JPS585336B2 - フクサクグラブバケツトノ ユアツソウサホウホウ オヨビソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

現在クラブパケット等による掘削埋め立て等、国土の総
合開発計画が押し進められており、本発明はこれらを含
めクラブパケットを使用している総ての産業界の省力化
及び作業の簡素化を推進することを目的とし、複索式パ
ケットの操作の総てを完全に油圧方式にて行い機械的な
メカニズム例えば遊星歯車機構、ブレーキ、クラッチな
どの助けをかりずに非常にコンパクトでしかもシンプル
な構造となり運転操作の簡単化メインテナンスを極めて
有利にする複索クラブパケットの油圧操作方法及び装置
に関する。 従来方式の複索クラブパケットは第１図に示す如く支持
ドラム、開閉ドラムともにクラッチブレーキの切換えに
て行われてきた。 以下従来方式の作動を第１図について説明する。 まず動力源（ａ）で発生した動力を減速機（ｂ）より軸
（Ｃ）に伝達する。 この軸（ｃ）は歯車（ｄ）と連結されているため歯車（
ｄ）が回転し該−事（ｄ）と噛合っている歯車（ｅ）（
ｆ）（ｇ）が回転する。 ここで歯車（ｅ）（ｇ）は夫々軸（ｈ）（ｉ）およびク
ラッチドラム（ｊ）（ｋ）に連結されているためクラッ
チドラム（ｊ）（ｋ）まで回転する。 従って単に動力源（ａ）で発生した動力は常にクラッチ
ドラム（ｊ）（ｋ）まで伝達されて回転している。 （イ）パケットの閉じ動作 前記状態において支持支持ドラム−のブレーキドラム（
ｏ）とクラッチドラム（ｋ）をクラッチ板（Ｓ）でパケ
ット （ｙ）が持ち上らない程度に連結（半クラッチ）
する。 次に開閉ドラム（１）のブレーキドラム＜ｎＪとクラッ
チドラム（ｊ）をクラッチ板（ｑ）で完全に接続すると
ブレーキドラム（ｎ）とクラッチドラム（ｊ）は一体と
なって回転するため開閉ドラム（１）が回転する。 パケット （２）のシェル（ｖ）（ｗ）の先端が接する
までは開閉ドラム（１）のみが回転し、開閉索（ｘ）を
巻込むためパケット（２）が閉じる。 前記パケット（２）が閉じ終り、パケット（２）のシェ
ル（ｖ）（ロ）の先端が接すると、パケット（２）付シ
ープ（ｔ）（ｕ）間距離“Ｌ”が縮まらなくなり（最小
となる）、開閉索（ｘ）によってパケット（ｚ）を持ち
上げた時支持索（ｙ）にたるみを生じないよう、支持ド
ラム（ｍ）が開閉ドラム（１）に追従して自動的に支持
索（ｙ）を巻取ることになる。 尚支持ドラム（ｍ）は支持索（ｙ）にたるみを生ずる〔
パケット（ｚ）が開閉索（ｘ）により巻上げられる〕ま
で回転しないものとする。 （ロ）パケットの閉じ上げ動作 パケット （２）が閉じ終るとパケット（２）が持ち上
るため支持索いに弛みを生じようとするが、支持ドラム
（−は前記パケットの閉じ動作でのべたようにクラッチ
板（Ｓ）により支持ブレーキドラム（ｋ）と半クラッチ
にて結合されているため、支持ドラム（ｍ）が支持索（
ｙ）のたるみを吸収して回転するため支持索（ｙ）、開
閉索（ｘ）は同期して巻上げられる。 （ハ）パケットの開き下げ動作 パケット （２）を開いたままで巻下げる場合には、開
閉ドラム（１）はブレーキ（ｐ）、クラッチ板（ｑ）共
開放し、開閉索（ｘ）にパケット（ｚ）のシェル（ｖ）
（ｗ）の自重によるワイヤー張力が作用すれば自由に逆
回転できる状態にしておく。 そして支持ドラム−のブレーキ（ｒ）を徐々に開放して
やると、支持ドラム（ｍ）はパケット（ｚ）の自重に引
張られて逆回転しだす。 従ってパケット（ｚ）が巻下げられれば開閉索（）（）
にはパケット （ｚ）のシェル（ｖ）（ｗ）の自重によ
るワイヤー張力が作用し、開閉ドラム（１）もパケット
（ｚ）のシェル（ｖ）（ｗ）に引張られて逆回転を始め
、支持索（ｙ）、開閉索（ｘ）は同期して巻下げられる
ことになる。 に）パケットの閉じ下げ動作 パケット （ｚ）を閉じて巻下げる場合には、支持ドラ
ム（ｍ）とクラッチドラム（ｋ）は半クラツチ状態のま
まにしておき、開閉ドラム（１）は最初クラッチ板（ｑ
）を開放してブレーキ（ｐ）で固定しておき、ブレーキ
（ｐ）を徐々に開放していくと、パケット（２）の自重
に引張られて開閉ドラム（１）は逆回転する。 この場合、支持ドラム（ハ）は半クラツチ状態のため単
独ではパケット（ｚ）の自重を支えきれないためパケッ
ト（ｚ）に引張られて逆回転する。 従って支持索（ｙ）と開閉索（ｘ）は同期して巻下げら
れる。 従って上記までの一連の動作においては常に支持ドラム
（ｍ）はクラッチドラム（ｋ）と半クラツチ状態のまま
使用されていることになる。 （ホ）パケットの開き動作 パケット（ｚ）を開く場合には支持ブレーキドラム（ｏ
）をブレーキ（ｒ）で固定しておき、開閉ブレーキドラ
ム（ｎ）とクラッチドラム（ｊ）を開放してやると、開
閉索（ｘ）にはパケット（ｚ）のシェル（ｖ）（ｗ）の
自重及び掴み物の重量によるワイヤー張力が作用してい
るため、開閉ドラム（１）は開閉索（ｘ）に引張られて
逆回転し、パケット（ｚ）を開くことができる。 （へ）パケットの開き上げ動作 パケット （ｚ）を開いたままで、持ち上げる場合には
、開閉ドラム（１）をクラッチ板（ｑ）でクラッチドラ
ム（ｊ）にパケット（ｚ）のシェル（ｖ）（ｗ）の自重
によって開閉索（ｘ）が開閉ドラム（１）に巻取られな
い程度の半クラツチ状態につないでおき、その状態のま
ま支持ドラム（ハ）をクラッチ板（Ｓ）にてクラッチド
ラム（ｋ）と完全に結合してやると、パケット（ｚ）は
支持索（ｙ）にて巻上げられるがパケット（ｚ）が巻上
がると開閉索（ｘ）が弛みを生ずるため開閉索（ｘ）の
たるみを吸収するように開閉ドラム（１）が回転する。 従ってパケット（ｚ）を開いたままで持ち上げることが
できる。 上述した如く複索グラブバケットの基本動作としては一
般に、（イ）パケットの閉じ、（ロ）パケットの閉じ上
げ、（ハ）パケットの開き下げ、に）パケットの閉じ下
げ、（ホ）パケットの開き、（へ）パケットの開き上げ
、の６動作がある。 本発明における油圧装置においては前記６動作の他に次
の２動作即ち、（ト）パケット開き動作中におけるワイ
ヤ繰出し防止動作、（チ）パケット接地後のワイヤ繰出
し動作、を可能とするもので、更に前記従来方式に無い
次の特徴、即ちパケット閉じ状態における巻上げ及び巻
下げ動作時に生ずる支持索、開閉索のたるみ自動修正回
路、及び複数個の油圧モーターを同時に停止させる接地
自動停止回路が加味されているもので、パケット閉じ状
態における巻上げ巻下げ時において、支持用モーターの
複数個のチャンバーのうちの任意のチャンバーを開閉用
モーターと並列に作用せしめて支持索と開閉索に発生す
る張力の比率が前記夫々のモーターへ作用するチャンバ
ー数に比例するようにすることを特徴とし、パケット開
き状態における巻下げ時において、開閉用モーターを強
制逆転とスリップ方式を採用せしめることにより開閉用
モーターを支持用モーターに追従させ、常に開閉索が支
持索に対して弛みを生ずることがなく又、パケットが閉
じることがないようにすることを特徴とし、且つパケッ
ト開き動作中において、開閉索の繰出し速度を自動修正
せしめて開閉索に弛みを生じさせないようにすることを
特徴とする複索グラブバケットの油圧操作方法及び装置
に関するものである。 以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。 第２図において７２は複索パケット本体、７４は同パケ
ットに付いている固定滑車、７５はアーム７３に付いて
いる移動滑車を示す。 ここでパケットを開閉させるには滑車７４．７５間の距
離りを変化させればよい。 そのためには支持索７１でパケット本体７２を吊り下げ
、開閉索７０を繰出し又は繰込むことによりＬを変化さ
せ開閉させることができる。 又パケット本体７２を開き又は閉じ状態のまま巻上げ、
巻下げする場合には、支持索７１、開閉索７０の速度は
同一でなければならない。 以上の条件を満足する油圧回路として、０１は開閉索７
０用の油圧モーター、０２は支持索７１用の油圧モータ
ーで該油圧モーターは複数個のチャンバーをもっている
ものである。 ０３は油圧モーター０１，０２を駆動する油圧ポンプ、
０４は油圧モーター０１，０２の回転制動を行う油圧ブ
レーキシリンダー６８．６９を作動させる油圧ポンプ、
０５，０６はそれぞれモーター０１，０２の停止、正転
・逆転及び速度制御のための手動切換弁、０７，０８，
０９，１０，１２．４９はそれぞれ補助回路制御用の切
換弁、１１は両端の圧力差で動作する切換弁で、両端の
圧力差のない場合にはスプリング４５にて位置４１にあ
るものである。 １３．１４はバルブ両端のパイロット圧力の差によって
作動する圧力制御弁、１５．１７はパイロット圧の作用
していない時は両方向自由に流れパイロット圧を作用さ
せることにより一方向の流れを停止することのできる逆
止弁、２０，２３゜２４は逆止弁、２１．２２は回路の
安全弁である。 ６０．６１は開閉索７０、支持索７１の巻取り用ドラム
、６２．６３はモーター０１，０２とドラムロ０．６１
及びブレーキドラム６４．６５を連結するための軸、６
５．６７はブレーキで、ブレーキシリンダー６８．６９
に圧力が作用していないときはブレーキシリンダー内の
スプリングでブレーキドラム６４．６５を制動している
ものとする。 以下各動作における油圧回路について説明する１ポンプ
０３，０４を駆動したときの主回路及び補助回路として
次の２系統の油の流れができる。 即ち、 Ａ）主回路 タンク４７→管１０１→ポンプ０３→管１．０２＝切換
弁０５の位置２６→管１０６→切換弁０６の位置２９→
管１０７→タンク４７ Ｂ）補助回路 タンク４８→管１４０→ポンプ０４→管１４３→管１４
２→安全弁２２→管１４１→管１４０管１４３から管１
４７→切換弁０８の位置３４゜管１４５→切換弁１０の
位置３１、管１４９→切換弁０９の位置３８．切換弁４
９の位置４４゜管１５４→切換弁１１の位置４１→管１
７０→逆止弁１５ 上記系統に示すように補助回路には油の流通はなく、安
全弁２２によりリリーフさせて常に一定圧力が各切換弁
に作用するようになっており、逆止弁１５にはパイロッ
ト圧力が作用するため一方向の流れは阻止されている。 〔１〕パケツトの閉じ動作 前記系統において、切換弁４９を位置４３にすると、ポ
ンプ０４より吐出された油は、タンク４８→管１４０→
ポンプ０４→管１４３→切換弁４９の位置４３→管１５
２→ブレーキシリンダー６８ となり、ブレーキシリンダー６８に圧力が作用するため
ブレーキ６６が開放されモーター０１が自由に回転でき
る状態となる。 この状態において切換弁０５を位置２５に切換えるとポ
ンプ０３より送られた油は次の系統に従って流れる。 タンク４７→管１０１→ポング０３→管１０２→切換弁
０５の位置２５→管１０８→モーター０１→管１０９→
切換弁０５の位置２５一管１０６→切換弁０６の位置２
９→管１０７→タンク４７、モーター０１→管１１５→
管１０６従ってモーター０１のみが正回転し、ドラム６
０で開閉索７０を巻取るためパケットの固定滑車７４と
移動滑車７５の間の距離りは縮められてパケットを閉じ
ることができる。 〔２〕パケット閉じ状態における巻上げ動作前記〔１〕
の状態のまま切換弁０９を位置３７に、切換弁１２を位
置４０に切換える。 すると、ポンプ０４より吐出された油は 管１４３→切換弁４９の位置４３→管１５２→ブレーキ
シリンダー６８、管１５４→リレー弁１１の位置４１→
管１７０→逆止弁１５、管１４９→切換弁０９の位置３
７→管１５１→ブレーキシリンダー６９ となり、ブレーキ６７が開放される。 故にモーター０２は切換弁１２が位置４０となっている
ため下記の油の系統により回転する。 タンク４７→管１０１→ポンプ０３→管１０２→切換弁
０５の位置２５→管１０８→モーター０１→管１０９→
切換弁０５の位置２５→管１０６→管１１９→チエツク
弁１９→管１２０→管１２１→モーター０２→管１３０
→管１０７→タンク４７、モーター０１→管１１５→管
１０６、管１０６→切換弁０６の位置２９→管１０７→
タンク４７、管１０８→管１１３→切換弁１２の位置４
０→管１２４→管１２２→モーター０２→管１３２→管
１２６→チエツク弁１７→管１２８→管１３０→管１０
７→タンク７ この場合モーター０２は２系統の流れを生ずるが、モー
ター０２を回転させる油圧系統は１系統で、残りの１系
統は循環回路となり、単にモーター０２が真空状態にな
るのを防止する目的のものである。 従ってモーター０１，０２が同じ特性をもち複数個のチ
ャンバーを有していればモーター０１は全トルクを有効
に使用し、モーター０２は圧力を作用させるチャンバー
数に比例したトルクを発生させることになる。 つまり上記条件においてドラム６０．６１の径Ｄ１．Ｄ
２をＤ１＝Ｄ２とするとモーター０１゜０２のトルクの
関係は０１＞０２となり、モーター０２に作用させるチ
ャンバー数を任意に選択することにより、２つのモータ
ー０１，０２で同時にパケット７２を巻上げる場合索７
０゜７１にはモーター０１，０２の発生トルクに比例し
た張力が作用するため、モーター０１の索７０にて大部
分の荷重を受けもち、モーター０２の索７１は索７０の
速度に追従してわずかな荷重を受けもち、索７０．７１
は同期してパケット７２を巻上げる事ができる。 又、巻上中何らかの原因（ドラム上に於けるロープの乱
れ巻等）により索７０，７１の荷重分布が変化した場合
でも、モーター０１，０２は並列回路となっており荷重
分布の大きくなったモーターの有効圧力が高くなり、相
対的に荷重分布の小さくなったモーターの有効圧力が低
くなるため、モーター０１と０２の高圧側ポートに差圧
が生じ、この差圧をなくするようモーター０１からモー
ター０２又はモーター０２からモーター０１へ切換弁１
２の位置４０を通じて次の系統による油の流れが生ずる
。 モーター０１→管１０８→管１１３→切換弁１２の位置
４０→管１２４→モーター０２、モーター０２→管１２
４→切換弁１２の位置４０→管１１３→管１０８→モー
ター０１ 注１＝この場合の実際の油の流れは索７０．７１が同期
している場合にはモーター０１からモーター０２へ該モ
ーター０２のチャンバー容積に比例した量の油が流れる
が、荷重分布が変化するとモーター０１から０２へ流れ
る油量が増減する。 つまり同期している場合のモーター０１かも０２への油
の流れる量をＯと考えるとモーター０１と０２の間には
次のようなモーター０１■モーター０２の流れが生ずる
ことになる。 従って常にモーター０１，０２の有効圧力を等しくする
ように油の流れが変化するため、パケット７２は常に索
７０．７１の一定の荷重割合にて巻上げられる。 〔３〕パケット閉じ状態における巻下げ動作前記〔２〕
と同様切換弁４９を位置４３、切換弁０９を位置３７、
切換弁１２を位置４０に切換え、ブレーキ６６．６７を
開放しておく。 この時切換弁０９を位置３７に切換えたことにより圧力
制御弁１４は管１７′７が次の回路にてタンク４８につ
ながるため、パイロット回路１７９の圧力に関係なく管
１３１と１２７との圧力差によってアンロードする。 管１７７→切換弁０９の位置３７→管１５０→切換弁０
８の位置３４→管１４８→管１４４→タンク４８ 従って切換弁１２が位置４０、切換弁０５が位置２７に
切換えられることにより次の油の流れが生ずる。 注２：管１３１より管１２７方向への油の流れは、圧力
制御弁１４のパイロット管１７７がドレンに落ちている
場合には、圧力制御弁１４の支えスプリングに打ちかつ
だけの差圧が生じた場合にのみ自由に流れる。 タンク４７→管１０１→ポンプ０３→管１０２一切換弁
０５の位置２７→管１０９−モーター０１→管１０８→
管１１４→圧力制御弁１３→管１１６→管１１５一管１
０６→切換弁０６の位置２９→管１０７−タンク４７、
管１１５−モーター０１→管１０８→管１１４→圧力制
御弁１３→管１１６→管１１５．管１０７→管１３０→
管１２８→チェック弁１７→管１２６→管１３２→モー
ター０２→管１２２→管１２４→切換弁１２の位置４０
→管１１３→管１０８、管１３０→モーター０２→管１
２１→管１３１→圧力制御弁１４→管１２７→管１３０ この場合圧力制御弁１３のパイロット回路１８０は切換
弁１１の位置４１でブロックされているため、パイロッ
ト回路１７８が一定の圧力以上にならなければ管１１４
と管１１６はアンロード（連通）しない。 従ってモーター０１はポンプ０３より吐出される油量に
よって決まる一定の回転数以上にはならず、常に圧力制
御弁１３で圧力制御（回転制御）されながら回転する。 またこの動作における油圧ブロック回路としては、モー
ター０１は全チャンバー、モーター０２は管１２４■切
換弁１２の位置４０■管１１３にてモーター０１のブロ
ックされた管１０８と連通されている管１２２と通ずる
チャンバーしかないし開管１２１は管１３１→圧力制御
弁１４→管１２７→管１３０→モーター０２→管１２１
と短絡回路となり油圧ブロックしない）。 従って前記〔２〕の場合と同様索７０．７１の荷重分布
は一定の割合となり、パケットは開くことなく常に一定
の割合の張力を保ちながら巻下げられることになる。 尚この場合も前記〔２〕の場合と同様に索７０．７１の
荷重分布の割合が変化しても常に自動修正を行い、索７
０．７１の張力の割合は一定となる。 又、この動作においては、前記の油の系統にて説明して
いるようにモーター０１はポンプ０３より吐出された油
量によって決まる回転数を出すが、モーター０２はモー
ター０１が逆回転することによりパケットが巻下げられ
パケット７２に引張られて回転することになる。 従って巻下げ時のモーター０１０２０回転数は巻上時に
モーター０１，０２の高圧側各チャンバーに作用した作
動チャンバー数の総和と、巻下時にモーター０１の低圧
側チャンバーに作用した作動チャンバー数の総和に反比
例する。 故にモーター０１の逆転側（管１０９）ポートを任意に
選択することにより（本説明図では巻上側２ポートに対
して逆転側は管１０９の１ポートを選択している。 よって巻下速度は巻上の２倍でることになる。 ）、巻上速度に比べて大きな巻下速度を得ることができ
る。 〔４〕パケット開き状態における巻上げ動作切換弁４９
を位置４３、切換弁０８を位置簡に切換えることにより
、次の油の系統ができる。 タンク４８→管１４０→ポンプ０４→管１４３→管１４
７→切換弁０８の位置３３→管１５０→切換弁０９の位
置３８→管１５１→ブレーキシリンダー６９、管１５０
→チェック弁１７、管１５４→切換弁１１の位置４１→
管１７０→チエツク弁１５、切換弁４９の位置４３→管
１５２→ブレーキシリンダー６８ 従ってチェック弁１５．１７が閉じ、切換弁１２を位置
３９とするとモーター０１，０２の直列回路ができ、し
かもブレーキ６６．６７も開いているためモーター０１
，０２は自由に回転できる状態となる。 この状態において切換弁０５を位置２５、切換弁０６を
位置２８に切換えると次の油の系統ができる。 タンク４７→管１０１→ポンプ０３一管１０２→切換弁
０５の位置２５→管１０８→モーター０１→管１０９→
切換弁０５の位置２５→管１０６−切換弁０６の位置２
８→管１２３→チエツク弁２０→管１２２→モーター０
２→管１３２→切換弁０６の位置２８→管１０７→タン
ク４７、モーター０１→管１１５→管１０６、管１２３
→管１２１→モーター０２→管１３０→管１０７ ここでモーター０１，０２を同一容量のもの、ドラム６
０．６１の径Ｄ１．Ｄ２をＤ１＝Ｄ２とすると、モータ
ー０１，０２の回転数は同じとなり、パケットは最初巻
上げられる前に開いた状態にセットしておけばその状態
のまま索７０゜７１によって同期して巻上げられること
になる。 〔５〕パケット開き状態における巻下げ動作前記〔４〕
と同様切換弁０８，４９をそれぞれ位置３３．４３に切
換えておき、切換弁０５を位置２７、切換弁０６を位置
３０、切換弁０７を位置３５に切換える。 パケット７２は全開又は半開の状態となっているため、
索７１はパケットの大部分の荷重を受けもち、索７０は
パケットの開こうとする力を支える力Ｆ１しか受けもた
ない。 この時パケットの開きを支える腕７３の力Ｆ１は、第３
図からパケットの自重をＷ、アーム７３の中央支点に作
用する力をＷｌとすると次のようになる。 この場合支持索７１の支え力をＦ２、開閉索７０の支え
力をＦｌ（厳密には索７０の張力は滑車７３と７４との
間のロープ条数により決定するが説明を簡単にするため
張力＝Ｆ１とする）とするとＦｌとＦ２の関係はＦｌ＜
Ｆ２となり、１２の腕７３の張出しが長く、しかもθ≦
９０゜となればＦＭ＜Ｆ２となる。 この条件を想定してパケットを開いた状態のまま巻下げ
ると、前記のように切換弁０８、４９、０５、０６．Ｄ
７はそれぞれ位置３３，４３，２７，３０，３５となっ
ているため、索７１の荷重によるモーター０２の油圧ブ
ロック（油圧による支え力）は管１２１，１２２にて行
われ、索７０の荷重によるモーター０１の油圧ブロック
は管１０８にて行われる。 この時管１２１，１２２のブロック圧をＰｌ、管１０８
のブロック圧をＦ２ とすると、前記索７０．７１の支
持力Ｆ１＜Ｆ２の関係よりｐｌ＞Ｆ２となるため、切換
弁１１の両端の圧力は管１７４，１５３を通じてモータ
ー０２の管１２１より加えられる圧力Ｐ１と管１８１を
通じてモーター０１の管１０８より加えられるＦ２であ
りこの圧力の関係はＰｌ＞Ｆ２であるため、切換弁１１
のスプリング４５に打勝って位置４２となる。 従ってポンプ０４より送られた油の系統は次のようにな
る。 タンク４８→管１４０→ポンプ０４→管１４３→管１４
２→安全弁２２→管１４１→管１４０゜管１４３から管
１４７→切換弁０８の位置３３→管１５０→切換弁０９
の位置３８→管１５１→ブレーキシリンダー６９、管１
５０→チェック弁１７、管１４９→切換弁０９の位置３
８、管１４５→切換弁１０の位置３１、管１５４→切換
弁１１の位置４２、切換弁４９の位置４３→管１５２→
ブレーキシリンダー６８ 又、切換弁１１が位置４２に切換ったことにより、チェ
ック弁１５、圧力制御弁１３は次の回路によりタンク４
８と連通ずる。 圧力制御弁１３の管１８０→切換弁１１の位置４２→管
１５５→管１４４→タンク４８、チェック弁１５の管１
７０→管１８０→切換弁１１従ってチェック弁１５はス
プリング力によって開き両方向に自由に流れることがで
きるようになり、又圧力制御弁１３は管１８０がタンク
４８につながったことにより管１７８のパイロット圧に
関係なく、管１１４と管１１６の圧力差が少しでも生ず
ると管１１４から管１１６へ自由にアンロードするよう
になる。 又、チェック弁１８は上記系統に従って管１７２を通し
て次の系統により管１２１の圧力Ｐ１が作用するため、
管１０５の圧力Ｐ３と管１０８より管１１０を通して作
用する圧力Ｐ２の間にＦ３＞Ｆ２の関係が生じても管１
０５より管１１０方向への流れは停止される。 管１２１→管１５３→切換弁１１の位置４２→管１５６
→切換弁１０の位置３１→管１７２→チエツク弁１８ 従って主回路の油の流れは次のようになる。 タンク４７→管１０１→ポンプ０３→管１０２→切換弁
０５の位置２７→管１０９→モーター０１→管１０８→
管１１４→圧力制御弁１３→管１１６→管１１５→管１
０６→切換弁０６の位置３０→管１３２→モーター０２
→管１２２→管１２５→切換弁０７の位置３５→管１２
９→管１３１→圧力制御弁１４→管１２７→管１３０→
管１０７→タンク４７、管１０９→管１１２→チェック
弁１５→管１１７→管１１５管１１５→モーター０１→
管１０８、管１３０→モーター０２→管１２１→管１３
１ 上記系統よりわかるように、モーター０１゜０２は直列
回路となる。 さらにモーター０１は分岐（バイパス）回路（管１０９
−チェック弁１５→管１１７→管１１５→管１０６）を
もっている。 その結果ポンプ０３から吐出された油は１部が前記バイ
パス回路からバイパス（分流）され、モーター０１の回
転数が減少される。 バイパス量はチェック弁１５のリフト量を調整すること
により調整できる。 モーター０１．０２のの容量を同一とすると、ポンプ０
３の吐出量によって決まるモーター０１．０２の定格回
転数をそれぞれＮ１．Ｎ２とすると、モーター０１に分
岐回路がない場合にはＮ１＝Ｎ２、モーター０１に分岐
回路が設けられたことによりモーター０１の回転数はＮ
１’となり、Ｎ１’とＮ１の間にはＮ１≧Ｎ１’の関係
になりまたＮ１’≦Ｎ２となる。 従って索７０．７１の繰出し速度もモーター０１に分岐
回路がない場合には７０＝７１となり、モーター０１に
分岐回路が設けられたことにより７０＜７１となるため
、パケット７２の固定滑車７４と移動滑車７５の距離り
が小さくなり、パケット７２が閉じることになる。 しかしこの時圧力制御弁１３のパイロット管１８０は前
記回路にてタンク４８に連通しており、圧力制御弁１３
はパイロット管１７８の圧力に関係なく管１１４と１１
６の間にわずかでも差圧（１１４＞１１６）が発生すれ
ば自由にアンロードできる状態となっているため、前記
索７０の腕７３の支え力Ｆ１が、モーター０１の抵抗ト
ルクとドラム及び滑車における機械損失の総和Ｆ０との
間にＦ１＞Ｆｏなるように設計しておけば、パケットが
全開のときはＦ１＝０となるためＦｏ＞Ｆ１となるが、
パケット７２が閉じようとすると索７０の張力が増加し
ていき、Ｆｏ＞Ｆ１の関係がＦ０＝Ｆ１となり次にＦ。 ＜Ｆ１の関係が生じてくる。 Ｆｏ＜Ｆ１になるとモーター０１は索７０の張力に引張
られて、前記Ｆｏ＞Ｆｌの状態の時のモーター０１の回
転数Ｎ１’がＮ１となり、モーター０２の定格回転数Ｎ
２ と等しくなって索７０．７１は同期してパケット７
２は全開のまま閉じることなく巻下げられることになる
。 この場合モーター０１に分岐（バイパス回路を組み込む
ことは、モーター０２はポンプ０３より吐出される油量
によって決まる定格回転をするが、モーター０１には分
岐回路が設けられているためポンプ０３より送られた油
の一部ｐトター０１を回転９打顎絡してしまいモーター
０２に比べて回転数が少くなる。 この少くなった回転数（Ｎ１−Ｎ１’）とモーター０２
の回転数（Ｎ２）との差を一定の割合に設定すれば、モ
ーター０１の回転数Ｎ１は強制的に設定が行なわれ（強
制逆転）、モーター０２０回転数との差Ｎ２−Ｎ１’に
より索７０の速度が遅くなり、索７０はピンと張り索７
０の張力によってモーター０１を引張って回す（スリッ
プさせる）ため、モーター０１，０２の特性の相異や、
切換弁０５，０６の特性の相異はすべてこの強制逆転プ
ラススリップ回転にて吸収できる。 従って索７０が索７１に比べて早くなったり、また索７
０が索７１に比べておそくなることはなく、パケットの
低速巻下げから、理論的にはパケットの自由落下附近ま
で、パケットを全開のまま索７０．７１の速度を同一に
して巻下げることができる。 〔６〕パケツトの接地自動停止 上記〔５〕の状態のままパケット７２を巻下げていく時
は、パケット７２の自重の大部分はモーター０２で受け
もち、管１２１，１２２で油圧ブロックして管１５３，
１７４を通じて切換弁１１を位置４２にし、チェック弁
１８の管１７２に管１２１，１２２の圧力を作用させて
チェック弁の流れを阻止していたが、パケットが接地す
るとモーター０２の管１２１，１２２はパケット自重に
よるブロック油圧はなくなり。 また同時にモーター０１の管１０８もパケット７２の腕
７３の支え力Ｆ１がなくなるためブロック油圧がなくな
り、管１０８．１８１を通じて切換弁１１に作用してい
た圧力もなくなる。 従って、切換弁１１は両端のパイロット圧（管１８１．
１７４による）がなくなるためスプリング４５によって
、今まで位置４２にあったものが位置４１に切換わる。 切換弁１１が位置４１となると今まで圧力制御弁１３の
管１８０とチェック弁１５の管１７００２本のパイロッ
ト管がタンク４８に連通していたものが、管１８０は切
換弁１１の位置４１にてブロックされ、又管１７０はポ
ンプ０４より送られた油により一方向ブロックされる。 又、チェック弁１８は今までモーター０２の管１２１よ
り 管１２１→管１５３→切換弁１１の位置４２→管１５６
→切換弁１０の位置３１→管１７２→チエツク弁１８と
連通して、モーター０２のパケット７２の自重によるブ
ロック圧により、管１０５から管１１０への流れをブロ
ックしていたが、切換弁１１が位置４１になったことに
より管１７２はタンク４８と連通し、管１０５から管１
１０へ自由に流れられる状態となる。 又チェック弁１９は今までモーター０２の管１２１より
管１２０を通じて管１１９より管１２０への油の流れは
なかったが、パケットが接地したことにより管１２１，
１２０のブロック圧がなくなるため、管１１９より管１
２０へ自由に油が流れるようになる。 又この時には切換弁１１が位置４１になったことにより
圧力制御弁１３の管１８０はブロックされ、圧力制御弁
１３は管１７８に一定の圧力が作用しなければ管１１４
から管１１６へは流れず、そしてチェック弁１５は管１
７０にポンプ０４よすの圧力油が作用して管１１２から
管１１７への流れがなくなる。 従ってパケット７２が接地した場合の油の流れは次のよ
うになる。 タンク４７→管１０１→ポンプ０３→管１０２→管１０
５→チエツク弁１８→管１１０→管１０８→管１１４→
圧力制御弁１３（ポンプ０３からの油の流れはふさがれ
管１０９、管１７８に圧力が発生し弁１３のスプリング
に打ち勝ち弁１３を開口するため弁１３を油は通過でき
る）→管１１６→管１１５→管１０６→管１１９→チェ
ック弁１９→管１２０→管１２３→チェック弁２０→管
１２２→管１２５→切換弁０７の位置３５→管１２９→
管１３１→圧力制御弁１４→管１２７→管１３０→タン
ク４７、管１２０→管１２１→管１３１この場合モータ
ー０１゜０２の正転側（高圧側）と逆転側（低圧側）と
の圧力バランスはモーター０１，０２共それぞれ圧力制
御弁１３．１４のアンロード圧が正回転側には全チャン
バーに作用し逆回転側にはそれぞれ切換弁０５，０６を
位置２７．３０にしたときにつながったチャンバーのみ
にしか作用しないため、モーター０１．０２はそれぞれ
切換弁Ｏ５，０６が逆回転側の位置２７．３０となって
いるにもかかわらす正転トルクが作用して索７０．７１
を繰込む方向に回転する。 従ってモーター０１，０２の損失トルクをそれぞれＦ３
Ｆ４とし、圧力制御弁１３．１４のアンロード圧によっ
てもモーター０１，０２に生ずる正転トルクをそれぞれ
Ｆ５．Ｆ６とすると、モーター０１，０２の抵抗トルク
と正転トルクの関係をそれぞれＦ３≦Ｆ５．Ｆ４≦Ｆ６
となるように設計すれば、パケット７２が接地後モータ
ー０１．０２の慣性力により索７０．７１を繰出しすぎ
たものを、正転トルクによって索７０゜７１を巻込んで
たるみを自動修正することができる。 〔７〕パケツト接地後の索７０．７１の繰出し動作前記
〔６〕のままで切換弁１０を位置３２とするとポンプ０
４より送られた油は次のようになる。 タンク４８→管１４０→ポンプ０４→管１４３→管１４
５→切換弁１０の位置３２→管１７３→チエツク弁１９
．管１７２→チェック弁１８（他の切換弁省略）となり
、チェック弁１８゜１９をそれぞれ管１０５から管１１
０へ及び管１１９から管１２０への流れをブロックする
ため次のような油の流れができる。 タンク４７→管１０１→ポンプ０３→Ｗ１０２→切換弁
０５の位置２７→管１０９→モーター０１→管１０８→
管１１４→圧力制御弁１３→管１１６→管１１５→管１
０６→切換弁０６の位置３０→管１３２→モーター０２
→管１２２→管１２５→切換弁０７の位置３５→管１２
９→管１３１→圧力制御弁１４→管１２７→管１３０→
管１０７→タンク４７、管１１５→モーター０１→管１
０８．管１３０→モーター０２一管１２１→管１３１ 従ってモーター０１，０２とも強制逆転により索７０．
７１の繰出しが可能である。 なお上記の系統はモーター０１，０２間時に逆回転させ
る場合についてのみのべたが、切換弁０５，０６を適宜
切換えることによりそれぞれ単独で逆回転させることも
可能である。 〔８〕パケツトの開き動作 前記〔１〕と同様切換弁４９を位置４３にすると、ブレ
ーキ６６が開放されモーター０１は自由に回転できる状
態となる。 又、この時切換弁１１は位置４１となっているためチェ
ック弁１５が閉じ一方白油の流れが阻止される。 この状態においてチェック弁１８のパイロット管１７２
は、 チェック弁１８のパイロット管１７２→切換弁１０の位
置３１→管１５６→切換弁１１の位置４１→管１５５→
管１４４→タンク４８となり、チェック弁１８は管１０
５から管１１０へは管１０５の圧力＞管１１０の圧力条
件において自由に流れることができるようになる。 「パケットの開き動作」においては、前記〔５〕の「パ
ケット開き状態における巻下げ動作」の項でのべたよう
に、パケットを宙吊りの状態においては、モーター０１
の管１０８の油圧ブロックの圧力は、パケット７２の腕
７３を支える索７０の支え力Ｆ１がドラム６０を通じて
発生する。 従ってパケットが全開していないかぎり必ずＦｌという
索７０の張力が発生するため。 油圧モーター０１のブロック圧力が管１０８、管１１０
を通じてチェック弁１８をブロックするため、管１０５
より管１１０への流れは生じない。 この状態において切換弁０５を位置２７にすると油の流
れは次の系統となる。 タンク４７→管１０１→ポンプ０３→管１０２→切換弁
０５の位置２７→管１０９→モ一ター０ト→管１０８→
管１１４→圧力匍脚弁１３→管１１６→管１１５→管１
０６→切換弁０６の位置２９→管１０７→タンク４７→
またモーター０１の循環回路は管１１５→モーター０１
→管１０８→管１１４→圧力制御弁１３→管１１６→管
１１５となる。 従って、この場合モーター０２は回転しないため索７１
は停止しており、モーター０１のみ逆回転するため索７
０のみが繰出され、パケット７２の滑車７４．７５間の
距離りが大きくなるため、パケットを開くことができる
。

〔９〕パケット開き時におけるワイヤ繰出し防止前記〔
８〕項のままパケットを開いていく過程において、モー
ター０１の回転が速く索７０の繰出し量がパケット７２
の開き速度より速い（パケット７２は慣性をもっている
ため初期の開き速度はおそい）場合には索７０にたるみ
を生ずる。 この索７０にたるみを生ずることはパケット７２の腕７
３の支え力Ｆ１が索７０に伝わらないためモーター０１
の管１０８にブロック圧が発生しない。 従ってチェック弁１８の管１１０のブロック圧がなくな
るため切換弁Ｏ−Ｓ 。 管１０９，１０８の通過抵抗及びモーター０１の機械損
失によって発生する損失圧力の総和がチェック弁１８、
管１０５，１１０，１０８の通過抵抗の総和と同等又は
それより大きくなり、管１０５より管１１０へ自由に油
が流れるようになる。 従って次の系統にのべるようにモーター０１へ入る油が
有効にモーター０１を回転させるものと、モーター０１
を回転させずチェック弁１８から短絡するものが生ずる
。 つまりモーター０１とチェック弁１８の２系統の流れに
よる並列回路が出来て、モーター０１の回転数をパケッ
ト７２の開き速度と同期させるようになる。 この場合の系統としては次のようになるモーター０１の
駆動回路としてタンク４７→管１０１→ポンプ０３→管
１０２→切換弁０５の位置２７→管１０９→モーター０
１→管１０８→管１１４→圧力制御弁１３→管１１６→
管１１５→管１０６→切換弁０６の位置２９→管１０７
→タンク４７、チェック弁１８からのバイパス回路とし
て管１０２→管１０５→チェック弁１８→管１１０→管
１０８→管１１４→圧力制御弁１３→管１１６→管１１
５、モーター０１の循環回路としてモーター０１→管１
０８→管１１４→圧力制御弁１３→管１１６→管１１５
→モーター０１の流れとなる。 従ってパケットを開いていく過程において索７０の繰出
しが早くて、索７０に弛みが生じないように自動修正を
行なう。 次にパケット７２が開き終り、索７０にパケット７２の
腕７３の支え力Ｆ１が作用しなくなると、モーター０１
の管１０８の支え圧力（ブロック圧力）が発生しなくな
り、前記〔６〕項の［パケット接地自動停止］と同様の
油の流れを生じモーター０１の回転は自動的に停止する
。 この場合にもモーター０１は自動停止すると正転トルク
が生じ、索７０の弛みを自動修正する。 この場合の油の流れは次の系統となる。 タンク４７→管１０１→ポンプ０３→管１０２→管１０
５→チエツク弁１８→管１１０→管１０８→管１１４→
圧力制御弁１３→管１１６→管１１５→管１０６→切換
弁０６の位置２９→管１０７→タンク４７ 以上の説明ではパイロット圧用油圧源としてポンプ０４
を設けているが、このパイロット圧用油圧源としてはポ
ンプ０３から吐出した油をそのままもしくは減圧して使
用することも可能であり、このようにした場合には前記
ポンプ０４は不用となるのである。 本文においては１５．１７．１８，１９．２０にチェッ
ク弁を使用しているがチェック弁１５゜１７を切換弁ま
たは電磁切換弁に、又チェック弁１８．１９を切換弁に
、チェック弁２０を電磁切換弁に置き換えることが可能
である。 本文中において各切換弁は手動切換弁を使用しているが
切換弁０５，０６及び１２のみ手動又は電磁切換弁を使
用すれば、残りの切換弁０７゜０８．０９，１０，４９
は前記切換弁０５、０６１２に連動又は切換弁および電
磁切換弁として操作ができる。 また、つかみからつかみ上げを連続して行なうためには
前記切換弁１２をパケット７２の閉じ終った時（または
閉じる少し前でもよい）にパケットの状態（開または閉
）を検出するリミット装置等により自動的に切換わるよ
うにすれば、操作する切換弁は０５．０６のみでよいこ
とになる。 尚本発明は上記実施例にのみ限定されるものではなく、
本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加
え得ることは勿論である。 本発明は、従来方式に比し次に列記するような優れた効
果を発揮し得る。 （ｉ）クラッチブレーキ操作を感にたよる機械式に比べ
、クラッチは全てなくブレーキの開閉はすべて操縦ハン
ドルおよびパケット開閉状態検出のリミット装置と連動
させることができるため、操作が簡単である。 （ｉｉ）パケットを閉じて巻上げ、巻下げする場合、機
械式においてはクラッチの強さを常時調整（支持索のみ
半クラッチにする。 ）しなければパケットが開くことがあるが、本発明にお
いては常に支持索、開閉索に一定の割合で荷重が作用す
るためパケットが開くことはない。 （ｉｉｉ）開いて巻上げ、巻下げ時、機械式においては
上＝ａＨ）項の場合上同様、クラッチの強さの常時調整
（開閉索のみ）が必要であるが、本発明においては同じ
特性の油圧モーターを使用すれば巻上げ、巻下げ特性が
同一でパケットが閉じることはない。 （ＩＶ）パケット接地自動停止、及びパケット開き時ワ
イヤ繰出し防止の採用により、機械式においても巻下げ
は強制逆転でないため自動停止をするが、慣性力のため
ワイヤーロープを繰出しすぎるが、本発明においてはワ
イヤーロープの弛みを自動修正する。 （Ｖ）機械式においては強制逆転の機能がないため荷重
がない（例、接地した後）場合ワイヤーロープを繰出す
には人が引張ってドラムを回してやらなければならない
が、本発明においては接地後も強制逆転にてワイヤーロ
ープな繰出せる。 （Ｖｉ）機械式においては半クラッチ、半ブレーキを使
用するためライニングの摩耗が多く、常時ライニングの
調整、取替えが必要となるが、本発明においては油圧ブ
ロックの後ブレーキをかけるためブレーキライニングの
摩耗がほとんどない。 （ｖｉｉ）のパケットを閉じる（つかむ時）時、機械式
においては前記（ｉｉｉ）項と関連して、半クラッチ（
支持索の）の強さを調整しないと空把みになることがあ
るが、本発明においては支持索と開閉索の荷重割合は一
定のため空杷みになることはない。 （ｖｉｉｉ）従来の機械式で件かなり精密な歯車装置が
必要であったが、本発明においては大トルク油圧モータ
ーを使用することにより歯車装置は全て不要となり機構
的に極めてシンプルとなる。 （ｉｘ）消耗部品でしかも常に調整を必要としたブレー
キ、クラッチのライニングが不要となりメンテナンスが
非常にらくになる。 （ｘ）従来では特殊運転技術を必要としていたが本油圧
方式ではだれでもらくに運転ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は機械式による従来方式の説明図、第２図は本発
明の実施例の回路説明図、第３図はパケットの開閉にお
ける力関係を示す説明図である。 ０１は開閉用モーター、０２は支持用モーター、０３は
油圧ポンプ、０５，０６は切換弁、６０゜６１は開閉索
７０及び支持索７１の巻取り用ドラム、７２はパケット
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数個のチャンバーをもつ支持用油圧モーターと開
   閉用油圧モーターの駆動により支持索と開閉索を操作し
   てパケットの作動を油圧により行う方法において、パケ
   ット閉じ状態における巻上げ巻下げ時、支持用油圧モー
   ターの複数個のチャンバーのうちの任意のチャンバーを
   開閉用油圧モーターと並列に作用させて駆動し、前記夫
   々のモーターへ作用するチャンバー数に比例する張力比
   率で前記支持索と開閉索を操作することを特徴とする複
   索グラブバケットの油圧操作方法。 ２ 複数個のチャンバーをもつ支持用油圧モーターと開
   閉用油圧モーターの駆動により支持索と開閉索を操作し
   てパケットの作動を油圧により行う方法において、パケ
   ット開き状態における巻下げ時、開閉用油圧モーターへ
   の圧油の一部を短絡せしめ開閉用油圧モーターの回転数
   を低下させて支持用油圧モーターの回転数との差を設定
   することにより開閉用油圧モーターを強制逆転させると
   共に、開閉索の張力により開閉用油圧モーターをスリッ
   プ回転させ、またパケット開き状態における巻上げ時、
   開閉用油圧モーターと支持用油圧モーターとを直列に駆
   動させて、常に開閉索を支持索に対して弛ませることな
   く、且つパケットを常に開き状態に保持することを特徴
   とする複索グラブバケットの油圧操作方法。 ３ 複数個のチャンバーをもつ支持用油圧モーターと開
   閉用油圧モーターの駆動により支持索と開閉索を操作し
   てパケットの作動を油圧により行う方法において、パケ
   ット開き時、開閉用油圧モーターを開閉索繰出し方向（
   逆転側）に回転して行くときに開閉索に弛みが生じると
   、開閉用油圧モーターの正転側のブロック圧がなくなる
   ことを利用して開閉用油圧モーターの正転側に圧油を供
   給し、前記ブロック圧を常時維持することにより開閉索
   に所要の張力を常時保持させてその弛みを防止し、且つ
   パケット開き終了時、前記ブロック圧がなくなることに
   より開閉用油圧モーターを自動停止させ、しかも前記開
   閉用油圧モーターの正転側への圧油の供給により開閉索
   の弛みを自動的に吸収することを特徴とする複索グラブ
   バケットの油圧操作方法。 ４ 夫々が複数のチャンバーを有するパケット開閉用ロ
   ープドラムの駆動モーター及びパケット支持用ロープド
   ラムの駆動モーターを設け、該夫々のモーターへ圧油を
   送る油圧源を設け、前記モーターと油圧源との連結部の
   夫々に方向切換弁を設け、パケット開閉用ロープドラム
   の駆動モーター側の方向切換弁の中立時のみ前記両モー
   ターが並列作動し他は直列作動するよう接続し、前記夫
   々のモーターの正転側回路と逆転側回路との間に圧力制
   御弁を設けると共に、夫々のモーターの正転側油圧回路
   を途中切換弁を有するバイパス回路にて連結せしめ、更
   に前記夫々のモーターの逆転側回路に逆上弁又は切換弁
   を設け、且つ前記バケツト支持用ロープドラムの駆動モ
   ーターの圧力制御弁と該モーターの正転側回路との間に
   切換弁を設け、前記パケット開閉用ロープドラムの駆動
   モーターと該モーターの油圧源との間に設けた方向切換
   弁の油圧源側とモーター側とを逆止弁又は切換弁を介し
   て連結したことを特徴とする複索グラブバケットの油圧
   操作装置。