JPS5856838A - タイヤ用チユ−ブ - Google Patents

タイヤ用チユ−ブ

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JPS5856838A
JPS5856838A JP56155974A JP15597481A JPS5856838A JP S5856838 A JPS5856838 A JP S5856838A JP 56155974 A JP56155974 A JP 56155974A JP 15597481 A JP15597481 A JP 15597481A JP S5856838 A JPS5856838 A JP S5856838A
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JP
Japan
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intermediate member
tire
cut
tube
tire tube
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Application number
JP56155974A
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English (en)
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Mitsuo Sakurai
光雄 桜井
Tsuneki Tsumori
津森　恒己
Yoshinori Hirose
広瀬　嘉徳
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Yokohama Rubber Co Ltd
Original Assignee
Yokohama Rubber Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、タイヤ用チューブに関し、とくに。
中空円筒状に押し出された未加硫ゴム材料を所定の長さ
に切断して作られた中間部材の両端部の接合面を所定の
角度で傾斜させることにより、高い接合強度が得られる
ようにしたものである。
一般に、タイヤ用チューブは、未加硫ゴム材料を均一な
厚さの中空円筒状に押し出しく押し出し時に内面にタル
クを塗布）、これを冷却して所定の長さに切断して中空
扁平状の中間部材を作り、この中間部材にノ々ルブを装
着したのち外面にメルクを塗布して両端部をバットジョ
イン法もしくはラップジヨイント法により接合して無端
の環状体とし、この環状の中間部材に圧縮空気を充填し
てふくらました状態で加硫する方法によって製造してい
る。
従来の中間部材１０は、第１図に示すように。
その長さ方向中心軸線に対して直角に切断して作られた
接合面を接合している。符号１５Ｆｉバルブである。こ
の中間部材をバットジヨイント法に工って接合して加硫
した場合のタイヤ用チューブ６０の接合部分は第２図に
示すとおシである。第３図および第４図（ａ）Ｆｉクラ
ップジヨイント法よって接合した中間部材を加硫成形し
たタイヤ用チューブの接合部分を示したものであり、第
３図は中間部材の両端部の一方を拡大または縮少して嵌
め合わせて圧着した場合であり、第４図は、同図（ｂ）
のように中間部材の一方の端部の外面と他方の端部の内
面にそれぞれテーノぐ面を形成し、とのチー、ｏ面を嵌
め合わせて圧着したものである。
このように、加硫成形後のタイヤ用チューブには接合部
分ができるが、接合面における接合強度は、その他の部
分の引張強度に比べて弱くなっている。このため、タイ
ヤ用チューブの製造工程で接合面の割れ（オープンスプ
ライス）が生じたり、あるいはこのようなタイヤ用チュ
ーブを装着したタイヤの使用中に、接合面のオープンス
プライスに起因するノぐンク事故が発生し易くなる等の
問題があった。
このような問題を解決するため、従来から接合性に優れ
たゴム材料を使用するか、あるいはバットジヨイント法
においては、中間部材の両端部に従来よりもさらに大き
な圧着力を加えて接合するかの何れかの方法が採られて
いるが、前者の方法では、高価なものとなる欠点があり
、また、後者の方法では、接合面に局部的に大きな盛シ
上り部分ができ、加硫後に内側の接合面に深い窪み部分
が生ずるため、かえってこの窪み部分に応力が集中して
オープンスプライスが誘発され易くなるという欠点があ
った。
この発明は、上述のような欠点を解消するためになされ
たものであり、この発明の目的は、タイヤ用チューブお
よび中間部材の接合面における接合強度を高くすること
におり、また、この発明の目的は、中間部材の接合面の
オープンスプライスを減少することにあり、さらにこの
発明の目的は、使用中における。ｏンク事故を防止でき
るタイヤ用チューブを提供することにある。
すなわち、この発明は、図示する実施例のように、均一
な厚さの未加硫ゴム材料からなる中空扁平体を所定の長
さに切断して作られた中間部材の両端部を接合して環状
中空体に加硫成形してなるタイヤ用チューブにおいて、
前記中間部材１０の両端部の切断面１１が、中間部材１
０の長さ方向中心線に対して６０〜８５度の角度で同一
の傾斜方向に切断されていることを特徴とするタイヤ用
チューブに係る。
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明す
る。
第５図は、この発明の中間部材の切断面（接合面）を示
す斜視図である。図示した中間部材１０はその一部分の
みを示しているが、未加硫ゴム材料を均一な厚さの中空
円筒状にして押し出して扁平状とし、これを所定の長さ
に切断したものである。中間部材１０の切断工程におい
て、両端部の切断面１１が中間部材１０の長さ方向中心
線に対してθの角度となるように同一傾斜方向に切断す
る。中間部材１０Ｆｉ、上記の切断工程において扁平状
態にして送られてくるから、その両側の外端縁に泊って
折り目１２．１４が形成されている。
符号１５はノ々ルブである。
第６図は、上記の中間部材１０の両端部をバット接合機
によって接合する場合の実施例である。
ノ々ット接合機の上型ホルダー２０および下型ホルダー
２２は、中間部材１０の切断面１１の傾斜角度θと同一
の傾斜をもたせて作られたものを使用する。まず、中間
部材１０の両端部を左右両側に引離した下型ホルダー２
２の端面よりも約１　ｃｍ引出した状態にして装着し、
次いで上型ホルダー２０を降下して下型ホルダー２２と
の間で中間部材１０の両端部を挾圧し、図示しないナイ
フによって中間部材１０の両端部をそれぞれ約１閣残し
て切断して新たな接合端面を作り、左右両側からホルダ
ーを図示のように突き合わせて接合する。このようにし
て無端の環状体とした中間部材を上型ホルダー２０を上
昇させて取り出し、フォーミングリングに装着して圧縮
空気を充填し、金型に入れて加硫成形するとタイヤ用チ
ューブが完成する。このようにして製造されたタイヤ用
チューブ６０の接合部分は第７図に示すようになる。
第８図は、中間部材１０の折り目１２，１４が上型およ
び下型ホルダー２０．２２の中央位置となるようにずら
して、両端部を傾斜角度θで切断して接合する場合の実
施例である。このようにすると、折り目１２．１４が伸
ばされて平坦になった状態で接合することになる。この
タイヤ用チューブ６０の接合部分は第９図のようになる
。
第８図の実施例では、中間部材の折り目１２゜１４を上
型および下型ホルダー２０．２２の中央位置までずらし
であるが、必ずしもこのようにする必要はなく、折り目
１２．１４が伸ばされて平坦になるようにもとの外端縁
の位置から適宜内側にずれていればよい。
また、折シ目１２．１４の両端部分を内側にずらして接
合する場合は、必ずしも上記のように折９目部分をずら
したのちに中間部材の両端部を傾斜角度θで切断する必
要はなく、中間部材の両端部を傾斜角度θで切断したの
ちに折り目部分をずらしてから接合してもよい。
第１Ｏ図ないし第１３図は、中間部材をラップジヨイン
ト法によって接合した場合のタイヤ用チューブの接合部
分を示したものである。
第１０図および第１１図は、中間部材の両端部の一方を
拡大または縮少して嵌め合わせたチューブであり、第１
０図は中間部材の折り目をもとの位置にして切断した場
合、第１１図は折り目を中央位置にずらして切断した場
合をそれぞれ示す。
第１２図および第１３図は、中間部材の両端部に両図ｆ
ｂｌに示すようにテーノぞ面を形成して嵌め合わせたチ
ューブであり、第１２図は中間部材の折り目をもとの位
置にして切断した場合、第１３図は折り目を中央位置に
ずらして切断した場合をそれぞれ示す。
ラップジヨイント法による接合は、第１０図および第１
１図の場合は中間部材の両端部の一方を拡大または縮少
し、第１２図および第１３図の場合は中間部材の一方の
端部の外面と他方の端部の内面とにそれぞれカッターで
チーＪ？面を形成して、接合面をブラシングして清浄に
したのち５手動で嵌め合わせて、圧着機にて接合部分を
上下両側から圧着して接合する。
上記各実施例のように、この発明のタイヤ用チューブは
、中間部材の切断面を長さ方向中心線に対して傾斜させ
て切断しているから、接合面積が従来よりも広くなる。
このため、タイヤ用チューブの製造時およびタイヤに装
着して使用する場合において、接合面を離間させようと
する力が働いた場合でも、接合面の応力が分散されて単
位面積当りの応力を小さくすることができる。
中間部材１０の切断面１１の傾斜角度θは、この発明の
タイヤ用チューブをタイヤに装着してドラム試験を行な
った結果、６０〜８５度の範囲に設定することが最も望
ましいことが判明した。第１４図は、走行試験による走
行距離を示す線図である。
この走行試験に使用したチューブは、乗用車ラジアルタ
イヤ用チューブＣサイズ１７５Ｒ１４）であシ、タイヤ
サイズは１７５８Ｒ１４である。
中間部材の接合Ｆｉ、第６図に示し友方法によって行っ
た。
試験条件は下記の通りである。
空気圧　　　　１−２　ｋｇ／ｃｔｄ 荷　　重　　　　　　６９３ｋｆ 速度　　８１　ｂｓ／ｈ 同図には、中間部材の切断面の傾斜角度θが長さ方向中
心線に対して９００である従来のタイヤ用チューブの走
行距離を１００とした指数で表わしである。
この線図から明らかなように、切断面の傾斜角度θが８
５度を超えると走行距離が急激に低下するが、これは接
合強度が十分でないことに起因するものと考えられる。
また傾斜角度θが６０〜８０度の範囲では、従来のタイ
ヤ用チューブの２倍強の性能となるが、６０度未満にな
ると、接合時における成形性が著しく悪くなるため、望
ましくないことが判った。
また、別の実験の結果によると、中間部材の接合を第６
図に示した方法で行った場合は、接合面の折り目部分と
その他の部分との接合強度にばらつきが生ずるが、第８
図に示した方法で接合すると折り目部分の接合強度が増
大し、新たに生ずる折り目部分の接合強度は低下するこ
となく、全体としてほぼ均一な接合強度となることが判
明した。
したがって、中間部材の切断面を折り目の位置をずらし
て切断することにより、接合面における応力分布をさら
に小さく分散させることができ、接合強度がより一層強
大なタイヤ用チューブとすることが可能となる。
以上説明したように、この発明は、未加硫ゴム材料から
なるタイヤ用チューブの中間部材の切断面を所定の角度
で傾斜させて接合する構成としている。したがって、こ
の発明によれば、接合面を離間させようとする応力が分
散されるから、タイヤ用チューブの製造工程中における
オープンスプライスが減少するだけでなく、タイヤ用チ
ューブの使用中におけるパンク事故の発生を防止するこ
゛とができる。
また、この発明は、中間部材の接合をノ々ットジョイン
ト法によって行なう場合は上型および下型ホルダーの形
状に多少の改造を加えるだけでよく、ラップジヨイント
法によって行なう場合には従来の製造設備をそのまま利
用することができるだけでなく、従来のゴム材料が使用
できるから、生産性の高い高性能の製品が安価に得られ
る利点がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来の中間部材の斜視図、第２図ないし第４図
は従来のタイヤ用チューブの斜視図であり、第２図はノ
ζットジョイント法により接合したチューブ、第３図お
よび第４図（ａｌはそれぞれラップジヨイント法により
接合したチューブの斜視図、第４図（ｂｌは同図（ａｌ
ＯＡ−Ａ線断面図、第５図はこの発明の中間部材の斜視
図、第６図は］々ットジョイント法によるこの発明の実
施例を示す斜視図、第７図は第６図の方法によるチュー
ブ斜視図、第８図はバットジヨイント法によるこの発明
の他の実施例を示す斜視図、第９図は第８図の方法によ
るチューブの斜視図、第１０図、第１１図、第１２図（
ａ）、第１３図（ａｌは、それぞれラップジヨイント法
によるチューブの斜視図、第１２図（ｂｌは同図（ａ）
のＢ−Ｂ線断面図、第１３図（ｂＪは同図＜ａｌｏａ−
ｃ線断面図、第１４図は、走行距離比較線図である。 図中％１０は中間部材、１１は切断＃Ｊ１　　θは切断
面の傾斜角度、１２．１４は中間部材の折り目である。 特許出願人　　横浜ゴム株式会社 代理人弁理士　　　森　　　　　哲　　也弁理士　　　
内　　藤　　嘉　　昭 弁理士　　　　清　　水　　　　　正 第１図 第２図　　　第３図 （ａ） １コ （ｂ） 二二二二 第５図 第６図 第７図 第８図 ９ 第９図 ０ 第１０図　　　第１１図 第１２図　　　第１３図 （ｂ）　　　　　　　　　　　　　（ｂ）Ｌ−一ニニ」
　　［ニニニ ５０　　　　６０　　　　７０　　　　８０　　　　９
０（簡ｔｏ　）

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）　　均一な厚さの未加硫ゴム材料からなる中空扁
    平体を所定の長さに切断して作られた中間部材の両端部
    を接合して環状中空体に加硫成形してなるタイヤ用チュ
    ーブにおいて、前記中間部材の両端部の切断面が、中間
    部材の長さ方向中心線に対して６０〜８５度の角度で同
    一の傾斜方向に切断されていることを特徴とするタイヤ
    用チューブ。
  2. （２）　　中間部材の両端部が、中間部材の両側の外端
    縁に泊って形成されている折シ目の両端部分を外端縁よ
    りも内側にずらして折り目が平坦にされた状態のもとで
    接合されている特許請求の範囲第１項記載のタイヤ用チ
    ューブ。
JP56155974A 1981-09-30 1981-09-30 タイヤ用チユ−ブ Pending JPS5856838A (ja)

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