JPS5912145A - エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料供給制御装置Info
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- JPS5912145A JPS5912145A JP57121518A JP12151882A JPS5912145A JP S5912145 A JPS5912145 A JP S5912145A JP 57121518 A JP57121518 A JP 57121518A JP 12151882 A JP12151882 A JP 12151882A JP S5912145 A JPS5912145 A JP S5912145A
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- engine
- speed
- vehicle
- fuel supply
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンの燃料供給制御装置、特に車速が
所定値以上になると、燃料の供給を停止するエンジンの
燃料供給制御装置に関する。
所定値以上になると、燃料の供給を停止するエンジンの
燃料供給制御装置に関する。
従来のエンジンの燃料供給制御装置としては、例えば、
「日産自動車株式会社、昭和５３年８月発行サービス周
報第２７６０号」７４頁に記載されたものが知られてお
り、第１図のように示される。第１図において、（１）
はエンジンであり、エンジン（１）の出力軸には変速機
（２）が接続されている。エンジン（１，１にはスロッ
トルバルブ（３）により調整された吸気がインテークマ
ニホールド（４）を通して供給され、この吸気に向って
噴射ノズル（５）から燃料が噴射供給される。そして、
エンジン（１）に供給される吸気量はエアフロメータ（
６）により検出されアンプ（刀で増幅された後、吸気量
信号（ＳＱ）として制御ユニット（８）に入力される。
「日産自動車株式会社、昭和５３年８月発行サービス周
報第２７６０号」７４頁に記載されたものが知られてお
り、第１図のように示される。第１図において、（１）
はエンジンであり、エンジン（１）の出力軸には変速機
（２）が接続されている。エンジン（１，１にはスロッ
トルバルブ（３）により調整された吸気がインテークマ
ニホールド（４）を通して供給され、この吸気に向って
噴射ノズル（５）から燃料が噴射供給される。そして、
エンジン（１）に供給される吸気量はエアフロメータ（
６）により検出されアンプ（刀で増幅された後、吸気量
信号（ＳＱ）として制御ユニット（８）に入力される。
この制御ユニット（８）には、さらにスロットルバルブ
（３）の全閉位置を検出するアイドルスイッチ（９）か
らの信号（ＳＡ）と、変速機の出力軸の回転数、すなわ
ち車速を検出する車速センサ（１０）からの信号がアン
プ（１１１で増幅された信号（ＳＮＶ）と、エンジンの
回転数を検出するクランク角センザ（１２）からの信号
（ＳＮＥ）と、が入力されている。
（３）の全閉位置を検出するアイドルスイッチ（９）か
らの信号（ＳＡ）と、変速機の出力軸の回転数、すなわ
ち車速を検出する車速センサ（１０）からの信号がアン
プ（１１１で増幅された信号（ＳＮＶ）と、エンジンの
回転数を検出するクランク角センザ（１２）からの信号
（ＳＮＥ）と、が入力されている。
制御ユニツｌ−（８）は、吸気量信号（ＳＱ）とエンジ
ン回転数信号（ＳＮＥ）から、まずエンジン１回転あた
りの吸気量を算出し、これに比例定数（理論空燃比等に
より決定される定数）卸を乗じる二とにより噴射量に対
応するパルス幅を有した信号（ＴＰ ）（Ｔｐ ＝に一
８Ｑ／ ５ＮＥ）を算出する。そして、この噴射信号（
Ｔｐ ）により噴射ノズル（５）が作動して、燃料が噴
射供給される。また、制御ユニット（８）は、減速時、
すなわちアイドル信号（ＳＡ）がスロットルバルブ（３
）の全閉状態を表示したときで、かつ、エンジン回転数
信号（ＳＮＥ）が所定値以上（例えば２０００ ｒｐｍ
以上）であると、噴射ノズル（５）への噴射信号（ＴＰ
）の出力を停止して燃料の噴射供給を停止し、燃費の
低減を行っている。さらに、制御ユニット（８）は、車
速信号（ＳＮＶ）が車速が所定以上であることを表示す
ると、噴射ノズル（５）への噴射信号（ＴＰ ）の出力
を停止して燃料の噴射供給を停止し、高速運転時にエン
ジンや変速機等の駆動系が過高速回転することにより破
損することがないように防止している。
ン回転数信号（ＳＮＥ）から、まずエンジン１回転あた
りの吸気量を算出し、これに比例定数（理論空燃比等に
より決定される定数）卸を乗じる二とにより噴射量に対
応するパルス幅を有した信号（ＴＰ ）（Ｔｐ ＝に一
８Ｑ／ ５ＮＥ）を算出する。そして、この噴射信号（
Ｔｐ ）により噴射ノズル（５）が作動して、燃料が噴
射供給される。また、制御ユニット（８）は、減速時、
すなわちアイドル信号（ＳＡ）がスロットルバルブ（３
）の全閉状態を表示したときで、かつ、エンジン回転数
信号（ＳＮＥ）が所定値以上（例えば２０００ ｒｐｍ
以上）であると、噴射ノズル（５）への噴射信号（ＴＰ
）の出力を停止して燃料の噴射供給を停止し、燃費の
低減を行っている。さらに、制御ユニット（８）は、車
速信号（ＳＮＶ）が車速が所定以上であることを表示す
ると、噴射ノズル（５）への噴射信号（ＴＰ ）の出力
を停止して燃料の噴射供給を停止し、高速運転時にエン
ジンや変速機等の駆動系が過高速回転することにより破
損することがないように防止している。
しかしながら、このような従来のエンジンの燃料供給制
御装置にあっては、高速時の燃料供給の停止を車速セン
サからの信号にのみ基づいて行っていたため、車速セン
サの故障や車速センサから制御ユニットへの信号線の断
線等により制御ユニットに入力される車速信号に異状が
生じた場合、燃料の供給を停止させることができない。
御装置にあっては、高速時の燃料供給の停止を車速セン
サからの信号にのみ基づいて行っていたため、車速セン
サの故障や車速センサから制御ユニットへの信号線の断
線等により制御ユニットに入力される車速信号に異状が
生じた場合、燃料の供給を停止させることができない。
その結果、駆動系が過高速回転して破損するという危惧
があった。特に、このような車速センサからの信号の異
状が発生した場合では、エンジンが停止する方向への不
具合の生じる異状でないため、安全性の上で問題が生じ
やすく、その異状の検出も困難である。
があった。特に、このような車速センサからの信号の異
状が発生した場合では、エンジンが停止する方向への不
具合の生じる異状でないため、安全性の上で問題が生じ
やすく、その異状の検出も困難である。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、車速信号に異状が生じたときに、エンジン回
転数信号とエンジンの負荷を表示する信号に基づいて車
速が所定以上であると判別すると燃料の供給を停止する
エンジンの燃料供給制御装置を提供することにより、上
記問題点を解決することを目的としている。
たもので、車速信号に異状が生じたときに、エンジン回
転数信号とエンジンの負荷を表示する信号に基づいて車
速が所定以上であると判別すると燃料の供給を停止する
エンジンの燃料供給制御装置を提供することにより、上
記問題点を解決することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図は、この発明の一実施例を示す図であり、この実
施例の説明にあたり従来例と同一構成部分には同一符号
を付す。
施例の説明にあたり従来例と同一構成部分には同一符号
を付す。
第２図において、（６）はエンジンの吸気量を検出し吸
気量に比例した信号（ＳＱ）を出力するエアフロメータ
であり、（１２１はエンジンの回転数を検出し、エンジ
ン回転数に比例したパルス数の信号（ＳＮＥ）を出力す
るクランク角センサ（エンジン回転数検出手段）である
。また、（９）はスロットルバルブのアイドル位置を検
出しアイドル位置にあるときにハイレベルの信号（以下
、〔Ｈ〕倍信号いう）を出力するアイドルスイッチであ
り、（１０）は変速機の出力軸の回転数、すなわち車速
を検出し車速に比例したパルス数の信号（ＳＮＶ）を出
力する車速センサ（車速検出手段）である。
気量に比例した信号（ＳＱ）を出力するエアフロメータ
であり、（１２１はエンジンの回転数を検出し、エンジ
ン回転数に比例したパルス数の信号（ＳＮＥ）を出力す
るクランク角センサ（エンジン回転数検出手段）である
。また、（９）はスロットルバルブのアイドル位置を検
出しアイドル位置にあるときにハイレベルの信号（以下
、〔Ｈ〕倍信号いう）を出力するアイドルスイッチであ
り、（１０）は変速機の出力軸の回転数、すなわち車速
を検出し車速に比例したパルス数の信号（ＳＮＶ）を出
力する車速センサ（車速検出手段）である。
前記クランク角センサ（１２１からのパルス信号（ＳＮ
Ｅ）（肋 ウンタ（Ｃｔ＋）で一定時間カウントされ所
定時間当りのエンジン回転数信号（例えば、毎分のエン
ジン回転数信号）（ＳＮ）として出力される。
Ｅ）（肋 ウンタ（Ｃｔ＋）で一定時間カウントされ所
定時間当りのエンジン回転数信号（例えば、毎分のエン
ジン回転数信号）（ＳＮ）として出力される。
このエンジン回転数信号（ＳＮ）と前記エアフロメータ
（６）からの吸気量信号（ＳＱ）から、噴射量演算回路
（２１］が噴射量を演算して、その噴射量に対応したパ
ルス幅を有する一定周期のパルス信号（ＴＰ）を出力す
る。そして、この噴射量の演算は次式に従って行われる
。
（６）からの吸気量信号（ＳＱ）から、噴射量演算回路
（２１］が噴射量を演算して、その噴射量に対応したパ
ルス幅を有する一定周期のパルス信号（ＴＰ）を出力す
る。そして、この噴射量の演算は次式に従って行われる
。
ＴＰ ＝ Ｋ −ＳＱ ／ＳＮ
ここで、Ｋは理論空燃比等によシ決定される比例定数で
ある。
ある。
したがって、噴射量信号（Ｔｐ）はエンジン１回転あた
りの吸気量に比例している。
りの吸気量に比例している。
そして、噴射量信号（Ｔｐ ）は燃料カット回路（２２
）に入力され、燃料カット回路（２２１がバス状態であ
ると、そのままパワートランジスタ（２３）に入力され
る。パワートランジスタ（２３）は噴射量信号（Ｔｐ
）が入力されている時間だけ作動して噴射ノズル（５）
を駆動し、噴射ノズル（５）は噴射量信号（Ｔｐ ）に
対応した量の燃料を噴射供給する。
）に入力され、燃料カット回路（２２１がバス状態であ
ると、そのままパワートランジスタ（２３）に入力され
る。パワートランジスタ（２３）は噴射量信号（Ｔｐ
）が入力されている時間だけ作動して噴射ノズル（５）
を駆動し、噴射ノズル（５）は噴射量信号（Ｔｐ ）に
対応した量の燃料を噴射供給する。
前記カウンタ（Ｃｔ＋）からのエンジン回転数信号（Ｓ
Ｎ）は比較器（Ｃｐｓ）において比較電、圧（■、）と
比較され、エンジン回転数信号（ＳＮ）が比較器Ｅ（Ｖ
ｌ）より高いとき比較器（Ｃｐ、）はハイレベル信号（
以下［Ｈ’ｌｌ信号という）をＡＮＤ回路（Ａ１）に出
力する。そして、この比較電圧（ｖｌ）は基準電源（ｐ
＋）から供給され、エンジン回転数が所定回転数（例え
ば、２０００ ｒｐｍ ）に対応する雷田である。また
、ＡＮＤ回路（Ａ１）には前記アイドルスイッチ（９）
からの信号が入力されており、ＡＮＤ回路（ＡＩ ）は
、比較器（Ｃｐ、）からの信号とアイドルスイッチ（９
）からの信号が共に〔Ｈ〕倍信号あるときに、ＯＲ回路
（０，）を介して燃料カット回路（２２）に〔Ｈ〕倍信
号出力する。燃料カット回路（２２）は、ＯＲ回路（０
１）から［Ｈ）信号が入力されると、前記噴射量演算回
路（２１）からの噴射量信号（ＴＰ ）の通過を遮断し
、燃料の噴射供給を停止させる。
Ｎ）は比較器（Ｃｐｓ）において比較電、圧（■、）と
比較され、エンジン回転数信号（ＳＮ）が比較器Ｅ（Ｖ
ｌ）より高いとき比較器（Ｃｐ、）はハイレベル信号（
以下［Ｈ’ｌｌ信号という）をＡＮＤ回路（Ａ１）に出
力する。そして、この比較電圧（ｖｌ）は基準電源（ｐ
＋）から供給され、エンジン回転数が所定回転数（例え
ば、２０００ ｒｐｍ ）に対応する雷田である。また
、ＡＮＤ回路（Ａ１）には前記アイドルスイッチ（９）
からの信号が入力されており、ＡＮＤ回路（ＡＩ ）は
、比較器（Ｃｐ、）からの信号とアイドルスイッチ（９
）からの信号が共に〔Ｈ〕倍信号あるときに、ＯＲ回路
（０，）を介して燃料カット回路（２２）に〔Ｈ〕倍信
号出力する。燃料カット回路（２２）は、ＯＲ回路（０
１）から［Ｈ）信号が入力されると、前記噴射量演算回
路（２１）からの噴射量信号（ＴＰ ）の通過を遮断し
、燃料の噴射供給を停止させる。
したがって、車両はエンジンの回転数が所定値以上であ
るときに減速状態に入ると、燃料の供給が停止され、燃
費の節減が図られる。
るときに減速状態に入ると、燃料の供給が停止され、燃
費の節減が図られる。
また、車速センサ（１０）からのパルス信号（ＳＮＶ
）はカウンタ（Ｃｔ２）で一定時間カウントされ車速信
号（Ｓｖ）として比較器（ＣＦ２）に出力される。比較
器（ＣＦ２）は車速信号（Ｓｖ）を比較電圧（ｖ２）と
比較し、車速信号（Ｓｖ）が比較電、田（■２）を超え
ると、［Ｈ］倍信号ＯＲ回路（０１）を介して燃料カッ
ト回路（２２）に出力する。そして比較電圧（ｖ２）は
基準電源（Ｐ２）から供給され、所定の車速（例えば１
８０ｋｍ／Ｈ）に対応する電圧である。したがって、車
両は、所定の車速以上になると、燃料の噴射供給が停止
され、高速運転時にエンジンや変速機等の駆動系が過高
速回転されるのを防止している。
）はカウンタ（Ｃｔ２）で一定時間カウントされ車速信
号（Ｓｖ）として比較器（ＣＦ２）に出力される。比較
器（ＣＦ２）は車速信号（Ｓｖ）を比較電圧（ｖ２）と
比較し、車速信号（Ｓｖ）が比較電、田（■２）を超え
ると、［Ｈ］倍信号ＯＲ回路（０１）を介して燃料カッ
ト回路（２２）に出力する。そして比較電圧（ｖ２）は
基準電源（Ｐ２）から供給され、所定の車速（例えば１
８０ｋｍ／Ｈ）に対応する電圧である。したがって、車
両は、所定の車速以上になると、燃料の噴射供給が停止
され、高速運転時にエンジンや変速機等の駆動系が過高
速回転されるのを防止している。
さらに、前記噴射量演算回路（２１ｊからの噴射量信号
（Ｔｐ ）は積分器（２４）で積分され、所定時間当り
の負荷の大きさを表わす信号（Ｌｐ）として比較器（Ｃ
Ｆ２）に出力される。これは、噴射量信号（ＴＰ）が、
前述のように、エンジン１回転当りの吸気量に比例した
値であり、そして負荷の大きさを吸気量に比例したもの
として取扱うことができるからである。上記エア７０メ
ータ（６）、クランク角センサ（１２）、カウンタ（Ｃ
ｔ、）および噴射量演算回路（２１＋は負荷検出手段を
構成する。比較器（Ｃｐｓ）は負荷信号（Ｌｐ）を比較
電圧（■３）と比較して、負荷信号（ＬＰ）が比較電圧
（Ｖ、）を超えると、〔Ｈ〕倍信号ＡＮＤ回路（Ａ２）
に出力する。そして、比較電圧（ｖ３）は基準電源（Ｐ
３）から供給され、所定の負荷に対応する電圧である。
（Ｔｐ ）は積分器（２４）で積分され、所定時間当り
の負荷の大きさを表わす信号（Ｌｐ）として比較器（Ｃ
Ｆ２）に出力される。これは、噴射量信号（ＴＰ）が、
前述のように、エンジン１回転当りの吸気量に比例した
値であり、そして負荷の大きさを吸気量に比例したもの
として取扱うことができるからである。上記エア７０メ
ータ（６）、クランク角センサ（１２）、カウンタ（Ｃ
ｔ、）および噴射量演算回路（２１＋は負荷検出手段を
構成する。比較器（Ｃｐｓ）は負荷信号（Ｌｐ）を比較
電圧（■３）と比較して、負荷信号（ＬＰ）が比較電圧
（Ｖ、）を超えると、〔Ｈ〕倍信号ＡＮＤ回路（Ａ２）
に出力する。そして、比較電圧（ｖ３）は基準電源（Ｐ
３）から供給され、所定の負荷に対応する電圧である。
また、前記カウンタ（Ｃｔ２）からの車速信号（Ｓ’ｖ
）は比較器（ＣＦ２）により比較電圧（■４）と比較さ
れ、比較器（ＣＦ２）は、車速信号（Ｓｖ）が比較電圧
（ｖ４）以下に低下すると、〔Ｈ〕倍信号ＡＮＤ回路（
Ａ２）に出力する。そして、比較電圧（ｖ４）は基準電
源（Ｐ４）から供給され、所定の車速（例えば、停車状
態）に対応する電圧である。さらに、前記カウンタ（Ｃ
ｔ＋）からのエンジン回転数信号（ＳＮ）は比較器（Ｃ
Ｆ２）において比較電圧（■、）と比較され、比較器（
ＣＦ２）は、エンジン回転数信号（ＳＮ）が比較電圧（
Ｖ、）を超えると、〔Ｈ〕倍信号ＡＮＤ回路（Ａ２）に
出力する。そして比較電圧（Ｖ、）は基準電源（Ｐ５）
から供給され、所定のエンジン回転数（例えば７０００
ｒｐｍ）に対応する電圧である。ＡＮＤ回路（Ａ２）は
比較器（Ｃ’Ｐ３） （ＣＦ２ ） （ＣＦ２）からの
信号が全て〔Ｈ〕倍信号ときにのみ［Ｈ）信号をＯＲ回
路（０１）を介して燃料カット回路（２２）に出力する
。すなわち、ＡＮＤ回路（Ａ２）は車速信号（Ｓｖ）が
所定値以下で、エンジン回転数信号（ＳＮ）が所定値以
上で、かつ、負荷信号（Ｌｐ）が所定値以上のときに、
ＣＨ’ｌ信号を出力する。これはエンジンが高速で回転
し負荷が高いにもかかわらず車速が略停止状態にあるこ
とを示しており、このような条件は、車速センサ（１０
）からの信号（ＳＮＶ）が正常に入力されないとき、例
えば車速センサ（１０）の故障時や車速センサ（１０）
からの信号線の断線時などに生じる。すなわち、車両が
停止している場合でエンジン回転数が高い場合、例えば
変速機をニュートラルに入れるか、あるいはクラッチを
切ってアクセルペダルを踏んでいる場合、には負荷は小
さく、また、負荷が大きくなる場合、例えば、加速開始
直後や登板等で負荷の大きい運転をしている時および高
速運転時、のうち加速開始直後にあっては高負荷の時間
が短かいため積分値（Ｌｐ）は小さく、登板等の高負荷
時にはエンジン回転数が低くなる。したがって、負荷の
積分値（Ｔ、ｐ）が大きく、かつ、エンジン回転数（Ｓ
Ｎ）が高くなるのは高速運転時のみであり、この高速運
転時に、車速センサ（１０）から低速度を表示する信号
しか入力されない場合に、ＡＮＤ回路（Ａ２）が〔Ｈ〕
倍信号出力して燃料の噴射供給を停止させる。したがっ
て、車速センサ（１０）の故障や車速センサ（１０）か
らの信号線の断線等により車速センサ（１０）からの信
号に異状が生じたときにおいても、車速か所定以上であ
ることを判別して燃料の供給を停止させることができ、
エンジンや変速機等の駆動系が過高速回転して破損する
のを防止することができる。
）は比較器（ＣＦ２）により比較電圧（■４）と比較さ
れ、比較器（ＣＦ２）は、車速信号（Ｓｖ）が比較電圧
（ｖ４）以下に低下すると、〔Ｈ〕倍信号ＡＮＤ回路（
Ａ２）に出力する。そして、比較電圧（ｖ４）は基準電
源（Ｐ４）から供給され、所定の車速（例えば、停車状
態）に対応する電圧である。さらに、前記カウンタ（Ｃ
ｔ＋）からのエンジン回転数信号（ＳＮ）は比較器（Ｃ
Ｆ２）において比較電圧（■、）と比較され、比較器（
ＣＦ２）は、エンジン回転数信号（ＳＮ）が比較電圧（
Ｖ、）を超えると、〔Ｈ〕倍信号ＡＮＤ回路（Ａ２）に
出力する。そして比較電圧（Ｖ、）は基準電源（Ｐ５）
から供給され、所定のエンジン回転数（例えば７０００
ｒｐｍ）に対応する電圧である。ＡＮＤ回路（Ａ２）は
比較器（Ｃ’Ｐ３） （ＣＦ２ ） （ＣＦ２）からの
信号が全て〔Ｈ〕倍信号ときにのみ［Ｈ）信号をＯＲ回
路（０１）を介して燃料カット回路（２２）に出力する
。すなわち、ＡＮＤ回路（Ａ２）は車速信号（Ｓｖ）が
所定値以下で、エンジン回転数信号（ＳＮ）が所定値以
上で、かつ、負荷信号（Ｌｐ）が所定値以上のときに、
ＣＨ’ｌ信号を出力する。これはエンジンが高速で回転
し負荷が高いにもかかわらず車速が略停止状態にあるこ
とを示しており、このような条件は、車速センサ（１０
）からの信号（ＳＮＶ）が正常に入力されないとき、例
えば車速センサ（１０）の故障時や車速センサ（１０）
からの信号線の断線時などに生じる。すなわち、車両が
停止している場合でエンジン回転数が高い場合、例えば
変速機をニュートラルに入れるか、あるいはクラッチを
切ってアクセルペダルを踏んでいる場合、には負荷は小
さく、また、負荷が大きくなる場合、例えば、加速開始
直後や登板等で負荷の大きい運転をしている時および高
速運転時、のうち加速開始直後にあっては高負荷の時間
が短かいため積分値（Ｌｐ）は小さく、登板等の高負荷
時にはエンジン回転数が低くなる。したがって、負荷の
積分値（Ｔ、ｐ）が大きく、かつ、エンジン回転数（Ｓ
Ｎ）が高くなるのは高速運転時のみであり、この高速運
転時に、車速センサ（１０）から低速度を表示する信号
しか入力されない場合に、ＡＮＤ回路（Ａ２）が〔Ｈ〕
倍信号出力して燃料の噴射供給を停止させる。したがっ
て、車速センサ（１０）の故障や車速センサ（１０）か
らの信号線の断線等により車速センサ（１０）からの信
号に異状が生じたときにおいても、車速か所定以上であ
ることを判別して燃料の供給を停止させることができ、
エンジンや変速機等の駆動系が過高速回転して破損する
のを防止することができる。
すなわち、通常運転時には、噴射量演算回路（２１）に
より演算された量の燃料が噴射供給され、所定エンジン
回転数以上の運転状態から減速するときには、燃料の噴
射供給が停止され燃費の節減が図られる。そして、車速
センサ（１ｏ）からの信号が正常の場合には、車速が所
定以上に」二昇すると、車速センサ（１０）からの信号
に基づいて燃料の噴射供給を停止し、車速センサ（１ｏ
）からの信号に異状が生じた場合には、エンジン回転数
検出手段であるクランク角センサｏ２１と負荷検出手段
からの信号に基づいて車速が所定以上であると判別する
と、燃料の噴射供給を停止して駆動系が過高速回転する
のを防止している。
より演算された量の燃料が噴射供給され、所定エンジン
回転数以上の運転状態から減速するときには、燃料の噴
射供給が停止され燃費の節減が図られる。そして、車速
センサ（１ｏ）からの信号が正常の場合には、車速が所
定以上に」二昇すると、車速センサ（１０）からの信号
に基づいて燃料の噴射供給を停止し、車速センサ（１ｏ
）からの信号に異状が生じた場合には、エンジン回転数
検出手段であるクランク角センサｏ２１と負荷検出手段
からの信号に基づいて車速が所定以上であると判別する
と、燃料の噴射供給を停止して駆動系が過高速回転する
のを防止している。
なお、上記燃料噴射量演算回路（２１）、燃料カット回
路（２２１、パワートランジスタ（２３）、積分器（２
４）、カウンタ（Ｃｔ、）（Ｃｔ２）、比較器（ＣＰＩ
）（ＣＦ２）（ＣＦ２）（ＣＦ２） （ＣＦ２）、基準
電源（Ｐυ（Ｐ２） （Ｐ３） （Ｐ４） （Ｐ５）Ａ
Ｎ Ｄ Ｄ Ｗ５ （Ａ＋ ） （Ａ２ ） オｊび
ＯＲ回路（ｏｌ）は燃料供給制御手段（２５）を構成し
ている。
路（２２１、パワートランジスタ（２３）、積分器（２
４）、カウンタ（Ｃｔ、）（Ｃｔ２）、比較器（ＣＰＩ
）（ＣＦ２）（ＣＦ２）（ＣＦ２） （ＣＦ２）、基準
電源（Ｐυ（Ｐ２） （Ｐ３） （Ｐ４） （Ｐ５）Ａ
Ｎ Ｄ Ｄ Ｗ５ （Ａ＋ ） （Ａ２ ） オｊび
ＯＲ回路（ｏｌ）は燃料供給制御手段（２５）を構成し
ている。
尚、本実施例では、本発明を燃料噴射式のエンジンに適
用した例を示したが、気化式のエンジンにおいても適用
可能であることはいうまでもない。
用した例を示したが、気化式のエンジンにおいても適用
可能であることはいうまでもない。
以上説明してきたように、この発明にょれば、車両の走
行速度を検出する車速検出手段と、車速検出手段からの
信号が所定速度以上であることを表示したとき燃料の供
給を停止する燃料供給制御手段と、を備えたエンジンの
燃料供給制御装置において、前記車速検出手段からの信
号に異状が生じたとき、前記燃料供給制御手段が、エン
ジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段からの
信号と、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段からの
信号と、に基づいて車速が所定以上であることを判別す
ると燃料の供給を停止するようにしたため、車速検出手
段の故障や車速検出手段からの信号線の断線等により車
速検出手段からの信号に異状が生じた場合においても、
高速運転時、エンジンや変速機等の駆動系が過高速回転
するのを防止することができる。したがって、駆動系の
破損を未然に防止し、安全性を向上させることができる
という効果が得られる。
行速度を検出する車速検出手段と、車速検出手段からの
信号が所定速度以上であることを表示したとき燃料の供
給を停止する燃料供給制御手段と、を備えたエンジンの
燃料供給制御装置において、前記車速検出手段からの信
号に異状が生じたとき、前記燃料供給制御手段が、エン
ジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段からの
信号と、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段からの
信号と、に基づいて車速が所定以上であることを判別す
ると燃料の供給を停止するようにしたため、車速検出手
段の故障や車速検出手段からの信号線の断線等により車
速検出手段からの信号に異状が生じた場合においても、
高速運転時、エンジンや変速機等の駆動系が過高速回転
するのを防止することができる。したがって、駆動系の
破損を未然に防止し、安全性を向上させることができる
という効果が得られる。
第１図は従来のエンジンの燃料供給制御装置を示す概略
図、第２図はこの発明のエンジンの燃料供給制御装置の
一実施例を示すブロック図である。 （１０）・・・車速センサ（車速検出手段）０２）・・
クランク角センサ（エンジン回転数検出手段） （２５１・・・燃料供給制御手段 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部
図、第２図はこの発明のエンジンの燃料供給制御装置の
一実施例を示すブロック図である。 （１０）・・・車速センサ（車速検出手段）０２）・・
クランク角センサ（エンジン回転数検出手段） （２５１・・・燃料供給制御手段 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部
Claims (1)
- 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、車速検出手
段からの信号が所定速度以上であることを表示したとき
燃料の供給を停止する燃料供給制御手段と、を備えたエ
ンジンの燃料供給制御装置において、前記車速検出手段
からの信号に異状が生じたとき、前記燃料供給制御手段
が、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
段からの信号と、エンジンの負荷を検出する負荷検出手
段からの信号と、に基づいて車速か所定以上であること
を判別すると燃料の供給を停止するようにしたことを特
徴とするエンジンの燃料供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57121518A JPS5912145A (ja) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | エンジンの燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57121518A JPS5912145A (ja) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | エンジンの燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5912145A true JPS5912145A (ja) | 1984-01-21 |
| JPH0320582B2 JPH0320582B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=14813195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57121518A Granted JPS5912145A (ja) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | エンジンの燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5912145A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59229027A (ja) * | 1983-06-08 | 1984-12-22 | Mitsubishi Electric Corp | 車速制御装置 |
| JPS6371435A (ja) * | 1986-09-13 | 1988-03-31 | フアオ・デ−・オ−・ア−ドルフ・シントリング・アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車の速度制限装置 |
| JPS648436U (ja) * | 1987-07-06 | 1989-01-18 | ||
| JPS6488387A (en) * | 1987-09-30 | 1989-04-03 | Furuno Electric Co | Radar signal processing circuit |
| JPH0583343U (ja) * | 1992-04-09 | 1993-11-12 | 日本電子機器株式会社 | 車両用エンジンの燃料供給停止装置 |
| CN108691670A (zh) * | 2017-04-12 | 2018-10-23 | 丰田自动车株式会社 | 汽车及汽车的控制方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5250493A (en) * | 1975-10-21 | 1977-04-22 | Kenichi Sasaki | Cehicle speed limting system |
| JPS5776237A (en) * | 1980-10-30 | 1982-05-13 | Toyota Motor Corp | Idling speed controlling method of internal combustion engine |
-
1982
- 1982-07-12 JP JP57121518A patent/JPS5912145A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5250493A (en) * | 1975-10-21 | 1977-04-22 | Kenichi Sasaki | Cehicle speed limting system |
| JPS5776237A (en) * | 1980-10-30 | 1982-05-13 | Toyota Motor Corp | Idling speed controlling method of internal combustion engine |
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| JP2018176965A (ja) * | 2017-04-12 | 2018-11-15 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車 |
| US10815925B2 (en) | 2017-04-12 | 2020-10-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle and control method for vehicle |
| CN108691670B (zh) * | 2017-04-12 | 2021-06-08 | 丰田自动车株式会社 | 汽车及汽车的控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0320582B2 (ja) | 1991-03-19 |
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