JPS5820412Y2 - 産業車輌用伝動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は産業車輛用の伝動装置の改良に関し、特に取付
方向を変えるだけで車体高さを変えることができる伝動
装置に関するものである。

フォークリフト等の産業車輛にあっては、使用場所によ
る制約或いは使用目的の相違等から、ニューマチックタ
イヤ或いはクッションタイヤが選択されて車輛に取付け
られている。

ところが、般に同じ重量の車輛に最適なニューマチック
タイヤとクッションタイヤとでは、そのタイヤ半径が異
なっており、例えば重量が２トンのフォークリフトに最
適なタイヤ径は、ニューマチックタイヤでは半径３３０
朋、クッションタイヤでは半径２６０１１である。

このため、ニューマチックタイヤ用に設計、製作された
フォークリフトにクッションタイヤを取り付けると、タ
イヤ径が短かい分だけフォークリフトの車体高が低くな
り、種々の問題を生じることになる。

ところで、一般に車輛の車体高を決定するものはタイヤ
径であり、かつタイヤを固定しているアクスルシャフト
の位置である。

したがって、アクスルシャフトを含むギヤユニットの取
り付は高さを変えることによりタイヤ径が異なっても車
底高を常にア定に維持できるのである。

しかしながらフォークリフトのようにトランスミッショ
ンギヤケースに減速差動装置が一体形成されている構造
のものでは エンジン、即ちエンジン本体と一体のトラ
ンスミッションギヤケースの取付は位置が所定の位置に
限定されている以上、減速差動装置のトランスミッショ
ンギヤケースに対する取付位置のみを変更することろ不
可能である。

このため、従来にあっては ニューマチックタイヤを使
用するフォークリフトと、クンジョンタイヤを使用する
フォークリフトの夫々に適したギヤニュントを別個に設
計、製造しており、部品点数が増大してコスト高になる
と共に、管理が複雑になる等の不具合があった。

本考案は以上の事情に鑑み、トランスミッションギヤケ
ースと減速差動装置の一部を構成するギヤキャリアアン
シーとを分離すると共に、該ギヤキャリアアッシーが反
転してトランスミッションギヤケースに取り付けられる
ように構成すると共に、トランス□ツションの前進後退
を前記ギヤキャリアアンシーの取付状態に応じて切換え
る切換機構を設けることにより、同一の部品を用いなが
らも異なる位置にアクスルシャフトを配設できニューマ
チンクタイヤ及びクッションタイヤのいずれのフォーク
リフトにも用いることができる伝動装置を提位するもの
である。

以下、図面に示す本考案の一実施例を説明する。

第１図において、１はエンジン本体Ｅと一体形成された
トランスミッションギヤケース、２はこのトランスミッ
ションギヤケース１に取付けられる減速差動装置（終減
速機）である。

トランスミッションギヤケース１内には、第２図に示す
ように複数個の歯車からなる歯車列３が内装され、前後
進切換レバー４或いは変換レバー５の手動操作により該
歯車列３の噛合わせが変化され、メインドライブシャフ
ト６０回動力をメインシャツ）７ＶＣ正逆転又は変速し
て伝達する。

簡単に説明すれば、第２図において前後進切換レバー４
を紙面に直角な方向に揺動すればコントロールシャフト
８が回動され、シャフト９に支持されているシフトフォ
ーク１０を軸移動し、シンクロメツシュ等を移動して所
定の噛合せとするのである。

これは変速レバー５０作用についても同じである。

前記減速差動装置（終減速機）２は、第１図に示すよう
に、ギヤキャリアアンシー２人とアクスルハウジング１
２及びフロントカバー１２Ａ等から構成されている。

前記ギヤキャリアアンシー２人はギヤキャリアケース１
１とこのギヤキャリアケース１１で支えたリングギヤ１
３を含むデファレンシャルギヤ１４とからなり、これら
はボルト等の結合手段により一体的に構成されている。

アクスルハウジング１２には前記ギヤキャリアケース１
１とデファレンシャルギヤ１４よりなるギヤキャリアア
ンシー２Ａが取り付けられると共に、第３図のように、
左右のアクスルシャツＨ５，１６がリングギヤ１３の中
心部に挿通されてデファレンシャルギヤ１４の一部であ
る図外のサイドギヤに内装され、かつ左右のチューブ部
１２ａ、１２ｂにおいて車体Ａに回動自在に支承すると
ともにマス）Ｂが支承されている。

これはエンジン本体Ｅが振動してもアクスルハウジング
１２に無理な力が作用しないようにするためである。

尚、デファレンシャルギヤ１４を構成するビニオンメー
トのメートシャフト（図示せず）は第３図におけるＬ−
り線上で回転する。

また、設計上の問題から左右の長さが異なっているアク
スルシャフト１５゜１６は、図においてＭ−Ｍ線を軸と
して回動するものであることは勿論である。

Ｈ−Ｈ線は車体中心線を示している。

一方、ギヤキャリアケース１１はトランスミッションギ
ヤケース１とアクスルハウジング１２とを連結する為に
両者間に介装されたものであり、トランスミッションギ
ヤケース１にボルト２１等によって取付けられる為の円
形フランジ１７と、アクスルハウジング１２にボルト２
２等により取付けられる為の楕円形フランジ１８とが両
端に形成されている。

第４図に第１図のＩＶＩＶ線矢視図を示すように、前記
円形フランジ１７と楕円フランジ１８には結合手段とな
る複数個のボルト挿通孔１γａ、１９が設げられており
、挿通孔１７ａは円形フランジ１７の中心、換言すれば
後述するドライブピニオン２０の中心Ｃ１に対して点対
称になるように設けられ、挿通孔１９は楕円フランジ１
８の中心点Ｃ２に対して点対称になるように設けられて
いる。

なお、この中心線Ｃ２を含む水平面内に後述するリング
ギヤ１３の中心が位置している。

そして、円形フランジ１１の中心点Ｃ１と楕円フランジ
１８の中心点Ｃ２とは上下方向にオフセント配置されて
いる。

詳述すれば、前記メインシャフト７に固定されたドライ
ブピニオン２０は円形フランジ１７の中心位置に配置さ
れ、またアクスルシャフト１５，１６の中心線Ｍ−Ｍは
楕円フランジ１８の中心点Ｃ２を通るように配置されて
おり、第１図に示すようにギヤキャリアケース１１を用
いてアクスルハウジング１２を組付けた状態では、前記
ドライブピニオン２０と前記リングギヤ１３とをドライ
ブピニオン２０の中心線（前記中心点Ｃ１と一致する）
に対してリングギヤ１３の中心線（前記中心点Ｃ２と一
致する）を上下方向にオフセントして噛合され、リング
ギヤ１３の中心線の方が距離ａだげドライブピニオン２
０の中心線より上方に配設されている。

尚ドライブピニオン２０はリングギヤ１３と噛合される
際、ドライブピニオン２０の前記中心線とリングギヤ１
３の回転中心軸とが交差して配置され、メインシャフト
Ｔの回動力を９０°方向を変えてアクスルシャフＨ５，
１６等に伝達するものであることは言うまでもない。

以上のように構成した減速差動装置２は、ニューマチッ
クタイヤ用として用いられるのであるが、この装置をそ
のまま用いてクッションタイヤ用とするにはギヤキャリ
アアンシー２人を上下反転してトランスミッションギヤ
ケース１に取り付けるようにすればよく、この反転した
取付状態を第５図に示した。

即ち前記ギヤキャリアアッシー２Ａを上下反転する際に
は、ボルト２１．２２を外すと共に、アクスルシャフト
１５，１６をデファレンシャルギヤ１４から抜脱してお
き、リングギヤ１３を含むデファレンシャルギヤ１４と
共にギヤキャリアケース１１を反転し、再度前記ボルト
２１２２によってギヤキャリアケース１１をトランスミ
ッションケース１およびアクスルハウジング１２に固定
することにより行なわれる。

従って、このようにギヤキャリアアンシー２Ａを反転す
ることにより前記したドライブピニオン２０に対するア
クスルシャフト１５．１６の中心線Ｍ−Ｍのオフセント
量ａがドライブピニオン２０の下側に形成されるのであ
る。

換言すれば、ギヤキャリアアンシー２Ａを反転して第５
図の様に構成することにより、第１図の場合と比べてオ
フセットｔａの２倍だげ車底高を高くすることができる
のである。

したがって、ニューマチックタイヤより径の小さいクッ
ションタイヤを用いるフォークリフトにあっても、ニュ
ーマチックタイヤを用いるフォークリフトと同一部品を
利用して、夫々の車底高を略々等しいものにすることが
できる。

ここで、ギヤキャリアアッシー２人の反転に際しては、
ギヤキャリアケース１１の円形及び楕円の各フランジ１
７．１８に形成されたボルト挿通孔１７ａ、１９が対称
に穿設されていることにより反転取付けが可能となるの
である。

また、反転においては、ギヤキャリアアンシー２Ａのみ
を反転するのではなく、アクスルハウジング１２、フロ
ントカバー１２Ａ、チューブ１２ａｔ１２ｂ、アクスル
シャフト１５，１６等からなるドライブアクスルを合わ
せた減速差動装置全部を反転するようにしてもよい。

この場合には、ギヤキャリアケース１１の円形フランジ
１γのボルト挿通孔１７ａのみ対称に穿設すれば足りる
のである。

一方、ギヤキャリアアンシー２Ａの反転により、ドライ
ブピニオン２０に対するリングギヤ１３の噛合位置も反
転する為前進、後退作用が逆になる。

したがって、前後進切換レバー４の切換方向も逆となり
不都合である。

これを解消するためには。第６図に示すようにトランス
ミッションギヤケース１内にボルト２３を中心にして回
動するレバー２４によって構成される切換機構を設け、
このレバー２４を介してコントロールシャフト８とシフ
トフォーク１０を連結すればよい。

この構成により、前後進切換レバー４の同一方向の作動
に対しシフトフォーク１０が逆方向に移動し、前記不具
合を解消できるのである。

なお、フォークリフトの場合、前後進は半々に行なうの
で、減速差動装置２を反転した場合のギヤノイズは問題
にならない。

以上、説明したように本考案にあっては、前進後退の切
換可能なトランスミッションの直後に、中心部にアクス
ルシャフトを配置するリングギヤおよび該リングギヤ回
転によって作動し、前記アクスルシャフトを駆動するデ
ファレンシャルギヤと、これらを保持するギヤキャリア
ケースからなるギヤキャリアアンシーを配置し、かつト
ランスミッションの出力軸と一体に前記リングギヤに噛
合するドライブピニオンを形成したフォークリフト等の
産業車輛用伝動装置において、前記ドライブピニオンと
前記リングギヤとをドライブピニオンの中心線に対して
リングギヤの中心線を上下方向にオフセントして噛合さ
せる一方、前記トランスミッションのケースとギヤキャ
リアケースとを分動し、該ギヤキャリアケースとトラン
スミッションケースとの結合面の夫々の面又はフランジ
に、前記ドライブピニオン中心点に対称に複数個の結合
手段を形成し、車体高の調整の必要に応じてデファレン
シャルギヤのリングギヤとドライブピニオンの所定の噛
合状態でギヤキャリアアッシーを反転してトランスミッ
ションケースに結合可能にすることにより、ギヤキャリ
アアンシーを反転するだけで車高の異なる二種類の伝動
装置を構成することができるので、ニューマチンクタイ
ヤ或いはクンジョンタイヤ用の産業車輛に夫々適した伝
動装置を同一部品の組合わせで構成でき、部品数の低減
及び管理面での単純化を達成することができる。

更に、ギヤキャリアアンシーの取付状態に応じて前記ト
ランスミッションの前進後退を切換える切換機構を設け
たことにより、ギヤキャリアアンシーを反転することに
よってアクスルシャフトが逆転する場合、前記切換機構
で前記アクスルシャフトを正転に戻し、正常な走行を可
能にすることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による伝動装置の部分断面図、第２図は
第１図の［−ＩＩ線断面図、第３図は第１図の■線矢視
図、第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ線矢視図、第５図は反
転した状態を示す第１図と同様の図、第６図は第５図の
ＩＶ−ＩＶ線断面図である。 １・・・・・・トランスミッションケース、２・・曲減
速差動装置（終減速機）、２Ａ・・・・・・ギヤアンシ
ー、６・・・・・・メインドライブシャフト、７・・・
・・・メインシャフト、１１・・・・・・ギヤキャリア
ケース、１３・・・・・・リングギヤ、１５，１６・・
・・・・アクスルシャフト、１７・・・・・・円形フラ
ンジ、１８・・・・・・楕円形フランジ、１９・・・・
・・ボルト挿通孔、２０・・・・・・ドライブピニオン
２４・・・・・・レバー（切換機構）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前進後退の切換可能なトランスミッションの直後に、中
   心部にアクスルシャフトを配置するリングギヤおよび該
   リングギヤ回転によって作動し、前記アクスルシャフト
   を駆動するデファレンシャルギヤと、これらを保持する
   ギヤキャリアケースからなるギヤキャリアアンシーを配
   置し、かつトランスミッションの出力軸と一体に前記リ
   ングギヤに噛合するドライブピニオンを形成したフォー
   クリフト等の産業車輌用伝動装置において、前記ドライ
   ブピニオンと前記リングギヤとをドライブピニオンの中
   心線に対してリングギヤの中心線を上下方向にオフセン
   トして噛合させる一方、前記トランスミッションのケー
   スとギヤキャリアケースとを分割し、該ギヤキャリアケ
   ースとトランスミッションケースとの結合面の夫々の面
   又はフランジに、前記ドライブピニオン中心点に対称に
   複数個の結合手段を形成し、車体高の調整の必要に応じ
   てデファレンシャルギヤのリングギヤとドライブピニオ
   ンの所定の噛合状態でギヤキャリアアッシーを反転して
   トランスミッションケースに結合可能に遠戚すると共に
   、前記ギヤキャリアアッシーの取付状態に応じて前記ト
   ランスミッションの前進後退を切換える切換機構を設け
   たことを特徴とする産業車輛用伝動装置。