JPS58152682A - 弾性無限軌道帯 - Google Patents
弾性無限軌道帯Info
- Publication number
- JPS58152682A JPS58152682A JP3397082A JP3397082A JPS58152682A JP S58152682 A JPS58152682 A JP S58152682A JP 3397082 A JP3397082 A JP 3397082A JP 3397082 A JP3397082 A JP 3397082A JP S58152682 A JPS58152682 A JP S58152682A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lugs
- mud
- main body
- track belt
- elastic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D55/00—Endless track vehicles
- B62D55/08—Endless track units; Parts thereof
- B62D55/18—Tracks
- B62D55/24—Tracks of continuously flexible type, e.g. rubber belts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Soil Working Implements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、農業用フンノ；イン、・・−ベスター等の如
き車輌用の弾性無限軌道帯に係り、殊に湿田等の泥地に
おける走行に適すると共に農道やコンクリート路郷の通
常路面においても走行能７Ｊカー低下しないように構成
し九弾性無限軌道帯ｔｃ体る。 従来提案されている弾性無限軌道帯Ｖ（おし）ては。 泥地におけるその牽引走行能力を高めるため（Ｃラグ高
さを大きくしているが１通常路面を走行する際、この高
いラグは潰れて変形する度合力を人！（・）ため車輌の
走行性を悪くシ、また屈曲応）＋を多く受けることにな
るので疲労破壊を起し易＜、＊性無限軌道帯の耐用時素
を短縮する結果とｔｒ、つてし・る。また、斯かる欠点
を排除する目的でラグ幅を厚くすると、ラグ間距離を必
然的ｆＣ太き（取らねばならず、これは車輌走行時ｒｃ
プラグ間の転輪格込みを贈大させ車輌振動が大きくなる
という結果を招き、ピンチが大きくなること力・ら脱輪
しイ・−！くなり、またラグ幅を厚くすることｐｃよっ
て使用材料も増大するので必然的にコスト高になると同
＃ＰＣ重量が増大するという欠点がある。更に従来がら
るるこの種の弾性無限軌道ｌＦにおいては、その泥地帯
走行時ＶＣその軌道帯の前面に泥土が多量Ｋｉ’ｌ溜し
、これを前方に押しながら走行することになるため牽引
力が極めて低下してしまうのが通例であった。特にラグ
が弾性無限軌道帯の輪方向の全長ＶＣわたって延在して
いる場合には、粘土層の田においてにラグ間に泥づまり
を生じ全くラグの存在しないと＃Ｊ ＃の推進力しか得
られなくなってしまい、全く作業に供さなくなることが
しげＬばであった。 本発明に上記欠点を除去した弾性Ｉ＃＠軌道帯を提供す
るものであって、その簀旨とするところｄ所足間烏なお
いて横状に運列さｈた多数の芯金と。 この芯金列を包囲する引張補強材とをゴム弾性体内に堀
設して成る弾性無＠軌道帝において、軌道帯の本体部が
前記芯金の列を含む本体中央部と。 鎖本体中央部の両側より外側方へ伸鷺する翼部と全幅端
又はその外側位置から内周側ｙｃその接地面のゆ斜角度
１０″〜ｌ１５°の角度をもって折ね曲りた形状となし
、接地面に＃′ｉ幅力向に対して伸びる長短ジグを交互
に配列し１本体中央部ＶＣおけろ前記ラグの頂面の面積
が略同−か又ｉｉ知ラうの伽（３）積の方が大となるこ
とを特徴とした弾性無＠ＩＬ ｌＡ ｍ ｖｃ係り、好
ましくは長短ラグが芯金ｙｃ ７１応して配りりさｆ］
るのがよく、更１′Ｇこの場合芯金の投影緘内における
長短ラグの頂面の面積が略同−か又は蝮フグのそれの力
が大である弾性無限＠通帯を提供するにある、 斯くして本発明によれば、芯金列？含む上記本体中央部
及びその接地側の中央部のラグが車輌機体重量の大部分
を担持し、また芯金かも外ｔ１ている翼部はその接地面
の＃ｌ斜角度（θ）を予め１０°〜１１５°としである
ために？１］えば湿田における走行の際には、上記本体
中央部及び中央部のラグが湿田内部の硬質の土層ｉＣま
で沈下しそれン（接して走行するので、翼部はその土層
より上方ｙｃあるためその接地面側の翼部のラグが泥土
中に在ってボートのオールと同じ機能をもって泥土を掻
き、従って走行能力が著しく高められ、また通常路面走
行時にｒユ、中央部のラグが通常路面走行用の一般執這
帝のラグと一１様に形成でき、かつ長燦ラグの頂面積を
特定しであるところから、走行能力、振動防止能力＊
Ｆｉ上記一般軌道帝と１Ｉｆｆ１程度戚いにそれ以上で
あり、まえ中央部のラグの耐久性も一般軌道帝並である
から高耐久性であるという利点を有するものである。 そして更Ｋｆｆｉ出走行の場合、翼部のｍ８面が内側に
＃斜している＾めに泥土を左右ＶＣ振り分け。 かつラグが交互ＫＮ短となっているため、ラグ間の泥づ
まりも着しく減少し、それのみならず長ラグ間の翼部が
可撓性が付与されるために走行時ｔくフイドラ一部でｍ
ｓが外１１に押し出されフラットになるなど、ここが上
下動の揺れを生ずることによってラグ間ｙｃつまった泥
も効率よく離脱することになるのである。特に走行時Ｋ
ｊＩｉ部の先端が内ｊｌＩ１１へ折曲しているためＶに
れをのりこえて軌道帯の内周面上に滞積する土砂等も極
めて少なくなり、これら異物のかみこみに起因する脱輪
等もがなり防止することができることとなったことイ特
命の一つといえる。更に％像の一つとしてｔ、ｔ １８
部の接地面な所定の傾斜角をもたせたが故に９例えば湿
田中で機体即ちクローラが傾いた場合でも地面からの抗
力を有効に受けて浮上刃が加））す、＃さが早目に矯正
されていわゆるふらつきが防止され、直進性が向上する
ものである。 次に添付図面により本発明を史に鮮ＪＯＢ ｖｃ説明す
る。 第１図は本発明の好ましい弾性無＠軌道帝の接地面側の
正面図、第２図Ｆ′１ｆＩＸ１図ｎ−ｕ面での断面図で
ある。図において符号１ｄ＠道帝の本体部であって上記
本体の中央部２Ｆｉ芯金５の列及びこの芯金列な包囲す
るワイヤシード東都の引張補強材４を埋入している。そ
してこの本体中央部２に対して傾斜を付してなる翼部５
が形成されている。 かかる翼部５の接地面側の傾斜面５′の水平位置よりの
角度θは１０部以上となれば走行時に＠通帯の前方ｙｃ
たまろうとする泥を両サイドへ振り分ける効果が大きく
、一方旋回時においてはこの傾斜が４５＠をこえると接
地圧の低下が大きくなって沈下しかつ翼部が壷となって
旋回性能が低下することとなること、及び後述する直進
性の向上をも考慮すると実用上の傾斜角度θｔ′１ｌ１
５°以下とするのが望ましい。なお、この翼部５は場合
によっては一力側のみに＃斜角θを付ける場合も実用に
供され５るもので、ｍ体への取付の際にこの傾斜角をつ
けた翼部５を機体の外側或いは内部に配置して取付ける
ことによって、それぞれの特命ある挙動を示すと七とな
る。 そしてこの弾性無酬軌道帯１の接地面に形成されるラグ
は、上記本体中央部２の接地側に主として備えられた中
央の短ラグ６と翼部５の接地＠にものびて備えらねた長
ラグ７とよりなる。このラグ６と７との関係に振動等の
関係から本体中央部１Ｃおけるラグへ７の頂面の面積８
６． Ｆ＋７ が略−一一か又はラグ６の頂面積の方
が大となるのがよく。 特にラグ収７が芯金５に対応して配列されている方がラ
グ７のそれよりも大であるのが望ましシ・為。 これは振動防止の面からも機体の安定性からも望まれる
ものである。 本発明による軌道帯が泥地２例えば湿田ｌｘ ｋ ｒｊ
する場合１本体中央部２に位置するラグが車輌機体重量
の大部分を担持して湿田内部の比較的＃！質の土層に達
しその上な走行する一方、ｇ部５の接地側の長ラグ７が
上記土層に達することなく泥土中に位置してポー） Ｖ
Ｌおけるオールの機能を発現して泥土を掻くよつＶＣ作
用し、特に第１図ｅζ示フように短ラグ６と長ラグ７と
を交互Ｋ ＆’ ｇＩＬだσノで１１Ｃおける隣り合う
ラグ７．７間の間隔ｔ１が広くなり泥の脱落が必然的に
容易罠なろとともｔ（−萬部′２５間５５Ｆｉ可撓性が
もたらされているため、走行時ｙｃこれが上下に振動す
ることとなり、特ｔｃ ｍ部５．５間の長ラグ７．７間
に付着した泥土は極めて容易に脱落するという大きな効
果をもた
き車輌用の弾性無限軌道帯に係り、殊に湿田等の泥地に
おける走行に適すると共に農道やコンクリート路郷の通
常路面においても走行能７Ｊカー低下しないように構成
し九弾性無限軌道帯ｔｃ体る。 従来提案されている弾性無限軌道帯Ｖ（おし）ては。 泥地におけるその牽引走行能力を高めるため（Ｃラグ高
さを大きくしているが１通常路面を走行する際、この高
いラグは潰れて変形する度合力を人！（・）ため車輌の
走行性を悪くシ、また屈曲応）＋を多く受けることにな
るので疲労破壊を起し易＜、＊性無限軌道帯の耐用時素
を短縮する結果とｔｒ、つてし・る。また、斯かる欠点
を排除する目的でラグ幅を厚くすると、ラグ間距離を必
然的ｆＣ太き（取らねばならず、これは車輌走行時ｒｃ
プラグ間の転輪格込みを贈大させ車輌振動が大きくなる
という結果を招き、ピンチが大きくなること力・ら脱輪
しイ・−！くなり、またラグ幅を厚くすることｐｃよっ
て使用材料も増大するので必然的にコスト高になると同
＃ＰＣ重量が増大するという欠点がある。更に従来がら
るるこの種の弾性無限軌道ｌＦにおいては、その泥地帯
走行時ＶＣその軌道帯の前面に泥土が多量Ｋｉ’ｌ溜し
、これを前方に押しながら走行することになるため牽引
力が極めて低下してしまうのが通例であった。特にラグ
が弾性無限軌道帯の輪方向の全長ＶＣわたって延在して
いる場合には、粘土層の田においてにラグ間に泥づまり
を生じ全くラグの存在しないと＃Ｊ ＃の推進力しか得
られなくなってしまい、全く作業に供さなくなることが
しげＬばであった。 本発明に上記欠点を除去した弾性Ｉ＃＠軌道帯を提供す
るものであって、その簀旨とするところｄ所足間烏なお
いて横状に運列さｈた多数の芯金と。 この芯金列を包囲する引張補強材とをゴム弾性体内に堀
設して成る弾性無＠軌道帝において、軌道帯の本体部が
前記芯金の列を含む本体中央部と。 鎖本体中央部の両側より外側方へ伸鷺する翼部と全幅端
又はその外側位置から内周側ｙｃその接地面のゆ斜角度
１０″〜ｌ１５°の角度をもって折ね曲りた形状となし
、接地面に＃′ｉ幅力向に対して伸びる長短ジグを交互
に配列し１本体中央部ＶＣおけろ前記ラグの頂面の面積
が略同−か又ｉｉ知ラうの伽（３）積の方が大となるこ
とを特徴とした弾性無＠ＩＬ ｌＡ ｍ ｖｃ係り、好
ましくは長短ラグが芯金ｙｃ ７１応して配りりさｆ］
るのがよく、更１′Ｇこの場合芯金の投影緘内における
長短ラグの頂面の面積が略同−か又は蝮フグのそれの力
が大である弾性無限＠通帯を提供するにある、 斯くして本発明によれば、芯金列？含む上記本体中央部
及びその接地側の中央部のラグが車輌機体重量の大部分
を担持し、また芯金かも外ｔ１ている翼部はその接地面
の＃ｌ斜角度（θ）を予め１０°〜１１５°としである
ために？１］えば湿田における走行の際には、上記本体
中央部及び中央部のラグが湿田内部の硬質の土層ｉＣま
で沈下しそれン（接して走行するので、翼部はその土層
より上方ｙｃあるためその接地面側の翼部のラグが泥土
中に在ってボートのオールと同じ機能をもって泥土を掻
き、従って走行能力が著しく高められ、また通常路面走
行時にｒユ、中央部のラグが通常路面走行用の一般執這
帝のラグと一１様に形成でき、かつ長燦ラグの頂面積を
特定しであるところから、走行能力、振動防止能力＊
Ｆｉ上記一般軌道帝と１Ｉｆｆ１程度戚いにそれ以上で
あり、まえ中央部のラグの耐久性も一般軌道帝並である
から高耐久性であるという利点を有するものである。 そして更Ｋｆｆｉ出走行の場合、翼部のｍ８面が内側に
＃斜している＾めに泥土を左右ＶＣ振り分け。 かつラグが交互ＫＮ短となっているため、ラグ間の泥づ
まりも着しく減少し、それのみならず長ラグ間の翼部が
可撓性が付与されるために走行時ｔくフイドラ一部でｍ
ｓが外１１に押し出されフラットになるなど、ここが上
下動の揺れを生ずることによってラグ間ｙｃつまった泥
も効率よく離脱することになるのである。特に走行時Ｋ
ｊＩｉ部の先端が内ｊｌＩ１１へ折曲しているためＶに
れをのりこえて軌道帯の内周面上に滞積する土砂等も極
めて少なくなり、これら異物のかみこみに起因する脱輪
等もがなり防止することができることとなったことイ特
命の一つといえる。更に％像の一つとしてｔ、ｔ １８
部の接地面な所定の傾斜角をもたせたが故に９例えば湿
田中で機体即ちクローラが傾いた場合でも地面からの抗
力を有効に受けて浮上刃が加））す、＃さが早目に矯正
されていわゆるふらつきが防止され、直進性が向上する
ものである。 次に添付図面により本発明を史に鮮ＪＯＢ ｖｃ説明す
る。 第１図は本発明の好ましい弾性無＠軌道帝の接地面側の
正面図、第２図Ｆ′１ｆＩＸ１図ｎ−ｕ面での断面図で
ある。図において符号１ｄ＠道帝の本体部であって上記
本体の中央部２Ｆｉ芯金５の列及びこの芯金列な包囲す
るワイヤシード東都の引張補強材４を埋入している。そ
してこの本体中央部２に対して傾斜を付してなる翼部５
が形成されている。 かかる翼部５の接地面側の傾斜面５′の水平位置よりの
角度θは１０部以上となれば走行時に＠通帯の前方ｙｃ
たまろうとする泥を両サイドへ振り分ける効果が大きく
、一方旋回時においてはこの傾斜が４５＠をこえると接
地圧の低下が大きくなって沈下しかつ翼部が壷となって
旋回性能が低下することとなること、及び後述する直進
性の向上をも考慮すると実用上の傾斜角度θｔ′１ｌ１
５°以下とするのが望ましい。なお、この翼部５は場合
によっては一力側のみに＃斜角θを付ける場合も実用に
供され５るもので、ｍ体への取付の際にこの傾斜角をつ
けた翼部５を機体の外側或いは内部に配置して取付ける
ことによって、それぞれの特命ある挙動を示すと七とな
る。 そしてこの弾性無酬軌道帯１の接地面に形成されるラグ
は、上記本体中央部２の接地側に主として備えられた中
央の短ラグ６と翼部５の接地＠にものびて備えらねた長
ラグ７とよりなる。このラグ６と７との関係に振動等の
関係から本体中央部１Ｃおけるラグへ７の頂面の面積８
６． Ｆ＋７ が略−一一か又はラグ６の頂面積の方
が大となるのがよく。 特にラグ収７が芯金５に対応して配列されている方がラ
グ７のそれよりも大であるのが望ましシ・為。 これは振動防止の面からも機体の安定性からも望まれる
ものである。 本発明による軌道帯が泥地２例えば湿田ｌｘ ｋ ｒｊ
する場合１本体中央部２に位置するラグが車輌機体重量
の大部分を担持して湿田内部の比較的＃！質の土層に達
しその上な走行する一方、ｇ部５の接地側の長ラグ７が
上記土層に達することなく泥土中に位置してポー） Ｖ
Ｌおけるオールの機能を発現して泥土を掻くよつＶＣ作
用し、特に第１図ｅζ示フように短ラグ６と長ラグ７と
を交互Ｋ ＆’ ｇＩＬだσノで１１Ｃおける隣り合う
ラグ７．７間の間隔ｔ１が広くなり泥の脱落が必然的に
容易罠なろとともｔ（−萬部′２５間５５Ｆｉ可撓性が
もたらされているため、走行時ｙｃこれが上下に振動す
ることとなり、特ｔｃ ｍ部５．５間の長ラグ７．７間
に付着した泥土は極めて容易に脱落するという大きな効
果をもた
【）すのである。
本発明ＶＣおいて特に好ましい形状として、Ｒ部５の先
端８が転輪の通過面９よりも内方に位置させてわり、更
に真ｓ５の接地側の端部ｌＯも転輪の通過面９と略同勢
か又は内方に位置させである。 かくすること罠より走行時に可撓性が著しく付与される
ことになるのである。又短ラグ６や長ラグ７の形状ｒｔ
％別に規定されないが一般には−１線状ｅこ配置さｔす
るのがよい。図中のラグ＆？Ｖｉそのラグの中央部の頂
面までの高さは２０〜５０＋ｍｓ程度が一般的であり、
この嵩さが高い隻推遵力は増すが走行時に折れ龜ること
となり機体の重量部を考慮して所望の高さに定められる
。又長ラグ７の接地向の幅方向端７１は湿田における牽
引力付与は端部根ドロづまりが少ないので出来るだけ外
側にまで設けるのが望ましい。又ラグの強度上、製造上
のそ一ルドの強度上からりｐ−ラ幅よりも５〜ｂ程度内
方に位置（図中ｔ２）させるべきである。一方蜘ラグ６
の接地面の幅方向端６゛＃″ｔｌｊｔ部５の動き？保障
することと機体の振動防止上から埋設された芯会うの幅
方向端３’に対して５０Ｉ１１１ＩＢを限度とじて内方
に位置させる（図中１５）のｂｔよい。尚ｇｌ’Ｍ１５
、ド傾斜角をもたらすため及び内周側への屈曲をＩ）Ｊ
−′Ｌ＋。 に沿って連続又は断続して溝】１を備えるのカーー一般
的であって、この溝１１の位置は芯金５の幅万＋ｏ〕端
う１の直上乃至ｉｊ ２０ｍ１５程度幅方向外＠（図中
ｔｌｌ）＆Ｃ備えるのが亀裂防止上有効である。図中１
２ ｒｉ ；ｇ金へう間にあけられたスプルケントホイ
ール孔−ｒ：ある。 長ラグ７は図示するように中央部２と翼＠ ５ Ｋまた
がって幅方向ｅこ張り出しているが、第１図Ｖ）ａｌｌ
に示す長ラグ７１−１全長にわたって同一〇＋革幅なも
つ場合な示し、ｂｌｌに示す長ラグは同−ｐｔｒｓ千肉
なもつ場合を示しており９本発明Ｑ（おＩ、−ＣＦ、Ｊ
このいずれの長ラグをも使用できること１」勿論である
。 本発明において、前述したようにラグ６１の形状は任意
であるが、クローラの長手方向ｅ（おける断面は第５図
のように台形となＪυ）が一般的である。しかし、この
台形の脚部の拘置α、βは推進力の付与、泥落ちの容易
性、屈曲の阻止を考えると１０’〜う０部程度の角度を
もたせるのがよい。この場合、第５図のようにａζβの
関係とすることも可能であり、どちら側を牽引側にする
かＫよって牽引力が変化し、土質の条件に幅広く対応す
ることが可能である。一般には角度の小さいα側を牽引
側とすれば粘土質、Ｓ＊土質に９１Ｊ果があり、砂質に
はβ伺を牽引側とすればよいことが判明した。 ｌ５ＩＩ図にはクローラが湿田中で傾むいた場合の地面
からの抗力の加わり方の僕示図である。即ち第４図（イ
）は従来のクローラＡであるが、翼部５の接地面５＠が
傾斜がはとんどなくかつこの翼部５のゴム肉厚が摩いの
ではとんど可撓性がないために矢印Ｘの方向に向ってり
ｐ−ラが挙動する性質が大であり、ｉｔ出出中らの脱出
は極めてむずかしくなる。 一方１本発明のりｐ−ラＢｔｉ第４図（ｐ）の如（。 その翼部５が傾斜Ｉ］５’となっているため、地面から
の抗力（矢印Ｐ）を有効に向け、その翼部５の先端は矢
印Ｙの方向に浮き上る挙動を示すので湿田中からの脱出
は容易になり、したがってＷ１４ＩＦそのもののふれも
少なくなり機体の直進性が併重されることになるのであ
る。 以上述べたように１本発明による弾性無限−１体は１例
えば湿田を走行する場合、ａＳを傾斜面となしであるた
めに泥土を左右に振り分けて走行し、前方部に＃′ｉ滞
留しないので常にｐスのない推進力を得ろことができる
ものであり、かかるａＳは芯金が存在しないため内周側
へより佃曲することができ泥土振り分は排除効果を史１
／Ｃ４Ｊめるように作用するのである。勿論翼部に形成
さｈたラグはボートにおけるオール様の機能を発弾して
推進力を高めることになるのである。また機体が傾いた
場合でもその矯正力が大で従って１進性がよくかつ長灼
のラグを交互に配置したことによる泥θ）離脱に効果あ
らしめたもので特にラグ間の１部を可撓性ならしめたこ
とによる効果と相まって惨め面側における平面図、繭２
図＃′ｉ第１図の１−１凶１におけるｌＩＴ面図、第う
図は第１図の震−肩面における断面図、第４図はりｐ−
ラが傾いて接地した際の％ｓ′４を示す断面模様図であ
る。 尚２図示された主要部と符号との対応関係は次の通りで
ある。 １・・・本体部、２・・・本体中央部、３・・・芯金、
＋１・・・引張補強材、５・・・ｊｌｌ１１部、５１・
・翼部の傾斜面、６・・・蜘ラグ、７・・・長ラグ 特許出願人 ブリデストンタイヤ株式会社代理人 弁理
士 久 米 英 −代理人 弁理士 鈴 木
悦 部第４’−：１（イ） Ａ ５″ 第４図（ロ） 手続補正書（方式） 昭和５７年７月ｌｅ 日 特許庁長官 殿 Ｌ 事件の表示 昭和５７年特許願＃う５９７０号 ｌ 発明の名称 弾性無限軌道帯 １ 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京都中央区京橋−丁目１０番１号氏 名
（名称） （５２７）ブリデストンタイヤ株式会社代表
者 服 部 邦 雄 ４、代理人 住 所〒１０１１東京都中央区京橋−丁目１番１号大阪
ビル５ 補正命令の日付 昭和５７年６月１１日 （昭和５７年６月２９日発送） ６ 補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ７ 補正の内容 別紙記載のとおり。 （明細書の第１２〜１５頁の浄書につき内容に変更なし
）山中からの脱出は容易になり、したがって機体そのも
ののふれも少なくなり機体の直進性が保証されることに
なるのである。 以上述べたように１本発明による弾性無限軌道体は１例
えば湿田を走行する場合、翼部を傾斜面となしであるた
めに泥土を左右に振り分けて走行し、前方部には滞留し
ないので常にｐスのない推進力を得ることができるもの
であり、かかる翼部は芯金が存在しないため内周側へよ
り屈曲することができ泥土振り分は排除効果を更に高め
るように作用するのである。勿論翼部に形成されたラグ
はボートにおけるオール様の機能を発揮して推進力を高
めることになるのである。また機体が傾いた場合でもそ
の矯正力が大で従って直進性がよくかつ長短のラグを交
互に配置したことに、よる泥の離脱に効果あらしめたも
ので特にラグ間の翼部を可撓性ならしめたことによる効
果と相まって極めて有効な軌道帯を提供できたものであ
る。 ４、図面の簡単な説明 第１図は１本発明による弾性無限軌道帯の接地面側にお
ける平面図、第２図は第１図の■−■面における断面図
、第５図は第１図の■−■面における断面図、第４図は
クローラが傾いて接地した際の特徴を示す断面模様図で
ある。 尚１図示された主要部と符号との対応関係は次の通りで
ある。 １一本体部、２一本体中央部、５−芯金、１↓−引張補
強材、５−翼部、５１−翼２部の傾斜面、６−短ラグ、
７−長ラグ
端８が転輪の通過面９よりも内方に位置させてわり、更
に真ｓ５の接地側の端部ｌＯも転輪の通過面９と略同勢
か又は内方に位置させである。 かくすること罠より走行時に可撓性が著しく付与される
ことになるのである。又短ラグ６や長ラグ７の形状ｒｔ
％別に規定されないが一般には−１線状ｅこ配置さｔす
るのがよい。図中のラグ＆？Ｖｉそのラグの中央部の頂
面までの高さは２０〜５０＋ｍｓ程度が一般的であり、
この嵩さが高い隻推遵力は増すが走行時に折れ龜ること
となり機体の重量部を考慮して所望の高さに定められる
。又長ラグ７の接地向の幅方向端７１は湿田における牽
引力付与は端部根ドロづまりが少ないので出来るだけ外
側にまで設けるのが望ましい。又ラグの強度上、製造上
のそ一ルドの強度上からりｐ−ラ幅よりも５〜ｂ程度内
方に位置（図中ｔ２）させるべきである。一方蜘ラグ６
の接地面の幅方向端６゛＃″ｔｌｊｔ部５の動き？保障
することと機体の振動防止上から埋設された芯会うの幅
方向端３’に対して５０Ｉ１１１ＩＢを限度とじて内方
に位置させる（図中１５）のｂｔよい。尚ｇｌ’Ｍ１５
、ド傾斜角をもたらすため及び内周側への屈曲をＩ）Ｊ
−′Ｌ＋。 に沿って連続又は断続して溝】１を備えるのカーー一般
的であって、この溝１１の位置は芯金５の幅万＋ｏ〕端
う１の直上乃至ｉｊ ２０ｍ１５程度幅方向外＠（図中
ｔｌｌ）＆Ｃ備えるのが亀裂防止上有効である。図中１
２ ｒｉ ；ｇ金へう間にあけられたスプルケントホイ
ール孔−ｒ：ある。 長ラグ７は図示するように中央部２と翼＠ ５ Ｋまた
がって幅方向ｅこ張り出しているが、第１図Ｖ）ａｌｌ
に示す長ラグ７１−１全長にわたって同一〇＋革幅なも
つ場合な示し、ｂｌｌに示す長ラグは同−ｐｔｒｓ千肉
なもつ場合を示しており９本発明Ｑ（おＩ、−ＣＦ、Ｊ
このいずれの長ラグをも使用できること１」勿論である
。 本発明において、前述したようにラグ６１の形状は任意
であるが、クローラの長手方向ｅ（おける断面は第５図
のように台形となＪυ）が一般的である。しかし、この
台形の脚部の拘置α、βは推進力の付与、泥落ちの容易
性、屈曲の阻止を考えると１０’〜う０部程度の角度を
もたせるのがよい。この場合、第５図のようにａζβの
関係とすることも可能であり、どちら側を牽引側にする
かＫよって牽引力が変化し、土質の条件に幅広く対応す
ることが可能である。一般には角度の小さいα側を牽引
側とすれば粘土質、Ｓ＊土質に９１Ｊ果があり、砂質に
はβ伺を牽引側とすればよいことが判明した。 ｌ５ＩＩ図にはクローラが湿田中で傾むいた場合の地面
からの抗力の加わり方の僕示図である。即ち第４図（イ
）は従来のクローラＡであるが、翼部５の接地面５＠が
傾斜がはとんどなくかつこの翼部５のゴム肉厚が摩いの
ではとんど可撓性がないために矢印Ｘの方向に向ってり
ｐ−ラが挙動する性質が大であり、ｉｔ出出中らの脱出
は極めてむずかしくなる。 一方１本発明のりｐ−ラＢｔｉ第４図（ｐ）の如（。 その翼部５が傾斜Ｉ］５’となっているため、地面から
の抗力（矢印Ｐ）を有効に向け、その翼部５の先端は矢
印Ｙの方向に浮き上る挙動を示すので湿田中からの脱出
は容易になり、したがってＷ１４ＩＦそのもののふれも
少なくなり機体の直進性が併重されることになるのであ
る。 以上述べたように１本発明による弾性無限−１体は１例
えば湿田を走行する場合、ａＳを傾斜面となしであるた
めに泥土を左右に振り分けて走行し、前方部に＃′ｉ滞
留しないので常にｐスのない推進力を得ろことができる
ものであり、かかるａＳは芯金が存在しないため内周側
へより佃曲することができ泥土振り分は排除効果を史１
／Ｃ４Ｊめるように作用するのである。勿論翼部に形成
さｈたラグはボートにおけるオール様の機能を発弾して
推進力を高めることになるのである。また機体が傾いた
場合でもその矯正力が大で従って１進性がよくかつ長灼
のラグを交互に配置したことによる泥θ）離脱に効果あ
らしめたもので特にラグ間の１部を可撓性ならしめたこ
とによる効果と相まって惨め面側における平面図、繭２
図＃′ｉ第１図の１−１凶１におけるｌＩＴ面図、第う
図は第１図の震−肩面における断面図、第４図はりｐ−
ラが傾いて接地した際の％ｓ′４を示す断面模様図であ
る。 尚２図示された主要部と符号との対応関係は次の通りで
ある。 １・・・本体部、２・・・本体中央部、３・・・芯金、
＋１・・・引張補強材、５・・・ｊｌｌ１１部、５１・
・翼部の傾斜面、６・・・蜘ラグ、７・・・長ラグ 特許出願人 ブリデストンタイヤ株式会社代理人 弁理
士 久 米 英 −代理人 弁理士 鈴 木
悦 部第４’−：１（イ） Ａ ５″ 第４図（ロ） 手続補正書（方式） 昭和５７年７月ｌｅ 日 特許庁長官 殿 Ｌ 事件の表示 昭和５７年特許願＃う５９７０号 ｌ 発明の名称 弾性無限軌道帯 １ 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 東京都中央区京橋−丁目１０番１号氏 名
（名称） （５２７）ブリデストンタイヤ株式会社代表
者 服 部 邦 雄 ４、代理人 住 所〒１０１１東京都中央区京橋−丁目１番１号大阪
ビル５ 補正命令の日付 昭和５７年６月１１日 （昭和５７年６月２９日発送） ６ 補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ７ 補正の内容 別紙記載のとおり。 （明細書の第１２〜１５頁の浄書につき内容に変更なし
）山中からの脱出は容易になり、したがって機体そのも
ののふれも少なくなり機体の直進性が保証されることに
なるのである。 以上述べたように１本発明による弾性無限軌道体は１例
えば湿田を走行する場合、翼部を傾斜面となしであるた
めに泥土を左右に振り分けて走行し、前方部には滞留し
ないので常にｐスのない推進力を得ることができるもの
であり、かかる翼部は芯金が存在しないため内周側へよ
り屈曲することができ泥土振り分は排除効果を更に高め
るように作用するのである。勿論翼部に形成されたラグ
はボートにおけるオール様の機能を発揮して推進力を高
めることになるのである。また機体が傾いた場合でもそ
の矯正力が大で従って直進性がよくかつ長短のラグを交
互に配置したことに、よる泥の離脱に効果あらしめたも
ので特にラグ間の翼部を可撓性ならしめたことによる効
果と相まって極めて有効な軌道帯を提供できたものであ
る。 ４、図面の簡単な説明 第１図は１本発明による弾性無限軌道帯の接地面側にお
ける平面図、第２図は第１図の■−■面における断面図
、第５図は第１図の■−■面における断面図、第４図は
クローラが傾いて接地した際の特徴を示す断面模様図で
ある。 尚１図示された主要部と符号との対応関係は次の通りで
ある。 １一本体部、２一本体中央部、５−芯金、１↓−引張補
強材、５−翼部、５１−翼２部の傾斜面、６−短ラグ、
７−長ラグ
Claims (1)
- （１）所定間隔をおいて環状ＶＣ並列さねた多数の芯金
と、この芯金利を包囲する引張補強材とをゴム弾性体内
に埋設して成る弾性無限軌道帯において。 軌道帯の本体部が、前記芯金の列を含む本体中央部と、
骸本体中央部の両側より外側方へ伸延する＃Ｒｓとより
なり、該翼部の少くとも一方の翼部を前記芯金幌端又會
まその外側位置から内周＊ ＶＣその接地向の＃１１１
１角度ｌＯ°〜１４５°の角度をもって折ね曲った形状
となし、接地ｉｆ］ＶＣは幅方向に対して伸びる長短ラ
グを交互に配列し１本体中央ｓＶＣおける前記ラグの頂
面の面積が略ｒＨ］−か又は短ラグの頂面積の方が大と
なることを特徴とした弾性無限軌道帯。 １２１ Ｎ短ラグが芯金に対応して〜″列されてなる特
ｔｆｌｌ′Ｉｌｌ求の範１１項記載の弾性無限軌道帯。 （つ：芯金の投影域内ＶＣおける長短ラグの頂面の面積
が略−１−か又は短ラグの頂面積の方が大である特許請
求の範囲第１項又は＃、２項記叡ｆ）弾性無限軌道帯。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3397082A JPS58152682A (ja) | 1982-03-05 | 1982-03-05 | 弾性無限軌道帯 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3397082A JPS58152682A (ja) | 1982-03-05 | 1982-03-05 | 弾性無限軌道帯 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58152682A true JPS58152682A (ja) | 1983-09-10 |
Family
ID=12401338
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3397082A Pending JPS58152682A (ja) | 1982-03-05 | 1982-03-05 | 弾性無限軌道帯 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58152682A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6106083A (en) * | 1997-08-06 | 2000-08-22 | Bridgestone Corporation | Rubber crawler |
| KR101146092B1 (ko) * | 2009-12-11 | 2012-05-15 | 한국카모플라스트(주) | 충격흡수 홈을 구성한 고무 크로라 |
| CN113581307A (zh) * | 2021-08-30 | 2021-11-02 | 湖北工业大学 | 一种垂直出入土的叶片式履带 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5614783B2 (ja) * | 1973-12-12 | 1981-04-06 |
-
1982
- 1982-03-05 JP JP3397082A patent/JPS58152682A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5614783B2 (ja) * | 1973-12-12 | 1981-04-06 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6106083A (en) * | 1997-08-06 | 2000-08-22 | Bridgestone Corporation | Rubber crawler |
| KR101146092B1 (ko) * | 2009-12-11 | 2012-05-15 | 한국카모플라스트(주) | 충격흡수 홈을 구성한 고무 크로라 |
| CN113581307A (zh) * | 2021-08-30 | 2021-11-02 | 湖北工业大学 | 一种垂直出入土的叶片式履带 |
| CN113581307B (zh) * | 2021-08-30 | 2023-09-15 | 湖北工业大学 | 一种垂直出入土的叶片式履带 |
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