JPS63279932A - 車輌の高速後進牽制装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トラクタ等の車輌における高速後進牽制装置
に関する。

（従来の技術） トラクタ等の車輌において、従来からある変速装置、例
えば主変速装置と副変速装置および超減速装置の他に、
前後進の切換えのみを専用で行なう前後進切換装置を走
行動力伝達系中に組込んだものがある。これは、前後進
切換レバーの簡単な操作で前後進が行なえるので、前後
進を頻繁に繰返すトラクタ等においては作業能率が著し
く向上する利点がある。

しかし、従来においては、変速装置の変速段数だけの前
後進が可能であるにもかかわらず、変速装置が高速体勢
となり且つ前後進切換装置が後進体勢となることを防止
する手段が備えられていなかった。

このため、不慮の変速操作によって、車輌が高速で後進
走行して、不測の事故を招く慣れがあった。

そこで、不慮の変速操作によって、車輌が高速で後進走
行する惧れをなくし、不測の事故を招く惧れをなくすこ
とを目的として、実願昭５９−９００３５号において、
変速装置が高速体勢となり且つ前後進切換装置が後進体
勢となることを防止する手段を備えた技術が提案されて
いる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、この従来の技術においては、超減速装置
が低速体勢であっても、牽制手段が働いているため、主
変速装置および副変速装置での例えば８段変速を、後進
に利用することができず、後進変速段数の不足を招いて
いた。

そこで本発明は、不慮の変速操作によって、車輌が高速
で後進走行するのは阻止しつつ、超減速装置が低速のと
きは、主変速装置等の多段変速を有効に活用し得るよう
にしたことを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、走行動力伝達系中に、超減速を含む変速装置
８，１０．２７と前後進切換装置９とを備え、変速装置
８．１０．２７がそれぞれ高速体勢となりかつ前後進切
換装置９が後進体勢となることを防止する牽制手段１１
１が備えられたものにおいて、次の技術的手段を講じて
叙述の目的を達成したのである。

すなわち、本発明は、超減速装置２７を高速体勢から低
速体勢に切換える超減速切換レバー３３側に、該切換レ
バー３３の切換に連動して牽制手段１１１を解除する牽
制解除手段１１２を備えたことを特徴とするのである。

（作　用） 本発明によれば、変速装置８，１０．２７が高速体勢の
時には、前後進切換装置９が後進体勢とならず、又、前
後進切換装置９が後進体勢の時には、変速装置８．１０
．２７が高速体勢とならず、従って、車輌が高速で後進
走行することがない。

また、超減速装置２７の切換レバー３３が高速体勢Ｈか
ら低速体勢りに切換えられると、これと連動して牽制解
除手段１１２が働いて、牽制手段１１１を解除し、従っ
て、主変速装置８、副変速装置１０の変速段数を後進走
行に利用でき、この場合も、超減速装置２９が低速体勢
りであることから、後進高速になることはない。

（実施例） 以下、第１図乃至第７図に示す実施例について本発明を
詳述する。

第４図において、１はトラクタ車体、２は前輪、３は後
輪、４はボンネット、５はハンドル装置、６は運転席で
ある。

トラクタ車体１はミッションケース７等から成り、その
ミッションケース７内には、第７図に示すように走行動
力伝達系となる主変速装置８、前後進切換装置９、副変
速装置１０および超減速装置２７等が直列に内蔵されて
いる。

主変速装置８は、エンジンＥと連動する主軸１１上のギ
ヤー１２〜１５、変速軸１６上に遊転自在に套嵌されか
つギヤー１２〜１５に常時咬合する遊転ギヤー１７〜２
０、遊転ギヤー１７．１８．１９．２０を変速軸１６に
選択結合するシフター２１．２２等から成り、そのシフ
ター２１　、２２は第１図に示すレバー軸２３．２４外
端のレバー２５　、２６により操作可能である。

超減速装置２７は、主軸１１上に遊転自在に備えられた
遊転ギヤー２８と、変速軸１６上に備えられて遊転ギヤ
ー２８と常時咬合うギヤー２９と、伝動軸３０に備えら
れて遊転ギヤー２８及びギヤー２９と選択的に咬合うシ
フトギヤー３１とから成り、シフトギヤー３１は第１図
に示すレバー軸３２外端の超減速切換レバー３３により
操作可能である。

前後進切換装置９は、伝動軸３４とこれに遊転自在に備
えられた逆転ギヤー３５とを伝動軸３０に選択的に結合
するシフター３６を有し、該シフター３６は第１図に示
すレバー軸３７外端のレバー３８により操作可能である
。

副変速装置１０は、駆動軸８５に備えられて遊転ギヤー
３５とバックギヤー８６を介して常時咬合うギヤー８８
と、該ギヤー８８と伝動軸３４上のギヤー８９と選択的
に咬合うシフトギヤー９０とから成り、該シフトギヤー
９０は、第１図に示すレバー軸９１外端の副変速レバー
９２により操作可能である。上記レバー２５．２６．３
８、超減速切換レバー３３及び副変速レバー９２はミッ
ションケース７の左側方に配置されている。又、駆動軸
８５は第７図で示す如くデフ装置９３を介して後輪３と
連動する。

ハンドル装置５は、第１図及び第４図乃至第６図にも示
すように、ハンドル４２と、該ハンドル４２に上端部に
固設されたハンドル軸４３と、該ハンドル軸４３を覆う
ハンドルポスト４４と、ハンドルポスト４４下端が固設
され且つ内部の伝動機構にハンドル軸４３が連動する操
向ボックス４５等から成る。

操向ボックス４５は車体ｌの前後方向略中央部に固設さ
れ、該操向ボックス４５によりハンドルポスト４４が支
持されている。ハンドルポスト４４は、ボンネット４４
後端に装着されたカバー４６により覆われると共に、カ
バー４６上端の操作パネル４７を貫通して上方に突出せ
しめられている。

ハンドル装置５の上部側には操作パネル４７から左右に
突出するようにアクセルレバ−４８、主変速レバー４９
及び前後進切換レバー５０が夫々設けられている。

主変速レバー４９は変速操作軸５１及び支持部材５２の
上端部にピンで枢支され、また変速操作軸５１は上下一
対のボス部５３．５４によりハンドルポスト４４と平行
に支持され、支持部材５２はコ字状の嵌合部材５５を介
して変速操作軸５１及びボス部５３により支持されてい
る。従って主変速レバー４９は支持部材５２上端のピン
５２Ａ廻りに上下操作可能であると共に、変速操作軸５
１廻りに前後操作可能であり、この各操作に連動して変
速操作軸５１が上下動及び回動する。

変速操作軸５１の下部側には、上下一対の回動アーム５
６．５７が該変速操作軸５１廻りに回動自在に設けられ
ると共に、係合ピン５８を介して回動アーム５６．５７
に対して係脱自在な作動アーム５９が該変速操作軸５１
に固定されている。なお各回動アーム５６゜５７には固
定部材６０．６１に保持されたロックピン６２゜６３が
夫々係合せしめられ、このロックピン６２．６３は係合
ピン５８の係合によって解除されるようになっている。

回動アーム５６．５７はリンク６４．６５を介して回動
リンク６６．６７に連結され、またその回動リンク６６
．６７はブラケット６８に枢支されると共に、第１図で
示す如くロッド６９．７０を介して各レバー２５、２６
に連動連結されている。

前後進切換レバー５０はハンドルポスト４４に上下２段
として固定のブラケット７１．７２により回動自在に支
持された切換操作軸７３の上端に設けられており、また
、切換操作軸７３は第１図で示す如く下端の連動片７８
及びロッド７９を介して中間リンク８０に連結されてい
る。中間リンク８０はブラケット８１に枢支され、かつ
リンク８２を介してレバー３８に連結されている。

ミッションケース７の左側方部には、第１図乃至第３図
で示すように、高速後進牽制装置が設けられている。

即ち、９５は固定板で、切換レバー３３とレバー３８の
間でスペーサ９６を介してボルト９７によりミッション
ケース７に取付けられており、この固定板９５には上下
３箇所に前後方向の長孔９Ｂ、９９．１００が形成され
ている。

１０１は主変速装置８の連動リンクで、前端が３．４速
用のレバー２６にピン１０１Ａで連結され、後端部が、
固定板９５の長孔９８内側方側に配置されて、該後端部
に備えられたピン１０２が長孔９８内に移動自在に備え
られ、第１図の実線で示すように、レバー２６が３速位
置にある時には、ピン１０２は長孔９８の後部側に位置
し、又、上記両図の仮想線で示すようにレバー２６が４
速位置にある時には、ピン１０２は長孔９８の前部に位
置し、レバー２６が中立位置にある時には、ピン１０２
は長孔９８の前後方向中央部に位置する。

１０３は前後進切換装置９の連動リンクで、後端部がレ
バー３８に枢結又は固着され、前端部が固定板９５の長
孔１００内側方に配置されて、前端部に枢結されたピン
１０４が長孔１００内に移動自在に挿通され、第１図の
実線で示すように、レバー３８が中立位置にある時には
、ピン１０４は長孔９８の前後方向中央部に位置し、レ
バー３８が中立位置から前後に揺動して、前進位置又は
後進位置に移行した時に、ピン１０４は長孔１００の前
部又は後部に移行する。

１０５は副変速装置１０用の連動リンクで、前後一対の
連結板１０６．１０７と、両板１０６．１０７をその間
隔を調整自在に連結する連結ネジ軸１０Ｂとから成り、
後端部が副変速レバー９２の基部に枢結９２Ａされ、前
端部が固定板９５の長孔９９外側方に位置している。

１０９は牽制板で、連動リンク１０５の前端側にピン１
１０を介して枢着されており、該ピン１１０が固定板９
５の長孔９９内で移動可能に挿通されている。

牽制板１０９は、副変速レバー９２が高速位置Ｈにある
とき、その上端側が３速位置のピン１０２に前側より接
当係合し、下端側が中立位置のレバー３８におけるピン
１０４に前側より係合しており、ここに、高速位置に変
速装置があるとき、レバー３８を後進位置に切換えるの
を、ピン１０２によって牽制しており、ここに、牽制手
段１１１を構成している。

なお、切換レバー３８が中立位置にあるときは、ピン１
０４によって４速位置にレバー２６が切換るのを阻止し
ており、切換レバー３８を前進位置にしたときは、レバ
ー２６の４速位置への切換は自由となる。

１１２は牽制解除手段であり、超減速切換レバー３３に
取付けた連動アーム１１３と、このアーム１１３に固定
した解除ブラケット板１１４と、連動アームｌｏｔに立
設したピン１１５等からなり、ピン１１５はブラケット
１１４のカム溝１１６に挿通係合されている。

カム溝１１６は、互いに前後方向として平行する前後溝
とこの中間の連結用のカム部１１６Ａを有し、ピン１０
２が３速位置にあるとき、解除用ビン１１５はカム溝１
１６の前側溝に係合されている。

従って、超減速切換レバー３３を第１図の高速位置から
低速位置に切換操作すると、連動アーム１１３を介して
解除ブラケット板１１４が図左方にともに移動し、カム
部１１６Ａでピン１１５を介して長溝９８に係合してい
たピン１０２を引抜くように連動アーム１０１が内方に
移動され、ここに、超減速装置２７を低速位置しにした
とき、前後進切換レバー３８の後進位置への牽制板１０
９による牽制を解除する。

なお、超減速レバー３３を低速位置りから高速位置Ｈに
切換えると、カム部１１６＾と解除用ピン１１５を介し
てピン１０２が再び長溝９８に挿入係合され、第３図に
おける符号Ｓが引抜きストロークである。

第２図、第３図において、１１７はガイドであり、解除
ブラケット板１１４を、直線的に案内するもので、車体
７側に取付けである。なお、このガイド１１７はアーム
１０１上に、ピン１１５と同様に突出させて、カム溝１
１６に挿通したものでもよい。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明は、変速装置が高速体勢と
なり且つ前後進切換装置が後進体勢となることを防止す
る手段を備えたので、不慮の変更操作によって、車輌が
高速で後進走行することがなく、不慮の事故を発生する
惧れはない。

とする基本的効果を維持しつつ次のような特有の利点が
ある。

すなわち、超減速装置を高速体勢から低速体勢に切換え
る超減速切換レバー側に、該切換レバーの切換に連動し
て牽制手段を解除する牽制解除手段を備えているので、
変速装置を高速体勢にし、かつ、超減速装置を低速にす
ると、変速装置による変速走行を超減速装置でクリープ
状態としつつ後進走行ができて、作業状況に見合ったも
のにできる。

【図面の簡単な説明】

図面は、本発明の一例を示し、第１図は側面図、第２図
は要部の平面図、第３図は第２図Ａ−Ａ線断面図、第４
図はトラクタの側面図、第５図はハンドル部の背面断面
図、第６図はハンドルポスト下部の横断平面図、第７図
はミッションの構成図である。 １−　トラクタ車体、８−・−主変速装置、９−　前後
進切換装置、１０−副変速装置、２’？−超減速装置、
３３−・・超減速切換レバー、４９・−・主変速レバー
、５０−前後進切換レバー、９２−・−副変速レバー、
９５−固定板、１０９−・牽制板、１１１−・牽制手段
、１１２−牽制解除手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）走行動力伝達系中に、超減速を含む変速装置８、
   １０、２７と前後進切換装置９とを備え、変速装置８、
   １０、２７がそれぞれ高速体勢となりかつ前後進切換装
   置９が後進体勢となることを防止する牽制手段１１１が
   備えられたものにおいて、超減速装置２７を高速体勢か
   ら低速体勢に切換える超減速切換レバー３３側に、該切
   換レバー３３の切換に連動して牽制手段１１１を解除す
   る牽制解除手段１１２を備えたことを特徴とする車輌の
   高速後進牽制装置。