JPS5827850A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPS5827850A JPS5827850A JP56126314A JP12631481A JPS5827850A JP S5827850 A JPS5827850 A JP S5827850A JP 56126314 A JP56126314 A JP 56126314A JP 12631481 A JP12631481 A JP 12631481A JP S5827850 A JPS5827850 A JP S5827850A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- spark plug
- insulation resistance
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は点火プラグの失火を検出して、その点火プラ
グの失火を迅速に解消せしめるようにしたエンジンの制
御装置に関する。
グの失火を迅速に解消せしめるようにしたエンジンの制
御装置に関する。
従来、この種のエンジンの制御装置としては、車両の走
行中に、点火プラグの絶縁抵抗を測定して、点火プラグ
が燃料の付着により抵抗が小さくて放電しない状態つま
りかぶり状態にあることを検出し、エンジンに供給する
燃料をカットして、エンジンの吸入空気で、点火プラグ
に付着した燃料を取り除いて、点火プラグの失火を解消
するようにしたものが知られて−いる（特開昭５３−９
７１２♂）。
行中に、点火プラグの絶縁抵抗を測定して、点火プラグ
が燃料の付着により抵抗が小さくて放電しない状態つま
りかぶり状態にあることを検出し、エンジンに供給する
燃料をカットして、エンジンの吸入空気で、点火プラグ
に付着した燃料を取り除いて、点火プラグの失火を解消
するようにしたものが知られて−いる（特開昭５３−９
７１２♂）。
ところで、上記従来のエンジンの制御装置は、本来、車
両の走行中の点火プラグの失火およびその弊害を除去す
るためのものであって、車両の走行中においては、エン
ジンの吸入空気量が多いために、供給燃料をカットする
だけで、点火プラグに付着した燃料を迅速に除去して、
点火プラグの失火を迅速に解消することができるが、エ
ンジンの始動時に点火プラグに燃料が付着している際に
は、燃料をカットしただけではエンジンの始動時の吸入
空気量が少ないために、上記点火プラグに付着した燃料
を十分除去することができず、エンジンが始動するまで
にはスタータモータを長時間器さなければならないこと
から、エンジンの始動性が悪く、また著しい場合には、
バッテリを消耗して、エンジンの始動が不可能になると
いう欠点がある。
両の走行中の点火プラグの失火およびその弊害を除去す
るためのものであって、車両の走行中においては、エン
ジンの吸入空気量が多いために、供給燃料をカットする
だけで、点火プラグに付着した燃料を迅速に除去して、
点火プラグの失火を迅速に解消することができるが、エ
ンジンの始動時に点火プラグに燃料が付着している際に
は、燃料をカットしただけではエンジンの始動時の吸入
空気量が少ないために、上記点火プラグに付着した燃料
を十分除去することができず、エンジンが始動するまで
にはスタータモータを長時間器さなければならないこと
から、エンジンの始動性が悪く、また著しい場合には、
バッテリを消耗して、エンジンの始動が不可能になると
いう欠点がある。
そこで、この発明の目的は、エンジンの始動時番こおい
てでも、点火プラグに付着した燃料を迅速に取り除いて
、点火プラグの失火を迅速に解消さセテ、エンジンの始
動性を向上させ得るエンジンの制御装置を新規に提供す
ることにある。
てでも、点火プラグに付着した燃料を迅速に取り除いて
、点火プラグの失火を迅速に解消さセテ、エンジンの始
動性を向上させ得るエンジンの制御装置を新規に提供す
ることにある。
このため、この発明は、エンジンの始動時点火プラグの
失火を検出する失火検出装置の出力を吸気制御装置に入
力して、該吸気制御装置により、エンジンに燃料を供給
する燃料供給装置の機能を停止すると共に、吸入空気量
を増量するように構成したことを特徴としている。
失火を検出する失火検出装置の出力を吸気制御装置に入
力して、該吸気制御装置により、エンジンに燃料を供給
する燃料供給装置の機能を停止すると共に、吸入空気量
を増量するように構成したことを特徴としている。
以下、この発明を図示の実施例について詳細に説明する
。
。
まず、第１．２図に示す第１実施例について説明する。
１はエンジン、２は吸気通路、３は吸気通路２に介設し
たスロットルバルブ、４はスロットルバルブ３の上流に
設けたエア７０−センサー、５はスロワ） ／ｌ／／＜
／ｌ／７” ３ ｔ４［１１ｊｌしてスロットルバルブ
３の上流と下流とを連通させるバイパス通路、６はバイ
パス通路５に介設した電磁開閉弁、７はエンジン１上流
の吸気通路２に臨ませた燃料供給装置の一例としての燃
料噴射装置である。
たスロットルバルブ、４はスロットルバルブ３の上流に
設けたエア７０−センサー、５はスロワ） ／ｌ／／＜
／ｌ／７” ３ ｔ４［１１ｊｌしてスロットルバルブ
３の上流と下流とを連通させるバイパス通路、６はバイ
パス通路５に介設した電磁開閉弁、７はエンジン１上流
の吸気通路２に臨ませた燃料供給装置の一例としての燃
料噴射装置である。
また、１１はバッテリ、１２はイグニションコイル、１
３はエンジン１の点火プラグ、１４は点火プラグ１３の
絶縁抵抗を検出する失火検出装置の一例である絶縁抵抗
計測装置、１５はスタート位置でオンするキースイッチ
の接へ、１６は吸気制御装置の一例である制御回路であ
って、上記制御回路１６はエアフローセンサー４からの
吸入空気量を表わす吸入空気量信号と回転センサー（図
示せず）からのエンジン１の回転数を表わす回転数信号
と絶縁抵抗計測装置１４からの検出絶縁抵抗を表わす検
出絶縁抵抗信号とを後記する如く信号処理して、燃料噴
射装置７と電磁開閉弁６とに制御信号を出力するように
なっている。
３はエンジン１の点火プラグ、１４は点火プラグ１３の
絶縁抵抗を検出する失火検出装置の一例である絶縁抵抗
計測装置、１５はスタート位置でオンするキースイッチ
の接へ、１６は吸気制御装置の一例である制御回路であ
って、上記制御回路１６はエアフローセンサー４からの
吸入空気量を表わす吸入空気量信号と回転センサー（図
示せず）からのエンジン１の回転数を表わす回転数信号
と絶縁抵抗計測装置１４からの検出絶縁抵抗を表わす検
出絶縁抵抗信号とを後記する如く信号処理して、燃料噴
射装置７と電磁開閉弁６とに制御信号を出力するように
なっている。
上記制御回路１６は、基本噴射量決定回路１７と燃料供
給停止回路１８と比較器１９と基準値設定回路２０とか
らなる。
給停止回路１８と比較器１９と基準値設定回路２０とか
らなる。
上記基本噴射量決定回路１７は、予め記憶しているマツ
プから、エアフローセンサー４から入力される吸入空気
量信号と回転センサーから入力される回転数信号とによ
り燃料噴射量を決定し、該燃料噴射量を表わす信号を燃
料供給停止回路１８に出力するようになっている。
プから、エアフローセンサー４から入力される吸入空気
量信号と回転センサーから入力される回転数信号とによ
り燃料噴射量を決定し、該燃料噴射量を表わす信号を燃
料供給停止回路１８に出力するようになっている。
一方、上記基準値設定回路２０は、点火プラグ１３が失
火するか否かのしきい値を表わす基準信号たとえば５０
ＭΩの基準絶縁抵抗に相当する基準信号を比較器１９に
出力するものである。
火するか否かのしきい値を表わす基準信号たとえば５０
ＭΩの基準絶縁抵抗に相当する基準信号を比較器１９に
出力するものである。
上記比較器１９は、絶縁抵抗計測装置１４から接点１５
を介して入力される検出絶縁抵抗信号と基準値設定回路
２０からの基準信号との大小を比較して（検出絶縁抵抗
〉基準絶縁抵抗）の場合には、ゞ０＃レベルの信号を出
力し、（検出絶縁抵抗〈基準絶縁抵抗）の場合には、′
１ルベルの信・号を出力する。
を介して入力される検出絶縁抵抗信号と基準値設定回路
２０からの基準信号との大小を比較して（検出絶縁抵抗
〉基準絶縁抵抗）の場合には、ゞ０＃レベルの信号を出
力し、（検出絶縁抵抗〈基準絶縁抵抗）の場合には、′
１ルベルの信・号を出力する。
上記比較器１９からの出力信号は燃料供給停止回路１８
および電磁開閉弁のソレノイド６ａに入力する。
および電磁開閉弁のソレノイド６ａに入力する。
上記学科供給停止回路１８は、比較器１９から入力され
る信号で作動状態または非作動状態に制御される回路で
あって、比較器１９から１０＃ レベルの信号が入力さ
れると、作動状態となって基本噴射量決定回路１７から
入力される噴射量を表わす信号を電力増巾して熱料噴射
装置７に出力して、燃料噴射装置７から所定の燃料を噴
出させる一方、比較器１９から５１＃レベルの信号が入
力されると、非作動状態となって、燃料噴射装置７の作
動を停止させるようになっている。
る信号で作動状態または非作動状態に制御される回路で
あって、比較器１９から１０＃ レベルの信号が入力さ
れると、作動状態となって基本噴射量決定回路１７から
入力される噴射量を表わす信号を電力増巾して熱料噴射
装置７に出力して、燃料噴射装置７から所定の燃料を噴
出させる一方、比較器１９から５１＃レベルの信号が入
力されると、非作動状態となって、燃料噴射装置７の作
動を停止させるようになっている。
また、上記ソレノイド６ａは比較器１９から′１″ レ
ベルの信号が出力されると、付勢されて。
ベルの信号が出力されると、付勢されて。
電磁開閉弁６を開作動させてバイパス通路５を開放され
るようになっている。
るようになっている。
上記構成のエンジンの制御装置において、いま、スロワ
）ルパルブ３を殆んど閉鎖してエンジン１を始動してお
り、かつ、点火プラグ１３はかぶり状態にあって、失火
しているとする。
）ルパルブ３を殆んど閉鎖してエンジン１を始動してお
り、かつ、点火プラグ１３はかぶり状態にあって、失火
しているとする。
このとき、絶縁抵抗計測装置１４の検出している絶縁抵
抗は、点火プラグ１３がかぶっているため、基準絶縁抵
抗よりも小さくなっている。このため、比較器１９は、
絶縁抵抗計測装置１４からオンになっているキースイッ
チの接点１５を介して入力される検出絶縁抵抗信号と基
準値設定回路２０から入力される基準絶縁信号とを比較
して、５１＃ レベルの信号を燃料供給停止回路１８と
ソレノイド６ａとに出力する。
抗は、点火プラグ１３がかぶっているため、基準絶縁抵
抗よりも小さくなっている。このため、比較器１９は、
絶縁抵抗計測装置１４からオンになっているキースイッ
チの接点１５を介して入力される検出絶縁抵抗信号と基
準値設定回路２０から入力される基準絶縁信号とを比較
して、５１＃ レベルの信号を燃料供給停止回路１８と
ソレノイド６ａとに出力する。
上記燃料供給停止回路１８は、比較器１９から入力され
る１１＃ レベルの信号で非作動状態となって、燃料噴
射装置７の作動を停止させる一方、ソレノイド６ａは上
記５１′ レベルの信号で付勢されて、電磁開閉弁６を
開放してバイパス通路５を開放する。
る１１＃ レベルの信号で非作動状態となって、燃料噴
射装置７の作動を停止させる一方、ソレノイド６ａは上
記５１′ レベルの信号で付勢されて、電磁開閉弁６を
開放してバイパス通路５を開放する。
この結果、エンジン１には燃料は供給されないが、僅か
な開度を有するスロットルバルブ３とバイパス通路５と
の両方から空気が吸入されることになり、エンジン１の
吸入空気量は、始動時、にも拘らず増量されることにな
る。
な開度を有するスロットルバルブ３とバイパス通路５と
の両方から空気が吸入されることになり、エンジン１の
吸入空気量は、始動時、にも拘らず増量されることにな
る。
したがって、点火プラグ１３に付着した燃料は、エンジ
ン１に燃料が供給されないことに加えて、上記増量され
た空気が吸入されるために迅速に除去されて、点火プラ
グ１３の失火は迅速に解消される。
ン１に燃料が供給されないことに加えて、上記増量され
た空気が吸入されるために迅速に除去されて、点火プラ
グ１３の失火は迅速に解消される。
一方、点火プラグ１３に付着した燃料が除去され、失火
が解消されると、絶縁抵抗計測装置１４の検出する絶縁
抵抗は大きくなって、比較器１９は、′θルベルの信号
を出力して燃料供給停止回路１８を作動状態にして、基
本噴射量決定回路１７からの噴射量を表わす信号で、燃
料噴射装置７から所定の燃料を噴射させると共に、ソレ
ノイド６ａを消勢して、電磁開閉弁６を閉鎖して、バイ
パス通路５を閉鎖し、吸入空気量を減量して、エンジン
１の通常の始動を行なう。
が解消されると、絶縁抵抗計測装置１４の検出する絶縁
抵抗は大きくなって、比較器１９は、′θルベルの信号
を出力して燃料供給停止回路１８を作動状態にして、基
本噴射量決定回路１７からの噴射量を表わす信号で、燃
料噴射装置７から所定の燃料を噴射させると共に、ソレ
ノイド６ａを消勢して、電磁開閉弁６を閉鎖して、バイ
パス通路５を閉鎖し、吸入空気量を減量して、エンジン
１の通常の始動を行なう。
こ０ように、このエンジンの制御装置は、エンジンの始
動時に、点火プラグ１３の失火を検出して、燃料噴射装
置７の作動を停止して、学科の噴射を停止すると共に、
バイパス通路５から吸入空気量を自動的に増量するよう
にしているので、点火プラグ１３に付着した燃料を迅速
に取り除いて、エンジン１の始動性を良くすることがで
きる。
動時に、点火プラグ１３の失火を検出して、燃料噴射装
置７の作動を停止して、学科の噴射を停止すると共に、
バイパス通路５から吸入空気量を自動的に増量するよう
にしているので、点火プラグ１３に付着した燃料を迅速
に取り除いて、エンジン１の始動性を良くすることがで
きる。
なお、上記実施例では、絶縁抵抗計測装置１４、比較器
１９および基準値設定回路２０は失火検出装置を構成し
、また燃料供給停止回路１８、バイパス通路５および電
磁開閉弁６は吸気制御装置を構成する。
１９および基準値設定回路２０は失火検出装置を構成し
、また燃料供給停止回路１８、バイパス通路５および電
磁開閉弁６は吸気制御装置を構成する。
次に、第３，４図に示す第２実施例について説明する。
この第２実施例は第１実施例とは次の２点が主として相
異するものである。すなわち、燃料噴射装置７に代えて
気化器２５を用いた点と、バイパス通路５および電磁開
閉弁６に代えてスロットルバルブ３を一定開度まで開く
ソレノイド２６を用いた点とである。したがって、第１
実施例と同一構成部は同一番号を付して説明を省略し、
異なる点のみを以下に説明する。
異するものである。すなわち、燃料噴射装置７に代えて
気化器２５を用いた点と、バイパス通路５および電磁開
閉弁６に代えてスロットルバルブ３を一定開度まで開く
ソレノイド２６を用いた点とである。したがって、第１
実施例と同一構成部は同一番号を付して説明を省略し、
異なる点のみを以下に説明する。
第３図において、２８は吸気通路２に介設した気化器２
５のベンチュリ部、２９は気化器２５のフロート室、３
１はフロート、３２はニードルバルブ、３３はエアベン
ト、３４はメインノズル、３５はメインジェット、３６
はメインジェット３５の下流から分岐してスロットルバ
ルブ３の周壁に開口するスロー燃料通路、３７はスロー
燃料通路３６のアイドルポート３８の開度を制御するア
イドルアジャストスクリュ、４１はスロー燃料通路３６
を開閉する電磁開閉弁である。
５のベンチュリ部、２９は気化器２５のフロート室、３
１はフロート、３２はニードルバルブ、３３はエアベン
ト、３４はメインノズル、３５はメインジェット、３６
はメインジェット３５の下流から分岐してスロットルバ
ルブ３の周壁に開口するスロー燃料通路、３７はスロー
燃料通路３６のアイドルポート３８の開度を制御するア
イドルアジャストスクリュ、４１はスロー燃料通路３６
を開閉する電磁開閉弁である。
また、４２は絶縁抵抗計測装置１４から検出絶縁抵抗信
号が入力されて、上記電磁開閉４１を制御する信号と、
スロットルバルブ３の開度を一定開度まで開けるソレノ
イド２６を制御する信号とを出力する吸気制御装置の一
例である制御回路である。
号が入力されて、上記電磁開閉４１を制御する信号と、
スロットルバルブ３の開度を一定開度まで開けるソレノ
イド２６を制御する信号とを出力する吸気制御装置の一
例である制御回路である。
上記制御回路４２は、第４図に示すように、比較器１９
と基準値設定回路２０とからなる。上記比較器１９は絶
縁抵抗計測装置１４から入力される検出絶縁抵抗信号と
基準値設定回路２０から入力される基準絶縁抵抗信号と
の大小を比較して、（検出絶縁抵抗〈基準絶縁抵抗）の
場合に、″１＃レベルの信号を出力して、電磁開閉弁４
１を作動させて、スロー燃料通路３６を閉鎖すると共に
、ソレノイド２６を駆動してスロットルバルブ３を一定
開度まで開くようにしている。
と基準値設定回路２０とからなる。上記比較器１９は絶
縁抵抗計測装置１４から入力される検出絶縁抵抗信号と
基準値設定回路２０から入力される基準絶縁抵抗信号と
の大小を比較して、（検出絶縁抵抗〈基準絶縁抵抗）の
場合に、″１＃レベルの信号を出力して、電磁開閉弁４
１を作動させて、スロー燃料通路３６を閉鎖すると共に
、ソレノイド２６を駆動してスロットルバルブ３を一定
開度まで開くようにしている。
したがって、エンジンの始動時に、点火プラグ１３がか
ぶりにより失火している際には、比較器１９からの１１
ルベルの信号で、スロー燃料通路３６が閉鎖されるので
、エンジンへの燃料の供給が停止され、しかも、スロッ
トルバルブ３はソレノイド２６により殆んど閉じた状態
からの一定開度１で開かれるので、エンジンの吸入空気
量は自動的に増大する。したがって、点火プラグ１３に
付着した燃料は迅速に除去されて、点火プラグ１３の失
火は迅速に解消され、エンジンの始動性が良くなる。
ぶりにより失火している際には、比較器１９からの１１
ルベルの信号で、スロー燃料通路３６が閉鎖されるので
、エンジンへの燃料の供給が停止され、しかも、スロッ
トルバルブ３はソレノイド２６により殆んど閉じた状態
からの一定開度１で開かれるので、エンジンの吸入空気
量は自動的に増大する。したがって、点火プラグ１３に
付着した燃料は迅速に除去されて、点火プラグ１３の失
火は迅速に解消され、エンジンの始動性が良くなる。
上記各実施例では、失火検出装置を点火プラグの絶縁抵
抗を検出する絶縁抵抗計測装置を用いて構成したが、た
とえば排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ
ーを用いて構成し、排気ガスより点火プラグの失火を検
出するようにしてもよい。
抗を検出する絶縁抵抗計測装置を用いて構成したが、た
とえば排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ
ーを用いて構成し、排気ガスより点火プラグの失火を検
出するようにしてもよい。
以上の説明で明らかな如く、この発明によれば、エンジ
ンの始動時点火プラグの失火を検出する失火検出装置の
出力を吸気制御装置に入力して、該吸気制御装置により
、エンジンに燃料を供給する燃料供給装置の機能を停止
すると共に、吸入空気量を増量するように構成している
ので、始動時に、点火プラグに付着している燃料を、自
動的に増量した空気で迅速に取り除くことができ、した
がって、エンジンの始動性を良（することができる。
ンの始動時点火プラグの失火を検出する失火検出装置の
出力を吸気制御装置に入力して、該吸気制御装置により
、エンジンに燃料を供給する燃料供給装置の機能を停止
すると共に、吸入空気量を増量するように構成している
ので、始動時に、点火プラグに付着している燃料を、自
動的に増量した空気で迅速に取り除くことができ、した
がって、エンジンの始動性を良（することができる。
第１図はこの発明の第１実施例の説明図、第２図、第４
図は夫々制御回路のブロック図、第３図はこの発明の第
２実施例の説明図である。 １・・・エンジン、 ３・・・スロットルバルブ、 ５
・・・バイパス通路、 ６．４１・・・電磁開閉弁、１
３・・・点火プラグ、 １４・・・絶縁抵抗計測装置、
１８・・・燃料供給停止回路、 １９・・・比較器、
２０・・・基準値設定回路、 ２５・・・気化器、 ２
６・・・ソレノイド。 特 許 出 願 人 東洋工業株式会社代 理 人 弁
理士 前出 葆ほか２名第１図 “２１ ＾６ 第３図 第４図 ２ （
図は夫々制御回路のブロック図、第３図はこの発明の第
２実施例の説明図である。 １・・・エンジン、 ３・・・スロットルバルブ、 ５
・・・バイパス通路、 ６．４１・・・電磁開閉弁、１
３・・・点火プラグ、 １４・・・絶縁抵抗計測装置、
１８・・・燃料供給停止回路、 １９・・・比較器、
２０・・・基準値設定回路、 ２５・・・気化器、 ２
６・・・ソレノイド。 特 許 出 願 人 東洋工業株式会社代 理 人 弁
理士 前出 葆ほか２名第１図 “２１ ＾６ 第３図 第４図 ２ （
Claims (1)
- （１）エンジンに燃料を供給する燃料供給装置と、エン
ジンの始動時点火プラグの失火を検出する失火検出装置
と、該失火検出装置の出力を受けて上記燃料供給装置の
機能を停止すると共に吸入空気量を増量する吸気制御装
置とを備えてなることを特徴とするエンジンの制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56126314A JPS5827850A (ja) | 1981-08-11 | 1981-08-11 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56126314A JPS5827850A (ja) | 1981-08-11 | 1981-08-11 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5827850A true JPS5827850A (ja) | 1983-02-18 |
Family
ID=14932111
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56126314A Pending JPS5827850A (ja) | 1981-08-11 | 1981-08-11 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5827850A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63189653A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射量制御装置 |
| JPS63230941A (ja) * | 1987-03-18 | 1988-09-27 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの燃料供給制御方法 |
-
1981
- 1981-08-11 JP JP56126314A patent/JPS5827850A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63189653A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射量制御装置 |
| JPS63230941A (ja) * | 1987-03-18 | 1988-09-27 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの燃料供給制御方法 |
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