JPS5867955A - デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気還流装置Info
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- JPS5867955A JPS5867955A JP56167740A JP16774081A JPS5867955A JP S5867955 A JPS5867955 A JP S5867955A JP 56167740 A JP56167740 A JP 56167740A JP 16774081 A JP16774081 A JP 16774081A JP S5867955 A JPS5867955 A JP S5867955A
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- Japan
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- exhaust gas
- exhaust
- gas recirculation
- passage
- egr
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
- F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M2026/001—Arrangements; Control features; Details
- F02M2026/004—EGR valve controlled by a temperature signal or an air/fuel ratio (lambda) signal
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの排気還流装置に関する。
ディーゼルエンノンから排出されるＮＯｘを低減する技
術として、排気の一部を吸気中に還流する排気還流装置
が知られているが、ディーゼルエンシンでは吸気絞弁を
もたない関係上吸気系と排気系の差圧が少なく、十分な
排気還流量が得にくい。
術として、排気の一部を吸気中に還流する排気還流装置
が知られているが、ディーゼルエンシンでは吸気絞弁を
もたない関係上吸気系と排気系の差圧が少なく、十分な
排気還流量が得にくい。
そζで、第１図に示すように、吸気通路１に吸気絞弁２
を設け、この絞弁２の下流側に排気通路３か−ら分岐し
た排気還流通路４を接続することによシ、十分な排気還
流量を確保するようにした装置が提案された（％願昭５
４−１２４４３７号）。
を設け、この絞弁２の下流側に排気通路３か−ら分岐し
た排気還流通路４を接続することによシ、十分な排気還
流量を確保するようにした装置が提案された（％願昭５
４−１２４４３７号）。
排気還流通路４の途中には排気還流制御弁５が設けられ
、この制御弁５と上記絞弁２とは運転条件に応じて制御
回路７からの信号で開閉を制御される。
、この制御弁５と上記絞弁２とは運転条件に応じて制御
回路７からの信号で開閉を制御される。
具体的には、吸気絞弁２と制御弁５とにそれぞれ連係す
るダイヤフラム装置８，９に対して、バキュームｆンプ
１０からの負圧と、大気とを三方電磁弁１１．１２の切
換えによシ、選択的に導くことＫより行う。図のように
負圧をそれぞれのダイヤフラム装置８．９に導くと、吸
気絞弁２はある開度まで閉じて制御弁５は全開し、逆に
それぞれを大気圧に切換えると、吸気絞弁２が全開して
制御弁５は全閉する。
るダイヤフラム装置８，９に対して、バキュームｆンプ
１０からの負圧と、大気とを三方電磁弁１１．１２の切
換えによシ、選択的に導くことＫより行う。図のように
負圧をそれぞれのダイヤフラム装置８．９に導くと、吸
気絞弁２はある開度まで閉じて制御弁５は全開し、逆に
それぞれを大気圧に切換えると、吸気絞弁２が全開して
制御弁５は全閉する。
したがって、エンジン低負荷時など要求排気還流量の大
きい領域では、吸気絞弁２をある程度閉じるとともに制
御弁５を全開し、絞弁下流負圧を増加させて排気還流量
を増やす。
きい領域では、吸気絞弁２をある程度閉じるとともに制
御弁５を全開し、絞弁下流負圧を増加させて排気還流量
を増やす。
また、エンジン高負荷時などエンジン高出力が要求され
るときは、吸気絞弁２を全開させかつ制御弁５を閉じる
ことによシ、排気還流を停止するとともに吸入抵抗を減
じて燃焼条件を良好にしてやるのである。
るときは、吸気絞弁２を全開させかつ制御弁５を閉じる
ことによシ、排気還流を停止するとともに吸入抵抗を減
じて燃焼条件を良好にしてやるのである。
このようにして運転状態に応じて排気性能と運転性能（
動力性能、燃費性能）との調和のとれた制御を行うので
あるが、吸気中に還流されている排気還流量について献
これを実際に測定しているわけではないので、制御目標
値通りの特性が必らず得られるとは限らず、場合によっ
ては不必要に過剰な排気還流が行われ、燃費が悪化した
りスモークやＨ，Ｃが増大する問題があった。
動力性能、燃費性能）との調和のとれた制御を行うので
あるが、吸気中に還流されている排気還流量について献
これを実際に測定しているわけではないので、制御目標
値通りの特性が必らず得られるとは限らず、場合によっ
ては不必要に過剰な排気還流が行われ、燃費が悪化した
りスモークやＨ，Ｃが増大する問題があった。
本発明はこのような問題を解決するために提案されたも
ので、エンジン排気温度がエンジン負荷に比例するとと
もに、還流排気量の増加に応じて上昇するという点に着
目し、排気温度を検出する手段を設け、排気温度にもと
づいて排気還流量の補正を行い、常に精度よく目標値と
一致するように排気還流量を制御することを可能とした
。ディーゼルエンジンの排気還流装置を提供することを
目的とする。
ので、エンジン排気温度がエンジン負荷に比例するとと
もに、還流排気量の増加に応じて上昇するという点に着
目し、排気温度を検出する手段を設け、排気温度にもと
づいて排気還流量の補正を行い、常に精度よく目標値と
一致するように排気還流量を制御することを可能とした
。ディーゼルエンジンの排気還流装置を提供することを
目的とする。
以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明する。
第２図は本発明の実施例を示すものであるが、基本的な
構造についてはほとんど第１図と同一なので、同一部分
には則−符号を付す。
構造についてはほとんど第１図と同一なので、同一部分
には則−符号を付す。
本発明では、排気通路３の上流に排気温度を検出する排
温センサ（サーミスタ、熱電対等）２０が設置されると
ともに、エンジン排気温度を検−出する水温センサ２１
がウォータジャケットのサーモスタットハウジング２２
に設けられ、これらの検出値が制御回路７に入力でれる
ことにより、排気還流量の補正を行うようになっている
。
温センサ（サーミスタ、熱電対等）２０が設置されると
ともに、エンジン排気温度を検−出する水温センサ２１
がウォータジャケットのサーモスタットハウジング２２
に設けられ、これらの検出値が制御回路７に入力でれる
ことにより、排気還流量の補正を行うようになっている
。
２３はエンジン回転数を検出する回転数センサであり、
この回転数信号も制御回路７に入力される。
この回転数信号も制御回路７に入力される。
また、実際の吸気絞弁２と排気還流制御弁５の作動を確
認するため、三方電磁弁１１．１２の電流値を、例えば
比較器などで構成される検知儀２４．２５を介して検出
し、これを制御回路７に入力させている。
認するため、三方電磁弁１１．１２の電流値を、例えば
比較器などで構成される検知儀２４．２５を介して検出
し、これを制御回路７に入力させている。
なお、制御回路７には、この他エンジンの負荷状態を検
出する信号が入力され、次のような制御／ＩＰターンに
より、排気還流量を制御するようになっている。
出する信号が入力され、次のような制御／ＩＰターンに
より、排気還流量を制御するようになっている。
まず、エンジンの低速低負荷域（第３図のＡ領域）は使
用頻度も高（ＮＯｘ の低減が強く求められるため、
吸気絞弁２を閉じるとともに、排気還流制御弁５を全開
し、十分な排気還流を行う。
用頻度も高（ＮＯｘ の低減が強く求められるため、
吸気絞弁２を閉じるとともに、排気還流制御弁５を全開
し、十分な排気還流を行う。
エンジン中速中負荷域（第３図のＢ領域）では、負荷が
やや高く絞弁２を閉じるとスモークが増大したりするた
め、吸気絞弁２を全開して排気還流を行う。
やや高く絞弁２を閉じるとスモークが増大したりするた
め、吸気絞弁２を全開して排気還流を行う。
この場合、回転数がある程度高くなるので、排気圧力も
上昇して所定の排気還流を行ケのに必要な差圧は、軟弁
２を全開していても発生する。
上昇して所定の排気還流を行ケのに必要な差圧は、軟弁
２を全開していても発生する。
次に、エンジン高速高負荷域（第３図Ｃ領域）では、燃
料噴射量が増えて空気過剰率が小さくなシ、排気還流を
行うとスモークやＨＣが増大し、さらに燃費も悪化する
ので、吸気絞弁２を全開した状態で制御弁５を全閉して
排気還流を停止する。
料噴射量が増えて空気過剰率が小さくなシ、排気還流を
行うとスモークやＨＣが増大し、さらに燃費も悪化する
ので、吸気絞弁２を全開した状態で制御弁５を全閉して
排気還流を停止する。
ところで、エンジンが始動後間もなＡときのように、暖
機が十分に完了していないときあるいは：Ｉ−ンシンオ
ー”ｌニー）ｆミの場−合は、エンジン冷却水温セン＋
２１からの信号にもとづいて、排気還流を停止させる。
機が十分に完了していないときあるいは：Ｉ−ンシンオ
ー”ｌニー）ｆミの場−合は、エンジン冷却水温セン＋
２１からの信号にもとづいて、排気還流を停止させる。
そして、以上の各制御にお１て、排気温度を検出しなが
ら、排気還流量の補正を行うのであシ、すなわち、ディ
ーゼルエンジンでは排気温度はエンジン負荷に比例して
上昇するとともに、排気還流を行うと、高温ガスが吸気
中に混入するのでその分だけ相対的に排気温度は上昇す
るのであシ、し九がって、よ記領域Ａ、Ｂにおｉて排気
温度が予め想定しｆｃ値よシも高−ときは、排気還流が
過剰に行われていると七を示し、シ次がってこの状態で
は排気還流量を減少させたり、停止させたりする。
ら、排気還流量の補正を行うのであシ、すなわち、ディ
ーゼルエンジンでは排気温度はエンジン負荷に比例して
上昇するとともに、排気還流を行うと、高温ガスが吸気
中に混入するのでその分だけ相対的に排気温度は上昇す
るのであシ、し九がって、よ記領域Ａ、Ｂにおｉて排気
温度が予め想定しｆｃ値よシも高−ときは、排気還流が
過剰に行われていると七を示し、シ次がってこの状態で
は排気還流量を減少させたり、停止させたりする。
また、エンシン負荷が同一であっても回転数が増加する
と排気ガス量が増え、排気通路の放熱割合が減少する゛
ので、排気温度も相対的に上昇する。
と排気ガス量が増え、排気通路の放熱割合が減少する゛
ので、排気温度も相対的に上昇する。
したがって、上記した排気還流制御は、エンジン回転数
によっても修正を行う、つまり回転数の検出結果により
低回転域に比較して高回転域での同一排気還流を保つ設
定温度を高くする。
によっても修正を行う、つまり回転数の検出結果により
低回転域に比較して高回転域での同一排気還流を保つ設
定温度を高くする。
第４図はエンジン回転数と排気温度との関係を排気還流
を行ったときと、行わないときとを比較して示す亀ので
、回転数の上昇に比例して排温センサ２０の出力が増大
していることが分かる。
を行ったときと、行わないときとを比較して示す亀ので
、回転数の上昇に比例して排温センサ２０の出力が増大
していることが分かる。
また、組５図は水温センサ２１の水温にもとづく出力％
性、第６図は回転数センサ２３のエンジン回転数に対す
る出力特性をそれぞれボすものである。 ′ そして、第７図は、エンジン負荷に対する標準的な排温
センサ２０の出力特性を示すものであシ、制御回路７は
所定の負荷領域において排温センサ２０の出力値がこの
標準値の範囲を越えたら排気還流を減少したり停止した
りするように、吸気絞弁２もしくは制御弁５の作動を制
御する。
性、第６図は回転数センサ２３のエンジン回転数に対す
る出力特性をそれぞれボすものである。 ′ そして、第７図は、エンジン負荷に対する標準的な排温
センサ２０の出力特性を示すものであシ、制御回路７は
所定の負荷領域において排温センサ２０の出力値がこの
標準値の範囲を越えたら排気還流を減少したり停止した
りするように、吸気絞弁２もしくは制御弁５の作動を制
御する。
具体的な制御動作についてＭ８図の動作ルーチンに従っ
て説明する。
て説明する。
「１」 エンジン冷却水温Ｖｗによる制御、エンジン
が暖機されていないとき（Ｖｗ ＜Ｖｗａ ）か、ある
いはエンジンがオーバヒートぎみのとき（Ｖｗ ＞ Ｖ
ｗｂ ）は、吸気絞弁２’ｅｈｓ、排気還流制御弁（Ｅ
ＧＲパルプ）５を全閉する。
が暖機されていないとき（Ｖｗ ＜Ｖｗａ ）か、ある
いはエンジンがオーバヒートぎみのとき（Ｖｗ ＞ Ｖ
ｗｂ ）は、吸気絞弁２’ｅｈｓ、排気還流制御弁（Ｅ
ＧＲパルプ）５を全閉する。
「２」 エンジン冷却水温Ｖｖが適温のとき、冷却水
温がＶＷＪＬ （ＶＷ ＜ Ｖｗｂのときには、それぞ
れエンジン負荷に応じてＡ、Ｂ、Ｃ領域の制御を行う。
温がＶＷＪＬ （ＶＷ ＜ Ｖｗｂのときには、それぞ
れエンジン負荷に応じてＡ、Ｂ、Ｃ領域の制御を行う。
２Ｃ，Ｃ領域（高負荷域）の制御、
（２Ｃ−１’）
エンジン回転数ＶＲがＹ以上、すなわちＶＲ） ＶＲＹ
の場合、吸気絞弁２を全開し、ＥＧＲパルプ５ｆ：全閉
し、排気還流を停止する。この状態では排温による補正
は行われない。
の場合、吸気絞弁２を全開し、ＥＧＲパルプ５ｆ：全閉
し、排気還流を停止する。この状態では排温による補正
は行われない。
（２Ｃ−２） Ｃ領域で回転数がＹ以下のとき、吸気
絞弁２が全開であることを検出器２４で検知し、かつＥ
Ｇルパルプ５が全閉であることを検出器２５で検知し、
さらにそのときの排気温１ｆＶＴ を排温センサ２０で
検出して、ＶＴ ）ＶＴ４であれば、上記（２Ｃ−１）
と同様に、この状態（吸気絞弁２を全開、ＥＧＲパルプ
５を釜閉）を維持する。
絞弁２が全開であることを検出器２４で検知し、かつＥ
Ｇルパルプ５が全閉であることを検出器２５で検知し、
さらにそのときの排気温１ｆＶＴ を排温センサ２０で
検出して、ＶＴ ）ＶＴ４であれば、上記（２Ｃ−１）
と同様に、この状態（吸気絞弁２を全開、ＥＧＲパルプ
５を釜閉）を維持する。
２Ｂ、Ｂ＠域（中負荷域）の制御、
（２Ｂ−１）
エンジン回転数がＸとＹの間にある（ ￥ＲＸ＜ＶＲ（
ＶＲＹ）の場合、 吸気絞弁２を全開に保持し、かつＥＧＲパルプ５を開く
。このとき、排温センサ２０（２）出力からＶＴ−（Ｖ
Ｔ、ならば、排温は適正範囲であシ、排気還流量は目標
通シ制御されているものとして、それぞれ絞弁２とＥＧ
凡パルプ５をそのままの作動状態を維持する。
ＶＲＹ）の場合、 吸気絞弁２を全開に保持し、かつＥＧＲパルプ５を開く
。このとき、排温センサ２０（２）出力からＶＴ−（Ｖ
Ｔ、ならば、排温は適正範囲であシ、排気還流量は目標
通シ制御されているものとして、それぞれ絞弁２とＥＧ
凡パルプ５をそのままの作動状態を維持する。
これに対して、排温が上昇して第７図の標準状態を越え
たとき、すなわち、ＶＴ＞ＶＴ、となったときは、排気
還流量が過剰になっているから、ＥＧＲパルプ５を閉じ
、温度が下がるまで排気還流を中止する。
たとき、すなわち、ＶＴ＞ＶＴ、となったときは、排気
還流量が過剰になっているから、ＥＧＲパルプ５を閉じ
、温度が下がるまで排気還流を中止する。
（２Ｂ −２） ｘフシ２回転ｌｌ（カＸ以下（ＶＲ
＜ＶＲＸ ）の場合、 排温がＶＴｓ（ＶＴ （ＶＴ、であることを検知した上
で、吸気絞弁２を全開、ＥＧＲパルプＳを開状態に保持
して排気還流を行う。
＜ＶＲＸ ）の場合、 排温がＶＴｓ（ＶＴ （ＶＴ、であることを検知した上
で、吸気絞弁２を全開、ＥＧＲパルプＳを開状態に保持
して排気還流を行う。
そして、ＶＴ＞ｖＴ、になることがあれば、ただちにＥ
ＧＲパル７′５を閉じ、排気還流を一時中止する。
ＧＲパル７′５を閉じ、排気還流を一時中止する。
なお、ＥＧＲパルプ５や絞弁２の状態は検出器２５．２
４で確認される。
４で確認される。
２Ａ、Ａ領域（低負荷域）の制御、
（２Ａ−１） エンジン回転数がＸ以下（ＶＲ＜ＶＲ
Ｘ ）の場合、 排温がＶＴ（ＶＴＲ−であることを検知して、吸気絞弁
２を閉じ（半開）、ＥＧＲパルプ５を全開する。
Ｘ ）の場合、 排温がＶＴ（ＶＴＲ−であることを検知して、吸気絞弁
２を閉じ（半開）、ＥＧＲパルプ５を全開する。
排気還流ｓｔｉ最大となり、ＮＯｘ −Ｏ低減を効果的
に行う。この状態で、−排温がＶＴ）ＶＴＩとなったら
、吸気絞弁２ ｔ−１１ｒｊ１４にして排気還流量を減
らす。排温が依然として高い状態にあるならば、そのま
ま吸気絞弁２を全開にしておくが、再びＶＴ（ＶＴＩと
なれば、吸気絞弁２を閉じ、排気還流量を増やす。
に行う。この状態で、−排温がＶＴ）ＶＴＩとなったら
、吸気絞弁２ ｔ−１１ｒｊ１４にして排気還流量を減
らす。排温が依然として高い状態にあるならば、そのま
ま吸気絞弁２を全開にしておくが、再びＶＴ（ＶＴＩと
なれば、吸気絞弁２を閉じ、排気還流量を増やす。
このようにして排温ＶＴ を検出しながら排気還流量を
フィードバック制御するのであるが、前述したように、
エンジン回転数の上昇によシ排温も相対的に上昇するの
で、第７図の標準排気温度は第４図の特性を考慮して回
転数が高まるはど設定値が高くなるように修正を加えら
れる（ただし、第７図は修正していない状態を示しであ
る）。
フィードバック制御するのであるが、前述したように、
エンジン回転数の上昇によシ排温も相対的に上昇するの
で、第７図の標準排気温度は第４図の特性を考慮して回
転数が高まるはど設定値が高くなるように修正を加えら
れる（ただし、第７図は修正していない状態を示しであ
る）。
したがって、例えば中負荷状態（Ｂ領域）での限界排温
ＶＴ１は、エンノン回転数がＸ以下の低回転域とＹ付近
の中回転域七では異シ、中回転域の方がそれだけ高くな
る。
ＶＴ１は、エンノン回転数がＸ以下の低回転域とＹ付近
の中回転域七では異シ、中回転域の方がそれだけ高くな
る。
この実施例では蚊気絞弁２を設けて排気還流に必賛な差
圧を発生させるようにしたが、このために１例えば排気
還流通路４０分岐点よシも下流の排気通路３に＃ｆ１様
な手段を取付け、所定の差圧を発生させるようにしても
よい。
圧を発生させるようにしたが、このために１例えば排気
還流通路４０分岐点よシも下流の排気通路３に＃ｆ１様
な手段を取付け、所定の差圧を発生させるようにしても
よい。
以上説明したように本発明は、排気通路に排気温度を検
出するセンサを設け、この検出値にもとづいて排気還流
量をフィードバック制御するようにしたので、エンジン
運転状態に応じて最適な排気ｉｔ流を行うことができ、
ＮＯｘの低減と同時にスモークやＨＣの増大を防ぎ、か
つ燃費効率の向上が鉱かれるという効果がある。
出するセンサを設け、この検出値にもとづいて排気還流
量をフィードバック制御するようにしたので、エンジン
運転状態に応じて最適な排気ｉｔ流を行うことができ、
ＮＯｘの低減と同時にスモークやＨＣの増大を防ぎ、か
つ燃費効率の向上が鉱かれるという効果がある。
萬１図社従来装置の概略構成図、第２図は本発明の概略
構成図、第３図は排気還流制御／４ターンを示す説明図
、第４量はエンジン回転数にもとづく標準的な排温セン
サの出力特性図、第５図はエンノン水温に対する水温セ
ンナの出力特性図、第６図はエンジン回転数に対する回
転数センサの出力特性図、第７図社エンジン負荷にもと
づく標準的な排温センサの出力特性図、第８図位制御回
路の動作を示す７０−チャートである。 １・・・吸気通路、２・・・吸気絞弁、３・・・排気通
路、４・・・排気還流通路、５・・・排気還流制御弁、
７・・・制御回路、２０・・・排温センサ、２１・・・
水温センサ、２３・・・回転数センサ、２４ 、２５
用検知器。 特許出願人 日産自動単株式会社 第３図 ＠４図 エンジン回卿’＝＠５．− （ｒｐｍ）第５図
構成図、第３図は排気還流制御／４ターンを示す説明図
、第４量はエンジン回転数にもとづく標準的な排温セン
サの出力特性図、第５図はエンノン水温に対する水温セ
ンナの出力特性図、第６図はエンジン回転数に対する回
転数センサの出力特性図、第７図社エンジン負荷にもと
づく標準的な排温センサの出力特性図、第８図位制御回
路の動作を示す７０−チャートである。 １・・・吸気通路、２・・・吸気絞弁、３・・・排気通
路、４・・・排気還流通路、５・・・排気還流制御弁、
７・・・制御回路、２０・・・排温センサ、２１・・・
水温センサ、２３・・・回転数センサ、２４ 、２５
用検知器。 特許出願人 日産自動単株式会社 第３図 ＠４図 エンジン回卿’＝＠５．− （ｒｐｍ）第５図
Claims (1)
- 排気通路から分岐した排気還流通路を吸気通路に接続し
、排気還流通路に排気還流制御弁を設けるとともに、こ
の制御弁の通路前後差圧を変化させる差圧発生手段を設
ける一方、排気通路に排気温度を検出する手段を設け、
前記排気還流制御弁と差圧発生子Ｉλとの作動を、運転
状態に応ピて所定の排気還流率が得られるようＫＩＩｌ
ｌｌＩ４Ｉするとともに検出した排気温度にもとづいて
これを補正する制御回路を備えたことを特徴とするディ
ーゼルエンジンの排気還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56167740A JPS5867955A (ja) | 1981-10-20 | 1981-10-20 | デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56167740A JPS5867955A (ja) | 1981-10-20 | 1981-10-20 | デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5867955A true JPS5867955A (ja) | 1983-04-22 |
Family
ID=15855236
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56167740A Pending JPS5867955A (ja) | 1981-10-20 | 1981-10-20 | デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5867955A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6179828A (ja) * | 1984-09-26 | 1986-04-23 | Mazda Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの排気還流装置 |
| GB2541200A (en) * | 2015-08-11 | 2017-02-15 | Ford Global Tech Llc | A method of reducing engine NOx emissions |
-
1981
- 1981-10-20 JP JP56167740A patent/JPS5867955A/ja active Pending
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