JPS5893407A - 電気自動車のモ−タ制御方法およびその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は電気自動車に関するもので、％にそ５した自動
車の車輪を駆動するり、　Ｃ，モータの制御ｌｌｌ装置
に関するものである。

従来例の参照として、米国特許第５，８１８．２９２号
と米国特許第４．２６０，９５８号、およびＰａｒｋ　
Ｒｌｄｇｅ、Ｎ＠ｗ　Ｊｅｒｓｙ　のＮｏｙａｓ　Ｄａ
ｔａ　Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ１９７９年Ｍ、Ｊ、Ｃｏ
１１ｉｅ着のＥｌ＠ｃｔｒｉｃ　ａｎｄＨｙｂｉｄ　Ｖ
＠ｈｉａｌｅｓ　ノ８５１９１１ｔ−＠　５４５　ｍを
挙げる。これら３種類の文献は、何れも車内に積み込ん
だ電源で駆動される自動車のｍｌ　Ｃ，４−夕制御する
？ｌＩ構に関するものである。

また、本発明の目指す駆動モータの制御装置を採用した
蓄電池の従来例としては米Ｓ％許８８．９５５，０２４
号が挙げられる。

近年、原油蒸留物以外の燃料を使用する自動車の開発が
盛んに行なわれてきた。これらの結果、水素自動車、蒸
気自動車等が開発されてきたが、中でも通常のガン１１
ン内燃憬陶エンジンに代わるものとして１気自動車が注
目され【いる。こうした電気自動車のト発に伴い、積込
み可能な電源の一発が必要となってきた。これまでの所
、燃料電池や原子力発電様は自動車のｒ源として即座に
採用できる１完全ではなく、自動車に積込んだ蓄電池に
より駆動する電気自動車を商品化する努力がなされてい
る。こうした理由から、各天亀関隔を引き延ばし可能な
ｓｈなタイプの蓄電池が開発され、さらに走行速度や積
込んだ蓄電池の充電時間や手間のかからない蓄電池が開
発されてきた。こうした目的は％　Ｅｎ＠ｒｇｙＤｅｖ
ｅｌｏｐｍｅｎｔ　Ａｓ５ｏｃｉａｔ＠ｓ　　によって
商品化された塩化亜鉛バッテリーによりは＃Ｉｔｓ成さ
れ、米ａ％許ＩＫ　３，９３５，０２４１ＪＫＪ、ツテ
Ｉｌｌ示？！れ【いる。この特許は本発−の自動車に使
用される電源または主蓄電池の参考例および背景として
記載されている。この環化亜鉛バッテリーは、複数の七
ルが絹み曾わされて自動車な推進させるに光分な電圧を
Ｉｉ流電源として発生するものである。実際、塩化亜鉛
バッテリーは１２０ＶＤ、Ｃ，の通常動作電圧を発生す
る。この電圧は光電中に蓄電池に印加され、通常の放電
および自動車の運転中には囲１じ電圧を発生する。この
タイプの目動単用電源は、通常使用電圧として１２０Ｖ
Ｄ、Ｃ，の出力が可能となっている。この電圧は本発明
の装置で制御されるり、Ｃ，モータな充分に機能させる
ことができる。この制ｉｍ装置には前＾ＣＣタイツり、
Ｃ０駆動モータを制御させるための光分な考慮を払った
。こうした制御装置は従来の内燃横開エンジンと同様に
、Ｄ、ｃ、モータの採用で自動車が連帳に反応しなけれ
ばならない。こうした電気自動車と通常の内燃Ｓ関エン
ジンの相関関俤を具体化するためには、電気自動車のり
、Ｃ，モータがアクセル・ペダルの位置に迅速に応答し
なければならない。１気自動単を実用の物とするための
努力の中で、電気自動車のり、Ｃ，モータ制御は改善さ
れてきた。現在、こうした機構にはモータへの電源を制
御するチ冒ツバが採用されている。より進んだ制御装置
では、電機子と界磁コイルを別個に励起する回路が伽え
られている。このように、Ｉ）、Ｃ，４−”りの相互作
用的な２つの部材の各々は制御回路のパラメータで規定
される所望の値で励起することができる。

電気自動車を駆動するり、　Ｃ，モータ１に制御するた
めのさらに進んだ装置では電機子電流な検知する＊檎を
備えている。アクセル・ペダル位置からの基準信号と実
際の電機子電流とが比較されて、電機子に印加される電
圧を制御するフィードバック誤差信号となる。この作用
はサーボ・モータと同様のものである。

電機子電圧はオシレータで制御され、周波数またはパル
ス幅、またはその両方が前記誤差信号に基づいて平均電
圧を変化させる。低速動作の段階では、独立して励起さ
れた界磁巻線は独立したチョッパにより最大電圧に保た
れる。エラー信号がさらに多くの電機子電流を要求して
いる場曾、またはチョッパから電機子への印加電圧が最
大レベルにある時点では、界磁電流は界磁巻線の電圧を
減らすことで消滅される。こうして、エラー信号に基づ
き電機子電流はさらに増加する。このように。

モータのスピードが増加すφと界磁電圧を減少させて電
機子電流が増加する。このａｉ類の回路は、ある欠点を
有Ｃている。界磁電圧が最高レベルにある時に、はとん
どのエネルギーは界ｌ１巻―中で熱として消費される。

このように、全体の熱損失は電機子１１ｒｆｉの２乗と
界磁電流の２乗俤数であり、低速時の界磁壱―と高速時
の電機子において高い熱損失が起こる。これらの損失は
チョッパで平均電圧を制御することで幾分減少されるが
、さらにａｃ、４−声門での熱損失を減少して電気自動
車の効率を高め、モータの寿命を延ばす必要がある。モ
ータのトルクは電機子電流により制御される。この電流
はアクセル・ペダルでｇｗｎされる基準信号により変化
する。従って、別ＩＩＩＫ励起される電機子と界磁巻線
ではトルクを的１１に制御することができない。

本発明によれば、電気自動車のり、Ｃ，モータの改良さ
れた制御１ｉａｔｔ−提供するもの−である。

このＩＮ！皺は、界磁゛巻―電圧を少なくとも通常の誤
差信号が設定値早下の時点では基準信号により制御する
ものである。この値はモータ制御回路の低速動作と高速
動作との間の切換え値である。

本発明の他の％像は％曾算出力゛と第１および第２出力
とを有する分算回路を偏えており、第１人力は誤差信号
で制御され！２人力はペダルによる基準信号で制御され
る。この曾算用力はり、　Ｃ，モータを制御するの一通
常のチョッパを制御するように反会使用チョッパにより
制御される。　　　゛ 本発明の別な特徴は、基準信号で示されるモータの所望
スピードによってり、　Ｃ，モータを制御する装置が備
えられている。この装置は、少なくともｉｔｇ差信号が
設定値以下の場曾には基準信号に従って異磁巻−電圧を
制御することでモータを制御する。

本発明の他の％黴は、檜込みバッテリーを備えた電気自
動車のり、Ｃ，モータを制御する方法を提供するもので
、モータは別個に励起される電機子と界ａＳＳとを備え
ている。この方法は、電機子に流れる電流を検知し、検
知した電機子ｔｔｌｌを示すｍ′機子電ｔｉｔ信号を発
生させ、所望の車輛速度を表わす基°単信号な発生させ
、前記電機子電流信号と基準信号の関係を示す誤差信号
を発生し、この誤差信号に従９て電機子に印加される電
圧を制御し、誤差信号が設定値を超えた時点で誤差信号
に従って界ａＳＳに印加される電圧を変化させ、少なく
とも＋ｓｕ＋ｉ信号が設定値以下の時点で界ａＳ＠の電
流を基準信号により制御することを要旨としている。

また本発明によれば、アクセル・ペダルの作りだす基準
信号で界磁４Ｉ＃ｌの電圧を変化させる制御手段を有す
る電気自動車の改良されたり、　Ｃ，％−タ制御装置と
なっている。

またさらに％本発明の他のＩＰＩＩｇＩＲは、上記のよ
うにアクセル・ペダルの位置センナ出力で得られる基準
信号に応答して界磁巻線電圧を制御する中段を有する制
御＊＊を提供するものである。

本発明の採用すれば、界磁電圧をアクセル・ペダル位置
を示す基準信号に比例するように電機子電圧を制御して
り、　Ｃ，モータの制御装置は機能する。本発明では、
０〜２５０アンペアの低電流域では界磁電圧はアクセル
・ペダルの位置で検出される電流基準値に比ＩＦ！１シ
て増加する。通常の基準信号として示されるペダル位置
に従って電圧は約３０Ｖから全一状態まで増加する。同
様に、低速時のモータ・トルクは直列り、　Ｃ，モータ
のようにｔＳＳ雷電流２乗で増加する。従来においては
、通常界磁巻−は低速運転時に最大電圧となっているの
でトルクは１様子電流変化に比例して増加する。低速時
においてペダル位置に比例する界磁電圧を供給すると、
トルクは電流の２乗に比例する。界磁電流と電機子Ｗ流
は、低速時においても高速時においても基準信号により
制御される。この鎗来、自動車の低速走行時のＷ１ｗｋ
整が可能で、滑らかな運転が可能となる。電流の比率は
電機子と界磁ＩＩＩ＠全体の低抗の平方根に比例してお
り、装置内の全電流損失を最少にする。

速度が増すと、通常のよ５に界ａ巻線電圧は減少して電
機子電流を制御する。この―単的な界磁電圧制御機靜は
、界磁電圧を減少して電機子電流を増加させるもので、
基準信号として負の電流レベルであっても界磁電流を連
続して制御すれば界磁巻−は回生制動を行なうことがで
きる機構を提供するものである。

結果的に、ペダルは電機子からの貴の電圧を要求してブ
レーキング作用を制御することもできる。こうして、電
機子電圧が高速のため最大値となった場合には誤差信号
によって制御されるが、基準信号による界磁電圧制御は
連続して行なわれる。

本発−の主な目的は、モータの熱損失を減少し、低速時
での制御＊ａを高めるとともに自動車のアクセル・ペダ
ル位置に応じて滑らかな操作をする電気自動車のａＣ０
駆動モータの改良された制御ｆｌ□ｌｌｌ１ｔ−提供す
るものである。

また、本発明の別な目的は、自動車のアクセル・ペダル
からの基準信号に従ってり、Ｃ，モータの界磁４１１！
電圧を制御する前記記載の改良された制御ｌ装置を提供
するものである。

また本発明の他の目的は、電機子電流と界磁電流を電機
子抵抗と界ｉＩ抵抗との値に比９１１させる前記４Ｉ杵
の改良された制御Ｋｌ装置を提供するものである。こう
した特徴からＱＫ低速時において、熱損失を最適な状態
に押えることができた。

本発明のさらに別な目的は、アクセル・ペダルによって
発生する基準信号によって界磁Ｉ＃−の電圧を連続して
制御し、界磁＊＠電圧を基準信号に追従させる前記特注
の制御装置を提供するものである。電機子電圧を制御す
る誤差信号が設定値を超えて電機子電圧が最大値となっ
たことを示す場合は、上記動作は変更される。こうした
状況は高速で低いトルクが必要な場合に起こり、電機子
電流の制御は界磁電圧の調整に堆って代わる。

以下、図示する実施偶により説明する。

第１図から第３図までに、塩化亜鉛タイプの蓄電池Ｂで
駆動される電気自動車重参考のため米国特許ＩＩ　Ｓ、
９５５，０２４号Ｋｋ教の物カラ図示した。このタイプ
のパッチ１ノーは１−Ｄ−ム（ＩＣｎ＠ｒｇｙ　Ｄｅｖ
＠ｌｏｐｍ＠ｎｔ　Ａｓ５ｏｃｉａｔ＠ｓ　）Ｋより製
作されたもので、他の嘗気目動津用バッテリーよりも充
電毎の走行可能距離が本質的Ｋｆ＆いものである。この
環化亜鉛バッテリーは、現在のところ自動車Ａｆｌ！う
な電気自動車の駆動力源に遍したものとされている。

塩化亜鉛バッテリーおよびこの檜の物は、１気セルと電
解物なためる液だめ１２Ｙ有する積層部Ｖ倫えている。

パイ１１４は戻りパイプ１４ｍ、１４ｂと圧力パイ１１
４ｃとからなり、モータ２０で駆動されるボン１２２に
より１゛解物Ｖ伽標させる。ＣＩＨ，Ｏ貯蓄、タンク５
Ｃ１’Ｃは過切なガス・バイア（ａｇ示せず−）か接続
されるとともに内部ポンプ３２が備えられており、バッ
チＩＪ−Ｂの充電と放電動作中Ｋｓ１層ｇ１０とタンク
３０との間でガス状・物質の移動を行なう。メン１３２
はモータ５４Ｋｔり駆動される。これまで１載したよう
に、自動車Ａの蓄電池Ｂは標準型環化亜鉛バッテリーで
あり、本実施１）＋＋では各々が約２　Ｖ　Ｄ、　Ｃ，
の出力の３０セルが２グループ備えられている。したが
って、パｙ　ｆ　１７一端子ａ、ｂ関に＋２約１２０　
ＶＤ、Ｃ，１Ｆ）起電力が発生する。当然ながら、積層
部１０円のバッチＩＪ　＋＋　、セルの数によって、様
々な電圧を得ることができる。

この種類の蓄電池けＩＩ３図に示した態様で充電され、
１化亜鉛バッテリーの端子ａ、ｂ関に外部室ｌ［１２０
ＶＤ、ｃ、が供給される。こうした充電モードでは、ポ
ンプ２０．３２は各々Ｄ、　Ｃ，モータ２２，５４によ
って駆動′される。この１作で電解物は積層舒１０円を
循積し、ガス・ポンプ３２が＠索・を蓄積タンク３０内
へ送り込む。管路８０，８２ｖ通って循１１ｊる外部冷
却材で冷却されたパイ・バス電解物の冷却作用により、
タンク３０ＰｇにＣＩＨ，０が°形成される。電解物は
管路８４を通ってポンプ５２内へと砲り入れられ、図示
したように当該管路８４は折−して＠接しｒＳ管路８６
を通ってポンプ５２円へ流れる１素を冷却する。ソレノ
イド９ｏは作動すると、Ｗ路８４ｔ−通して少量の電解
物ｖｆｒｔシ、ボン１３２）Ｃ１几Ｏｔ會成する。この
ＣＩＨ，０け蓄電池Ｂの放電および通常作動状鰺で消費
されるためにタンク３０円に１１！Ｒされる。

第１図Ｋａして、Ｄ、α駆動モータＭは田力シャフ）Ｅ
ｌ−介して駆動輪Ｗｖ駆動てる。モータＭの基本的ｌｌ
Ｉ成デ材をＩＩ４図に示したが、モータＭは電機子１０
０と界磁巻線１（１’とｔ有している。この電機子は１
カスイツチ１０４で制御され、連続したバイアス、２０
０アンペアとなる一組のダーリントン・トランジスタが
使用されている。このパワー・トランジスタは、Ｊ１！
１１ｉ１に示すペダルＰの位＃１に応じにモータＭの加
速動作中に最大４５０アンペアまでの負荷をかけること
がで伊る。後段で詳述てるが、電力スイッチ１０４は２
．０ＫＨｚ　ｆ　ＩＩのチ璽ツバでＭｋ作されているた
め電機子のロスが減少する。界磁巻−１０２は第６０図
に示すように一組の電界効果トランジスタにより作動す
る昇磁制御ｆ１０６により制御される。これらの電界効
果トランジスタは電力スイッチに使用される２、　ＯＫ
Ｈｚ　ｔ−よりも高い周波数で動作することがで會る。

しかしながら、２．０　ＫＨｚの同波数は界磁壱−のＦ
Ｉ＃足数が電機子の時定数よりも大舞いため充分な周波
数となっている。これはり、　Ｃ，駆動モータでは標準
的な仕様である。モータＭＫ、につて車輪Ｗの駆動を逆
転′″ｒるためＫは、後段で第６Ｆ図と第６Ｇ〜とに基
づい【詳述するが界磁制御部１０６の１註を反転させる
。また、第６Ａ図から纂６Ｈ−および第５−に示した改
良された制御システＪ−Ｊ／ＣＬす、電機子１００とＪ
’Ｆ１１巻１１１０２は４！ｒ々別個に励起され制御さ
れる。

ＩＩ５図には、第６Ａ図から第６Ｈ図に示した詳細な回
路網とともに１本発明の爽＃　？ｌＩ　ｌｋ’図示した
。これらの詳細な回路網図は、第５−に示した各４１１
成夢の種々のパラメータＹ開示する目的で１載したもの
で、本発明は１４５図のみＫよっても責分理解で會る。

モータ制御＊ｔＣＤｉｔｔ気自動車のｓ準ＢＩＤ、Ｃ，
モー１制御装置の改良型である。このモータは、これま
でｒ載したようＫｌｌ’ｆｌｋ子１６０．界磁巻［１ｉ
１１０’、１１カスイッチ１０４．界磁制御ＩＩｌ罰１
０６とを有している。ガス・ペダルまたはアクセルＰＧ
ｆ回路１１０ケ制御し用カライン１１１にモータＭの房
望の速度に比例した電圧値な発生する。＃１出カライン
１１１に過度な出力要求が示されＩＺ＊’＆Ｋ、蓄１１
池ＢＫ過負荷がかからないＪ５Ｋｆるため逼切な電圧り
ζツタ１１２が備えられている。この動圧リミッタ１１
２からのバイアス電圧はライン１１５でアンプまたはコ
ンパレータ１１４に送られる。第１図に示すように、ラ
イン１１６の信号はアクセル書ペダルＰの位ｆｌｌＫよ
って制御される基準信号である。この基準信号は、各時
間におけるモータＭの所望の動作な示すもので誤差アン
プ１２０の非反転入力へと入力される。Ｗ４４図に示す
ように、他の入力はモータＭ４Ｆ）電機子１００ｖ通る
電流な示すホール効果変換票子である磁気ピック・アッ
プ１２２によって制御される。アンプ１２４はビック・
アップまたはセンサ１２２からの出力を増幅し、電機子
１００の実際の電流値を表わす信号をライン１２６に出
力する。このライン１２６の実際の電流値信号は出力１
３０を有する誤差アンプ１２０でライン１１６の基準信
号と比較される。この出力１３０の信号は所望の電流値
（Ｉ　ＲＸＦ　）と実際の電流値（！Ａ）との差Ｙ示す
誤差信号となっている。ライン１３０のｖ４差信号は、
２．０馳オシレータ１４２からの入力を有するチョッパ
１４０からのパルス幅を制御する。

ライン１３０の出力値は電°嶺子ドライノ（１５０の出
力を制御″ｆるアンプ１４０を含むチｌ）（【制御する
。このドライバ１５０はｆａ４図に示すように電力スイ
ッチ１０４ｖ制御てる。

アンプ−１４０とト°ライバ１５０とはオシレータ１４
２で制御される千箇ツバ回路ｗｌｌｌｌ成し、電機子の
電力スイッチ１０４はライン１５０の誤差信号＃ＣＬ’
）＠整される。この誤差信号が増加すると電機子に印加
される電圧も増加する。、こうした動作は電力スイッチ
１０４の電圧が蓄電池Ｂの電圧である最大値となるまで
増加させることかできる。その時４において、増加する
誤差信号のみでは電機子１１ｔＩＬｖ増大させることは
できない。

このため１本発明のモータ制御回路には電機子か飽和し
た後に界磁壱−の電流を減少させる機構が備えられてい
る。これは、ライン１３０のＷＡＩＩ信号なライン１６
０を通じて界・：・ 磁減少アンプ１６２″・Ｋ送り込むことで遣成される。

こうして、ライン１６０の誤差信号はボット１６４で調
整される設定値比較される。

前記ボッ゛ト１６４で設足された値がライン１６０の誤
差信号よりも低くなると順方向バイアスのダイオード１
７０を通じてライン１６６に信号が出力される。ダイオ
ード１７０は第６０図に示すようにトランジスタ回路で
あり、＃紀アンプ１４０と同ＩＩＫアンプ１８０に入力
する出力１７４を有する信号発生＋段１７２を制御する
。オシレータ１４２はライン１４４ａとライン１４４ｂ
とに信号な出力し、これらのラインは各々アンプ　１４
０゜１８０の出力はオシレータ１４２の出力で変隣おＪ
び制御される。以＃にも１載したように、このオシレー
タは約２．０　ＫＨｚの周波数で作動する。第４図に示
したように、アンプ１８０はドライバ１８２と一体とな
ってチ冒パ効果を行ない界磁ＩＩｋ＠１０２の電圧な増
幅する。ドライバ１８２の出力は第６Ｇ図で示した界磁
巻線の電力スイッチに送られる。このスイッチの出力は
、゛第４図に示す１５に最終的には界磁ト°ライブ回路
１０６を制御する。

電機子の電力スイッチ電圧と界磁電力スイッチ電圧はオ
シレータ１４２で規足される出力で脈動する。各々のパ
ルス幅はライン１３０と１７４の備考出力で制御される
。こ）して、ドライバ１５０，１８２は動作サイクルが
制御されて電機子および界磁Ｉ＃−各々の平均電圧が調
整される。

以上記軟した通り、制御装置ＩＣＤ　）ｆ第５図に示す
Ｌうにある種度まで標準的なものである。ライン１１６
０基準信号が変イヒするとライン１２６とアンプ１２０
とのフィードバック−ルー１は、モータＭｔｌ！子の実
効または平均電圧ｔ−１１１１してライン１３０の誤差
信号な減少させる。このフィードバック・ループか充分
ＫＩＩ能しないとライン１３０の誤差信号が増加する。

前記フィードバック・ループの信号値が所足の設定値に
違し１機子が最大負荷となると界磁減少アンプ１６２が
作動し、ライン１゛６０で検出される誤差信号がライン
１６６の電圧な制御する。次に、この出力がアンプ１８
０のが力を制御し、界磁巻線の電圧を減少させる。この
減少により界磁電Ｒを減少させ、増加した誤差信号によ
り電機子電流か増加する。

本発明ＫＡれば、以前に４ｂＩ！ｅ述したように信号発
生＋段１７２ｖ制御するＩ！Ｉｌｌ’ｌ−備えており、
同様にライン１１６０基準信号レベルに基づいて界磁電
圧を連続し【変化させることも可能である。これは、合
算点２０１において、ライン２００の信号と界磁減少ア
ンプ１．４２出力とＶ合算することで達成されＴｏＯ本
発明に、にる信号発生手段は、ライン１３０の誤差信号
とライン１１６の基準信号とＫＪつて制御される。ライ
ン２００の信号をライン１１６の基準信号で変１１ｉ１
−ｆるため、グイオアンプは入力２１２，２１４とｔ苓
しており、入力２１４Ｇ！５．０ＶＤ、Ｃ，ドジャーシ
ーアース間に１１！綬された界磁巻−のプラス＠ＫＷＩ
続され【いる。前記接続は抵抗２２０．２２２と１通じ
て接続されている。アンプ２１０の制御は界磁巻機のマ
イナス１ＩＩＫＩ［Ｉ綬されたライン２１４により行な
われる。ペダル・ボテンシ■ンメータ１１０で制御され
る基準信号はライン１１６からライン２３０へ送られ、
アンプ２１０の第２人力２１２は基準信号で制御される
。アンプ２１００岸力２３２はダイオード２０２のアノ
ードに接続され【回路１７２ｔ’［Ｉｌ基準信号で制ｍ
する。第５図の右下隅ｓＫ示したように本発明では、界
磁電流と電機子電流の双方ともが基準信号に従って変化
する。このため、＃紀谷々の電流はアンプ１１４の出力
端の基準信号値に従って増減する。この両電流の相互１
１ｓは遅い速度で実現されるため、モータＭは１列モー
タとして作動し、トルクは電機子電流の二乗に比例する
。こへした二乗特注は界磁電流と電機子電流が亙いにラ
イン１１６の基準信４ｇに追従するためである。これは
、信号がダイオード１７０な拳方向バイアスとするに充
分な値となるまで連続し、ライン１６０の誤差信号はラ
イン２００の基準信号と合算される。これは７ン７１２
４ｖ含むフィードバック−ループが電機子１１１１ｖそ
れ以上増加でになくなった時に起きる。本発＃４ｔＣｘ
れば、基準信号はライン２５２の電圧な連続的に制御す
る。低速運転中では、電機子と界磁巻線電Ｒは各々の抵
抗に比例して減少する。少なくともモータＭの低速運転
中に＠しては、本発明の意図する所から外れることなく
界磁巻線電流を基準信号に追従させる他の手段な提供″
ｆることも可能である。２０馳のオシレータ信号で電機
子ドライブ回路と界磁ト°ライブ回路内信号の双方を変
調し、各ドライブ回路はライン１３０と１７４の信号で
制御される所望のレベルの連続した電圧が存在するかの
ように応答−ｆる。

本発明の実施９１１［よれば、これまでに記載した装置
は第６Ａ図から第６Ｇ図に示すように様々な連動装置が
備えられている。これらの連動ｉ！置は本発明それ自体
％：構成でるものではないが、実ｍｅｌｔ’説明てるた
めに１叡しその動ｆ′Ｉｖ第５８！ｇ［基づいて簡単に
＃ｉ明する。

第６Ｃ図に示した界磁連動回路２４０はライン２４２，
２４４の界磁電圧で作動する。この界磁電圧が１０＃に
近づくとクラン１′Ｉｍ圧か連動回路２４０の出力端に
供給される。ライン２４５のクラン１電圧は、電機子電
流の％０＃要求に対してライン１３０の誤差ｔＳ【減少
させてアンプ１２０の作動Ｙ停止させる。こうして、界
磁電圧が１０　＃に近づ（と電機子ｔａは速度オーバー
な防ぐために供給停止される。実際、クラン１電圧は接
地されている。

１１４６　Ｄ！ｋｌＫ示Ｌ７：！　Ｊ５　Ｋ、　１４　
＃　−）−２５０【通じて温度補償回路２５２ＫＩＮ続
したライン２４８のロジックＫＡリライン１４５が制御
される。モータ温度が所５？ｆｖ超えるとダイオード２
°５０は接地ライン２４８は験バイアスとなる。これは
界磁連動回路２４０と伎１様にクランプ・ライン２４５
をｌ［ｌｌてライン１３０には電機子電圧が発生しない
。このように、界磁電圧が１ｏｌまたはモータ温度があ
る値を超えるとライン２４５は接地された状態となる。

これら２つの状塵は第６Ｄ図に示しｍ！’ＳＫ％端子２
５４のダッシュ・インジケータで制御される。前記のよ
うな界磁電圧の％ＯＩｖ付近までの減少またはモータ温
度の上昇との何れかで起こるクランプダイオード２６２
を通してライン２６０Ｋｔ庄な発生する。このため７、
ドライバ１５０，１８２は第６　ＦＩＶ＜示す！’５に
反転連系部１８４の出力であるライン１８６ｖ通じてタ
ーン・オフさせる。この反転連系Ｓはライン１８６に信
号な発生させ、ｌｌ６Ｅ−に示すｘ５Ｋｈランジスタ・
スイッチ１ｓｓｖｎ動してト１ライパ１５０，１８２ｔ
−ターン・オフさせる。反転連系＠１８４は幾分標準型
であり、反転動作中に信号を発生し、反転８ＣＲか作動
するまで電槽子および界磁＊＊電流が遮断される。

第６ＡａｌｌからｍｂＨ図に本発明の実施例を示したが
、実地に採用した種々のコンデンサおよび抵抗を配置し
てあり様々な改変が可能である。ここで、これらの詳細
図について多少説明を加える。第６図において、ホール
効果禦子重たは蜜換器は標準型集積回路！１００からの
入力がありライン３０２，３０４間に電圧な出力する。

これら出力はフィード・バック・アン１回路１２４ｔ＃
制御する。ポット３０６で所菫値Ｋ１１Ｉ整された電機
予電ｆｉＫ従ってライｙ２２６の出力ｖＩｌｌＩＩＩｊ
６．　第６　Ｂ１１に＠Ｌ”ｃ、アクセル・ボテンシ曹
ンメータはライン１１１の設定電圧Ｖ発生させるための
ｌ１１（整７−Ａ５１２ｔ／備Ｌｚポット３１０ｖｌ！
ｌ’している。ポット３１４は基準電流オフセット値を
制御し、レオスタット・アーム５１２【制御するペダル
の位置に応じてライン１１７にプ小 レーキンダ信号な出力する。コンデンサ３１６はブレー
キング信号の一定状態が綬（ことな防止する。電圧リミ
ット回路１１２は蓄電池Ｂ１ｎ１ｌｊＥを監視し、ｗｅ
子を駆動する電圧な制＠する。ライン１３０はアン１ま
たはめ力回路３２０へと向けられる。この出力回路番言
ライン１３０の信号の過常動ＰＩＫは影響な与えず、こ
のため当１１回路の出力も１３０として取扱う。第６Ｃ
−に関して、界磁連系回路２４０　）”！反Ｅ、Ｉｎｃ
　５．０　Ｖ　Ｄ、Ｃ，ＶＩＩ！　Ｑ入れ、非反転入力
は接待されるコンパレータ３５０を備えている。ライン
２４２，２４４ｖｃ界磁電圧を印加すると、コンパレー
タ５３０は界磁電圧が也めて底い値Ｋｌｌ少しに時点で
接地される出力信号な発生する。ころしｒｍ地によりラ
イン２４５ＫＩｌｌして以１ＩｒＫ記載したようにクラ
ンピングか起こる。

第６Ｄ図においては４つの分離した回路が記載されてい
る。温′度補償回路２５２と２．０ＫＨｚオシレータ２
４２については既ｅｃｌｅ述した。左側下段には制御装
置の５．Ｏｖ電源が示すし【おり、イングニツシ冒ン・
スイッチか作動されると１２．０ＶＤ、Ｃ，が回路に係
給される。この１２．０ＶａＣ，１１圧は電圧デバイダ
ＩＣチップ５４０を通じてライン５４２Ｋｓ、ｏｖａｓ
力を発生させる。また第６０図にはａｌｌ力５５２１に
備えたタコメータ・インターフェース３５０が示してあ
り、タコメータでの単一速度が１０Ｉの時点で論理値％
１１となる。第６ＧＩＪでは、所望の界磁電圧のパルス
表現か光学カッ２３６０人力に現われ、２つのＦＩＴ電
力スイッチ５６４，５６６の形で界磁電圧電力スイッチ
３６２【制＃する。コイル３６８とダイオード３７０は
スイッチかオフの時点で電流が流れる。回路３８０は界
磁電流な反転させ、同様に２組のＳＣＲの動作フモータ
な反転させる。第１の組の５ＣＲｆｓ８２，５８４はス
イッチＫＦ’ｉ’閉じることで作動する。これは前迩状
勤であり第６Ｆ図のリレー・ドライバ３９０で制御され
る。反転回路４００がライン４０２に７オワ一ト°信号
を発生するとリレー−ドライバ５９Ｑｖ閉じて５ＣＲ３
８２，３８４な作動−させる。向様に、ライン４０４の
リバース信号がリレー・ドライバ４１０を作動し５ＣＲ
３８６，３８８を駆動する。既に１載したように１反転
連系回路１８４はライン１８６に１！Ｆ号を発生し、こ
の信号はコンデンサ４２０で決定される時間だけ保持さ
れて、反転回路３８０が正転から反転へと移行する時点
で界磁電流と電−子電流がＩＩ＃される。第６０ｍ１の
フィル４２２と４２４とはリレー・ドライバ３９０，４
１０によって各々制御される。反転回路４００はフリッ
プ・７０ツブ人力４３０を有し、この入力はスイッチ４
５２で制御されて出力４０２゜４０４の何れに信号を出
力するかを決定する。

これらの入力が変化する前にはＮＡＮＤゲート４４０の
入力側に３つの条件が絢わなければならない。ライン３
５２には重職が停止した状態であることを示す論ＩＩｔ
［％１１が存在しなければならない。ライン４４４には
電機子電圧が％Ｏｌである論理値％１１が存在しなけれ
ばならない。アクセル・スイッチはライン４４６に論理
値％１１を発生してゲート４４０を開く。そこで、スイ
ッチ４３２が作動して界磁ＯＳの電圧を変化させて車輪
の移動方向を変化させる。ロジック・ネットワーク４５
０はネットワーク４５２と連系して、スイッチ４３２が
逼切な位置となると出力回路は作動する。

第６Ｇ図に関して、ネ・ットワーク４６０は第４ａｇの
ｙフィバ１５０と電力スイッチ１０４を接続するのに使
用される。光学カップリング４６２は光学カップリング
３６０と同様でありライン４６４の電圧で電機子電圧を
制御する。第６Ｈ−は第４図に示したように界磁電力ス
イッチの出力と界磁ドライブ回路との接続部である。

本発明によれば、界磁電流は車輪Ａのペダル位置に比例
する。一時に、界磁電流と電機子電流はモータＭの低速
運転中は胸整されるため電力が軽減される。本発明の他
の利点は、車輛が停止するとライン１１６の信号は低下
する。同時に界磁巻線の電圧も低下する。界磁電流が低
下するとライン１１６からの電機子電圧要求もなく、電
機子電流も界磁電流とともに減少する。トルクは界磁電
流と電横子電流とが関与した係数であるので、車輪が停
止した場合と低度の熱損失が起こった場會にトルクは本
質的に％ＯＩとなる。このトルクは、電機子電圧と界磁
電圧の双方がライン１１６０基準信号値によって変化す
るという本発明の二乗機能により急速に増加する。

制御装＆ＣＤにより様々なり、Ｃ，モータを制御するこ
とができるが、第６ＡｌｉＶから第６Ｈ図に示した制御
回路ではＳｉ＠ｍ＠ｎｓ　ＣｏｒｐｏｒａＨｏｎ：Ｗｅ
ｓｔ　Ｇ＠ｒｍａｎｙ　社製のモデｋｌｉＩＧＶ１−１
６１出力１７．ＯＫＷのり、Ｃ，モータを制御するもの
である。

【図面の簡単な説明】

１１１図は本発明の塩化亜鉛バッテリーを採用した自動
車の側面図、Ｉ！２図は第１図に示した自動車のバッテ
リーと軸普との概略図、第３図は同様に第１図の自動車
のバッテリーの充電状態を示す１ｌｒｌｌおよびフロー
チャート、第４−は本発明の実施ｆ１１で制御されるり
、Ｃ，モータの構ＪＩＥ部材を示す概略図、第５−は本
発明の実施−を示すブロック・ダイアグラム、票６Ａ図
〜第６Ｈ図までは第５図に示した発＠実施例の各電子部
材の詳細なブロック・グイ７グラムである。 ム・・・・・・自動車、Ｂ・・・・・・蓄電池、１０・
・・・・・積層部、１２・・・・・・液だめ、１４・・
・・・・パイプ、１４ｍ、１４ｂ・・・・・・戻りパイ
プ、１４１１・・・・・・圧力バイブ、２０・・・・・
・ポンプ、２２・・・・・・モータ、３０・・・・・・
蓄積タンク、３２・・争・・・内部ボン１．５４・・・
・・・モータ、８０．８２，８４．８６・・・・・・管
路、９０・・・争・・ソレノイド、Ｗ・・・・・・１輪
、Ｓ・・・・・・めカシャフト、１００・嗜・・・・電
機子、１０２・・・・・・界磁＠＠、１０４・・・・・
・電力スイッチ、Ｐ・・・・・・ペダル、１０６・・・
・・・界磁ドライブ、１１０・・・・・・−路、１１１
・・・・・・出力ライン。 １１２・・・・・・電圧リミッタ、１１４・争・・・φ
コンパレータ、１１５，１１５・−・−・−ライン、１
２０・・・・・・誤差アンプ、１２２・・・・・嗜磁気
ビック争アップ、１２４・・・φ・嘩アンプ、１２６・
・・φ・會ライン、１ｓＯ・・・・・・出力、１４０・
Φ―・・−チ四ツバ、１４２・・・・・・オシレータ、
１５００・・・・電機子ドライバ、１６０・・・・・・
ライン、１６２・・・・・・界磁減少アンプ、１６４・
・・・・書ポット、１６６・幸・・・畢ライン、１７０
・・・・・・頴パ４アス・ダイオード、１７２・慟・・
・・信号発生手段、１７４・・・・・・出力、１８０・
１・・・アンプ、１８２・・・・・・ドライバ、１８４
・・・・・・反転連系１’、２０Ｇ・・・・・・ツイン
、２０１・・・・・・合算膚、２１０・・・・・優界磁
ドライブアンプ、２１２，２１４，２２０・・・曝参命
入力、２２２・・・・・・抵抗、２３２・・・Ｑ・・出
力、２４０・・・・・・界磁連動回路、２４２，２４４
・・・・・・ライン、２４５・・・・・・クランドライ
ン、２４８°・・・・・・接地ライン、２５０・−・・
′・−ダイオード、２５２・・・・・・温度補償回路、
２５４会・・・・・ｍｌ、２６０−−−−−−ライ／、
２６２・・・−・ダイオード、５００・・・・・・集積
回路、３０２，３０４・・・・・・ライン、３０６゜３
１０−・・・・−ポット、３１２・ψ・嘩・・＃整アー
ム、！！１４・祷・φ・・ポット、３１６・・・・・・
コンデンす、ｓ２０・・・・・・出力回路、３３０・・
・・コンパレータ・アンプ、３４０・・・・・・電圧デ
パイメＩＣチップ、３４２・・・・・・ライン、３５０
−φ・・・・タコメータ・インターフェース、３５２・
拳・・・・出力、ｓ６０・・・・・・光学カプラ、３６
２・・・・・・界磁電力スイッチ、５６４，５６６・・
・１・ｙ　Ｉ　Ｔ　ハワー・スイッチ、３６８・・・・
・φａイル、５７０・畳・・・嗜ダイオード、３８０・
・・９・・■路、５８２，５８４・Φ・・・中サイリス
タ、３９０・噌・・・・リレー・ドライバ、４００・拳
・争・・反転回路、４０２，４０４・−・Φ・・ライン
、４１０・・・・・・ｉレー・ド’）４Ａ、４２０・・
・・・・；ンデンナ、４２２，４２４・・・・・・コイ
ル、４６０・・・◆・庫フリット７０ッ１−ゲ−）、４
５２・−・譬＃φスイッチ、４４０・φ・・・φＮＡＮ
Ｄゲート、４４４，４４６・・・・・・ライン、４５２
．４６０・・・・・・論理ネットワーク。 ４６２・・・・・・光学カプラ、４６４・・・・・・ラ
イン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　積込み製蓄電池と、各々別個に励起される電
   轡子と界磁巻線とを備えた電気自動車のｎ、ｃ、駆動モ
   ータの制御方法であって、前配電−子Ｖ＊れる電Ｒｖ検
   知し、この検知された電機子電流を表わす電棲子電流信
   号Ｖ作成し、前記自動車の所望速度を表わす基準信号Ｖ
   作成し、前配電様子電流信号と前記基準信号と相互１１
   １１ｔ−表わ″ｆ＠葺信号ｔ’　ｆｆ１Ｅ　Ｌ、この誤
   差信号に従つ【前配電様子に印加する電圧を制御し、前
   記誤差信号が設定値を超えた時点で誤差信（ｉｔＫ従っ
   て界ｍｅ−亀圧を印加し、少なくとも前記誤差信号があ
   る設定値以下の間は前記基準信号に従らて界磁ＩＩｋＩ
   Ｉ電圧を制御ｌｌｌすることＶ％像とてる電気自動車の
   モータ制御方法− Ｑ）　會算出力と第１および第２人力とを有すゐ會算ａ
   ｍを備え、前記誤差信号に従って前記ｌ１１ｇ１人力を
   制御し、前記基準信号に従って前記ＩＫ２人力を制御し
   、前記合算崩力によって１Ｖ！界磁寺榔印加電圧を制御
   することを特徴とする特許請求のｆ＃計第１項記載の電
   気自動車の毫−タ制御方法。 （３）　　積込み讃蓄電池を備えた電気自動車のモータ
   制御装置で、あって。 前記モータは各々別個に励起される電機子と界ｉｍｐｓ
   とを有し、前記制御ｌ装置は前記ｔＳ子を流れる１１′
   流を検知する中段と、麹配検知された電機ギ電流を表わ
   す電療子電流信＊ｒｐｍ＋＊と、前記自動車の所望の適
   度を表わす基準信号を作成する手段と、＃起電様子電概
   信命と前記基準信号との属係な示す誤差信号を作成する
   ために比較する９１１段と、−記誤差信号に従って前記
   電磯子に印加される電圧を制御する手段と、前配誤差信
   号が設定値を超えた時点で前記誤差信号に従って界磁巻
   線電圧を変化させるためにＩＩ＋紀誤差信号に応答する
   ′＋段と、少なくとも前記誤差信号が前記設定値以下の
   間は前記基準信号に基づいて前記界磁巻線電圧を制御す
   るＩ＋一段とを備えたことを特徴とする電気自動車のモ
   ータ制御装置。 （４）８−算回路および第１人力、第２人力とを備え、
   前記誤差信号に従って紡記第１人力を制御する手段と、
   前記基準信号で前記第２人力を制御する手段と、前記合
   算田力によって界磁巻線電圧を制御する手段とを備えた
   ことを特徴とする特許請求の範囲第３１１１紀載の電気
   自動車のモータ制御装置。 （段　前配設定値を調整する生膜を備えたことを特徴と
   する特許請求の範囲第４項記載の、　） 電気自動車のモータ制御装置。 （６）　　前記基準信号に従って界磁巻線電圧を制御す
   る前記＋段は、前記界磁電圧を検知する−４一段と、こ
   の検知した電圧に従って界磁電圧信号を作成する十軟と
   、帥配基準傷号と界磁電圧信号とを合算してフィードバ
   ック信号を作成する手段と、このフィードバック信号に
   よってｌＩＴ紀界磁電圧を制御する＋段とを備えたこと
   を特徴とする特許請求の範囲第５項記載の電気自動車の
   モータ制御装置。 の　ｌＩＩ紀基準傷号により１１１１”界磁電圧を制御
   −する手段は、界磁電圧を検知するｑＰ紋と、この検知
   された電圧に従って界磁電圧信号を作成する中段と、前
   記基準信号と１１ｒ配界磁電圧信号とを合算してフィー
   ドバック信号を作成するＷＰ＆と、このフィードバック
   信号によって前記界磁電圧を制御する中波とを備えたこ
   とを特徴とする特許請求の範８１ＩＪ項記載の電気自動
   車のモータ制御装置１．・ 置。 ０）　前記基準１１号に従って界磁電圧を制御する＋毅
   は、前記界磁電圧を検知する中段と、この検知された電
   圧に従つ【界磁電圧信号を作成する＋段と、　ＩＩＩＪ
   紀基準信号と前記界磁電圧信号とを合算してフィードバ
   ック信号を作成する９ｍ股と、このフィードバック信号
   によって界磁電圧を制御する手段とを備えたことを特徴
   とする特許請求の範ｓｇＳ項ｔ’ｌｌ！の電気自動車の
   モータ制御＊＊。 Ｑ）　前記設定値を調整する手段を備えたことを特徴と
   する特許請求の範ｉ！１纂８］ｊ記載の電気自動車のモ
   ータ制御装置。 （７）〕　前記設定値を一瞥する手段を備えたことを特
   徴とする特許請求の範囲第３項１ｒ’載の電気自動車の
   モータ制御装置。 （１１）　　自動車のり、Ｃ，モータ制御Ｉｌ装置であ
   って、とのモータは各々別個に励起される電機子と界磁
   巻−とを備え、ＩＩＩ記制御装置は前配電−子に流れる
   電流を検知するＩ＋段と、この検知された電機子電流を
   表わす電横子亀［（１１号Ｖ作成する手段と、前記モー
   タの所望の速度を表わす基準信号作成＋皺と、−前記１
   １憬子電流と前記基準信号との相互関保を表わす誤差信
   号を作成する比較手段と、前記誤差信号に従って前記電
   僚子電圧を制御する中段と、１１誤差信号に従って界磁
   電圧を変化させるために前記誤差１１号に応答するｑ−
   ｓと、前記誤差信号が設定値な超えた時点で前記誤差信
   号に従って界磁電流を変化させるために前記誤差信号に
   応答するｑＰ段と、少なくとも１紀誤差信号が前Ｐ設定
   値以下となる場合には前記基準信号に従って界磁電圧を
   制御する！＋段とを備えたことを特徴とする電気自動車
   のモータ制御装置。 （１２）合算出力と纂１およびＩＮ２人力とな有する合
   算回路を備え、前記誤差信号に従って前記第１人力を駆
   動するｑＰＩＩＩＮと、前記Ｎ、準信号に従って前記纂
   ２人力を制御するｆ＋皺と、前記合算出力により界磁電
   圧を制御する＋軟とを備えたことを特徴とする特許請求
   の範５ＩＩ１１１項記載の電気自動車のモータ制御装置
   ０ （１３）積込み型蓄電池を備えた電気自動車の１１Ｃ，
   モータ制御装置であって、このモータは各々別個に励起
   される電機子と界磁巻線とを備え、前Ｐ制御装置は、前
   記電機子に流れるｗｆｌｌ、を検知する＝Ｖ＝＊と、こ
   の検知された電機子電流を表す１機子電流信号な作成す
   る手段と、前記自動車の所望速度を表示する基準信号を
   Ｐ￥成する手段と、前記電機子電流信号と前記基準信号
   との間の相互間ｇｋな示す誤差信号を作成するための坑
   較手段と、前記誤差信号により前記ｔｍ子電圧を制御す
   る手段と、ＩＩＮＩＥ”誤差信号が設定値を超えた時点
   では前記誤差信号に従って界磁電流を変化させるように
   前記誤差信号に応答する制御手段と、少なくとも前記誤
   差信号が前記設定値よりも低い場曾には、１記基準信号
   に従ってａ　町騙磁電圧を変化させる＋設とを備えたこ
   とを％徴とする電気自動車のモータ制御装置。 （１４）　　前記変化させる手段は合算出力と第１およ
   び＃！２人力とを備えた曾算回絡を有し、前Ｐ誤差信号
   に従つ″Ｃ１１ｆｆｌｅ第１人力を制御する手段と、前
   記基準信号に従って炉記第２人力を制御する手段と、前
   記合算崩力によつ′Ｃ１Ｉ前記界磁電圧を制御する手段
   とを備えたことを特徴とする特許請求の範卵第１５項記
   載の電気自動車のモータ制御装置。 （１！９　　前記変化させる手段は前記誤差信号の全て
   のレベルにおいて作動することを特徴とする特許請求の
   範囲第１３瑞Ｐ載の電気自動車のモー−制御装置。 （１６）　積込み蓄電池とアクセル・ペダルを備えた電
   気自動車のり、　Ｃ，モータの制御Ｉｌ装置であって、
   各々別個に励起される電機子と界磁４！−とを備え、＃
   配制ｍ装皺は＃＃ｌピ電機子な流れる電流を検知する手
   放と、この検知された電横＋を表わす１１ｗ＃子電流信
   号な咋■ 成する手段と、前記自動車の所望の速度を表わす基準信
   号をｆ′Ｆ、１！Ｌする＋股と、前記電−子電流信号と
   ＃１基準信号の相互Ｉｌｓを表わす誤差信号を作成する
   比較手段と、前Ｉｒ’！ｌｉ差信号に従って＃ｌＩｉ’
   ［様子に印加される電圧を制御する制御手段と、前記基
   準信号に従って界８巻ｌｌ１ＩＩＦ圧を制御する市圧制
   剖＋段とを傳えたことを特徴とする電気自動車のモータ
   制御装置。 （１７）　　１１１１１’基準信号と前Ｐ誤差信号との
   両方に応答して＃Ｆ電圧制御＋段を調整する手段を儂え
   たことを特徴とする特許請求の範囲第１６瑞Ｐ載の電気
   自動車のモータ制御装置。 （１８）　　ｊｌＴｌｌｅｐｌ整手段は前Ｐ誤差手段が
   設定値を超えた時廃で作動することを特徴とする特許請
   求の範囲第１す１ピ載の１１気自動車ののモータ制御侠
   １゜ ＠）前記基準信号ｆＰＦ−成牛毅は手放ｅ自動阜のアク
   セル・ペダル位ａＦを検知するｗＰ段を備えたことを特
   徴とする特許請求の範Ｉ’ｌｌ！１６ＸＪｌｋｌ′載の
   １１気自動阜のモータ制御装置。 （２１）積込み型番を池を備えた電轡子自動阜のモータ
   １！ＦＩＩｌｌ装會であって、＃１モータは各々別個に
   励起される電機子と界磁巻線とを備え、ＩＩＩ紀電僚子
   を流れる１汗を検知する中段と、この電機子電流を表わ
   すｔｍ＋を流信号を作成する手段と、前Ｆ自動車の所望
   の速度を表示する基準信号を作成する手段と、前記１磯
   子電ｆｌＬ信号と６１１１基準信号との相互関係を示す
   誤差信号を作成する比ＩＩＲ手段と、前ｒ誤差信号に従
   って電機子電圧を制御する手段と、前記基準信号に従っ
   て界磁電圧を制御する界磁電圧制＠＋段とを備えたこと
   を特徴とする聾気目動車のモータ制御Ｉ１１装置。 一＠　前記界磁電圧制御′ｊ＝波は１虻１差信号に応答
   して１圧ＩＪＩｍ信号を作成する回路であり、少なくと
   も前記ＩＩ４差信号が設定ｆＩｉを超えた後に、１１１
   １に’誤差信号と前記基準信号に応答して電圧制御信号
   なｆ’ｊ成する回路であることを特徴とする特許請求の
   節８第２１項紀載の電気自動車のモータ制御装置。 Ｃ２３）　　＃配設定値は調整可能なことを特徴とする
   特許請求の節囲第２２項Ｐ載の電気自動車のモータ制御
   装置。 い）　前記設定値はｒｔ’電機子電圧が最大値となる状
   鯵に調整されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   ２３項紀載の１気自動車のモータ制御装置。 （５）前記最大値は積込んだ蓄電池の通常電圧であるこ
   とを特徴とする特許請求の範ａＳ２４項紀載の電気自動
   車のモータ制御装＊。