JPS5871276A - 泥地用弾性無限軌道帯 - Google Patents
泥地用弾性無限軌道帯Info
- Publication number
- JPS5871276A JPS5871276A JP16885081A JP16885081A JPS5871276A JP S5871276 A JPS5871276 A JP S5871276A JP 16885081 A JP16885081 A JP 16885081A JP 16885081 A JP16885081 A JP 16885081A JP S5871276 A JPS5871276 A JP S5871276A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- track belt
- endless track
- main body
- lug
- muddy
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D55/00—Endless track vehicles
- B62D55/08—Endless track units; Parts thereof
- B62D55/18—Tracks
- B62D55/26—Ground engaging parts or elements
- B62D55/28—Ground engaging parts or elements detachable
- B62D55/286—For soft grounds, e.g. consisting of snow or swamp
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明ｕ、農業用コンバイン、ハーベスタ−等の如き車
輛用の弾性無限軌道帯に係り、殊に湿田等の泥地におけ
る走行に適すると共に農道やコンクリート路等の通常路
面ＶＣおいても走行用シカが低下１．ないように構成し
た泥地用弾性無限軌道帯に係る。
輛用の弾性無限軌道帯に係り、殊に湿田等の泥地におけ
る走行に適すると共に農道やコンクリート路等の通常路
面ＶＣおいても走行用シカが低下１．ないように構成し
た泥地用弾性無限軌道帯に係る。
従来提案されている弾性無限軌道帯においては。
泥地における子の牽引走行能力を高めるためにラグ高さ
を太きくしているが１通常路面を走行する際、この高い
ラグは潰れて変形する度合が太きいため車輛の走行性を
悪＜Ｌ、ｆた屈曲応力を多く受けることになるので疲労
破壊を起し易く１弾性無限軌道帝の耐用寿命を短縮する
結果となっている。１だ、斯かる欠点を排除する目的で
ラグ幅を厚くすると、ラグ間距離を必然的に太きく取ら
ねばならず、これは車輛走行時にラグ間での転輪落込み
を増大させ車輛振動が人きくなるという結果を招き、−
またラグ幅を厚くすることによって使用υ料も増大する
ので必然的にコスト高になると同時に１Ｍが増大すると
いう欠点が夕）る。更に従来からめるこの棟の弾性無限
軌道帯において１□その泥地帯走行時にその軌道帯の前
面に泥土が多量罠滞溜し、これｋ ？＋ｓ方に押しなが
ら走行することになるため章弓１力が極めて低下してし
１つのが通例であった。特にラグが弾性無限軌道帯の幅
方向の全長にわたって延在している場合には、粘土層の
田においてはラグ間に泥づ１りを生じ全くラグの存在し
ないと同様の推進力しか得られｌ〈なってし１い、全く
作業に供さなくなることがしばしばであった。
を太きくしているが１通常路面を走行する際、この高い
ラグは潰れて変形する度合が太きいため車輛の走行性を
悪＜Ｌ、ｆた屈曲応力を多く受けることになるので疲労
破壊を起し易く１弾性無限軌道帝の耐用寿命を短縮する
結果となっている。１だ、斯かる欠点を排除する目的で
ラグ幅を厚くすると、ラグ間距離を必然的に太きく取ら
ねばならず、これは車輛走行時にラグ間での転輪落込み
を増大させ車輛振動が人きくなるという結果を招き、−
またラグ幅を厚くすることによって使用υ料も増大する
ので必然的にコスト高になると同時に１Ｍが増大すると
いう欠点が夕）る。更に従来からめるこの棟の弾性無限
軌道帯において１□その泥地帯走行時にその軌道帯の前
面に泥土が多量罠滞溜し、これｋ ？＋ｓ方に押しなが
ら走行することになるため章弓１力が極めて低下してし
１つのが通例であった。特にラグが弾性無限軌道帯の幅
方向の全長にわたって延在している場合には、粘土層の
田においてはラグ間に泥づ１りを生じ全くラグの存在し
ないと同様の推進力しか得られｌ〈なってし１い、全く
作業に供さなくなることがしばしばであった。
本発明は上記欠点を除去し〜だ泥地用弾４／Ｉ：無限軌
道帯を提供するものでチ〕って、その要旨吉するところ
は所定間隔をおいて環状に並列さねた多数の芯金と、こ
の芯金列を包囲する引張補強材とをゴム弾性体内に埋設
して成る弾性無限軌道帯において、軌道帯の本体部が、
軌道帯の接地面側において横方向に延在しているジグに
対応（７て埋設された芯金の列を含む本体中火部と、該
本体中央部の両側より外側方へ伸延し一内周側に高く位
置する両翼部とを有１〜．該翼部のラグ非形成部分が前
記本体中央部より幅方向外端に至る号で内周側へ傾余１
せｌ〜められており、該傾斜面の幅方向外端か本体中央
部におりる転輪通過面と略々同じ水平位置にあるか或い
り、これよりも内周側に位置せしめられ。
道帯を提供するものでチ〕って、その要旨吉するところ
は所定間隔をおいて環状に並列さねた多数の芯金と、こ
の芯金列を包囲する引張補強材とをゴム弾性体内に埋設
して成る弾性無限軌道帯において、軌道帯の本体部が、
軌道帯の接地面側において横方向に延在しているジグに
対応（７て埋設された芯金の列を含む本体中火部と、該
本体中央部の両側より外側方へ伸延し一内周側に高く位
置する両翼部とを有１〜．該翼部のラグ非形成部分が前
記本体中央部より幅方向外端に至る号で内周側へ傾余１
せｌ〜められており、該傾斜面の幅方向外端か本体中央
部におりる転輪通過面と略々同じ水平位置にあるか或い
り、これよりも内周側に位置せしめられ。
かつ前記翼部の傾余ト面角度（ｏ）が１０°〜３０°と
なすことを特徴とする泥地用弾性無限軌道帯に係り１本
体中火部におけるラグバな１さが２０〜ＩＩＯ酎である
のがよく、又面Ｉ久性及び翼部の機能上軌道帯の幅方向
の長さと芯金の幅方向との長さの比が０３〜０８が好オ
しく、更に排土性の点を考慮すると軌道帯の接地面側に
延在するラグｋｔ １１は軌道帯全幅にわれることなく
ラグ′ＩＣ形成するか或いはラグは本体の中央部におい
てＶ１届なり、左右翼部においては交互に重なることな
く左右端部を交互に切欠いてなる構造のものか良いので
ある。
なすことを特徴とする泥地用弾性無限軌道帯に係り１本
体中火部におけるラグバな１さが２０〜ＩＩＯ酎である
のがよく、又面Ｉ久性及び翼部の機能上軌道帯の幅方向
の長さと芯金の幅方向との長さの比が０３〜０８が好オ
しく、更に排土性の点を考慮すると軌道帯の接地面側に
延在するラグｋｔ １１は軌道帯全幅にわれることなく
ラグ′ＩＣ形成するか或いはラグは本体の中央部におい
てＶ１届なり、左右翼部においては交互に重なることな
く左右端部を交互に切欠いてなる構造のものか良いので
ある。
斯くして本発明によりは、芯金列を含む上記本体中央部
及びその接地側の中央部のラグが車輛機体重量の大部分
を担持し、捷だ芯金がら外れている両翼部は本体中央部
に刈して傾斜角度（θ）を１０’〜３０°となしている
ため２この両翼部は屈曲しやすくいわゆる可撓板となし
ているので深田走行時には、上記本体中央部及び中央部
のラグが湿田内部の硬質の土層に丑で沈下しそれに接し
て走行する一方可撓板である両翼部は上方に湾曲しその
接地側の翼部のラグが泥土中に在ってボートのオールと
同じ機能をもって泥土を掻＠、従って走行能力が著しく
高められ、また通常路面走行時には、中央部のラグが通
常路面走行用の一般軌道帯のラグと同様に形成できると
ころから、走行能力、振動防止能力吟は上記一般軌道帯
と同程度であり、捷た中央部のラグの耐久性も一般軌道
帝並であるから高耐久性でるるという利点を有するもの
である。
及びその接地側の中央部のラグが車輛機体重量の大部分
を担持し、捷だ芯金がら外れている両翼部は本体中央部
に刈して傾斜角度（θ）を１０’〜３０°となしている
ため２この両翼部は屈曲しやすくいわゆる可撓板となし
ているので深田走行時には、上記本体中央部及び中央部
のラグが湿田内部の硬質の土層に丑で沈下しそれに接し
て走行する一方可撓板である両翼部は上方に湾曲しその
接地側の翼部のラグが泥土中に在ってボートのオールと
同じ機能をもって泥土を掻＠、従って走行能力が著しく
高められ、また通常路面走行時には、中央部のラグが通
常路面走行用の一般軌道帯のラグと同様に形成できると
ころから、走行能力、振動防止能力吟は上記一般軌道帯
と同程度であり、捷た中央部のラグの耐久性も一般軌道
帝並であるから高耐久性でるるという利点を有するもの
である。
そして更に湿田走行の場合両翼部が可撓板であるために
これが湾曲することによって泥土を左右に振り分け、か
つ後述する如く交互にラグが良知状をなしている場合に
一ラグ間の泥っ捷りも著（〜く減少１〜．それのみなら
ずラグ間の翼部が可撓板でろるために走行時にここが上
下動の揺れを生ずることによってラグ間につまった泥も
効率よく離脱することになるのでめる。特に走行時に翼
部の先端が内周側へ湾曲するためにこれをのシこえて軌
道帯の内周面上例滞積する土砂等も極めて少なくなり、
これら異物のかみこみに起因する脱輪等もかなり防止す
ることができるＣととなったことも特徴の一つといえる
。
これが湾曲することによって泥土を左右に振り分け、か
つ後述する如く交互にラグが良知状をなしている場合に
一ラグ間の泥っ捷りも著（〜く減少１〜．それのみなら
ずラグ間の翼部が可撓板でろるために走行時にここが上
下動の揺れを生ずることによってラグ間につまった泥も
効率よく離脱することになるのでめる。特に走行時に翼
部の先端が内周側へ湾曲するためにこれをのシこえて軌
道帯の内周面上例滞積する土砂等も極めて少なくなり、
これら異物のかみこみに起因する脱輪等もかなり防止す
ることができるＣととなったことも特徴の一つといえる
。
次に添付図面により本発明を更ＶＣ詳細に説明する。
第１図は本発明の最も好ましい弾性無限軌道帯の接地面
側の止面図、第２図は第１図ＩＴ −ＩＴ面での断面図
である。図において符号１は軌道帯の本体部であって上
記本体の中央部２は芯金うの列及びこの芯金列を包囲す
るワイヤコード束等の引張袖強月４を埋入している。そ
してこの本体中央部２ ＶＣＣ１０て傾斜を付けて高め
らハた可撓板としての翼部５が形成されている。かかる
傾斜面の水平位置よりの角度θは１０°以上となれは走
行時に軌道帯の前方にたまろうとする泥を両ザイドヘ振
り分ける効果が大きくが、〆方旋回時においてはこの傾
斜が急であれば旋回性能が低下することとなるので実用
」−角度θは５０°以下□とされるのが望ましい。そし
てこの弾性無限軌道帯の接地面に形成されるラグは、上
記本体中央部２の接地側に王と１−て備えられた中央の
短ラグ６と翼部５の接地側にものびて備えられた翼部の
長ラグ７とよりなる。
側の止面図、第２図は第１図ＩＴ −ＩＴ面での断面図
である。図において符号１は軌道帯の本体部であって上
記本体の中央部２は芯金うの列及びこの芯金列を包囲す
るワイヤコード束等の引張袖強月４を埋入している。そ
してこの本体中央部２ ＶＣＣ１０て傾斜を付けて高め
らハた可撓板としての翼部５が形成されている。かかる
傾斜面の水平位置よりの角度θは１０°以上となれは走
行時に軌道帯の前方にたまろうとする泥を両ザイドヘ振
り分ける効果が大きくが、〆方旋回時においてはこの傾
斜が急であれば旋回性能が低下することとなるので実用
」−角度θは５０°以下□とされるのが望ましい。そし
てこの弾性無限軌道帯の接地面に形成されるラグは、上
記本体中央部２の接地側に王と１−て備えられた中央の
短ラグ６と翼部５の接地側にものびて備えられた翼部の
長ラグ７とよりなる。
このラグ６と７との関係ｄ長うグ７の翼部におけるラグ
高さが短ラグ６のラグ高さ以上となるようになっている
。即ち短ラグ６のラグ高さは通常路面走行用の一般の弾
性無限軌道帯のラグ高さと同程度になさね、艮うグ了の
ラグ高さけその１．５〜２５倍程度にするのがよく１本
体中央部に１．−するラグの高さは機体の重量を支持す
ること及び振動防止の上から２０〜ｌｌＱｘｍ程度が望
せしい。捷た軌道帯としての耐久性からみると芯金うと
軌道帯ｌとの幅方向の長さの比を０３〜０８程度にする
のか望１れる。
高さが短ラグ６のラグ高さ以上となるようになっている
。即ち短ラグ６のラグ高さは通常路面走行用の一般の弾
性無限軌道帯のラグ高さと同程度になさね、艮うグ了の
ラグ高さけその１．５〜２５倍程度にするのがよく１本
体中央部に１．−するラグの高さは機体の重量を支持す
ること及び振動防止の上から２０〜ｌｌＱｘｍ程度が望
せしい。捷た軌道帯としての耐久性からみると芯金うと
軌道帯ｌとの幅方向の長さの比を０３〜０８程度にする
のか望１れる。
本発明による軌道帯が泥地２例え６湿１１」を走行する
場合、芯金３を有さないｎ１撓板である両択部５は上方
に筒面し本体中央部２に位置するラグが車輛機体重量の
太郡分を相持して湿田内部の比較的硬質の土層に達しそ
の上を走行する一方１両翼部５の接地側のラグ７が上記
土層に達することなく泥土中に位置してボートにおりる
オールの機能を発屑して泥土を掻くように作用し、特に
第１図に示すように短ラグ６と長ラグ７とを例えば交互
に配置すれｌ−、ｆ ｇ部における隣り合うラグ７．７
間の間隔ｌが広くなり泥の脱落が必然的に容易になると
ともに翼部う５間は可撓板ｆ、３るため、走行時にこれ
が上下に振動することとなり、ラグ間に付着した泥土は
極めて容易に脱落するという大きな効果をもたらすので
ある。
場合、芯金３を有さないｎ１撓板である両択部５は上方
に筒面し本体中央部２に位置するラグが車輛機体重量の
太郡分を相持して湿田内部の比較的硬質の土層に達しそ
の上を走行する一方１両翼部５の接地側のラグ７が上記
土層に達することなく泥土中に位置してボートにおりる
オールの機能を発屑して泥土を掻くように作用し、特に
第１図に示すように短ラグ６と長ラグ７とを例えば交互
に配置すれｌ−、ｆ ｇ部における隣り合うラグ７．７
間の間隔ｌが広くなり泥の脱落が必然的に容易になると
ともに翼部う５間は可撓板ｆ、３るため、走行時にこれ
が上下に振動することとなり、ラグ間に付着した泥土は
極めて容易に脱落するという大きな効果をもたらすので
ある。
本発明において特に好１１．い形状として、ｇ部５の先
端８が転輪の通過面９よりも内方に位置させてめり、Ｗ
Ｋｌｔ部５の接地側の端部１０も転輪の通過面９と略同
等か又は内方に位置させである。
端８が転輪の通過面９よりも内方に位置させてめり、Ｗ
Ｋｌｔ部５の接地側の端部１０も転輪の通過面９と略同
等か又は内方に位置させである。
かくすることにより走行時に可撓性が著しく附与される
ことになるのでめる。又中央のラグ６や翼部のラグ７の
形状は特別に規定されないが一般には一直線状に配置さ
れるのがよい。
ことになるのでめる。又中央のラグ６や翼部のラグ７の
形状は特別に規定されないが一般には一直線状に配置さ
れるのがよい。
第３図は本発明の別個を示す接地面側の平面図であって
、接地面側に延在するラグ１１は中央部にて重なり、左
右の翼部５，５においては交互に重なることなく左右端
部を交互に切欠いてなる構造でろる。図中１２Ｎスプロ
ケツトホイール孔である。
、接地面側に延在するラグ１１は中央部にて重なり、左
右の翼部５，５においては交互に重なることなく左右端
部を交互に切欠いてなる構造でろる。図中１２Ｎスプロ
ケツトホイール孔である。
以上述べたように２本発明による弾＋Ｌ ｄ！ｌ（限軌
道帯は２例えば湿口１を走行する場合１両翼部を可撓板
となしであるために泥土を左右に振り分けて走行し、前
方部に目滞留しないので常にロスのない推進力を得るこ
とができるものであり、かかる翼部は芯金が存在しない
ため内周側へより屈曲することができ泥土振り分は排除
効果を史に高めるよう間作用するのである。勿論沢部に
形成さｔまたラグはボートにおける２−ル様の機能を発
揮して推進力を高めることになるのである。１だ、この
翼部の可撓性即ち屈曲により無限軌道帯の旋回の際に泥
土の抵抗をうけながすように作用１２．旋回性をも向上
させるという効果をも併せ有しているものでるる。そし
て例えば長短のラグを交互に配置したことによる泥の離
脱に効果あらしめたもので特にラグ間の翼部を可撓板と
したことによる効果と相１って極めて有効な軌道帯を提
供できたものである。
道帯は２例えば湿口１を走行する場合１両翼部を可撓板
となしであるために泥土を左右に振り分けて走行し、前
方部に目滞留しないので常にロスのない推進力を得るこ
とができるものであり、かかる翼部は芯金が存在しない
ため内周側へより屈曲することができ泥土振り分は排除
効果を史に高めるよう間作用するのである。勿論沢部に
形成さｔまたラグはボートにおける２−ル様の機能を発
揮して推進力を高めることになるのである。１だ、この
翼部の可撓性即ち屈曲により無限軌道帯の旋回の際に泥
土の抵抗をうけながすように作用１２．旋回性をも向上
させるという効果をも併せ有しているものでるる。そし
て例えば長短のラグを交互に配置したことによる泥の離
脱に効果あらしめたもので特にラグ間の翼部を可撓板と
したことによる効果と相１って極めて有効な軌道帯を提
供できたものである。
第１図は１本発明による弾性無限軌道帯の接地面側にお
ける平面図、第２図は第１図のｎ −ｎ面における断面
図、第３図は第１図と同様の平面図である。 尚２図示された主要部と符号との対応関係は次の通りで
ある。 １・・・本体部、２・・本体中央部、３・・・芯金、ｌ
ｌ・・引張補強拐、５・翼部、６・・中央のラグ、７・
翼部のラグ
ける平面図、第２図は第１図のｎ −ｎ面における断面
図、第３図は第１図と同様の平面図である。 尚２図示された主要部と符号との対応関係は次の通りで
ある。 １・・・本体部、２・・本体中央部、３・・・芯金、ｌ
ｌ・・引張補強拐、５・翼部、６・・中央のラグ、７・
翼部のラグ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）所定間隔をおいて環状に並列された多数の芯金と
、この芯金列を包囲する引張補強材とをゴム弾性体内に
埋設して成る弾性無限軌道帯において。 軌道帯の本体部が、軌道帯の接地面側において横方向に
延在しているラグに対応して埋設された芯金の列を含む
本体中央部と、該本体中央部の両側より外側方へ伸延し
内周側に高く位置する両翼部とを有し、該翼部のラグ非
形成部分が前記本体中央部より幅方向外端に至る１で内
周側へ傾斜せしめられており、該傾斜面の幅方向外端か
本体中央部処おける転輪通過面と略々同じ水平位置にあ
るか或いはこれよりも内周側に位置せしめられ、かつ前
記翼部の傾斜面角度較）が１０°〜３００となすことを
特徴とする泥地用弾性無限軌道帯。 （２、特許請求の範囲第１項の無限軌道帯において。 本体中央部におけるラグ高さが２Ｏ−１１Ｏｎでるるこ
とを特徴とする泥地用弾性無限軌道帯。 （つ）特許請求範囲第１項の無限軌道偶において。 無限軌道帯の幅方向の長さと芯金の幅方向との長さとの
比が０３〜０８であることを特徴とする泥地用弾性無限
軌道帯。 （ｌＩ）％許請求範囲第１項の無限軌道帯において。 軌道帯の接地面側に延在するうｆ ｋＪ−ｔ’ｓＩＲ：
！ｌｌ１ｔ道帯全配置されることなくラグを形成して
なる泥地用弾性無限軌道帯。 （５）特許請求の範囲第１項の無限軌道帯において。 軌道帯の接地面側に延在するラグＶ１中央部１／Ｃて知
なり、左右翼部においてｔ」交互ＶＣ市なることなく左
右端部を交互に切欠いてなる泥地用弾性無限軌道帯。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16885081A JPS5871276A (ja) | 1981-10-23 | 1981-10-23 | 泥地用弾性無限軌道帯 |
| KR2019820006526U KR890003548Y1 (ko) | 1981-10-23 | 1982-08-17 | 탄성무한궤도(Elastic Crawler Track) |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16885081A JPS5871276A (ja) | 1981-10-23 | 1981-10-23 | 泥地用弾性無限軌道帯 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5871276A true JPS5871276A (ja) | 1983-04-27 |
Family
ID=15875696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16885081A Pending JPS5871276A (ja) | 1981-10-23 | 1981-10-23 | 泥地用弾性無限軌道帯 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5871276A (ja) |
| KR (1) | KR890003548Y1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100396535C (zh) * | 2005-05-17 | 2008-06-25 | 杰尼士产业株式会社 | 弹性履带 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1008509B1 (en) | 1997-09-05 | 2005-11-23 | Komatsu Ltd | Elastic flat tread |
| US6984006B2 (en) | 2000-03-03 | 2006-01-10 | Komatsu Limited | Elastic flat tread |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5614783B2 (ja) * | 1973-12-12 | 1981-04-06 |
-
1981
- 1981-10-23 JP JP16885081A patent/JPS5871276A/ja active Pending
-
1982
- 1982-08-17 KR KR2019820006526U patent/KR890003548Y1/ko active
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5614783B2 (ja) * | 1973-12-12 | 1981-04-06 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100396535C (zh) * | 2005-05-17 | 2008-06-25 | 杰尼士产业株式会社 | 弹性履带 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR890003548Y1 (ko) | 1989-05-27 |
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