JPS5827416B2

JPS5827416B2 - 車両用変速機

Info

Publication number: JPS5827416B2
Application number: JP53067135A
Authority: JP
Inventors: 勝彦栢木; 清吾小野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1978-06-02
Filing date: 1978-06-02
Publication date: 1983-06-09
Also published as: JPS54158568A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は主変速機構と副変速機構とを有する車両用歯車
式変速機の改良に関するものである。

一般に自動車用歯車変速機の変速段数および変速比はエ
ンジン出力、最高回転数等のエンジン性能、車両重量、
燃費、さらには変速操作性等積々の条件を考慮して決定
される。

ところで自動車の加速性を高め、しかも低燃費を達成す
るためには一般に変速段数を多くすることが要求される
が、変速段数を多くすると変速操作が煩雑となり、また
、変速機が大型化して、しかも高価格になるという欠点
を生じる。

特に車幅の狭い小型自動車にエンジン横置型フロントエ
ンジンフロントホイールドライブ方式（ＦＦ式方式）が
採用される場合には、エンジン、クラッチおよび変速機
等から成る駆動系の横方向すなわち、エンジンのクラッ
チ軸方向の長さが単幅との関係で小さく設定されなけれ
ばならず、この場合、主として変速機の入力軸方向の長
さを短縮することが要求され、変速段数を多くする場合
には工夫を要する。

また、一般に小型の自動車に搭載される自動車用歯車変
速機は、上記様々の条件を加味して前進３段〜５段程度
の変速段が採用されているが、特に最高出力の小さい小
型エンジンが搭載された小型自動車に前進３段〜５段程
度の変速段を有する変速機が搭載される場合、加速性を
重視して減速比を全体的に上げれば、特に小型自動車を
利用するユーザーが一般に希望する低燃費が悪化し、低
燃費を重視して減速比を全体的に下げれば加速性が悪化
して、ドライバビリティが悪くなるという欠点がある。

本発明の主目的は副変速機構を有する歯車式変速機の変
速操作性が良好な車両用変速機を提供することにある。

本発明の他の目的は、特に小型エンジンが搭載された小
型の自動車において、低燃費走行と、加速性が良好でパ
ワフルな走行の両立が簡単な操作で可能な車両用変速機
を提供することにある。

本発明のさらに他の目的は、簡単な手動スイッチの操作
だけで自動的に副変速が達成される車両用変速機を提供
することにある。

また、本発明の他の目的は、副変速機構の自動制御に使
用される制御電流を最小限に抑え、バッテリの上りを防
止した車両用変速機を構造簡単にして安価に提供するこ
とにある。

さらに本発明の他の目的は以下に示す実施例より明らか
になるものであり、上記諸目的は、２つの減速比が得ら
れる副変速機構と、複数の変速比が得られる主変速機構
とが内蔵された動力伝達機構、上記副変速機のクラッチ
装置を作動して選択的に一方の減速比を達成するアクチ
ュエータ、同アクチュエータを作動するための流体圧を
供給する圧力源、同圧力源と上記アクチュエータの圧力
室とを連通ずる圧力通路、同圧力通路の途中に連通され
た排圧通路、上記副変速機構の２つの減速比の一方を選
択するための手動切換スイッチ、エンジン出力の上記動
力伝達機構への伝達を断続制御する摩擦クラッチが遮断
された状態を検出するクラッチ断検出スイッチ、上記両
通路の連通部に介装されるとともに上記両スイッチの状
態に応じて励消制御されて上記アクチュエータの圧力室
を上記圧力源または排圧通路のいずれか一方へ連通する
ソレノイド弁を具備することを特徴とする車両用変速機
または、上記構成の変速機を基本とした変速機により達
成される。

次に本発明を図面に示す実施例により詳細に説明する。

第１図〜第６図に示す本発明の第１実施例は、ＦＦ方式
の小型自動車に前進４段×２、後退１段×２の変速機が
採用されたもので、横置式小型エンジン１のクランク軸
２は従来一般に採用されている摩擦クラッチ３を介して
、変速機４の入力軸５に連結され、変速機４のケーシン
グ６内には入力軸５に並行して副軸７、出力軸８が配置
され、摩擦クラッチ３を内蔵するクラッチケーシング９
の下方には差動装置１０が設けられている。

摩擦クラッチ３は運転席の第６図に示すフロア１００に
設けられた図示しないクラッチペダルの操作に連動して
作動されるクラッチレバ−１１によりレリーズベアリン
グ１２が入力軸５上を摺動されて断、接が行なわれる従
来一般の構造を有している。

入力軸５には回動自在にわずかに径寸が異る２つの歯車
１３．１４が嵌合され、これらの歯車１３，１４は従来
一般の同期噛み合い式のクラッチ装置１５により選択的
に入力軸５に一体化される。

歯車１３及び１４は副軸７に一体的に配設された歯車１
６．１？、１８，１９及び２０のうち、歯車１６及び１
８の各々に噛合している。

出力軸８には歯車２１，２２，２３及び２４が回動自在
に嵌合されるとともに、一体的に歯車２５が設けられ、
各歯車２１，２２，２３及び２４は副軸上の各歯車１６
，１８．１９及び２０に噛合され、歯車２５は差動装置
１０の駆動歯車２６に噛合されている。

副軸７に設けられた歯車１７は軸２７に嵌合されたアイ
ドラ歯車２８を介して出力軸８上に設けられた同期噛み
合い式クラッチ装置２９のスリーブ３０の外周面に形成
された歯に噛合され、後退速を達成する。

出力軸８上に設けられたクラッチ装置２９及び３１は歯
車２１，２２，２３及び２４の出力軸８への一体化を選
択的に達成する。

上記両クラッチ装置２９．３１は従来一般の同期噛み合
い式が採用されており、後退速を達成するアイドラ歯車
２８の噛み合いは従来一般の選択摺動式が採用されてい
る。

歯車２５より差動装置２６の駆動歯車２６に伝達された
動力は差動歯車３２，３３を介して１対の駆動軸３４に
伝達され、各駆動軸３４は図示していない前車輪に動力
を伝達する。

ところで、上記変速機における各歯車間の減速比または
変速比は一例として下表の通り設定されている。

上記表より明らかなごとく、本実施例においては副変速
機構により選択される２つの減速比の相対ギヤ比Ａ１／
Ａ２は主変速機構により選択されて前進を達成する各
変速比の相隣り合う変速比間の相対ギヤＢｌ／Ｂ２．
Ｂ２／Ｂｓ、Ｂ３／Ｂ４より小さく設定されてい
る。

この２つの減速比の相対ギヤ比Ａ１／Ａ２を小さく
設定したことにより、以下に述べる副変速機構の自動化
が容易となっている。

第３図及び第４図において、クラッチ装置１５はバブ３
５、スプリング３６、キー３７、スリーブ３８を具備し
、スリーブ３８の外周に設けられた円環溝にはシフトフ
ォーク３９が嵌合され、シフトフォーク３９はケーシン
グ６に軸方向に摺動可能に設けられたシフトレール４０
に固着され、同シフトレール４０にはセレクトフィンガ
４１の先端が嵌合された溝４２が形成されるとともに、
シフトレール４０の位置決め用の溝４３．４４が形成さ
れ、間溝にはスプリング４５により付勢されたボール４
６が選択的に係合し、セレクトフィンガ４１の基部はケ
ーシング６に軸着されたセレクトシャフト４７に固着さ
れ、同セレクトシャフト４７のケーシング６外方に突出
した部分にはレバー４８が設けられている。

従って、レバー４８が回動されると、セレクトシャフト
４７を介してセレクトフィンガ４１が連動され、それに
従って第４図においてシフトレール４０が左右方向に摺
動され、シフトフォーク３９も左右方向に操作されて副
変速機構の２つの減速比間の切換が行なわれる。

第５図及び第６図において、上記レバー４８はケーシン
グ６に取付けられたアクチュエータ４９により操作され
、同アクチュエータは上記レバー４８にロッド５０を介
して連結されたピストン５１を内蔵するエアシリンダ５
２で、ピストン５１により仕切られた２つの圧力室５３
．５４にはエンジン１に接続された圧力源としての吸気
系の負圧が導ひかれる。

本実施例においては、気化器５５の下流側に設けられた
吸気マニホルド５６に発生する負圧が圧力通路としての
負圧が負圧通路５７及び分岐通路５８．５９を介して各
圧力室５３，５４に導びかれる。

負圧通路５７の途中にはチェック弁６０及び負圧タンク
６１が介装され、また、各分岐通路５８゜５９には排圧
通路としての大気開放通路６２゜６３が設けられるとと
もに、負圧通路５７と各分岐路５８．５９との連通、ま
たは各分岐通路５８゜５９と各大気開放通路６２．６３
との連通を選択的に切換制御するソレノイド弁６４．６
５が設けられている。

ソレノイド弁６４は手動スイッチ６６の別個に設けられ
た２つの固定端子６７．６８のうち、一方の端子６７に
接続され、ソレノイド弁６５は他方の端子６８に接続さ
れている。

手動スイッチ６６の上記両端子６７．６８に選択的に接
続される可動端子６９は、上記摩擦クラッチ３が遮断さ
れた時閉或するクラッチ断検出スイッチ７０及びエンジ
ンキースイッチ７１を介してバッテリ７２に接続されて
いる。

なお、上記手動スイッチ６６は運転席の運転者による操
作が容易な場所に設置されており、また、クラッチ断検
出スイッチ７０はクラッチペダルからクラッチレバ−１
１に至るリンク機構の途中に設けられ、同機構の変位に
よりクラッチ断が検出されるものである。

上記ソレノイド弁６４．６５に励磁されると負圧通路５
７と各分岐通路５８．５９とが連通ずるように構成され
ている。

また、本実施例においては、第５図においてレバー４８
がセレクトシャフト４７を中心に時計方向に回転される
と、第１図においてスリーブ３８が左方に変位され、減
速比１．５２６の減速比が大きい側の副変速が得られ、
逆方向に回転されると減速比１．１８１の減速比が小さ
い側の副変速が得られる。

ところで、クラッチ装置２９及び３１は第３図に示すシ
フトレール７３，７４に設けられたシフトフォーク７５
等によって操作され、また、アイドラ軸２７上の歯車２
８はシフトレール７６上に設けられたシフトレール７７
により操作され、これらシフトレール７３，７４．７６
の選択的な摺動操作は運転席のフロア１００に設けられ
たシフトレバ−７８にリンク７９を介して連結されたコ
ントロールシャフト８０の回動及び軸方向移動により行
なわれる。

次に、上記第１実施例装置の作用について説明すると、
特に市街地走行あるいは登板走行等に釦いて良好な加速
性を得たい場合には、手動スイッチ６６が操作されて、
可動端子６９が第５図に示すごとく端子６７に接続され
、一方、高速走行等において低燃費を得たい場合には、
手動スイッチ６６が操作されて、可動端子６９が端子６
８に接続される。

このように手動スイッチ６６が操作された後に、クラッ
チペダルが踏み込まれると摩擦クラッチ３が遮断され、
同遮断を検出してクラッチ断検出スイッチ７０が閉成さ
れ、キースイッチ７１は駆動状態で閉成されているため
ソレノイド弁６４または６５への通電が達成される。

今、ソレノイド弁６４へ通電された場合について考える
と、ソレノイド弁６４は消磁された状態で大気開放通路
６２と分岐通路５８とを連通しているため、圧力室５４
には大気が導入されているが、上記ソレノイド弁６４へ
の通電により負圧通路５７と分岐通路５８とが連通され
、負圧タンク６１内に蓄えられた負圧が圧力室５４に導
ひかれる。

なお、負圧々ンク６１へはチェック弁６０を介して吸気
マニホルド５６に発生する高負圧が常時導ひかれている
。

圧力室５４に負圧が導入されると、第５図に示すごとく
ピストン５１が右方に吸引されて変位する。

この時、圧力室５３には大気開放通路６３、分岐通路５
９を介して大気が導ひかれている。

ピストン５１が第５図において右方に変位すると、ロッ
ド５０を介してレバー４８は時計方向に回動され、減速
比１．５２６の減速比１．５２６の減速比が大きい側の
副変速が得られ、加速性が向上する。

副変速が完了した後、クラッチペダルの踏み込みが解除
されて、摩擦クラッチ３が接続されると、クラッチ断検
出スイッチ７０は開成されて、ソレノイド弁６４への通
電がカットされ、圧力室５４には大気圧が導ひかれるが
、ボール４６の溝４３への嵌合によりシフトレール４０
は位置決めされ、上記減速比が大きい側への副変速が解
除されることはない。

次に、手動スイッチ６６が操作されて端子６８と６９と
が接続された後にクラッチペダルが踏み込まれると、ソ
レノイド弁６５への通電が行なわれて、圧力室５３に負
圧が導びかれ、レバー４８は反時計方向に回動される。

すると、シフトレール４０は第３図において左方に変位
され、ボール４６が溝４４に嵌合された状態で停止し、
減速比１．１８１の減速比が小さい側の副変速が得られ
、低燃料が達成される。

以上より明らかなごとく、上記第１実施例によれば、副
変速機構の操作、すなわち、クラッチ装置１５による変
速操作は運転席に設けられた手動スイッチ６６を操作し
た後、適当な時期にクラッチペダルを踏み込めば、摩擦
クラッチ３の遮断に応答して目動的に切換操作が行なわ
れ、手動スイッチ６６とクラッチペダルの踏み込み操作
とを同時に行なう必要がなく、変速操作が簡単である。

また、上記パワートレーンを有する変速機４においては
、入力軸５上に設けられた副変速機構による２つの減速
比と、出力軸８上に設けられた主変速機構による５つの
変速比との組合せにより、１０段変速を可能としており
、車両の走行状態に対応して、低燃料費の経済的な走行
、あるいはドライバビリティの良好な高出力走行が簡単
な操作で可能となり、更には、３軸構造としたことによ
り、従来の２軸構造の場合に比べ出力軸の回転方向が逆
になることから、横置エンジンと、従来の縦置エンジン
が共通化されて、従来のエンジンをそのまま横置エンジ
ンに共用し得るほか、主変速機構と副変速機構とを別個
に設けた従来の変速機に比べ、装置の構造が大幅に簡潔
化されるとともに、変速機４の入力軸５方向に短かいコ
ンパクト化が計られ、特に、車幅の狭い小型自動車にエ
ンジン横置型ＦＦ方式が採用された上記実施例において
実用性が優れている。

また、上記第１実施例においては、副変速機構により選
択される２つの減速比の相対ギヤ比ＡＩ／Ａ２が特に小
さく設定されているため、クラッチ装置１５の切換操作
時、入力軸５と一体化される側の歯車１３または１４と
の相対回転速度が小さく、従って、同期時間を短く設定
できるとともに変速時のショックが小さく、アクチュエ
ータ４９によるレバー４８の操作力等のクラッチ装置１
５接続時におけるフィーリング調整が容易となり、アク
チュエータ４９を含む副変速機構の自動操作装置の構造
が簡単になる。

なお、上記第１表実施例においては、アクチュエータ４
９を作動させる流体圧として吸気系を圧力源とする負圧
を利用したが、第７図に示す変形例のごとく、潤滑用オ
イルポンプを圧力源として同ポンプからの吐出油圧を用
いてもよく、また排気ガス浄化用に設けられる二次空気
供給用のエアポンプを圧力源として同ポンプからの吐出
空気圧を流体圧として用いてもよく、さらには特別に上
記アクチュエータ４９作動用の空気圧または油圧を発生
するポンプを圧力源として用いてもよいものである。

第７図に示す変形例を上記第１実施例の特に第５図に示
したものと実質的に同一部分には同一符号を付して説明
すると、エンジン１に設けられた潤滑用オイルポンプ８
１の吐出側において、図示しない潤滑用油通路より分岐
した油通路８２が各分岐通路５８．５９に接続され、各
分岐通路５８５９にはエンジン１のオイルパン８３内に
連通する排油通路８４．８５及び８６が設けられ、ソレ
ノイド弁６４．６５は油通路８２または排油通路８６と
各分岐通路５８．５９との連通を選択的に切換制御する
。

上記変形例においては、両ソレノイド弁６４゜６５が消
磁された状態で同圧力室５３．５４は排油通路８６に連
通され、ソレノイド弁６４または６５が励磁されるとポ
ンプ８１の吐出圧が油通路８２、分岐通路５８または５
９を介して圧力室５４または５３に導びかれ、同圧力室
に導ひかれた高油圧によりピストン５１が作動する。

次に、第８図に示す本発明の第２実施例を上記第１実施
例の特に第５図に示したものと実質的に同一部分には同
一符号を付して説明すると、この第２実施例は上記第１
実施例における副変速機構の自動制御系統のさらに改良
されたものであって、摩擦クラッチ３のクラッチレバ−
１１を図示しないクラッチペダルによる操作とは別個に
操作するクラッチコントロールレバー８γが設けられ、
同レバー８γはロッド８８を介してアクチュエータ８９
のダイヤフラム９０中央部に連結されている。

アクチュエータ８９の圧力室９１は負圧通路９１′を介
して負圧通路５７のチェック弁６０と負圧タンク６１と
の間に接続され、同負圧通路９１′の途中にはチェック
弁９２及びエアクリーナ９３が直列に介装された大気開
放通路９４が設けられるとともに、圧力室９１と負圧タ
ンク６１または大気開放通路９４との連通を選択的に切
換えるソレノイド弁９５が設けられている。

また、気化器５５に設けられ図示しないアクセルペダル
に連動されて作動するスロットル弁とは別個に吸気マニ
ホルド５６内に絞り弁９６が設けられ、同絞り弁９６は
同絞り弁９６の作動レバー９７に当接するツレメイド９
８により開閉制御される。

上記作動レバー９γには第８図において時計方向に付勢
されたスプリング９９が設けられ、ソレノイド９８が消
磁された状態では絞り弁９６がスプリング９９の付勢力
により全開され、ソレノイド９８が励磁されるとロッド
１０１が押し下げられ絞り弁９６は閉じる。

また、副変速機構のクラッチ装置１５の作動完了を検出
して１対のスイッチ１０２，１０３を選択的に開閉制御
する停止スイッチ１０４が設けられ同停止スイッチ１０
４はクラッチ装置１５の操作系の途中に設けられて、同
操作系の変位に応じて作動するレバー１０４′により制
御される。

スイッチ１０２には４つの端子１０５、１０６゜１０
７及び１０８が設けられ、また、スイッチ１０３には４
つの端子１０９，１１０，１１１及び１１２が設けられ
ている。

各スイッチ１０２，１０３の各可動片１１３゜１１４は
各々のスプリング１１５，１１６により端子１０５と１
０６、または端子１０９と１１０とを接続し、端子１０
γと１０８または端子１１１と１１２との接続を遮断す
る方向に付勢されている。

スイッチ１０２の端子１０６は絶縁された２端子を有し
、一方の端子はソレノイド弁６４に実線で示すごとく接
続され、他方の端子はソレノイド弁９５及びソレノイド
９８に破線で示すごとく接続され、スイッチ１０３の端
子１１０も同様に絶縁された２端子を有し、一方の端子
はソレノイド弁６５に実線で示すごとく接続され、他方
の端子はソレノイド弁９５及びソレノイド９８に破線で
示すごとく接続されている。

また、スイッチ１０２の端子１０５は実線及び破線にて
示すごとく上記端子１０６の２端子に対応した２系列の
独立回路として手動スイッチ６６の端子６７に形成され
た２端子に接続され、端子１０７はパワー作動表示灯１
１７、キースイッチ７１を介してバッテリ７２に接続さ
れ、端子１０８はアースされている。

さらに、スイッチ１０３の端子１０９も実線及び破線に
て示すごとく上記端子１１０の２端子に対応した２系列
の独立回路として手動スイッチ６６の端子６８に形成さ
れた２端子に接続され、端子１１１はエコノミ作動表示
灯１１８、キースイッチ７１を介してバッテリ７２に接
続され、端子１１２はアースされている。

なお、手動スイッチの可動端子６９は実線にて示すごと
くクラッチ断検出スイッチ７０を介してキースイッチ７
１に接続されるとともに、破線により示すごとく、直接
キースイッチ７１に接続され実線にて示す回路と、破線
にて示す回路とはそれぞれ独立して作動する並列回路を
形成している。

次に、上記第２実施例装置の作用について説明する。

第８図は、減速比が小さい側の副変速が達成された状態
を示しており、この状態は、停止スイッチ１０４のレバ
ー１０４′が可動片１１４をスプリング１１６の付勢力
に抗して押圧し、端子１１１と１１２とを接続すること
により、エコノミ作動表示灯１１８にキースイッチ７１
を介してバッテリ７２からの電流が流れ、同表示灯が点
灯されて運転者に報知される。

この状態より減速比が大きい側の副変速を得たい場合に
は、手動スイッチ６６の可動端子６９を切換えて、端子
６９を６７に接続する。

すると、クラッチ断検出スイッチ７０は開状態にあるが
、キースイッチ７１は閉成されているため破線により示
した回路が閉成される。

すなわち、バッテリ７２よりキースイッチ７１手動スイ
ッチ６６の端子６９，６７、停止スイッチ１０４のスイ
ッチ１０２を介してソレノイド弁９５及びソレノイド９
８に通電され、絞り弁９６が閉じるとともに、ソレノイ
ド弁９５の切換作動により大気開放通路９４が遮断され
て負圧通路５７が負圧通路９１′を介してアクチュエー
タ８９の圧力室９１に連通され、負圧タンク６１に蓄え
られた高負圧が圧力室９１に導ひかれ、ダイヤフラム９
０が第８図上方に吸引されてレバー８７が時計方向に回
動され、摩擦クラッチ３が遮断される。

そして、摩擦クラッチ３が遮断されると、クラッチ断検
出スイッチ７０が閉じられ、実線で示した回路への通電
が開始される。

すなわち、バッテリ７２よりキースイッチ７１、クラッ
チ断検出７０、手動スイッチ６６の端子６９．６７、停
止スイッチ１０４のスイッチ１０２を介してソレノイド
弁６４に通電され、上記第１実施例と同様にアクチュエ
ータ４９が作動して減速比が大きい側の副変速の切換操
作が達成される。

なお、本実施例のアクチュエータ４９にはピストン５１
に代えてダイヤフラム５１′が採用されている。

上記副変速が完了すると、停止スイッチ１０４のレバー
１０４′が切換って、可動片１１４の押圧が解除される
とともに可動片１１３がスプリング１１５の付勢力に抗
して押圧され、端子１１１と１１２とは遮断、端子１０
９と１１０とが接続、端子１０５と１０６とは遮断、端
子１０７と１０８とが接続される。

端子１０５と１０６との遮断はソレノイド弁６４．９５
及びソレノイド９８への通電を総て停止し、アクチュエ
ータ９１には大気開放通路９４より負圧通路９１′に大
気が導ひかれレバー８７は摩擦クラッチ３のダイヤフラ
ムプリングによる復元作用により反時計方向に回動され
、摩擦クラッチ３は接続され、一方ソレノイド９８の消
磁により絞り弁９６はスプリング９９の付勢力が作用し
て全開され、またアクチュエータ４９の圧力室５４には
大気が導入される。

そして、上記副変速機構の切換作動の完了は端子１０７
と１０８とが接続されて、パワー作動表示灯１１７にキ
ースイッチ７１を介してバッテリ７２から電流が流れ、
同表示灯が点灯されることにより、運転者に報知される
。

この状態上の再度減速比が小さい側の副変速を達成した
場合には手動スイッチ６６の可動端子６９を操作して端
子６８に接続すれば、上記と同様に絞り弁９６、摩擦ク
ラッチ３及びクラッチ装置１５が作動及び停止して上記
第８図に示す状態に戻される。

以上より明らかなごとく、この第２実施例によれば、手
動スイッチ６６の簡単な切換操作だけで摩擦クラッチ３
の遮断及び絞り弁９６の閉動及びそれに続くクラッチ１
５による副変速が自動的に行なわれ、副変速が手動スイ
ッチ６６の操作に即座に応答して行なわれる。

従って、上記第２表実施例によれば、低燃費走行とパワ
フルな走行との切換えがより簡単にして応答性よく行な
われる。

また、上記第２実施例によれば、副変速状態が１対の作
動表示灯１１７及び１１８により確実に報知され、操作
状態の検出が確実であるとともに誤認及び誤操作が防止
される。

さらに、表示灯１１７，１１８の回路を除いて電流の消
費は副変速機構の変速作動中だけであり、使用電気量は
最小限に抑えられ、バッテリ上りが防止される。

第９図に示す上記第２実施例の変形例は、作動流体を吸
気系の負圧から第７図に示した変形例と同様に潤滑用オ
イルポンプ８１の吐出油に変更したもので、本変形例を
上記第７図に示された変形例または上記第８図に示され
た第２実施例のものと実質的に同一部分には同一符号を
付して説明すると、クラッチ装置１５作動用のアクチュ
エータ４９には第７図に示された実施例の油圧回路と実
質的同二の回路が接続され、摩擦クラッチ１５を作動す
るアクチュエータ８９の圧力室９１には油圧通路１１９
が接続され、同油圧通路１１９はソレノイド弁９５を介
して油圧通路８２の接続された油圧通路１２０または排
油通路８６に接続された排油通路１２１に選択的に連通
される。

従って、本変形例も上記第２実施例と同様な作用が行な
われる。

【図面の簡単な説明】第１図は本発明の第１実施例を示すパワートレーンの模
式図、第２図は上記実施例第３図において■−■線に沿
う矢視断面図、第３図は上記実施例における変速機の第
２図において皿−旧線に沿う矢視断面図、第４図は第３
図のＴＶ−ＴＶ線に沿う矢視断面図、第５図は上記実施
例の副変速機操作系統を示す模式図、第６図は上記実施
例の変速機操作伝動系の概要図、第７図は上記実施例に
おける副変速操作系統の変形例を示す模式図、第８図は
本発明の第２実施例を示す副変速操作系統の模式図、第
９図は同第２実施例における副変速操作系統の変形例を
示す模式図である。１・・・エンジン、２・・・フランク軸、３・・・摩擦
クラッチ、４・・・変速機、５・・・入力軸、７・・・
副軸、８・・・出力軸、１０・・・差動装置、１５，２
９，３１・・・クラッチ装置、４８・・・レバー４９
・・・アクチュエータ、５７・・・負圧通路、５８、
５９・・・分岐通路、６２．６３・・・大気開放通路、
６４．６５・・・ソレノイド弁、６６・・・手動スイッ
チ、７０・・・クラッチ断検出スイッチ、７２・・・バ
ッテリ、８２・・・油圧通路、８４．８５，８６・・・
排油通路、８７・・・クラッチコントロールレバー、８
９・・・アクチュエータ、９４・・・大気開放通路、９
５・・・ソレノイド弁、９６・・・絞り弁、９８・・・
ソレノイド、１０２，１０３・・・スイッチ、１０４・
・・停止スイッチ、１０４′・・・レバー１１７．１１
８・・・作動表示灯。

Claims

【特許請求の範囲】

１２つの減速比が得られる副変速機構と、複数の変速比
が得られる主変速機構とが内蔵された動力伝達機構、上
記副変速機のクラッチ装置を作動して選択的に一方の減
速比を達成するアクチュエータ、同アクチュエータを作
動するための流体圧を供給する圧力源、同圧力源と上記
アクチュエータの圧力室とを連通ずる圧力通路、同圧力
通路の途中に連通された排圧通路、上記副変速機構の２
つの減速比の一方を選択するための手動切換スイッチ、
エンジン出力の上記動力伝達機構への伝達を断続制御す
る摩擦クラッチが遮断された状態を検出するクラッチ断
検出スイッチ、上記両通路の連通部に介装されるととも
に上記両スイッチの状態に応じて励消制御されて上記ア
クチュエータの圧力室を上記圧力源または排圧通路のい
ずれか一方へ連通するソレノイド弁を具備することを特
徴とする車両用変速機。