JPS58202163A - 操舵力制御機能を備えた動力舵取装置 - Google Patents
操舵力制御機能を備えた動力舵取装置Info
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- JPS58202163A JPS58202163A JP8445882A JP8445882A JPS58202163A JP S58202163 A JPS58202163 A JP S58202163A JP 8445882 A JP8445882 A JP 8445882A JP 8445882 A JP8445882 A JP 8445882A JP S58202163 A JPS58202163 A JP S58202163A
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- Japan
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- control
- input shaft
- steering
- vehicle
- shaft
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輌用動力舵取装置、特に操舵７Ｕ制御機能を
備えた動力舵取装置に関するものである。
備えた動力舵取装置に関するものである。
従来、この種の動力舵取装置においては、操舵機構のパ
ワーシリンダへの圧油供給を制御する制御弁装置のバル
ブ開度が入力軸（操舵軸）と出力軸（ピニオン軸又はポ
ールねじ軸）の相対回転位相差に対応しているため、入
力軸の回転状態及び車輌の走行状態に応じてバルブ開度
を制御し得ない構成となっている。このため、車輌の走
行状態に応じてパワーシリンダの高圧１１（ｌから低圧
側へ圧油の−１ｆｌＳをバイパスさせて高速走行時には
操舵ゲインを低下させる手段が採用されている。しかし
ながら、か＼る手段によっては急操舵時の）・ンドルの
引っかかり感が生じるおそれがあり、また据靜シ等にお
いても操舵ゲインを高めることは不可能であろう 本弁明は、か＼る問題に対処するため、入力軸と出力軸
との相対回転位相差に対する制御弁装置のパルプ特性全
市輌の走行状態及び人力軸の回転状態に応じて可変制御
し、以って操舵力を自在にａ１１１６１１１シ得るよう
にした動力舵取装置を提供しようとするもので、以下に
その実施例を図面を参照して説明する。
ワーシリンダへの圧油供給を制御する制御弁装置のバル
ブ開度が入力軸（操舵軸）と出力軸（ピニオン軸又はポ
ールねじ軸）の相対回転位相差に対応しているため、入
力軸の回転状態及び車輌の走行状態に応じてバルブ開度
を制御し得ない構成となっている。このため、車輌の走
行状態に応じてパワーシリンダの高圧１１（ｌから低圧
側へ圧油の−１ｆｌＳをバイパスさせて高速走行時には
操舵ゲインを低下させる手段が採用されている。しかし
ながら、か＼る手段によっては急操舵時の）・ンドルの
引っかかり感が生じるおそれがあり、また据靜シ等にお
いても操舵ゲインを高めることは不可能であろう 本弁明は、か＼る問題に対処するため、入力軸と出力軸
との相対回転位相差に対する制御弁装置のパルプ特性全
市輌の走行状態及び人力軸の回転状態に応じて可変制御
し、以って操舵力を自在にａ１１１６１１１シ得るよう
にした動力舵取装置を提供しようとするもので、以下に
その実施例を図面を参照して説明する。
第１図に示した本発明の第１実施例においては、互いに
結合したバルブハウジング１０Ａとギヤハウジング１０
Ｂ内に入力軸１１と出力軸１２が相対回転可能に同軸的
に軸支され、かつトーシミンバ−１３によって連結され
ている。なお、人力軸１１と出力軸１２の各内端には両
軸１１，１２の相対回転量を規制する係合部１４が設け
られ、出力軸１２と一体的に形成したピニオン１２ａに
ギヤハウジング１０Ｂに支持したラスク軸１５が直交し
て噛合している。か＼る構成において、インナーバルブ
２１が入力軸１１に相対回転可能に嵌合され、かつ出力
軸１２にビン２２ａによって結合したアウターバルブ２
２に相対回転可能に嵌合こ；ノ している。インナバルブ２１とアウターバルブ２２は、
第２図に示したように、その相対回転位相差に応じて供
給ポート１６ａから供給孔１６ｂ′ｆ！：通して分配孔
１６ｃに選択的に供給される圧油を制御するとともに排
出孔１７ｂを通して排出ボート１７ａに流出する圧油を
制御する。なお、供給ボート１６ａは油圧ポンプ（図示
しない）の吐出ポートに接続され、各分配孔１６ｃは第
６図に示したパ８リンダ１８の左右両室１８・、１８ｂ
に接続され、排出ボート１７ａは前記油圧ポンプのリザ
ーバに接続されている。
結合したバルブハウジング１０Ａとギヤハウジング１０
Ｂ内に入力軸１１と出力軸１２が相対回転可能に同軸的
に軸支され、かつトーシミンバ−１３によって連結され
ている。なお、人力軸１１と出力軸１２の各内端には両
軸１１，１２の相対回転量を規制する係合部１４が設け
られ、出力軸１２と一体的に形成したピニオン１２ａに
ギヤハウジング１０Ｂに支持したラスク軸１５が直交し
て噛合している。か＼る構成において、インナーバルブ
２１が入力軸１１に相対回転可能に嵌合され、かつ出力
軸１２にビン２２ａによって結合したアウターバルブ２
２に相対回転可能に嵌合こ；ノ している。インナバルブ２１とアウターバルブ２２は、
第２図に示したように、その相対回転位相差に応じて供
給ポート１６ａから供給孔１６ｂ′ｆ！：通して分配孔
１６ｃに選択的に供給される圧油を制御するとともに排
出孔１７ｂを通して排出ボート１７ａに流出する圧油を
制御する。なお、供給ボート１６ａは油圧ポンプ（図示
しない）の吐出ポートに接続され、各分配孔１６ｃは第
６図に示したパ８リンダ１８の左右両室１８・、１８ｂ
に接続され、排出ボート１７ａは前記油圧ポンプのリザ
ーバに接続されている。
Ｈ記の賛成において、インナーパルプ２１はそ＋７）
外ｉ Ｋ ｍ車２１ａを一体的に設けてなり、この歯車
２１ａがバルブハウジング１０ Ａ 、−ｈに固定した
電気モータ３ｏの駆動歯車３１に噛合している。
外ｉ Ｋ ｍ車２１ａを一体的に設けてなり、この歯車
２１ａがバルブハウジング１０ Ａ 、−ｈに固定した
電気モータ３ｏの駆動歯車３１に噛合している。
また、歯車２１ａと人力軸１１の嵌合部分には、入力１
１ｑＩ１１１とインナーパルプ２１が相対的に微少角度
回転したとき係合する係合部１１Ａが設けられて人力軸
１１とインナバルブ２１との相対回転量を規制し、これ
によって電気モータ３ｏが故障゛あるいは異常動作して
も人間のへンドル操作によリインナーパルプ２１を操作
できるようにしている。電気モータ３ｏは、第６図に示
した電気的制 ゛御装置を＋４４成する駆動回路
４３の出力信号にょって起動するパルスモータであって
、駆動回路４３は車速センサ４１と角度センサ４２から
の入力信号に応答して制御回路４０から付与される制御
信号に応じて出力信号を発生する。車速センサ４１は車
輌の変速機の出力軸に設けた公知の速度センサであり、
一方向度センサ４２は入力軸１１に連結した操向ハンド
ル４４の操舵軸４５と連動して操舵軸４５の回転方向９
回転角を検出するロータリエンコーダである。制御回路
４０は車速センサ４１から付与される車速を表わす人力
信号と角度センサ４２から付与される操舵軸４５０回転
方向。
１ｑＩ１１１とインナーパルプ２１が相対的に微少角度
回転したとき係合する係合部１１Ａが設けられて人力軸
１１とインナバルブ２１との相対回転量を規制し、これ
によって電気モータ３ｏが故障゛あるいは異常動作して
も人間のへンドル操作によリインナーパルプ２１を操作
できるようにしている。電気モータ３ｏは、第６図に示
した電気的制 ゛御装置を＋４４成する駆動回路
４３の出力信号にょって起動するパルスモータであって
、駆動回路４３は車速センサ４１と角度センサ４２から
の入力信号に応答して制御回路４０から付与される制御
信号に応じて出力信号を発生する。車速センサ４１は車
輌の変速機の出力軸に設けた公知の速度センサであり、
一方向度センサ４２は入力軸１１に連結した操向ハンド
ル４４の操舵軸４５と連動して操舵軸４５の回転方向９
回転角を検出するロータリエンコーダである。制御回路
４０は車速センサ４１から付与される車速を表わす人力
信号と角度センサ４２から付与される操舵軸４５０回転
方向。
回転角を表わす入力信号の各値に応じて後述の制御信号
を発生する。
を発生する。
Ｌ記のように構成した本実施例の動力舵取装置によれば
、車輌の低速又は中速走行時において、通常の動力舵取
作動を行う場合には、制御回路４０が上記ロータリエン
コーダの回転角に対応する回転角を表わす制御信号を駆
動回路４３に付惨し、この制御信号に応答して駆動回路
４６から発生する出力信号によって電気モータ６０が起
動する。
、車輌の低速又は中速走行時において、通常の動力舵取
作動を行う場合には、制御回路４０が上記ロータリエン
コーダの回転角に対応する回転角を表わす制御信号を駆
動回路４３に付惨し、この制御信号に応答して駆動回路
４６から発生する出力信号によって電気モータ６０が起
動する。
これにより、インナーパルプ２１が人力軸１１と同じ回
転角にて一体的に回転し、この回転によってもたらされ
る両バルブ２１と２２の相対回転位相差に応じてパワー
シリンダ１８への圧油供給が制御され、その結果通常の
操舵ゲインによって操向ハンドル４４の操作が助勢され
る。
転角にて一体的に回転し、この回転によってもたらされ
る両バルブ２１と２２の相対回転位相差に応じてパワー
シリンダ１８への圧油供給が制御され、その結果通常の
操舵ゲインによって操向ハンドル４４の操作が助勢され
る。
また、車輌の駐車時の操向ハンドル４４の据切り時ある
いは低速時の急操舵時のように操舵力をより軽くする場
合には、制御回路４ｏが角度センサ４２を構成している
ロータリエンコーダの回転用より大きな回転角を表わす
制御信号を駆動回路４３に付与し、この制御信号に応答
して駆動回路４３から発生する出力信号によって電気モ
ータ６０が起動する。これにより、インナーパルプ２１
が人力軸１１に比して大きな回転角にて回転し、この回
転によってもたらされる両バルブ２１．２２の相対回転
位相差によりパワーシリンダ１８に供給される圧油の圧
力特性が急峻となり、その結果操舵ゲインが高まって操
向ハンドル４４の操作がきわめて軽くなる。
いは低速時の急操舵時のように操舵力をより軽くする場
合には、制御回路４ｏが角度センサ４２を構成している
ロータリエンコーダの回転用より大きな回転角を表わす
制御信号を駆動回路４３に付与し、この制御信号に応答
して駆動回路４３から発生する出力信号によって電気モ
ータ６０が起動する。これにより、インナーパルプ２１
が人力軸１１に比して大きな回転角にて回転し、この回
転によってもたらされる両バルブ２１．２２の相対回転
位相差によりパワーシリンダ１８に供給される圧油の圧
力特性が急峻となり、その結果操舵ゲインが高まって操
向ハンドル４４の操作がきわめて軽くなる。
反対に車輌の高速走行時のように操舵力を重くして高速
安定性をもたせる場合には、制御回路４０が上記ロータ
リエンコーダの回転角より小さな回転角を表わす制御信
号を駆動回路４６に付与し、この制御信号に応答して駆
動回路４３から発生する出力信号によって電気モータ３
０が起動する。
安定性をもたせる場合には、制御回路４０が上記ロータ
リエンコーダの回転角より小さな回転角を表わす制御信
号を駆動回路４６に付与し、この制御信号に応答して駆
動回路４３から発生する出力信号によって電気モータ３
０が起動する。
これにより、インナーバルブ２１が入力軸１１の回転角
に比して小さな回転角にて回転し、この回転によっても
たらされる両バルブ２１と２２の相対回転位相差に応じ
てパワーシリンダ１８に供給される圧油の圧力特性が緩
慢となり、その結果操舵ゲインが低下して高速走行中の
操舵操作が市〈なり、運転の安定性が確保される。
に比して小さな回転角にて回転し、この回転によっても
たらされる両バルブ２１と２２の相対回転位相差に応じ
てパワーシリンダ１８に供給される圧油の圧力特性が緩
慢となり、その結果操舵ゲインが低下して高速走行中の
操舵操作が市〈なり、運転の安定性が確保される。
さらに、車輌の車庫入れ後等に操向ハンドルを中立位置
に復帰させる場合には、運転席に設けた操作ボタンを操
作すると、上記ロータリエンコーダの回転角が中立位置
より正方向又は負方向にある間、この回転角の方向と反
対方向の回転角を表わす制御信号を制御回路４０が発生
し、この制御信号に応じて駆動回路４３から発生する出
力信号によって電気モータ６０が正転もしくは逆転起動
する。これにより、インナーバルブ２１の回転に追従し
て出力軸１２および入力軸１１が回転してその中立位置
に復帰する。
に復帰させる場合には、運転席に設けた操作ボタンを操
作すると、上記ロータリエンコーダの回転角が中立位置
より正方向又は負方向にある間、この回転角の方向と反
対方向の回転角を表わす制御信号を制御回路４０が発生
し、この制御信号に応じて駆動回路４３から発生する出
力信号によって電気モータ６０が正転もしくは逆転起動
する。これにより、インナーバルブ２１の回転に追従し
て出力軸１２および入力軸１１が回転してその中立位置
に復帰する。
次に、第４図を参照して本発明の第２実施例について説
明すると、この第２実施例においては、１一記実施例の
インナーバルブ２１と実質的に同じ機能を果すインナー
バルブ１２１を人力軸１１の内部に収納したトルクモー
タ等の電気モーター３０によって駆動するようにしたこ
とに構成上の特徴がある。この場合、インナーバルブ１
２１；ｉその外端に一体的に形成した半径方向の端部１
２１ａを入力軸１１に設けた半径方向の貫通溝１１１内
に微小角度だけ回転可能に収納して組付けられ、一方電
気モーター３０は入力軸１１と一体的に回転するよう組
付けられその出力軸１６０ａがインナーバルブ１２１の
端部１２１ａに結合されかつ極めて弱いばね常数のトー
ションバー１１２を介してＬ記実施例のトーションバー
１６に対応するトーションバー１１３に結合されている
。また、本実施例における電気モーター３０は上記実施
例の電気的制御装置によってその作動が制御される。
明すると、この第２実施例においては、１一記実施例の
インナーバルブ２１と実質的に同じ機能を果すインナー
バルブ１２１を人力軸１１の内部に収納したトルクモー
タ等の電気モーター３０によって駆動するようにしたこ
とに構成上の特徴がある。この場合、インナーバルブ１
２１；ｉその外端に一体的に形成した半径方向の端部１
２１ａを入力軸１１に設けた半径方向の貫通溝１１１内
に微小角度だけ回転可能に収納して組付けられ、一方電
気モーター３０は入力軸１１と一体的に回転するよう組
付けられその出力軸１６０ａがインナーバルブ１２１の
端部１２１ａに結合されかつ極めて弱いばね常数のトー
ションバー１１２を介してＬ記実施例のトーションバー
１６に対応するトーションバー１１３に結合されている
。また、本実施例における電気モーター３０は上記実施
例の電気的制御装置によってその作動が制御される。
その他の構造及び機能は上記実施例と実質的に同じであ
るので、その説明は省略するが、特にこの実施例におい
ては、電気モータ１６０が人力軸１１に組込まれている
ので、操舵力を制御するときのみ電気モータ１３０を制
御すればよい利点がある。
るので、その説明は省略するが、特にこの実施例におい
ては、電気モータ１６０が人力軸１１に組込まれている
ので、操舵力を制御するときのみ電気モータ１３０を制
御すればよい利点がある。
以上の説明によって理解されるとおり、本発明において
は、入力軸１１に電気的駆動手段によって回転制御され
るインナーバルブ（２１，１２１）を相対回転可能に嵌
合して、このインナーバルブ（２１，１２１）と出力軸
に結合されたアウターバルブ（２２）により操舵機構の
パワーシリンダ（１８）への圧油供給を制御する制御弁
装置を構成し、車輌の走行状態と入力軸（１１）の回転
状態を検出してその各検出値に応じて制御回路（４０）
から付与される制御信号に応答して入力軸と出力軸との
相対回転位相差に対するインナーバルブ（２１，１２１
）とアウターバルブ（２２）のバルブ特性（バルブ開度
）を可変制御するようにしたことにその特徴があり、こ
れにより車輌の走行状態及び操向ノ・ンドルの操作状態
に応じて、＜ワーシリンダへの圧油供給を制御して操舵
力を自在に制御することができる。
は、入力軸１１に電気的駆動手段によって回転制御され
るインナーバルブ（２１，１２１）を相対回転可能に嵌
合して、このインナーバルブ（２１，１２１）と出力軸
に結合されたアウターバルブ（２２）により操舵機構の
パワーシリンダ（１８）への圧油供給を制御する制御弁
装置を構成し、車輌の走行状態と入力軸（１１）の回転
状態を検出してその各検出値に応じて制御回路（４０）
から付与される制御信号に応答して入力軸と出力軸との
相対回転位相差に対するインナーバルブ（２１，１２１
）とアウターバルブ（２２）のバルブ特性（バルブ開度
）を可変制御するようにしたことにその特徴があり、こ
れにより車輌の走行状態及び操向ノ・ンドルの操作状態
に応じて、＜ワーシリンダへの圧油供給を制御して操舵
力を自在に制御することができる。
第１図は本発明による動力舵取装置の実施例を示す断面
図、第２図は第１図のｌｌ−１線における断面図、第６
図は本発明に適用される電気的制御装置の概略的な構成
図、第４１１は本発明の他の実施例を示す断面図である
。 符 号 の 説 明 １１・・・・人力軸、１２・・・・出力軸、１８・・・
・、＜ワーシリンダ、２１（１２１）・・・・インナー
ノぐルブ、２２・・・・アウターバルブ、６０・・・・
電気的駆動手段（電気モータ）、４０・・・・制御回路
、４１・・・・車速センサ、４２・・・・角度センサ、
４ろ・・・・駆動回路。 出願人豊田玉機株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − （ほか１名）
図、第２図は第１図のｌｌ−１線における断面図、第６
図は本発明に適用される電気的制御装置の概略的な構成
図、第４１１は本発明の他の実施例を示す断面図である
。 符 号 の 説 明 １１・・・・人力軸、１２・・・・出力軸、１８・・・
・、＜ワーシリンダ、２１（１２１）・・・・インナー
ノぐルブ、２２・・・・アウターバルブ、６０・・・・
電気的駆動手段（電気モータ）、４０・・・・制御回路
、４１・・・・車速センサ、４２・・・・角度センサ、
４ろ・・・・駆動回路。 出願人豊田玉機株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − （ほか１名）
Claims (1)
- 相対回転可能に同軸的に組付けた入力軸及び出力軸と、
前記入力軸に相対回転可能に嵌合したインナーパルプと
該インナーパルプに嵌合して前記出力軸に結合したアウ
ターパルプの相対回転位相差に応じて操舵機構のパワー
シリンダへの圧油供給を制御するよう構成した制御弁装
”置と、車輌の走行状態と前記入力軸の回転状態を電気
的に検出してその各検出値に応じて制御信号を発生する
電気的制御手段と、該電気的制御手段からの制御信号に
応答して前記インナーパルプを前記入力軸に対して相対
回転させる電気的駆動手段とを具備して、前記入力軸の
回転状態と車輌の走行状態に応じて前記パワーシリンダ
の駆動力を制御し得るようにした操舵力制御機能を備え
た動力舵取装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8445882A JPS58202163A (ja) | 1982-05-18 | 1982-05-18 | 操舵力制御機能を備えた動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8445882A JPS58202163A (ja) | 1982-05-18 | 1982-05-18 | 操舵力制御機能を備えた動力舵取装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58202163A true JPS58202163A (ja) | 1983-11-25 |
| JPH0138030B2 JPH0138030B2 (ja) | 1989-08-10 |
Family
ID=13831178
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8445882A Granted JPS58202163A (ja) | 1982-05-18 | 1982-05-18 | 操舵力制御機能を備えた動力舵取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58202163A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0159687A2 (en) * | 1984-04-27 | 1985-10-30 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Power steering system |
| JPH0439167A (ja) * | 1990-06-01 | 1992-02-10 | Toyota Motor Corp | 車両用自動操向装置 |
| JP2005532218A (ja) * | 2002-07-05 | 2005-10-27 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 液圧式パワーステアリング装置 |
| JP2007186012A (ja) * | 2006-01-11 | 2007-07-26 | Jtekt Corp | 油圧パワーステアリング装置 |
| JP2007522995A (ja) * | 2004-02-18 | 2007-08-16 | ツェットエフ、レンクジステメ、ゲゼルシャフト、ミット、ベシュレンクテル、ハフツング | 液圧ステアリングシステム |
| JP2007261506A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Jtekt Corp | パワーステアリング装置 |
-
1982
- 1982-05-18 JP JP8445882A patent/JPS58202163A/ja active Granted
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0159687A2 (en) * | 1984-04-27 | 1985-10-30 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Power steering system |
| JPH0439167A (ja) * | 1990-06-01 | 1992-02-10 | Toyota Motor Corp | 車両用自動操向装置 |
| JP2005532218A (ja) * | 2002-07-05 | 2005-10-27 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 液圧式パワーステアリング装置 |
| JP2007522995A (ja) * | 2004-02-18 | 2007-08-16 | ツェットエフ、レンクジステメ、ゲゼルシャフト、ミット、ベシュレンクテル、ハフツング | 液圧ステアリングシステム |
| JP4699393B2 (ja) * | 2004-02-18 | 2011-06-08 | ツェットエフ、レンクジステメ、ゲゼルシャフト、ミット、ベシュレンクテル、ハフツング | 液圧ステアリングシステム |
| JP2007186012A (ja) * | 2006-01-11 | 2007-07-26 | Jtekt Corp | 油圧パワーステアリング装置 |
| JP4561638B2 (ja) * | 2006-01-11 | 2010-10-13 | 株式会社ジェイテクト | 油圧パワーステアリング装置 |
| JP2007261506A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Jtekt Corp | パワーステアリング装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0138030B2 (ja) | 1989-08-10 |
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