JPS5911936A

JPS5911936A - 室外後写鏡

Info

Publication number: JPS5911936A
Application number: JP57119711A
Authority: JP
Inventors: Toshio Yanagida; 柳田　年男
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-07-12
Filing date: 1982-07-12
Publication date: 1984-01-21

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、鏡体を有するミラーハウジングが車両の不
使用時には車両後方に回動自在とされ、車両の使用時に
は車両から取り出して使用できるようにした室外後写鏡
に関する。

一般に室外後写鏡、例えはドアミラーは車両のドアに固
定されて取り付けられており、車両最外側からの張り出
し凰が極めて大きいことから、船で車両を運搬する場合
には、一台当りの運搬スペースが増大して運搬費用がか
さみ、車両運搬トレーラ−で車両をＭ搬する場合には、
隣りの車両を傷付けるおそれがあった。

従って、ドアミラーを現地で取りイＪけるようにしてい
たが、現地でのドアミラーの取付作業は極めて面倒であ
り、しかも組立工場と異なり、ドアミラーの取り付けも
充分に行ない得ないおそれがあるという問題点かあった
。

そこで、かかる問題点を解決するために、従来より、第
１図に示すように、車体のドアＩにベース２を介して鏡
体髪有するミラーハウシンク３を車両後方へ回動自在に
取り伺け、ドアｌとミラーハウジング３との間に張設し
た図示しないスプリングの引張力でミラーハウジング３
を常時ドアｌから張り出させるようにした室外後写鏡が
提案されていた。

かかる構成の室外後写鏡にあっては、ミラーハウジング
３はスプリングによって引張されて常時ドア■がら張り
出した使用状態に設定される。この使用状態の張力は約
３０〜４０ｋｇ／ｌ１ｕｎ２である。そこで、ドアミラ
ーが取すイ」けられた車両を船或いは車両運搬トレーラ
−で運搬する場合には、第１図に破線で示すようにミラ
ーハウジング３を車両後方へスプリングの引張力に抗し
て回動させ、畳み込んで運搬していた。このとき、ミラ
ーハウジング３の畳み込み状態を維持するために、ベー
ス２と回動したミラーハウジング３との間には図示しな
いつつかい棒を介在させていた。図中、Ｑはミラーハウ
ジング３の使用状態の張り出し星と畳み込み状態の張り
出し景との差を示す。

しかしながら、このような従来の室外後写鏡は、ミラー
ハウジング３かスプリングで引張されて常時ドア１から
張り出すように構成されているため、車両の運搬時にミ
ラーハウジンク３を畳み込んだ場合にはスプリングが引
り長されて引張力が増大すると共にミラーハウジンク３
に鋤−らく応力も増大することになる。この畳み込み状
態の引張力、即ちミラーハウジング３に働く応力は１０
０〜１５０ｋｇ７１１１１１２以上と大きくなる。従っ
て、畳み込んだ場合の引張力に耐えられるように構造上
強度を高めておく必要があり、そのためベース２及びミ
ラーハウジング３等を頑丈に構成していたので、単基か
増えると共に高価になるという問題点があった。

また、ミラーハウジンク３を畳み込んだ場合にはスプリ
ングが必要以上に引張されるので、ヘタリを生じ、ミラ
ーハウジング３を使用状態に戻したときには引張力が不
足し、高速走行時、悪路走行時にはミラーハウジンク３
が風圧を受はノーリ、車体の振動を受けたりしてブレを
生じ、ヒビリ音を発生させるという問題点があった。更
に、ベース２にミラーハウジング３を組み伺ける場合、
スプリングに引張力を働らかせた状態で組み伺けるので
組み付は作業性が悪いという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、車体とミラーハウジングとの間に張設される
スプリングを該ミラーハウジング内に配設し、前記スプ
リングの一端を前記ミラーハウジングに係止し、前記ス
プリングの他端にワイヤーを連結し、該ワイヤーを前記
スプリングの引張力を可変させる張力調整機構を介して
前記車体に連結することにより、上記問題点を解決する
ことを目的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２図〜第４図は、この発明の第１実施例を示す図であ
る。

図中、符号１０はベースであり、車体のドア１にはベー
ス１０に一体成形されたボス部］Ｏａにスペーサｌｌａ
　を貫通したビス１１を螺合させてベース１０が取り付
けられている。ベース１０の車両前方寄り側部にヒンジ
板１２の一側９１Ｓ、１２ａが枢着され、ヒンジ板１２
の他側部１２ｂにはミラーハウジング１３の−側部で車
両の後方寄り縁部１３ｂが枢着されている。

従ってミラーハウジング１３はヒンジ板１２を介してベ
ース１０に回動自在に取り付けられている。

ミラーハウジング１３は正面部が開１」シだ四状に形成
されており、内部にはベース１０側寄り位置に隔壁１４
が設けられている。隔壁１４には長方形の枠状ブラケッ
１−１５が垂直状態で横方向に延出するように取り伺け
られている。枠状ブラケツｈ１５には第４図に示すよう
にミラーハウジング１３の開口側の而に凸球面部１６ａ
　を有するボデイブラケツ１−１６が取り付けらオして
いる。ボディブラケット１６の凸球面部１６ａには、鏡
体１７を保持したミラーボディ１８に形成されている四
球面部１８ａが摺接させらｉｔてボディブラケット１６
にミラーボディ１８が前後左右方向へ回動自在に取り付
けられている。

また、枠状ブラケツ１−１５の自由端部にはミラーハウ
ジン列３の開口側の面と反対側の面しこ滑車１９゜１９
がそれぞれ」二下配置に設けらＡしている。ミラーハウ
ジング１３内には枠状ブラケット１５とミラーハウジン
ク１３の内壁面との間で」二下位置にスブリン位置する
スプリング２０の第２図において左端部が隔壁１４の上
部に形成されたスプリング係止部１４ａに係止されてい
る。スプリング２０の第２図において右端部にはワイヤ
ー２２ａの一端が連結されている。ワイヤー２２ａの他
端には張力調整機構の一部を構成する球状の係止リング
２３ａが二つ適宜間隔を置いて挿通固定されている。ス
プリング２０に連結されているワイヤー２２ａは滑車１
．９．１．９に掛は渡された後、隔壁】４の下部に設け
られたワイヤー通し穴２４を通過させられてベース１０
の下部に形成された張力調整機構の一部を構成するダル
マ穴２５に通されている。そして、係止リング２３ａが
ダルマ穴２５に係止されてワイヤー２２ａの他端側がベ
ース１０に接続されている。ダルマ穴２５に係止される
係止リング２３ａ　を変えることにより、スプリング２
０の引張力が調整される。

更に、ミラーハウジング１３の下方に位置するスプリン
グ２１の第２図において左端部が隔壁１４の下部に形成
されたスプリング係止部１４ｂに係止されている。スプ
リング２１め第２図の右端部には前述と同様にワイヤー
２２１）の一端が連結されている。

ワイヤー２２ｂの他端側には張力調整機構の一部を構成
する球状の係止リング２３ｂ力旨二二つ適宜間隔を置い
て挿通固定されている。そのワイヤー２２ｂは滑車１９
．１９に掛は渡された後、隔壁１４の上部に設けられた
ワイヤー通し穴２４を通過させられてベース１０の上部
に形成された張力調整機構の−・部を構成するダルマ穴
２５に通されている。そして、係止リング２３ｂがダル
マ穴２５に係止されてワイヤー２２ｂの他端側がベース
１０に固定されている。スプリング２Ｉの張力調整はダ
ルマ穴２５に係止される係止リンク２３ｂを変えること
によって行なわれる。

次に作用を説明する。

ミラーハウジング１３を畳み込み状態にセラ１へして車
両を船或いは車両運搬トレーラ−等でＭ搬する場合には
、まず隔壁１４の上部と下部とにそれぞれ形成されてい
るスプリング係止部１４ａ、　１４ｈに左端部が係止さ
れている各スプリング２０．２１の右端部に一端が連結
されている各ワイヤー２２ａ、　２２Ｌｌをそれぞれ滑
車１９．１９に掛は渡す。次に、滑車１９゜１９に掛は
渡されている各ワイヤー２２ａ、　２２ｂをワイヤー通
し穴２４を通過させた後に、ベースｌＯの上部と下部に
それぞれ形成されているダルマ穴２５の大きい穴に通す
。

そして、各ワイヤー２２ａ、　２２ｂの端末に近い位置
に挿通固°定されている係止リング２３ａ、　２３ｂを
それぞれダルマ穴の小さい穴に係止させて各ワイヤー２
２ａ、　２２ｂの他端側をベース１０し；それぞれ接続
する。

このとき、各スプリング２０．２１とベース１０とを連
結している各ワイヤー２２ａ、　２２ｂの長さは第４図
に示すように、ベース１０に対してミラーハウジンク１
３が畳み込み状態に回動させられてもスプリング２０、
２１の引張力が作用しない長さとなるように設定される
。即ち、各スプリング２０．２１の他端からドア１に取
り付けられているベース１０までの距離は長くなり、各
スプリング２０．２１の引張力は作用しない。従って、
ベース１０とミラーハウジンク１３との間に張設される
スプリング２０．２１の絹みイ」けが容易に行え、ミラ
ーハウジング１３の畳み込み状態の時にスプリング２０
．２］の引張力による応力がミラーハウシンク１３に発
生することもなく、車両の運搬が船などによるときのよ
うに長期にわたっても従来のようにスプリング２０．２
１にヘタリを生しさせることはない。

次に、ミラーハウシンク１３をドア１から張り出した使
用状態にセットして使用に供する場合には、ミラーハウ
ジング１３が畳み込み状態にセソ１−され、各ダルマゲ
＜２５に係止リンク２３ａ、　２３ｂが係止され℃いる
各ワイヤー２２ａ、　２２ｂの端末にそれぞれ設けられ
ている輸２２ｃを手或いは器具を用い、各ダルマ穴２５
に係止されている係止リンク２３ａ、　２３ｂをそれぞ
れ各ダルマ穴２５の小さい穴から大きい六に移動させ、
各係止リング２３ａ、　２３ｂの係止を一旦解除してか
ら引張し、各ワイヤー２２ａ、　２２ｂの端末から遠い
位置に挿通固定されている係止リング２３ａ、　２３ｂ
をそれぞれ各ダルマ穴２５の小さい穴に再び係止させる
。このとき、各スプリング２０．２１の他端から１−７
１に取り伺けられているベース１０までの距離は短くな
るのでワイヤー２２ａ、　２２ｂによってスプリング２
０．２１はそれぞれ引張され、スプリング２０゜２１の
引張力によってミラーハウジング１３は第３図に示すよ
うにドア１から張り出した使用状態にセントされる。こ
のときのスプリング２０．２１とベースＩＯとを連結し
ている各ワイヤー２２ａ、　２２ｂの長さは、高速走行
時、悪路走行時にミラーハウジング１３が風圧を受けた
り、車体の振動を受けたりしてブレを生じ、ビビリ音を
発生させることのないようなベース１０にミラーハウジ
ング１３が圧着される程度の圧着力を与えるようにスプ
リング２０．２１の引張力が作用する長さに設定される
ことになる。

勿論、スプリング２０．２１自体の有する引張力の相違
によって、ワイヤー２２ａ、　２２ｂの長さは可変する
。

また、ベース１０の車室内側へ引き出されたワイヤー２
２ａ、　２２ｂの引き出し部分が邪魔であれば、ワイヤ
ー２２ａ、　２２ｂの端末から遠い位置にある係止リン
ク２３ａ、　２３ｂより端末側をニッパ等で切り落せば
よい。

この実施例は、ミラーハウジング１３をドアＩから張り
出させるために、ベース１０とミラーハウシンク１３と
の１川に弓長設されるスプリング２０．２１として二つ
用いているが、一つでも良く、また、複数用いるように
しても良いことは勿論である。

第５図には第２実施例を示す。

この実施例は第１実施例と各ワイヤー２２ａ　、　２２
ｂを車体に連結する張力調整機構が相違するだけである
ので、第１実施例と同一ないし均等な部位又は部材につ
いては同一符号を伺して重複した説明を省酩する。また
、各ワイヤー２２ａ、　２２ｂにそれぞれ設けられる張
力調整機構は同一の構成であるので、ワイヤー２２ａに
設けられる張力調整機構について説明する。

この実施例の張力調整機構は図示の如く、スプリング２
０の端部に連結され、隔壁１４に形成されたワイヤー通
し孔２ＩＩを通過したワイヤー２２ａの端末に設けられ
た撚り戻し部材３０と、撚り戻し部材３Ｕに先端が連結
されたポルｈ３１と、ポル１〜３Ｉが螺合するベース１
０に設けらｔシたネジ穴３２とから構成されている。ボ
ルト３１の先端寄りにはクビレ部３１８が設けられてい
る。

第５図（ａ）のベース１０に螺合している状態はミラー
ハウジング１３が畳み込み状態にセットされている場合
を示しており、ボルト３１を螺回していくと、ワイヤー
２２ａ　を引っ張りながら、ボルト３１の頭部が車室内
側に突出してくる。そして、ボルト３１のクビレ部３１
ａが第５図（ｂ）に示すベース１０の車室内側に露出す
る状態になったところで、スプリング２０の引張力によ
ってミラーハウジング１３はドア１から張り出した使用
状態にセットされる。

このように、ボルト３１の螺回操作に、よってスプリン
グ２０の引張力が調整される。なお、ボルト３１のクビ
レ部３１ａがベース１０の車室内側に露出してから更に
ボルト３１を螺回させると、撚り戻し部材３０がベース
１０にミラーハウジング１３側の面に当接し、それ以上
ボルト３１は移動しなくなる。そして、ボルト３１を更
に螺回すると、クビレ部３１ａに応力が集中してその箇
所で切断する。従って、クビレ部３１ａ　が切断された
後はミラーハウジング１３は使用状態にセットされたま
ま維持されることになる。

第６図（ａ）（ｂ）及び第７図（ａ）　（ｂ）には第３
実施例を示す。

この実施例は第２実施例の変形例ともいえるもので、こ
の実施例の張力調整機構は第７図（ａ）に示す如くキー
溝３３を有し、ワイヤー２２ａの端末に頭部が接続さＪ
したポル１−３４と、第７図（ｂ）に示す如くヘース四
にボルト３４が貫通すると共にキー溝３３に係合する突
起３５を有する穴３６と、ボルト３４に螺合するナラ１
〜３７とから構成さ扛ている。尚、ボルト・３４の伺は
根側にはクビレ部；３４ａ　が形成されている。

この実施例ではナツト３７を螺回していくと、ボルト３
／Ｉのキーｉｆｆ　３３とベース１ｏに形成した六３６
の突起３５とか係合してポル１−３４の回転を阻止しワ
イヤー２２８　を引っ張りながら第６図（ｂ）に示す如
くベースＩＯにポルｌ−：Ｅの先端が車室内側に突出し
ていくものである。そして完全に突出したらポル１−３
４をクビレ部３４ａから完全に切断する。

第８図〜第１０図には第４実施例を示す。

この実施例の張力調整機構は第２実施例と同様なワイヤ
ー２２ａの端末に連結された板状ラックギヤ４０と、ベ
ース１０に設けられた軸穴４１及びラック挿通孔４２を
有するギヤボックス部４３と、ギヤボックス部４３内に
収納され、ラック挿通孔４２を貫通した板状ラックギヤ
４０と噛合し、軸穴４１に支承されているウオームギヤ
４４とから構成されている。ウオームギヤ４４の頭部に
は十字穴７！４ａが穿設さｈており、十字穴４４ａを図
示しないプラスドライバーで螺回してウオームギヤ４４
を回転させていくことにより、ワイヤー２２ａに連結さ
れている板状ラックギヤ４０を進退させてスプリング２
０の引張力を調整する。

以」二説明してきたように、この発明によれは、その構
成を車体とミラーハウジングとの間に張設されるスプリ
ングを該ミラーハウジング内に配設し、前記スプリング
の一端を前記ミラーハウジングに係止し、前記スプリン
グの他端にワイヤーを連結し、該ワイヤーを前記スプリ
ングの引張力を可変させる張力調整機構を介して前記車
体に連結することとしたため、ミラーハウジングを畳み
込み状態にセットシて車両を船或いは車両運搬１ヘレー
ラー等で運搬する場合、張力調整機構によって前記スプ
リングの他端から車体までの距離を長くするように調整
すれば、スプリングの引張力を作用しないようにするこ
とができるので、ミラーハウジングの畳み込み状態の時
にスプリングの引張力による応力がミラーハウシンクに
発生ずることもなく、車両の運搬が船などによるときの
ように長期にわたっても従来のようにスプリングにヘタ
リを生しさせることはない。従って、ミラーハウシング
を１ヘアから張り出す使用状態にセットする場合に張力
調整機構によって前記スプリングの他端からｉｔ体まで
の距離を短くするように調整してスプリングの引張力を
作用させても、ヘタリによってスプリングの引張力が不
足することはなく、高速走行時、悪路走行時にミラーハ
ウシングが風圧を受側づたり、車体の振動を受けたりし
てもブレを生じ、ヒビリ音を発生させるおそれはないと
いう効果が１１）らＪする。

また、ベースにミラーハウシンクを組み句ける場合にも
、ｒ・め張力調整機構を調整して絹みイ・］け後にもス
プリングに引張力が作用しないようにしておくことによ
り、スプリングに引張力を働かせない状態での組み付け
が行えるので組み付は作業能率を向上させるという効果
が得られる。

更に、ミラーハウジングがドアから張り出す使用状態に
セラ］・された場合にスプリングの引張力が張力調整機
構によって働らくようにしているので、従来のミラーハ
ウジングを畳み込んだ使用状態の場合にスプリングの引
張力が増加するものに比してミラーハウジングの構造強
度を高めておく必要もなく、ミラーハウジングを軽量化
及び小型化できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の室外後写鏡を車体に取り伺けた状態を示
す平面図、第２図はこの発明の第１実施例である室外後
写鏡を分解した状態を示す斜視図。第３図は同室外後写鏡の組み込み状態を示す縦断面図、
第４図はドアに取り付けられた同室外後写鏡の畳み込み
状態扮示す横断面図、第５図はこの発明の第２実施例で
ある室外後写鏡の張力調整機構を示す部分断面図で、第
５図（ａ）はワイヤーを引っ張る前の状態を示す図、第
５図（ｂ）はワイヤーを引っ張った状態を示す図、第６
図はこの発明の第３実施例で第５図と同様な図で、第６
図（ａ）はワイヤーを引っ張る前の状態を示す図、第６
図（ｂ）はワイヤーを引っ張った状態を示す図、第７図
は第３実施例における張力調整機構のボルトとネジ穴の
形状を示す説明図で、第７図（ａ）は第６しｌのＡ−Ａ
断面図、第７図（ｂ）は第６図の１３−Ｂ断面図、第８
図はこの発明の第４実施例で第５図と同様な図、第９図
は第４実施例における張力調整機構の板状ランクギアの
平面図、第１０図は第８図のｃ’−ｃ断面図である。１　車体のドア、１０　　ベース、１３・・ミラーハウ
ジング、２０，２］・・・スプリング、２２ａ、２２ｂ
・・ワイヤー、２：３ａ、　２３ｂ−係止リング、２５
・・ダルマ穴、２３ａ、２３ｂ。２５　　張力調整機構、３０・・撚り戻し部付、３１・
・・ポル１−５３２　　ネジ穴、３０，３１．：３２　
　張力調整機構、３３・キー溝、３４　　ボルト、３５
　　突起、３６・−穴、３３，３４，３５゜；鴇　張力
調整機構、４０　　板状ラックギヤ、４２・・・ラック
挿通孔、４４・・ウオームギヤ、４０．／１２．４４・
張力調整機構。第１図第２図第５図（０）第６図（ａ）１８７− 第　７　［η ｊ○ ５も第８図第９図＼０第１０図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体に鏡体を有するミラーハウジングを車両後方
へ回動自在に取り付け、前記車体と前記ミラーハウジン
グとの間に張設したスプリングの引張力で該ミラーハウ
ジングを常時前記車体から張り出させるようにした室外
後写鏡において、前記スプリングを前記ミラーハウシン
グ内に配設し、該スプリングの一端を該ミラーハウジン
グに係止し一該スプリングの他端にワイヤーを連結し、
該ワイヤーを前記スプリング゛の引張力を可変させる張
力調整機構を介して前記車体に連結したことを特徴とす
る室外後写鏡。
（２）張力調整機構は前記ワイヤーに適宜間隔を置いて
挿通固定された二つの球状の係止リンクと、前記車体に
取り付けられているヘースに形成され、ｎｉｉ記各係止
リンクが係止自在なダルマ六とからなることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の室外後写鏡。
（３）張、力調整機構は前記ワイヤーに接続された撚り
戻し部材と、該撚り戻し部材に連結されたボルトと、前
記車体に取り付けられているベースし；形成され、前記
ボルトと螺合するネジ六とからなることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の室外後写鏡。
（４）張力調整機構はキー溝を有し、ワイヤーに頭部が
接続されたボルトと、ベースに形成さｊした該ボルトが
貫通すると共にキー溝に係止する突起を有する穴と、該
ボルトに螺合するナツトとからなることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の室外後写鏡。
（５）張力調整機構は前記ワイヤーに連結さＪｔた板状
ラックギヤと、前記車体に取り（＝Ｊけられているベー
スに形成さオｔ、前記板状ラックギヤを挿通させるラッ
ク挿通孔と、前記ベースに支承され、該ラック挿通孔を
貫通した前記板状ラックギヤに噛合するウオームギヤと
からなることを特徴とする特許請持の範囲第１項記載の
室外後写鏡。