャスイングア−
ム２６の後端で支持されている。
１が突設され、該ブラケット１１を介してフロントピボ
ット軸１２が横架され、捷だセンターチューブ７．７の
下部後方にはブラケット１３が突設され、該ブラケット
１３を介してリヤピボット軸１４が横架され５、前記フ
ロントピボット軸１２とリヤピボット軸１４は第２図に
示すように同一レベルに位置するよう形成されている３
、第１図に示すように、前後輪として夫々バルーンタイ
ヤが装着され、前輪２１．２１を回動するフロントアク
スル軸２２は、後端を前記フロントピボット軸１２に枢
着したフロントスイングアーム２３の前端で支持され、
後輪２４．２４ｅ回動するリヤアクスル軸２５は、前端
を前記リヤピボット軸１４に枢着したりャスイングア−
ム２６の後端で支持されている。
前輪２１、後輪２４のトレツドは同一に形成され、前記
フロントスイングアーム２３のクロスメンバー３１と車
体フレーム２の前部上方との間には前緩衝器ユニット３
２が設けられ、前記リヤスイングアーム２６のクロスメ
ンバー３３と車体フレーム２の後部上方との間には後緩
衝器ユニット３４が設けられ、フロントスイングアーム
２３とリヤスイングアーム２６は夫々前緩衝器ユニット
３２、後緩衝器ユニット３４により懸架支持され、第３
図に示すよう平面視した場合、前緩衝器ユニット３２の
軸線３２ａは車幅の中心線Ｃより左側へ僅かに変位し、
後緩衝器ユニット３４の軸線は車幅の中心線Ｃと合致す
るよう形成しである。
フロントスイングアーム２３のクロスメンバー３１と車
体フレーム２の前部上方との間には前緩衝器ユニット３
２が設けられ、前記リヤスイングアーム２６のクロスメ
ンバー３３と車体フレーム２の後部上方との間には後緩
衝器ユニット３４が設けられ、フロントスイングアーム
２３とリヤスイングアーム２６は夫々前緩衝器ユニット
３２、後緩衝器ユニット３４により懸架支持され、第３
図に示すよう平面視した場合、前緩衝器ユニット３２の
軸線３２ａは車幅の中心線Ｃより左側へ僅かに変位し、
後緩衝器ユニット３４の軸線は車幅の中心線Ｃと合致す
るよう形成しである。
前記ダウン、チューブロアロには、ステップブラケット
３５が起設され、ステップブラケット３５には、外側方
へ向けてステップ３６が設けられ、車体重心の上下又は
前後位置に対応させてステップ３６を設けである。
３５が起設され、ステップブラケット３５には、外側方
へ向けてステップ３６が設けられ、車体重心の上下又は
前後位置に対応させてステップ３６を設けである。
前言己へッドチューフ゛３には、コネクティングロッド
４１、タイロッド４２等に連結され前輪２１゜２１を操
舵するステアリングステム４３が嵌装され、ステアリン
グステム４３の上端にはバーハンドル４４が設けられて
いる。
４１、タイロッド４２等に連結され前輪２１゜２１を操
舵するステアリングステム４３が嵌装され、ステアリン
グステム４３の上端にはバーハンドル４４が設けられて
いる。
以上のフレーム２には、第１図に示すようカウル４５が
装着され、メインパイプ４上に燃料タンク４６を跨設搭
載し、シートレール８上にはシート４７を搭載し、メイ
ンパイプ４、ダウンチューブ５、ダウンチューブロアロ
、センター・−チューブＩで囲まれる空間内にはエンジ
ン５１を搭載し、エンジン５１は実施例ではクランク軸
５２が車体の前後方向に延出するＯＨＣ型の１気筒エン
ジンである。
装着され、メインパイプ４上に燃料タンク４６を跨設搭
載し、シートレール８上にはシート４７を搭載し、メイ
ンパイプ４、ダウンチューブ５、ダウンチューブロアロ
、センター・−チューブＩで囲まれる空間内にはエンジ
ン５１を搭載し、エンジン５１は実施例ではクランク軸
５２が車体の前後方向に延出するＯＨＣ型の１気筒エン
ジンである。
エンジン５１は、ミッションケースを兼ねるクランクケ
ース５３と、クランクケース５３と−・体形成されクラ
ンクケース５３１＝面から起設されたシリンダブロック
５４と、シリンダブロック５４の上部に取着されたシリ
ンダヘット５５と、シリンダヘッド５５の上部に取着さ
れたヘッドカバー５６等からなシ、前記クランクケース
５３はアッパークランクケース５７とロアクランクケー
ス５８とで構成される上下分割式である６、 前記アッパークランクケース５７とロアクランクケース
５８の合せ面には、第４図及び第７図に示すように、ク
ランク軸５２が車幅の中心線Ｃと平行ｉ〜且つ車体の左
側方へ僅か変位して支持され、またクランク軸５２と平
行しクランク軸５２の右側方には適宜間隔をおいて第１
ミツシヨン軸６１と第２ミツシヨン軸６２が支持され、
第２ミツンヨン軸６２の後端はクランクケース５３の後
面から突出して後輪用出力軸６３に形成され、更にクラ
ンク軸５２と平行しクランク軸５２の左側方には適宜間
隔をおいて前輪用出力軸６４が支持され、前輪用出力軸
６４の前部はクランクケース５３の前面から突出されて
いる。前記後輪用出力軸６３と前輪用出力軸６４は、第
７図に示すように、車幅の中心線Ｃから等間隔して左右
に振り分けられ、前記クランク軸５２、第１ミツシヨン
軸６１、第２ミツシヨン軸６２、前輪用出力軸６４は第
４図に示すように同一レベルで且つ路面と平行する水平
線上に配設され、また第２図に示すようにフロントピボ
ット軸１２及びリーヤピボツ手軸１４とも同一レベルに
配設されている。
ース５３と、クランクケース５３と−・体形成されクラ
ンクケース５３１＝面から起設されたシリンダブロック
５４と、シリンダブロック５４の上部に取着されたシリ
ンダヘット５５と、シリンダヘッド５５の上部に取着さ
れたヘッドカバー５６等からなシ、前記クランクケース
５３はアッパークランクケース５７とロアクランクケー
ス５８とで構成される上下分割式である６、 前記アッパークランクケース５７とロアクランクケース
５８の合せ面には、第４図及び第７図に示すように、ク
ランク軸５２が車幅の中心線Ｃと平行ｉ〜且つ車体の左
側方へ僅か変位して支持され、またクランク軸５２と平
行しクランク軸５２の右側方には適宜間隔をおいて第１
ミツシヨン軸６１と第２ミツシヨン軸６２が支持され、
第２ミツンヨン軸６２の後端はクランクケース５３の後
面から突出して後輪用出力軸６３に形成され、更にクラ
ンク軸５２と平行しクランク軸５２の左側方には適宜間
隔をおいて前輪用出力軸６４が支持され、前輪用出力軸
６４の前部はクランクケース５３の前面から突出されて
いる。前記後輪用出力軸６３と前輪用出力軸６４は、第
７図に示すように、車幅の中心線Ｃから等間隔して左右
に振り分けられ、前記クランク軸５２、第１ミツシヨン
軸６１、第２ミツシヨン軸６２、前輪用出力軸６４は第
４図に示すように同一レベルで且つ路面と平行する水平
線上に配設され、また第２図に示すようにフロントピボ
ット軸１２及びリーヤピボツ手軸１４とも同一レベルに
配設されている。
前記シリンダブロック５４には摺動自在にピストン７１
が嵌装され、クランク軸５２のクランクピン７２とピス
トン７１ とはコンロッド７３により連結され、ピスト
ン７１の」二下動によりコンロッド７３を介してクラン
ク軸５２は回動され、／リンダブロック５４、／リンダ
ヘッド５５の軸心７４は、第４図に示すように下端がク
ランク軸５２の軸心と合致するとともに、クランク軸５
２の軸心を通る鉛直線７５に対して」一部か第１ミツ７
ヨン軸６１、第２ミツ７ヨン軸６３側へα 傾斜して設
けられ、エンジン５１の重心が、クランク軸５２と直交
する方向のエンジン幅の中心へ近ずくよう形成されてい
る。
が嵌装され、クランク軸５２のクランクピン７２とピス
トン７１ とはコンロッド７３により連結され、ピスト
ン７１の」二下動によりコンロッド７３を介してクラン
ク軸５２は回動され、／リンダブロック５４、／リンダ
ヘッド５５の軸心７４は、第４図に示すように下端がク
ランク軸５２の軸心と合致するとともに、クランク軸５
２の軸心を通る鉛直線７５に対して」一部か第１ミツ７
ヨン軸６１、第２ミツ７ヨン軸６３側へα 傾斜して設
けられ、エンジン５１の重心が、クランク軸５２と直交
する方向のエンジン幅の中心へ近ずくよう形成されてい
る。
また、前ｉ己ゾリンダフ゛ロック５４、シリンダヘッド
５５の軸心は、第７図に示すように平面視した場合、ク
ランク軸５２方向のエンジン幅の中心線Ｔ５より僅か後
方へ変位して形成され、エンジン５１の重心が、クラン
ク軸５２方向のエンジン幅の中心へ近ずくよう形成され
ている。。
５５の軸心は、第７図に示すように平面視した場合、ク
ランク軸５２方向のエンジン幅の中心線Ｔ５より僅か後
方へ変位して形成され、エンジン５１の重心が、クラン
ク軸５２方向のエンジン幅の中心へ近ずくよう形成され
ている。。
前記クランク軸５２のクランクピン７２の後方には、ク
ランクケース５３の上面で且つシリンダブロック５４の
左側方に取着されるスタータモータ７６と接続されるギ
ヤ７Ｔがワンウェイクラッチ７８を介して取着され、後
端にはジェネレータ８１が接続され、クランクピン７２
の前方にはスプロケット８２が取着され、該スプロケッ
ト８２とカム軸８３の従動スプロケット８４にはカムチ
ェーン８５が巻装され、前記スプロケット８２の前方部
位には、第１ミツシヨン軸６１に回転自在に取着された
第２減速ギヤ９１と噛合する第１減速ギヤ９２が取着さ
れている。
ランクケース５３の上面で且つシリンダブロック５４の
左側方に取着されるスタータモータ７６と接続されるギ
ヤ７Ｔがワンウェイクラッチ７８を介して取着され、後
端にはジェネレータ８１が接続され、クランクピン７２
の前方にはスプロケット８２が取着され、該スプロケッ
ト８２とカム軸８３の従動スプロケット８４にはカムチ
ェーン８５が巻装され、前記スプロケット８２の前方部
位には、第１ミツシヨン軸６１に回転自在に取着された
第２減速ギヤ９１と噛合する第１減速ギヤ９２が取着さ
れている。
前記第１ ミッション軸６１の前端には、第２減速ギヤ
９１０回動を第１ミツシヨン軸６１へ伝達、遮断自在と
したクラッチ機構９３が設けられ、第１ミツシヨン軸６
１の中間部と第２ミツシヨン軸６３の中間部とは、速比
の選択を自在とした変速機構９４により接続されている
。
９１０回動を第１ミツシヨン軸６１へ伝達、遮断自在と
したクラッチ機構９３が設けられ、第１ミツシヨン軸６
１の中間部と第２ミツシヨン軸６３の中間部とは、速比
の選択を自在とした変速機構９４により接続されている
。
前記第２ミツシヨン軸６２の前端と前輪用出力軸６４の
後端には、夫々同形同大のスプロケット９５、９６が取
着され、スプロケット９５．９６間にはチェーン９Ｔを
巻装してあり、ピストン７１の上下動によりクランク軸
５２は回転され、核間・転力は、第１減速ギヤ９２、第
２減速ギヤ９１、クラッチＭｆｉＷＩｔ９３、第１ミツ
シヨン軸６１、変速機構９４を経て第２ミツシヨン軸６
２へ伝達され後輪用出力軸６３は回動され、同時に前輪
用出力軸６４は、スグロケッ）９５．９６、チェーン９
１を介して前記後輪用出力軸６３と同方向且つ同速度で
回動するよう構成されている。
後端には、夫々同形同大のスプロケット９５、９６が取
着され、スプロケット９５．９６間にはチェーン９Ｔを
巻装してあり、ピストン７１の上下動によりクランク軸
５２は回転され、核間・転力は、第１減速ギヤ９２、第
２減速ギヤ９１、クラッチＭｆｉＷＩｔ９３、第１ミツ
シヨン軸６１、変速機構９４を経て第２ミツシヨン軸６
２へ伝達され後輪用出力軸６３は回動され、同時に前輪
用出力軸６４は、スグロケッ）９５．９６、チェーン９
１を介して前記後輪用出力軸６３と同方向且つ同速度で
回動するよう構成されている。
前記前輪用出力軸６４の前部とフロントアクスル軸２２
トハ、ユニバーサルジヨイント１０１、フロントプロ
ペラシャフト１０２、ギヤボックス１０３を介して接続
され、後輪用出力軸６３とリヤアクスル軸２５とはユニ
バーサルジヨイント１０４、リヤプロペラシャフト１０
５、ギヤボックス１０６を介して接続され、フロントプ
ロペラシャフト１０２とリヤプロペラシャフト１０５と
は第３図に示すように１、車体幅の中心線Ｃと平行し且
つ中心線Ｃの左右側方に夫々等間隔りとなるよう配設さ
れ、また側面視した場合、前記ユニバーサルジョインｌ
−１０１の継手中心とフロントピボット軸１２の軸心は
合致し、前記ユニバーサルジヨイント１０４の継手中心
とりャビボット軸１４の軸心は合致させである、。
トハ、ユニバーサルジヨイント１０１、フロントプロ
ペラシャフト１０２、ギヤボックス１０３を介して接続
され、後輪用出力軸６３とリヤアクスル軸２５とはユニ
バーサルジヨイント１０４、リヤプロペラシャフト１０
５、ギヤボックス１０６を介して接続され、フロントプ
ロペラシャフト１０２とリヤプロペラシャフト１０５と
は第３図に示すように１、車体幅の中心線Ｃと平行し且
つ中心線Ｃの左右側方に夫々等間隔りとなるよう配設さ
れ、また側面視した場合、前記ユニバーサルジョインｌ
−１０１の継手中心とフロントピボット軸１２の軸心は
合致し、前記ユニバーサルジヨイント１０４の継手中心
とりャビボット軸１４の軸心は合致させである、。
前記シリンダヘッド５５には、左側面に吸気ポー ト１
１１が、また右側面に２つの排気ポート１１２が開口さ
れている。
１１が、また右側面に２つの排気ポート１１２が開口さ
れている。
前記シリンダヘッド５５の左端部前方にはキャブレータ
１１３が配設され、キャブレータ１１３に接続してキャ
ブレータの前方にエアクリーナ１１４が配設され、エア
クリーナ１１４はメインバイブ４゜４の下方で且つ前部
下方がダウンチューブ５，５間に位置し、キャブレータ
１１３から後方に延出された吸気管１１５は後端が右側
方へ屈曲され前記吸気ポート１１１に接続されている。
１１３が配設され、キャブレータ１１３に接続してキャ
ブレータの前方にエアクリーナ１１４が配設され、エア
クリーナ１１４はメインバイブ４゜４の下方で且つ前部
下方がダウンチューブ５，５間に位置し、キャブレータ
１１３から後方に延出された吸気管１１５は後端が右側
方へ屈曲され前記吸気ポート１１１に接続されている。
前記排気ポー） １１２，１１２に接続された排気管１
１６．１１６は、排気ポート１１２，１１２から夫々ク
ランクケース５３の上面右側へ垂設され、屈曲部を介し
て後方へ延出され、合流部１１７、集合管１１８、マフ
ラー１１９に接続され、前記排気管１１６，１１６は第
６図に示すように、平面視した場合、シリンダブロック
５４、シリンダヘッド５５の右側面側で且つクランクケ
ース５３の右端面の内（ｊｌｌｌ ｉｌ？Ｘ位置するよ
う配設されている。
１６．１１６は、排気ポート１１２，１１２から夫々ク
ランクケース５３の上面右側へ垂設され、屈曲部を介し
て後方へ延出され、合流部１１７、集合管１１８、マフ
ラー１１９に接続され、前記排気管１１６，１１６は第
６図に示すように、平面視した場合、シリンダブロック
５４、シリンダヘッド５５の右側面側で且つクランクケ
ース５３の右端面の内（ｊｌｌｌ ｉｌ？Ｘ位置するよ
う配設されている。
尚図面中、１２１はＡＣＧカバー、１２２はサイドカバ
ー、１２３はカム軸Ｍ、１２４は前輪ブレーキ、１２５
は後輪ブレーキで、前輪ブレーキ１２４と後輪ブレーキ
１２５は中心に’ＤＣの左方に偏位して設けらし、１２
６ババンパーで、パンバー１２６ハフロントスイングア
ーム２３と一体的に或いは別体に設けられている。
ー、１２３はカム軸Ｍ、１２４は前輪ブレーキ、１２５
は後輪ブレーキで、前輪ブレーキ１２４と後輪ブレーキ
１２５は中心に’ＤＣの左方に偏位して設けらし、１２
６ババンパーで、パンバー１２６ハフロントスイングア
ーム２３と一体的に或いは別体に設けられている。
本発明は前記のように構成し、シリンダブロック５４、
シリンダヘッド５５の軸心７４をクランクケース５３側
へ傾斜して設けだので、エンジン５１の重心位置を、ク
ランク軸５２方向のエンジン幅の中心近傍に位置させる
とともに、クランク軸５２と直交する方向のエンジン幅
の中心近傍（ても位置させることができ、適宜スプロケ
ット、チェーン等を用いることにより、クランク軸５２
横置きとしてエンジン５１を搭載しても重心は大きく変
化することはなく、−従ってクランク軸５２縦置き横置
きの如何を問わず、種々の車種へ容易に搭載することが
できる。
シリンダヘッド５５の軸心７４をクランクケース５３側
へ傾斜して設けだので、エンジン５１の重心位置を、ク
ランク軸５２方向のエンジン幅の中心近傍に位置させる
とともに、クランク軸５２と直交する方向のエンジン幅
の中心近傍（ても位置させることができ、適宜スプロケ
ット、チェーン等を用いることにより、クランク軸５２
横置きとしてエンジン５１を搭載しても重心は大きく変
化することはなく、−従ってクランク軸５２縦置き横置
きの如何を問わず、種々の車種へ容易に搭載することが
できる。
また、シリンダブロック５４、シリンダヘッド５５は、
平面視した場合、クランクケース５３の輪郭内に位置さ
せることができ、従来エンジンに較べその分エンジン幅
を縮小し得、車体への搭載性を向上することができる０ また前輪用出力軸６４及び後輪用出力軸６３を夫々車体
幅の中心線Ｃと平行して設けたので、前後輪２１２４へ
の動力伝達に際し、ベベルギヤ等を不要として部品点数
の削減やエンジンの軽量化を図ることができ、前輪用出
力軸６４及び後輪用出力軸６３を車体の幅方向に振り分
けているので、エンジン５１の前後長を大とすることな
く、まだ同一レベルに２本の出力軸６４．６３を設定す
ることができる。
平面視した場合、クランクケース５３の輪郭内に位置さ
せることができ、従来エンジンに較べその分エンジン幅
を縮小し得、車体への搭載性を向上することができる０ また前輪用出力軸６４及び後輪用出力軸６３を夫々車体
幅の中心線Ｃと平行して設けたので、前後輪２１２４へ
の動力伝達に際し、ベベルギヤ等を不要として部品点数
の削減やエンジンの軽量化を図ることができ、前輪用出
力軸６４及び後輪用出力軸６３を車体の幅方向に振り分
けているので、エンジン５１の前後長を大とすることな
く、まだ同一レベルに２本の出力軸６４．６３を設定す
ることができる。
更に、シリンダブロック５４をクランクケース５３側へ
傾斜せしめ、その両側に沿って吸、排気管１１５，１１
６を配設するようにしたので、特にライドオンタイプの
軽車両にあっては排気管１１６を車体フレーム２の内方
へ配設でき、搭乗性、外観性を向上することができる。
傾斜せしめ、その両側に沿って吸、排気管１１５，１１
６を配設するようにしたので、特にライドオンタイプの
軽車両にあっては排気管１１６を車体フレーム２の内方
へ配設でき、搭乗性、外観性を向上することができる。
第８図及び第９図ならびに第１０図に示すものは、本発
明の第２実施例であり、クランク軸５２を車体幅の中心
線Ｃと直交させた横置きとし、出力軸６４．６３と前後
アクスル軸２２．２５を夫々チェーン、スプロケットに
より接続した点が前記第１実施例と異なる。
明の第２実施例であり、クランク軸５２を車体幅の中心
線Ｃと直交させた横置きとし、出力軸６４．６３と前後
アクスル軸２２．２５を夫々チェーン、スプロケットに
より接続した点が前記第１実施例と異なる。
即チエンジン１３１は、シリンダブロック５４をクラン
クケース５３の前部寄りからクランクケース５３後方へ
傾斜する如く起設してあり、平面視した場合、シリンダ
ブロック５４の軸心７４は車体幅の中心線Ｃから僅か左
側方へ変位して形成されている。
クケース５３の前部寄りからクランクケース５３後方へ
傾斜する如く起設してあり、平面視した場合、シリンダ
ブロック５４の軸心７４は車体幅の中心線Ｃから僅か左
側方へ変位して形成されている。
また、クランク軸５２、第１ミツシヨン軸６１、第２ミ
ツシヨン軸６２、前・論用出力軸６４、後輪用出力軸６
３を同一レベルに配設する構成等については前記第１実
施例と同様であるが、前後出力軸６４．６３は夫々フロ
ントアクスル軸２２、リヤアクスル軸２５に平行して設
けられるため、前後出力軸６４．６３には夫々スプロケ
ツ） １３２，１３３が取着され、フロントアクスル軸
２５、リヤアクスル軸２５に取着されたスプロケツ）
１３４，１３５との間には夫々チェーン１３６，１３７
が巻装されている。この場合も、前記実施例と同様に
、スプロケット１３２、チェーン１３６、スプロケット
１３４と、スプロケット１３３、チェーン１３７、スプ
ロケット１３５は、夫々車体幅の中心線Ｃと平行すると
ともに中心線Ｃの左右に同間隔りで振り分けて配設され
ている。
ツシヨン軸６２、前・論用出力軸６４、後輪用出力軸６
３を同一レベルに配設する構成等については前記第１実
施例と同様であるが、前後出力軸６４．６３は夫々フロ
ントアクスル軸２２、リヤアクスル軸２５に平行して設
けられるため、前後出力軸６４．６３には夫々スプロケ
ツ） １３２，１３３が取着され、フロントアクスル軸
２５、リヤアクスル軸２５に取着されたスプロケツ）
１３４，１３５との間には夫々チェーン１３６，１３７
が巻装されている。この場合も、前記実施例と同様に
、スプロケット１３２、チェーン１３６、スプロケット
１３４と、スプロケット１３３、チェーン１３７、スプ
ロケット１３５は、夫々車体幅の中心線Ｃと平行すると
ともに中心線Ｃの左右に同間隔りで振り分けて配設され
ている。
尚、前輪用出力軸６４にはクラッチ機構１４１が付設さ
れ、該クラッチ機構１４１の作動により、出力軸６４か
もスプロケット１３２への動力伝達を接続遮断自在に形
成してあり、後輪２４．２４のみ駆動させることができ
るよう形成されている。
れ、該クラッチ機構１４１の作動により、出力軸６４か
もスプロケット１３２への動力伝達を接続遮断自在に形
成してあり、後輪２４．２４のみ駆動させることができ
るよう形成されている。
図面中１５１はキングピンである。
以上の説明で明らかなように本発明によれば、クランク
軸縦置きとした場合、横置きとした場合倒れの場合にあ
ってもエンジン重心を大きく変化させることはなく、従
って種々の車種へ容易に搭載させることができ、寸だエ
ンジンを平面視しだ場合ミ シリンタフロック、シリン
ダヘッド、ヘッドカバーをクランクケースの輪郭内に位
置させることができるので、その分エン７ン幅を縮小し
て車１本への搭載性を向」二でき、寸だ吸、排気管を車
体フレームの内方へ配役でき、特にライドオンタイプの
軽車両にあっては搭乗性１．外観性を向上することがで
きる等、幾多の浸れた効果を発揮する０
軸縦置きとした場合、横置きとした場合倒れの場合にあ
ってもエンジン重心を大きく変化させることはなく、従
って種々の車種へ容易に搭載させることができ、寸だエ
ンジンを平面視しだ場合ミ シリンタフロック、シリン
ダヘッド、ヘッドカバーをクランクケースの輪郭内に位
置させることができるので、その分エン７ン幅を縮小し
て車１本への搭載性を向」二でき、寸だ吸、排気管を車
体フレームの内方へ配役でき、特にライドオンタイプの
軽車両にあっては搭乗性１．外観性を向上することがで
きる等、幾多の浸れた効果を発揮する０
第１図は４輪車の斜視図、第２図はカウル等を取除いた
状態の同左側面図、第３図は同半部犯面図、第４図はエ
ンジンを車両の前方から視た図、第５図は第４図の■矢
視図、第６図はエンジンの平面図、第７図は同断面平面
図、第８図乃至第１０図は本発明の第２実施例を示し、
第８図は半部平面図、第９図はエンジンの断面平面図、
第１０図は同正面図である。 尚図面中２はフレーム、２３はフロントスイングアーム
、２６はリヤスイングアーム、３２は前緩衝器ユニット
、３４は後緩衝器ユニット、５１゜１３１ハエンジン、
５３はクランクケース、５４はシリンタフロック、５２
はクラック軸、６１，６２はミッション軸、６３．６４
は出力軸である。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 谷一部間 弁理士
大 橋 邦 音間 弁理士 小
山 有手続補正帯（自発） 昭和５８年 ３ 月 ８ 日 特許庁長官 若 杉 相 夫 殿 １・ 事件の表示 特願昭５７−２３２８５６号２、発
明の名称 中筒用エンジン ３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 （５３２） 本田技研工業株式会社 ４、代理人 （６７３５） 弁理士下 ｌ」 容一部５、 補正命
令のＨ付 自発 、−−２ ６、：？′、補正の対象 明細書及び図面７に補正の内
容
状態の同左側面図、第３図は同半部犯面図、第４図はエ
ンジンを車両の前方から視た図、第５図は第４図の■矢
視図、第６図はエンジンの平面図、第７図は同断面平面
図、第８図乃至第１０図は本発明の第２実施例を示し、
第８図は半部平面図、第９図はエンジンの断面平面図、
第１０図は同正面図である。 尚図面中２はフレーム、２３はフロントスイングアーム
、２６はリヤスイングアーム、３２は前緩衝器ユニット
、３４は後緩衝器ユニット、５１゜１３１ハエンジン、
５３はクランクケース、５４はシリンタフロック、５２
はクラック軸、６１，６２はミッション軸、６３．６４
は出力軸である。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 １） 谷一部間 弁理士
大 橋 邦 音間 弁理士 小
山 有手続補正帯（自発） 昭和５８年 ３ 月 ８ 日 特許庁長官 若 杉 相 夫 殿 １・ 事件の表示 特願昭５７−２３２８５６号２、発
明の名称 中筒用エンジン ３、 補正をする者 事件との関係 特許出願人 （５３２） 本田技研工業株式会社 ４、代理人 （６７３５） 弁理士下 ｌ」 容一部５、 補正命
令のＨ付 自発 、−−２ ６、：？′、補正の対象 明細書及び図面７に補正の内
容
Claims (1)
- クランク軸、ミッション軸を略水平方向に列設して支持
するクランクケースを設け、クランクケース上面から突
出するとともに軸心をクランク軸と直交する方向の工、
ンジン幅の中心寄シフランクケース上面側へ傾斜させて
シリンダブロックを設けたことを特徴とする車両用エン
ジン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23285682A JPS59122727A (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 鞍乗り型車両 |
| CA000444300A CA1216799A (en) | 1982-12-28 | 1983-12-28 | Power train for front and rear wheel drive vehicle |
| AU22977/83A AU562288B2 (en) | 1982-12-28 | 1983-12-29 | Power train for 4-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23285682A JPS59122727A (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 鞍乗り型車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59122727A true JPS59122727A (ja) | 1984-07-16 |
| JPS6346250B2 JPS6346250B2 (ja) | 1988-09-14 |
Family
ID=16945883
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23285682A Granted JPS59122727A (ja) | 1982-12-28 | 1982-12-28 | 鞍乗り型車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59122727A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61132725A (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-20 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用ｖ型２気筒エンジンの吸気装置 |
| JPS6348955U (ja) * | 1986-09-19 | 1988-04-02 | ||
| WO2008143836A2 (en) * | 2007-05-16 | 2008-11-27 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
| CN102256825A (zh) * | 2008-12-22 | 2011-11-23 | 北极星工业有限公司 | 车辆 |
| US8596398B2 (en) | 2007-05-16 | 2013-12-03 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
| US10214259B2 (en) | 2008-02-04 | 2019-02-26 | Polaris Industries Inc. | ATV having arrangement for a passenger |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5733021A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-23 | Honda Motor Co Ltd | Supercharger device in autobicycle |
-
1982
- 1982-12-28 JP JP23285682A patent/JPS59122727A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5733021A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-23 | Honda Motor Co Ltd | Supercharger device in autobicycle |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61132725A (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-20 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用ｖ型２気筒エンジンの吸気装置 |
| JPH0476012B2 (ja) * | 1984-11-30 | 1992-12-02 | Honda Motor Co Ltd | |
| JPS6348955U (ja) * | 1986-09-19 | 1988-04-02 | ||
| US8596398B2 (en) | 2007-05-16 | 2013-12-03 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
| WO2008143836A3 (en) * | 2007-05-16 | 2009-01-22 | Polaris Inc | All terrain vehicle |
| US7845452B2 (en) | 2007-05-16 | 2010-12-07 | Polaris Industries Inc. | Drivetrain for an all terrain vehicle |
| US8075007B2 (en) | 2007-05-16 | 2011-12-13 | Polaris Industries Inc. | Suspension for an all terrain vehicle |
| US8091657B2 (en) | 2007-05-16 | 2012-01-10 | Polaris Industries Inc. | Frame for an all terrain vehicle |
| WO2008143836A2 (en) * | 2007-05-16 | 2008-11-27 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
| US10457140B2 (en) | 2007-05-16 | 2019-10-29 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
| US10493846B2 (en) | 2007-05-16 | 2019-12-03 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
| US10974595B2 (en) | 2007-05-16 | 2021-04-13 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
| US10214259B2 (en) | 2008-02-04 | 2019-02-26 | Polaris Industries Inc. | ATV having arrangement for a passenger |
| CN102256825A (zh) * | 2008-12-22 | 2011-11-23 | 北极星工业有限公司 | 车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6346250B2 (ja) | 1988-09-14 |
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