JPS5885365A - グロ−プラグ制御装置 - Google Patents
グロ−プラグ制御装置Info
- Publication number
- JPS5885365A JPS5885365A JP18274381A JP18274381A JPS5885365A JP S5885365 A JPS5885365 A JP S5885365A JP 18274381 A JP18274381 A JP 18274381A JP 18274381 A JP18274381 A JP 18274381A JP S5885365 A JPS5885365 A JP S5885365A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- glow plug
- relay
- voltage
- energized
- transistor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/021—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs characterised by power delivery controls
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/025—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs with means for determining glow plug temperature or glow plug resistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ジンの始動時予熱と始動後アフターグローとを実施する
制御装置に関する。
制御装置に関する。
従来のこの種装置は、２つの異なる電圧値の給電源を備
え、始動の際は高い第１の電圧を与えてグロープラグを
急速に加熱し、しかる後に第１。
え、始動の際は高い第１の電圧を与えてグロープラグを
急速に加熱し、しかる後に第１。
第２の電圧を交互に与える；とにらり、平均的に第１と
第２との中間の電圧を発生して所定の加熱状態を維持し
、さらにエンジン始動後はしばらくの間第２の電圧を印
加することによりアフターグローをなしていた。代表的
な例を挙げると、特開昭５ ４−８ ２ ２ ９号には
第１の電圧を車載バッテリから与え、第２の電圧をて降
圧抵抗を介して与えることが示されている。
第２との中間の電圧を発生して所定の加熱状態を維持し
、さらにエンジン始動後はしばらくの間第２の電圧を印
加することによりアフターグローをなしていた。代表的
な例を挙げると、特開昭５ ４−８ ２ ２ ９号には
第１の電圧を車載バッテリから与え、第２の電圧をて降
圧抵抗を介して与えることが示されている。
しかるに従来装置においては、第２の電圧値をアフター
グローにおける電圧値として適当なる値として設定する
ために、始動予熱のときグローブラグ温度が低い温度に
向って急速に降下するために、第１．第２の電圧の切り
換え周期を速くせねばならず、それだけスイッチング素
子に要求される耐久性が大となる欠点があった。
グローにおける電圧値として適当なる値として設定する
ために、始動予熱のときグローブラグ温度が低い温度に
向って急速に降下するために、第１．第２の電圧の切り
換え周期を速くせねばならず、それだけスイッチング素
子に要求される耐久性が大となる欠点があった。
本発明はスイッチング素子のオンオフ回数を著しく低減
させたグロープラグ制御装置を提供することを目的とす
る。
させたグロープラグ制御装置を提供することを目的とす
る。
実施例に従って本発明の要点を述べると、グロープラグ
に対し、車載バッテリ１からリレー５を介して直接にグ
ロープラグ２ａ〜２ｄに給電する第１の通電路と、車載
バッテリからリレー６および抵抗４を介して給電する第
２の通電路と、オルタネータ１０の中性点からリレー９
を介してバッテリのおよそ２分の１の電圧を給電する第
３の通電路とを備えており、各リレー５，６．９は制御
回路７によって開閉が制御される。
に対し、車載バッテリ１からリレー５を介して直接にグ
ロープラグ２ａ〜２ｄに給電する第１の通電路と、車載
バッテリからリレー６および抵抗４を介して給電する第
２の通電路と、オルタネータ１０の中性点からリレー９
を介してバッテリのおよそ２分の１の電圧を給電する第
３の通電路とを備えており、各リレー５，６．９は制御
回路７によって開閉が制御される。
予熱開始時においては第１の通電路が閉じられグロープ
ラグは定格に比して大きい電圧でもって急速に加熱され
る。所望の温度に達したとき第２の通電路のみ閉成され
た状態となり、その温度を維持するように設定された値
の抵抗を介してグロープラグは通電され、断続通電する
ことなくグロープラグの温度を高温（９００℃）に維持
する。
ラグは定格に比して大きい電圧でもって急速に加熱され
る。所望の温度に達したとき第２の通電路のみ閉成され
た状態となり、その温度を維持するように設定された値
の抵抗を介してグロープラグは通電され、断続通電する
ことなくグロープラグの温度を高温（９００℃）に維持
する。
エンジン始動後は第３の通電路のみ閉成した状態となり
、グロープラグはオルタネータからより小さい電源供給
を受けてアフターグローに適した温度（６００℃）に維
持される。
、グロープラグはオルタネータからより小さい電源供給
を受けてアフターグローに適した温度（６００℃）に維
持される。
この装置によると、電圧降下による電力ロスは第２の通
電路を使用した場合のわずかな期間においてのみ発生す
るだけである。
電路を使用した場合のわずかな期間においてのみ発生す
るだけである。
第１図は本発明の実施例である。
１はバッテリ、２ａ〜２ｄはグロープラグである。
３はプラグ２ａ〜２ｄに流れる電流あるいは温度をその
両端にかかる電圧をもって検出する、抵抗値の低いカレ
ントセンサ、４はプラグ２ａ〜２ｄに対し直列に配され
た電圧降下抵抗である。
両端にかかる電圧をもって検出する、抵抗値の低いカレ
ントセンサ、４はプラグ２ａ〜２ｄに対し直列に配され
た電圧降下抵抗である。
５．６はそれぞれ５ａ、６ａを接点、５ｂ、６ｂを駆動
用コイルとしたリレー、７は３の両端の電圧を人力とし
、５ｂ、６ｂを駆動する制御回路である。８はキースイ
ッチである。
用コイルとしたリレー、７は３の両端の電圧を人力とし
、５ｂ、６ｂを駆動する制御回路である。８はキースイ
ッチである。
さらに、第３のリレー９が設けられ、当該エンジンによ
って駆動され、バッテリ１を充電するオルタネータ１０
の中性点Ｎをグロープラグ２ａ〜２ｄに接続しである。
って駆動され、バッテリ１を充電するオルタネータ１０
の中性点Ｎをグロープラグ２ａ〜２ｄに接続しである。
このリレー９も制御回路７によって駆動される−１
上記の構成になる本発明制御装置の作動時におけるグロ
ープラグの温度変化を第２図に示しである。
ープラグの温度変化を第２図に示しである。
いまキースイッチ８をＯＮ位置にすると、リレー５の接
点５ａが閉成され、グロープラグ２ａ〜２ｄは第２図の
ｔｌに示すとより急速加熱される。
点５ａが閉成され、グロープラグ２ａ〜２ｄは第２図の
ｔｌに示すとより急速加熱される。
グロープラグ温度の上昇とともにその抵抗値は小さくな
り、温度−抵抗係数の小さいカレントセンサの両端電圧
はグロープラグの抵抗値すなわち温度に応じた値となる
。
り、温度−抵抗係数の小さいカレントセンサの両端電圧
はグロープラグの抵抗値すなわち温度に応じた値となる
。
制御回路７はこのプラグ温度が９００℃に刺着したのを
検出するとリレー５を消勢してリレー６を付勢する。抵
抗４はバッテリｌの定格電圧に″おいてグロープラグ温
度はぼ９００℃に維持するに必要な熱量を与えるように
設定されており、エンジンが始動に至るまでのｔ２時間
においてグローグラ２温度を保持する。
検出するとリレー５を消勢してリレー６を付勢する。抵
抗４はバッテリｌの定格電圧に″おいてグロープラグ温
度はぼ９００℃に維持するに必要な熱量を与えるように
設定されており、エンジンが始動に至るまでのｔ２時間
においてグローグラ２温度を保持する。
次にスタータモータを作動してエンジンが自立すると、
制御回路７はリレー５．６を消勢してリレー９を付勢す
る。オルタネータ１０の中性点電圧はエンジンの低回転
速度域において、パフテリ電圧のほぼ２分の１であり、
このときグロープラグ２ａ〜２ｄはほぼ６３０℃前後に
収束する。
制御回路７はリレー５．６を消勢してリレー９を付勢す
る。オルタネータ１０の中性点電圧はエンジンの低回転
速度域において、パフテリ電圧のほぼ２分の１であり、
このときグロープラグ２ａ〜２ｄはほぼ６３０℃前後に
収束する。
第３図は前記制御回路７の詳細を示しており、これにつ
いて説明すると、まず７１はカレントセンサ（３）の両
端゛電圧の差動増幅器であり、７２は差動増幅出力を基
準値と比較するコンパレータ、７３．７４は−ＮＡＮＤ
ゲート、？５． ７６、 ７７はインバータ、７８はＲ
−Ｓフリップフロシブ、？９，８０．８１はトランジス
タ、８２〜８９は抵抗、９０はトランジスタ、９１はコ
ンデンサ、９２はダイオードである。
いて説明すると、まず７１はカレントセンサ（３）の両
端゛電圧の差動増幅器であり、７２は差動増幅出力を基
準値と比較するコンパレータ、７３．７４は−ＮＡＮＤ
ゲート、？５． ７６、 ７７はインバータ、７８はＲ
−Ｓフリップフロシブ、？９，８０．８１はトランジス
タ、８２〜８９は抵抗、９０はトランジスタ、９１はコ
ンデンサ、９２はダイオードである。
この回路において、キースイッチ（８）をＯＮにすると
、フリップフロップ７８はりセントされる。
、フリップフロップ７８はりセントされる。
グロープラグ（２３〜２ｄ）は通電開始の当初は温度が
低く、従ってその抵抗値が小さく、カレントセンサ（３
）の両端電圧は基準値より大きい値を示′す。このため
、差動増幅器の出力は小さくコンパレータ７２の出力は
ｒＯＪであり、トランジスタ７Ｆがオンとなって、その
駆動対象である第１リレー（５）が付勢される。これに
より、グローブラグは通電され、その温度とともに内部
抵抗が上昇する。
低く、従ってその抵抗値が小さく、カレントセンサ（３
）の両端電圧は基準値より大きい値を示′す。このため
、差動増幅器の出力は小さくコンパレータ７２の出力は
ｒＯＪであり、トランジスタ７Ｆがオンとなって、その
駆動対象である第１リレー（５）が付勢される。これに
より、グローブラグは通電され、その温度とともに内部
抵抗が上昇する。
グロープラグがおよそ９００℃に加熱されるとカレント
センサの両端電圧は小となるが、このとき差動増幅器７
１の出力電圧はコンパレータ７２の基準値より大となっ
て、その出力は「１」〜に反転する。このため、トラン
ジスタ７Ｄのみオンし、そ−の駆動対象である第２リレ
ー（６）が付勢され、グロープラグは安定予熱状態にな
る。
センサの両端電圧は小となるが、このとき差動増幅器７
１の出力電圧はコンパレータ７２の基準値より大となっ
て、その出力は「１」〜に反転する。このため、トラン
ジスタ７Ｄのみオンし、そ−の駆動対象である第２リレ
ー（６）が付勢され、グロープラグは安定予熱状態にな
る。
次にクランクキング後はキースイッチがＯＮからＳＴに
変わるので、フリップフロップ７８が反転して、トラン
ジスタ７Ｃのみオンとなる。このため、その駆動対象で
ある第３リレー９が付勢されアフターグローを行なう。
変わるので、フリップフロップ７８が反転して、トラン
ジスタ７Ｃのみオンとなる。このため、その駆動対象で
ある第３リレー９が付勢されアフターグローを行なう。
なお、上記実施例は次の例のように変形することが可能
である。
である。
（１１アフターグローの期間（ｔ３）つまり第３１Ｊレ
ー（９）の付勢時間は、エンジン水温２回転数、車両の
速度などに゛よって調節するようにしてもよく、それ自
体は周知である。
ー（９）の付勢時間は、エンジン水温２回転数、車両の
速度などに゛よって調節するようにしてもよく、それ自
体は周知である。
（２）アフターグローの電源はオルタネータの中性点に
限らず、６■程度のバッテリを設けて行なうようにして
もよい。
限らず、６■程度のバッテリを設けて行なうようにして
もよい。
（３）急速加熱の期間（ｔ １） 、つまり第１リレー
５の付勢時間はカレントセンサによらず、予め定めた一
定時間に定めるとか、あるいはエンジン水温に応じて変
えられる所定の時間としてもよい。
５の付勢時間はカレントセンサによらず、予め定めた一
定時間に定めるとか、あるいはエンジン水温に応じて変
えられる所定の時間としてもよい。
以上述べたように本発明においては、急速加熱、安定予
熱、アフターグローの３状態において、別別の電源を選
択使用するので、上記３状態において最適な電圧値を定
めることができ、効率的でありかつ複雑な制御を行なう
必要がない。特に安定予熱に用いる抵抗は従来の断続方
式に比べて２分の１ないし４分の３抵抗値のものを用い
て、わずかな期間のみ少ない電力ロスを生じるだけでよ
い。
熱、アフターグローの３状態において、別別の電源を選
択使用するので、上記３状態において最適な電圧値を定
めることができ、効率的でありかつ複雑な制御を行なう
必要がない。特に安定予熱に用いる抵抗は従来の断続方
式に比べて２分の１ないし４分の３抵抗値のものを用い
て、わずかな期間のみ少ない電力ロスを生じるだけでよ
い。
さらにスイッチング素子（リレー）の開閉回数が著しく
少ないので耐久性が向上する効果がある。
少ないので耐久性が向上する効果がある。
第１図は本発明の一実施例を示す電気結線図、第２図は
装置の作動によるグロープラグ温度の推移を示すタイム
チャート、第３図は第１図６制御回路の詳細を示す電気
結線図である。 １・・・バッテリ、２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ・・・グロ
ープラグ、４・・・電圧降下抵抗、５・・・第１リレー
。 ６・・・第２リレー、７・・・制御回路、８・・・キー
スイッチ、９・・・第３リレー、１０・・・オルタネー
タ。 代理人弁理士 岡 部 隆 Ａｏ−ト、ｒ−に！４ヒ ・ 第 ３ 図 第１頁の続き ０発 明 者 桑門聰 西尾市下羽角町岩谷１４番地株式 ％式％ 電装株式会社内 ■出 願 人 日本電装株式会社 刈谷市昭和町１丁目１番地
装置の作動によるグロープラグ温度の推移を示すタイム
チャート、第３図は第１図６制御回路の詳細を示す電気
結線図である。 １・・・バッテリ、２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ・・・グロ
ープラグ、４・・・電圧降下抵抗、５・・・第１リレー
。 ６・・・第２リレー、７・・・制御回路、８・・・キー
スイッチ、９・・・第３リレー、１０・・・オルタネー
タ。 代理人弁理士 岡 部 隆 Ａｏ−ト、ｒ−に！４ヒ ・ 第 ３ 図 第１頁の続き ０発 明 者 桑門聰 西尾市下羽角町岩谷１４番地株式 ％式％ 電装株式会社内 ■出 願 人 日本電装株式会社 刈谷市昭和町１丁目１番地
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１１グロープラグへの通電路として、急速加熱のため
の電源を車載バッテリから直接に給電する第１の通電路
と、加熱保持のための電源を上記バッテリの電圧より降
圧して給電する第２の通電路と始動後のアフターグロー
の電源をこの第２の通電路よりさらに低い電圧をもって
給電する第３の通電路とを備え、これら第１．第２．第
３の通電路をグロープラグに対して選択に接続するよう
にしてなるグロープラグ制御装置。 （２）前記第３の通電路が、前記バッテリの給電源であ
るオルタネータの中性点と接続されている特許請求の範
囲第１項記載のグロープラグ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18274381A JPS5885365A (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | グロ−プラグ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18274381A JPS5885365A (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | グロ−プラグ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5885365A true JPS5885365A (ja) | 1983-05-21 |
Family
ID=16123653
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18274381A Pending JPS5885365A (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | グロ−プラグ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5885365A (ja) |
-
1981
- 1981-11-13 JP JP18274381A patent/JPS5885365A/ja active Pending
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