JPS58413A - 自動車用空調装置 - Google Patents
自動車用空調装置Info
- Publication number
- JPS58413A JPS58413A JP9664281A JP9664281A JPS58413A JP S58413 A JPS58413 A JP S58413A JP 9664281 A JP9664281 A JP 9664281A JP 9664281 A JP9664281 A JP 9664281A JP S58413 A JPS58413 A JP S58413A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- heat exchanger
- heat
- effected
- liquefied
- evaporator
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車用空調装置に係シ、特にエンジンの
排ガスと熱交換して迅速な暖房を行うのに好適な自動車
用空調装置に関する。
排ガスと熱交換して迅速な暖房を行うのに好適な自動車
用空調装置に関する。
自動車用空調装置は一般にエンジンの冷却水を利用する
温水暖房装置とフロンガスを冷媒とする圧縮式冷凍装置
とを有している。ここで、温水暖房装置は、エンジン冷
却水の温度が低い間は温風が帰られず、いわゆるヒータ
の効きが悪いという不具合があった。
温水暖房装置とフロンガスを冷媒とする圧縮式冷凍装置
とを有している。ここで、温水暖房装置は、エンジン冷
却水の温度が低い間は温風が帰られず、いわゆるヒータ
の効きが悪いという不具合があった。
上述の不具合に鑑み、圧縮式冷凍装置を使ってエンジン
の冷却水温度の低い間の車室内暖房を実施し、車室内温
度の立上が９を早くする方法が考えられる。特に、エン
ジンの排気ガスよシ熱回収する方法が提案されている。
の冷却水温度の低い間の車室内暖房を実施し、車室内温
度の立上が９を早くする方法が考えられる。特に、エン
ジンの排気ガスよシ熱回収する方法が提案されている。
一般にエンジンの排気温度は２００〜７００Ｃと大巾に
変化するので、排気ガスと冷媒とを伝熱壁を介して熱交
換させることは、７ａンガスの熱分解をもたらし、好ま
しくない０例えば、フロンＲ−２２は４２７Ｃの高温度
では１分間に約１％の割合で熱分解が進行すると言われ
て匹る。
変化するので、排気ガスと冷媒とを伝熱壁を介して熱交
換させることは、７ａンガスの熱分解をもたらし、好ま
しくない０例えば、フロンＲ−２２は４２７Ｃの高温度
では１分間に約１％の割合で熱分解が進行すると言われ
て匹る。
フロンガスの熱分解によ、９、ＨＣＡ等が発生するので
、冷凍機自体が損傷を受けるという不具合も起る。
、冷凍機自体が損傷を受けるという不具合も起る。
この発明は上述の事柄にもとづきなされたもので、排気
ガスと冷媒との熱交換を安全でかつ効率良くできるよう
にすることを目的とするものである。
ガスと冷媒との熱交換を安全でかつ効率良くできるよう
にすることを目的とするものである。
この発明の゛特徴とするところは、プラインを使って間
接的に熱交換させるとともに、排気管と熱交換器との熱
交換が、プライン液滴の流下で行われるように排気管の
下方に熱交換器を配設し、タンク中のプラインをポンプ
で排気管に散布するように構成したものである。
接的に熱交換させるとともに、排気管と熱交換器との熱
交換が、プライン液滴の流下で行われるように排気管の
下方に熱交換器を配設し、タンク中のプラインをポンプ
で排気管に散布するように構成したものである。
以下、この発明の一実施例を第１図に従ってさらに具体
的に説明する。
的に説明する。
第１図において、１はエンジシ、２はニンジン１と動力
伝達機構を介して接続され九圧縮機、３はエンジン１の
冷却ファンで空冷される凝縮器、４は単室内に配置され
た蒸発器、５は熱交換器、６ｄ四方弁、７はエンジン１
の排気マニホルド、８は熱交換器Ｓの上方に離されて配
設された排気熱交換器、９は排気管、１０は熱交換器５
と排気熱交換器８とを収納するタンク、１１はタンク底
部のプラインを循環させるポンプ、１２はプラインを排
気熱交換器８上に散布する散布ノズル、１７は凝縮器３
と蒸発器４とを逆止弁１８および膨張弁１９を介して接
続する導管、２１はバイパス管で、四方弁６と凝縮器３
とを連絡する導管１６の途中と、蒸発器４とを膨張弁２
２、熱交換器Ｓ、逆止弁２３を介して連結する。
伝達機構を介して接続され九圧縮機、３はエンジン１の
冷却ファンで空冷される凝縮器、４は単室内に配置され
た蒸発器、５は熱交換器、６ｄ四方弁、７はエンジン１
の排気マニホルド、８は熱交換器Ｓの上方に離されて配
設された排気熱交換器、９は排気管、１０は熱交換器５
と排気熱交換器８とを収納するタンク、１１はタンク底
部のプラインを循環させるポンプ、１２はプラインを排
気熱交換器８上に散布する散布ノズル、１７は凝縮器３
と蒸発器４とを逆止弁１８および膨張弁１９を介して接
続する導管、２１はバイパス管で、四方弁６と凝縮器３
とを連絡する導管１６の途中と、蒸発器４とを膨張弁２
２、熱交換器Ｓ、逆止弁２３を介して連結する。
つぎに、この一実施例の動作について説明する。
圧縮機ＩＫよ抄加圧され九冷媒ガスは吐出管１４、四方
弁６、導管１５．導管ｌ−を経て凝縮器３に導かれ、冷
却されて凝縮液化する。凝縮器３で液化し九冷媒は導管
１７の逆止弁１８を経て膨張弁１９によシ減圧、膨張さ
れ、蒸発器４に導かれ、蒸発、気化する。その際の冷媒
ガスの蒸発潜熱によシ冷凍作用が得られる。蒸発器４で
気化した冷媒ガスは導管２０．四方弁６、吸入管１３を
経て再び圧縮機２に戻される０以上のように冷凍ずイク
ルが構成される。
弁６、導管１５．導管ｌ−を経て凝縮器３に導かれ、冷
却されて凝縮液化する。凝縮器３で液化し九冷媒は導管
１７の逆止弁１８を経て膨張弁１９によシ減圧、膨張さ
れ、蒸発器４に導かれ、蒸発、気化する。その際の冷媒
ガスの蒸発潜熱によシ冷凍作用が得られる。蒸発器４で
気化した冷媒ガスは導管２０．四方弁６、吸入管１３を
経て再び圧縮機２に戻される０以上のように冷凍ずイク
ルが構成される。
ｉ九、暖房時、特にエンジン冷却水温が低いため、カー
ヒータ（図示せず）の効きが悪い時は、冷凍機のと−ト
ポンプ運転によシ暖房が行われ、カーヒータの動きが復
帰し九場合はその温水温度、例えば６０ｒ＠度になつ九
ら温水サーモあるいは温風ｔ−モによ如冷凍機のヒート
ポンプ運転が停止される。すなわち、圧縮機２で圧縮さ
れ九冷媒ガスは四方弁Ｇ・、導管２０を経て、蒸発器４
に導かれ、冷却されて凝縮液化する。その際の冷媒ガス
の凝縮潜熱により、車室内は暖房される。蒸発器４で液
化した冷媒は、バイパス管２１を経て膨張弁２２によシ
減圧、膨張し、熱交換器５に導かれ、蒸発、気化する。
ヒータ（図示せず）の効きが悪い時は、冷凍機のと−ト
ポンプ運転によシ暖房が行われ、カーヒータの動きが復
帰し九場合はその温水温度、例えば６０ｒ＠度になつ九
ら温水サーモあるいは温風ｔ−モによ如冷凍機のヒート
ポンプ運転が停止される。すなわち、圧縮機２で圧縮さ
れ九冷媒ガスは四方弁Ｇ・、導管２０を経て、蒸発器４
に導かれ、冷却されて凝縮液化する。その際の冷媒ガス
の凝縮潜熱により、車室内は暖房される。蒸発器４で液
化した冷媒は、バイパス管２１を経て膨張弁２２によシ
減圧、膨張し、熱交換器５に導かれ、蒸発、気化する。
その際の冷媒ガスの蒸発潜熱は散布ノズル１２から、排
気熱交換器８上に散。
気熱交換器８上に散。
布されて加熱され流下して熱交換器ｓＫｍｊ＊かかるブ
ライン液よシうばう、、熱交換器Ｓで気化した冷媒ガス
は、逆止弁２３、導管１５、四方弁６を経て、吸入管１
３よ）圧縮器２に戻シ、暖房ヒートポンプ運転が行われ
る。
ライン液よシうばう、、熱交換器Ｓで気化した冷媒ガス
は、逆止弁２３、導管１５、四方弁６を経て、吸入管１
３よ）圧縮器２に戻シ、暖房ヒートポンプ運転が行われ
る。
ここで、熱交換器５まわシの動作について、さらに詳細
に説明する。排気熱交換器８は、排気管９の途中に設け
られたもので、できるだけ熱容量を小さくするために、
チタン合金、アル電ニウム等で製作され、管外にはプラ
イン液滴と良く熱交換できるように、微細なフィン加工
やローレット加工が施され、また、排気ガスが流れる管
内側は、伝熱面積増大のためのフィン加工等が施さ、れ
ることか望ましい、上述の排気熱交換器Ｓの下方に１ｓ
Ｏ−穫度離して熱交換器５が配設される。ここで、下方
にしている理由は前記排気熱交換器８で加熱されたブラ
イン液滴を直ちに、熱交換器５と熱交換させるためであ
る。ｔた、離して配設した理由は、プラインの散布停止
時に、排ガス熱交換器８と熱交換器５とを熱交換させず
、熱交換器５内のフロンガスが過熱されないよ５にする
ためである。すなわちプラインの散布の発停により、前
記排気熱交換器８と熱交換器器の熱交換関係を制御でき
る構成となっている。
に説明する。排気熱交換器８は、排気管９の途中に設け
られたもので、できるだけ熱容量を小さくするために、
チタン合金、アル電ニウム等で製作され、管外にはプラ
イン液滴と良く熱交換できるように、微細なフィン加工
やローレット加工が施され、また、排気ガスが流れる管
内側は、伝熱面積増大のためのフィン加工等が施さ、れ
ることか望ましい、上述の排気熱交換器Ｓの下方に１ｓ
Ｏ−穫度離して熱交換器５が配設される。ここで、下方
にしている理由は前記排気熱交換器８で加熱されたブラ
イン液滴を直ちに、熱交換器５と熱交換させるためであ
る。ｔた、離して配設した理由は、プラインの散布停止
時に、排ガス熱交換器８と熱交換器５とを熱交換させず
、熱交換器５内のフロンガスが過熱されないよ５にする
ためである。すなわちプラインの散布の発停により、前
記排気熱交換器８と熱交換器器の熱交換関係を制御でき
る構成となっている。
タンク１０は、プラインの飛散防止と、プライン貯蔵の
ために用ｉられている。ポンプ１１は、タンク１０内の
プラインを散布ノズル１２に供給するためのものである
。前述のように、ヒートポンプ暖房時のみ、排気熱交換
器８と熱交換器５とが熱交換関係にあればよ＾のである
から、誼ポンプ１１は、上述の運転モードに合わせて、
発停さ破るようＫなっている。
ために用ｉられている。ポンプ１１は、タンク１０内の
プラインを散布ノズル１２に供給するためのものである
。前述のように、ヒートポンプ暖房時のみ、排気熱交換
器８と熱交換器５とが熱交換関係にあればよ＾のである
から、誼ポンプ１１は、上述の運転モードに合わせて、
発停さ破るようＫなっている。
また、タンク１０内のプラインは、氷点下１０〜４０Ｃ
＠度に凍結しないもので、かつ、高温度（約７００Ｃ）
でも発火したりしないものが望ましく、リチウム塩水溶
液等の塩類の水溶液が望ましい、従って排気熱交換器８
０表面材質としては、ステンレス、チタン合金、＊−ボ
ングラファイト等の塩類に侵されない材質が望ましい。
＠度に凍結しないもので、かつ、高温度（約７００Ｃ）
でも発火したりしないものが望ましく、リチウム塩水溶
液等の塩類の水溶液が望ましい、従って排気熱交換器８
０表面材質としては、ステンレス、チタン合金、＊−ボ
ングラファイト等の塩類に侵されない材質が望ましい。
なお、タンク１０は、大気に開放されていて、圧力等が
かからない構造とすることが望ましい。
かからない構造とすることが望ましい。
熱交換器Ｓは、通常は、ブラインに浸漬しないように配
設すれば銅および銅合金を使用しても特に支障がない。
設すれば銅および銅合金を使用しても特に支障がない。
次に、この発明の他の実施例について説明する。
この実施例では、熱交換器Ｓの温度が、高温（約１２０
［：’）Ｋなった場合にポンプ１１の動作を停止させる
温度リレーを配設し九ことが前述の実施例と異なる。す
なわち、フロンガスの過熱防止をさらに確実にする働き
を、蚊温度リレーに行わせたものである。これは、暖房
ヒートポンプ時の運転が長時間にわたる場合に、フロン
ガス温度を熱分解等が起如−い安全な温度以下に維持す
るために有効である。また、冷房運転中は熱交換器５に
冷媒が滞溜せずヒートポンプ暖房運転時は凝縮器３に冷
媒が滞溜しないので、冷媒不足による能力低下を起ζさ
ない。
［：’）Ｋなった場合にポンプ１１の動作を停止させる
温度リレーを配設し九ことが前述の実施例と異なる。す
なわち、フロンガスの過熱防止をさらに確実にする働き
を、蚊温度リレーに行わせたものである。これは、暖房
ヒートポンプ時の運転が長時間にわたる場合に、フロン
ガス温度を熱分解等が起如−い安全な温度以下に維持す
るために有効である。また、冷房運転中は熱交換器５に
冷媒が滞溜せずヒートポンプ暖房運転時は凝縮器３に冷
媒が滞溜しないので、冷媒不足による能力低下を起ζさ
ない。
さらに、この発明の他の実施例について第２図に従って
説明する。
説明する。
この実施例では、ブラインに水溶液を使った場合に、タ
ンクｌＯ内のガスをＮ、ガス等の不活性ガスとするとと
もに、大気連通管２５の端部を大気開放永構２６に連通
し九ところが、前述の実施例と異なる。このようＫする
ことによ）、タンク１ＯＫ空気や空気中の章素が流入せ
ず、従ってタンク１０等の腐食が防止される効果が得ら
れる。
ンクｌＯ内のガスをＮ、ガス等の不活性ガスとするとと
もに、大気連通管２５の端部を大気開放永構２６に連通
し九ところが、前述の実施例と異なる。このようＫする
ことによ）、タンク１ＯＫ空気や空気中の章素が流入せ
ず、従ってタンク１０等の腐食が防止される効果が得ら
れる。
また、この実施例では、蒸発器４七凝縮器３とを連通ず
る導管１７に、膨張弁１９に対するバイパス管２７を設
は逆止弁２８を配設した。また、蒸発器４の空気出口側
には温水ヒータ２４が配設されエンジンの冷却水が導管
２９ｍ、２９ｂを介して流れる。し九がって冷房運転時
は、圧縮機２で圧縮され九冷媒ガスは、吐出管１４、四
方弁６、導管１″５．１−１凝縮器３、逆止弁１８、導
管１７を結ぶ流路と、導管１５よシ分岐し熱交換器５、
膨張弁２２、バイパス管２１．導管１γを結ぶ流路とが
形成され、バイパス管２１や、熱交換器５内に冷媒が貯
る不具合がある。しかしながら、室内ユニットへの配管
は２本とな）、前述する実施例に比べ蒸発器４の取付が
容易となる利点がある。
る導管１７に、膨張弁１９に対するバイパス管２７を設
は逆止弁２８を配設した。また、蒸発器４の空気出口側
には温水ヒータ２４が配設されエンジンの冷却水が導管
２９ｍ、２９ｂを介して流れる。し九がって冷房運転時
は、圧縮機２で圧縮され九冷媒ガスは、吐出管１４、四
方弁６、導管１″５．１−１凝縮器３、逆止弁１８、導
管１７を結ぶ流路と、導管１５よシ分岐し熱交換器５、
膨張弁２２、バイパス管２１．導管１γを結ぶ流路とが
形成され、バイパス管２１や、熱交換器５内に冷媒が貯
る不具合がある。しかしながら、室内ユニットへの配管
は２本とな）、前述する実施例に比べ蒸発器４の取付が
容易となる利点がある。
さらに、この発明の他の実施例について、第３図に従っ
て説明する。この実施例では、排気熱交換器８の上部に
受は皿３０を配設するととも−にブラインとして吸湿剤
の塩類水溶液、例えば塩化リチウムや臭化リチウム等の
水溶液を用いたところが、前述の実施例と異なるところ
である。
て説明する。この実施例では、排気熱交換器８の上部に
受は皿３０を配設するととも−にブラインとして吸湿剤
の塩類水溶液、例えば塩化リチウムや臭化リチウム等の
水溶液を用いたところが、前述の実施例と異なるところ
である。
このように構成したので、受は皿３０内の吸湿剤水溶液
は通常の運転中は加熱、＊縮されて固体となる。核固体
または高濃度の吸湿剤水溶液に、ポ゛ンプ１１からの稀
い水溶液が散布ノズル１２よシ敗布されると、稀釈によ
る発熱が起る。従ってさらに迅速に、プラインの温度を
上げることができるという効果が得られる。
は通常の運転中は加熱、＊縮されて固体となる。核固体
または高濃度の吸湿剤水溶液に、ポ゛ンプ１１からの稀
い水溶液が散布ノズル１２よシ敗布されると、稀釈によ
る発熱が起る。従ってさらに迅速に、プラインの温度を
上げることができるという効果が得られる。
−以上説明したように、この発明によれば、冷媒ガスの
過熱を容易に防止でき、冷媒ガスの熱分解を防止できる
ので、排気ガスと冷媒ガスの熱交換を安全にかつ、迅速
かつ効率嵐く行うことができる。
過熱を容易に防止でき、冷媒ガスの熱分解を防止できる
ので、排気ガスと冷媒ガスの熱交換を安全にかつ、迅速
かつ効率嵐く行うことができる。
第１図はこの発明の自動車用空調装置の一実施例の説明
図、第２図および第３図は他の実施例の説明図である。 ｌ・・・エンジン、ト・・圧縮機、３・・・凝縮器、４
・・・蒸発器、５・・・熱交換器、８・・・排気熱交換
器、会・・・排気管、１０・・・タンク、１１・・・ポ
ンプ、１２・・・散布ノズル、２１−・・バイパス導管
、１８．２３・・・逆止弁、１・、２ト・・膨張弁、ａ
Ｏ・・・受は皿。
図、第２図および第３図は他の実施例の説明図である。 ｌ・・・エンジン、ト・・圧縮機、３・・・凝縮器、４
・・・蒸発器、５・・・熱交換器、８・・・排気熱交換
器、会・・・排気管、１０・・・タンク、１１・・・ポ
ンプ、１２・・・散布ノズル、２１−・・バイパス導管
、１８．２３・・・逆止弁、１・、２ト・・膨張弁、ａ
Ｏ・・・受は皿。
Claims (1)
- 圧縮機１＃縮器、蒸発器などからなる自動車用空調装置
において、エンジンの排気管を貫通させたタンクと、タ
ンク下部のプラインを前記排気管部に散布するポンプと
前記プラインと熱交換関係に置かれた熱交換器とからな
９、前記熱交換器を蒸発器と彎縮器とのバイパス連絡管
途中に配設したことを特徴とする自動車用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9664281A JPS58413A (ja) | 1981-06-24 | 1981-06-24 | 自動車用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9664281A JPS58413A (ja) | 1981-06-24 | 1981-06-24 | 自動車用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58413A true JPS58413A (ja) | 1983-01-05 |
Family
ID=14170474
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9664281A Pending JPS58413A (ja) | 1981-06-24 | 1981-06-24 | 自動車用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58413A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6543531B1 (en) * | 1998-03-27 | 2003-04-08 | Daimlerchrysler Ag | Device and method for heating and cooling a compartment of a motor vehicle |
-
1981
- 1981-06-24 JP JP9664281A patent/JPS58413A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6543531B1 (en) * | 1998-03-27 | 2003-04-08 | Daimlerchrysler Ag | Device and method for heating and cooling a compartment of a motor vehicle |
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