JPS58196373A

JPS58196373A - 油圧切換弁

Info

Publication number: JPS58196373A
Application number: JP7915582A
Authority: JP
Inventors: Katsumi Nawata; 縄田　克実; Toshitaka Imai; 利隆今井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-05-13
Filing date: 1982-05-13
Publication date: 1983-11-15

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、油圧切換弁に関するものである。

従来の自動変速機の油圧制御装置では、フランチ、ブレ
ーキ等への油圧の供給・排出を切換えかつその油圧の供
給・排出の速度を調節する必要がある場合には、切換弁
の他に、クラッチ、ブレーキ等への油路の途中に一方向
絞り弁を設ける必要かあった。このため、一方向絞り弁
の配置スペースを確保するために油圧制御装置が大型化
し、また部品点数が増えて価格が高くなるという問題点
があった。

本発明は、従来の油圧制御装置における１、記のような
問題点に着目してなされたものであり、スプールのラン
ド部に隣接させてランド部よりわずかに小径の小径ラン
ド部を設け、スプール穴と小径ランド部の環状のすきま
によって絞り効果を生じさせ、油は供給時及び排出時の
いずれか一力の場合にのみ上記すきまを通過するように
することにより、上記問題点を解消することを目的とし
ている。

以下、本発明をその実施例を示す話付図面の第１〜４図
に基づいて説明する。

まず、構成について説明する。

第１図に、本発明による油圧切換弁を使用する油圧制御
装置により制御されるオーバドライブ付自動変速機の変
速機構部を骨組図として示す。この変速機構部は、トル
クコンバータ部ｌ、オーバドライブ歯車列部２、及び３
速歯車列部３から構成されている。トルクコンバータ部
ｌのロックアンプ機構付トルクコンバータ４は、エンジ
ン（図示してない）からのトルクが回転軸４ａから人力
され、回転軸４ｂによってオニパトライブ歯−Ｆ列部２
ヘトルクを出力するようにしである。

ロックアンプ機構付トルクコンへ−夕４はロックアツプ
クラッチ４Ｃを有しており、これによって回転軸４ａ及
び４ｂを機械的に連結した状態とすることが可能である
。オーバドライブ歯車列部２は遊星歯車組５、ダイレク
トクラッチ６及びオーバドライブブレーキ７を有してい
る。遊星歯車組５のキャリア５ａはロックアツプ機構付
トルクコンへ−夕４と回転軸４ｂを介して連結されてお
り、またインターナルギア５ｂは回転軸８によって３速
歯車列部３と連結されている。サンギア５Ｃとインター
ナルギア５ｂとはダイレクトクラ・ンチ６によって連結
可能であり、またサンギア５Ｃはオーバドライブブレー
キ７によって静ＩＦ部に対して固定可能である。ダイレ
クトクラッチ６を作動させると共にオーバドライブブレ
ーキ７を一１１作動とした場合には遊星歯車組５の構成
要素であるキャリア５ａ、インターナルギア５ｂ及びサ
ンギア５Ｃは一体に回転し、回転軸４ｂと回転軸８とは
連結された状態となる（すなわち、変速比は１である）
。逆に、ダイレクトクラッチ６を非作動にすると共にオ
ーバドライブブレーキ７を作動させると、インターナル
ギア５ｂはキャリア５ａよりも回転速度が、速くなり、
回転軸８の回転は回転軸４ｂの回転よりも増速される（
すなわち、変速比はｌより小さくオーへドライブ状ｊ出
となる）。

３速歯車列部３は周知の前進３速後退ｌ速の歯車列であ
り、２組の遊星歯車組９及び１０，２つのフランチ１１
及び１２，２つのブレーキ１３及び１４、及びワンウェ
イクラッチ１５を有しており７、上記ブレーキ１３．１
４．１５及びクラッチ１１．１２を適当に組合わせて作
動させることにより前進３速後退１速を実現する。

第２図に、本発明を適用した油圧切換弁を有する油圧制
御装置全体を示す。本発明は、この油圧制御装置の中の
オーバドライブ解除／ヘルプ１００に適用されており、
ｔとしてこのバルブ及びこれに関連するバルブについて
説明し、これ以外の部分の詳細な説明は省略する（なお
、オイルポンプ５０、プレッシャレギュレータパル７’
５１．マニュアルバルブ５２．１−２シフトバルブ５３
゜２−３シフトバルブ５４．−ｆレッシャモディファイ
アハルブ５５．バキュームスロットルバルブ５６、スロ
ワｉ・ルへツ々アンプバルブ５７．ソレノイトタウンシ
フトパルブ５８．セカンドロングバルブ５９．２−３タ
イミングハルプロ０．ガへナパルブ６　ｔ　Ａｊｌ、の
構成・作用については例えば特開昭５４−１３２０６２
号に開示されているものと同様である。なお、これらの
回路は以ドに述へるオー八ドライブ用の回路より便宜ｌ
二手さく描いである）。

オーバドライブ解除バルブ１００は、４つのポート１０
２ａ、１０２ｂ　、１０２ｃ及び１０２ｄを有するスプ
ール穴１０２と、２つのランド１０４ａ及び１０４ｂと
、ランド１０４ｂに隣接する小径ランド１０４ｃとを有
するスプール１０４と、スプール１０４を図中左方向に
押すスプリング１０６とからなっている。スプール１０
４の各ランドとスプール穴１０２の各ポートとの位置関
係を第３及び４図に拡大してントす。第３図に小すよう
にスプール１０４が図中で最も左行したイｉ装置では、
ポート１０２ｂとポー）　１　’０２　ｃとがランド１
０４ａ及び１０４ｂ間で連通ずる。この場合、小径ラン
ド部１０４ｃはポー１−１０２　ｃを通る油の流れの妨
害にならないような長さにしである。一方、第４図に示
すようにスプール１０４か図中で最も右行した位置では
、ポート１０２ｃとポート１０２ｄとがラント１０４ａ
及び１０４ｂ間で連通ずる。この場合、小径ランド部１
０４ｃはポート１０２ｃとポート１０２ｄとの間の壁部
まで達しているので、流路が狭められている。すなわち
、小径ランド部１０４ｃとスプール穴１０２とによって
形成される狭い環状のすきま１０３を介してポート１０
２Ｃとポート１０２ｄとが連通ずる。従って、このすき
ま１０３を通る油は絞り効果を受けることになる。ポー
）１０２ｄには油路１０８からライン圧が供給されてい
る。ポート１０２ａも油路１０８のオリフィス１１０の
下流側で接続されている。油路１０８の更にＦ流側は別
のオリフィス１１２を介してドレーンされているが、オ
リフィス１１２はオーバドライブ解除ソレノイド１１４
（このソレノイド１１４はオンのときにプランジャが突
出しオフのとき吸引される型式のものである）によって
開閉可能としである。従って、オーバドライブ解除、、
ソレノイド１１４がオンのときにはボード１０２ａには
ライン圧が作用し、オーバドライブ解除ソレノイド１１
４がオフのときには油圧が作用しない。ポ゛−ト１０２
ｂは油路１１６によって後述の３−４シフトバルブ１２
０と連通している。ポート１Ｏ２Ｃは、オーバドライブ
ブレーキのレリーズ室７ａ及びダイレクトクラッチ６と
連通する油路１１８（この油路には一方向絞り弁１１７
及び１１９がそれぞれ図示の向きに設けである）と接続
されている。

なお、オーバドライブブレーキ７はバンドブレーキであ
り、油圧が作用したときブレーキを作動させる方向に力
を与えるアプライ室７ｂ（これは油路１０８と連通して
おり常にライン圧か供給されている）と、ブレーキを解
除する方向に力をり、えるレリーズ室７ａとを有してい
る。従って、レリーズ室７ａに油圧が供給されるとオー
バドライブブレーキ７は解除され、油圧が排出される場
合は締結されている。

３−４シフトバルブ１２０は、油路１２６から導かれる
ガバナ圧と油路１２８から導かれるスロットル圧の大小
に応じて、そのスプール１２２の位置を切換え、油路１
１６と連通しているポー）１２４ｂをポート１２４ａ又
は１２４ｃに連通させる機能を有する。すなわち、ガバ
ナ圧側の力が大きい場合にはスプール１２２は図中上半
部位置（オーバドライブ位置）となり、油路１１６はド
レーンボートであるポート１２４ａと連通し。

逆にガパ、す圧側の力が小さい場合にはスプール１２２
は図中下半部位置（３速位置）となり、油路１１６はポ
ー）１２４ｃと連通する（この場合、ポート１２４ｃに
は油路１３２からライン圧が供給されているため、油路
１１６にライン圧が供給される）。なお、油路１１６に
は一方向絞り弁１３４が設けられている。

ロックアツプコントロールバルブ１４０１ｉ、油路１２
６からポート１４２ａに作用するガバナ圧による力と、
スプリング１４４による力との大小に応してスプール１
４６の位置を切換えてポート１４２ｃをポート１４２ｂ
又は１４’２ｄに連通させる。これによってスプール１
４６が図中上半部位置にあるときは油路１５０と油路１
５２とが連通し、トルクコンバータ４のロックアツプク
ラッチ４Ｃは解放状態とされ、逆にスプール１４６か図
中下半部位置にあるときは油路１５２はドレーンポート
であるポー）１４２ｄに連通し、ロックアツプクラッチ
４ｃ内の油圧が排出されるため、トルクコンバータ４内
の油圧によってロングアップクラッチ４Ｃは締結状態と
される。なお、口。

クアップコントロールバルブ１４０のポート１４２ｅは
油路１１８に連通しており、この油路１１８には後述の
ようにオーバドライブ以外のときには常にライン圧が供
給されているので、オーバドライブ以外のときにスプー
ル１４６が間中下゛Ｖ：部位置となることはない（すな
わち、オーバドライブのときにのみロックアツプクラッ
チ４ｃか締結される）。

次に、オーバドライブ解除バルブ１００の作用について
説明する。オーバドライブ解除ソレノイド１１４は図示
してない運転席のスイッチによってオン・オフされる。

オー７へドライブ解除ソ１／ノイド１１４がオフの場合
には、オーバドライブ解除パルプｌＯＯのスプール１０
４は前述のように第２図中り半部位置（第３図にボす状
態）にあリ、ポート１０２ｂとポート１０２Ｃとか連通
している。すなわち、油路１１６と油路１１８とが接、
続されている。従って、３−４シフトパルプ１２０のス
プール１２２が図中下半部位置（３速位置）では常にラ
イン圧が油路１３２、ポート１２４ｃ、ポート１２４ｂ
、油路１１６、ポート１０２ｂ、ポート１０２ｃ及び油
路１１８を介してダイレクトクラッチ６及びオーバドラ
イブブレーキ７のレリーズ室７ａに供給され、ダイレク
トクラッチ６が作動しオーバドライブブレーキ７が非作
動状態となるため、前述のようにオーバドライブ南東列
部２の遊星歯車組５は一体回転状態となる。逆に、３−
４シフトバルブ１２０のスプール１’２２が］二手部位
置（オーバドライブ位置）となると、ダイレクトクラン
チロ及びオーバドライブブレーキ７のレリーズ室７ａに
供給されていた油圧がドレーンポートであるポート１２
４ａから排出されてしまうため、ダイレクトクラッチ６
は解放されオー／へドライブブレーキ７は作動状態とな
り（レリーズ室７ａの油圧が排出されるため常にライン
圧が供給され−Ｃいるアプライ室７ｂの油ハ二によって
オーバドライブブレーキ７か締結される）、前述のよう
にオーバドライブ歯車列部２の遊星歯車組５はオーバド
ライブ状態となる。

オーバドライブ解除ソレノイド１１４をオンにすると、
前述のようにオーバドライブ解除バルブ１００のポート
１Ｏ２ａにライン圧が作用し、オーバドライブ解除バル
ブ１００は第２図中Ｆ半部位置（第４図に示す状態）と
なる。このため、油路１０８からポート１０２ｄに供給
ぎれてぃたライン圧が、小径ランド部１０４ｃとスプー
ル穴１０２との間の環状のすきま１０３を通ってポート
１０２ｃに供給され、次いで油路１１８を介してダイレ
クトクラッチ６及びオーバドライブブレーキ７のレリー
ズ室７ａに供給される。従って、オーバドライブ解除ソ
レノイド１１４がオンのときには常にオーバドライブ歯
車列部２は一体回転状８（非オーへドライブ状態）にな
る。１−記作用の際に、ライン圧が小径ランド部１０４
ｃとスプール穴１０２との間の小さな環状のすきま１０
３を通って流れるために、供給される油圧は絞り効果を
受ける。すなわち、オーバドライブ解除ソレノイ、ド１
１４をオンにしてオーバドライブ解除バルブ１００を切
換えたたときにダイレクトクラッチ６及びオーバドライ
ブブレーキ７のレリーズ室７ａに供給される油圧は緩や
かに立上り、徐々にダイレクトクラッチ６を締結すると
共にオーバドライブブレーキ７を開放するため、大きな
変速ショックを生じない。一方、この状態からオーバド
ライブ解除ソレノイド１１４をオフにしてオー／へドラ
イブ解除バルブｌＯＯを第２図中−Ｌ半部位置に切換え
ると、ダイレクトクラッチ６及びオーバドライブブレー
キ７のレリーズ室７ａに供給されていた油は油路１１８
．ポート１０２ｃ、ボー１−１０２　ｂ　、油路１１６
．３−４シフト八ルブ１２０のポート１２４ｂを経てポ
ート１２４ａへ排出されるため、絞り効果を受けず速や
かに変速が行なわれる。すなわち、オーバドライブ解除
バルブ１００のポート１０２ｄからポート１Ｏ２ｃへ油
が流れるときにはすきま１０３によって絞り効果を生ず
るが、ボー）１０２ｃからポート１０２ｂへ排出される
ときには抵抗がないため絞り効果を生じない、このこと
は、ポート１０２Ｃに連通する油路１１８に、供給時に
のみ絞り効果をイ１する一方向絞り弁を設けた場合と同
様の効果かオーバドライブ解除バルブ１００によって得
られることを意味する。従って、一方向絞り弁及びその
設置スペースが不要となる。

なお、上記実施例では、油圧供給時にのみ絞り効果を生
じさせるようにしてあったか、ポートと油路との接続を
変えることによって、油圧排出時にのみオリフィス効果
を生じさせるようにすることもできることは明らかであ
る。

以Ｆ説明してきたように、本発明によると、第１、第２
及び第３のポート（１０２ｂ　、１０２ｃ及び１０２ｄ
）を有するスプール穴と、第１及び第２のランド（１０
４ａ及び１０４ｂ）を有するスプールとから構成され、
スプールは、第１ポートと第２ポートとを両ランド間で
連通させる第１位置（第３図の状態）と、第３ボートと
第２ポートとを両ランド間で連通′させる第２位置（第
４図の状態）との間を切換え１能である油圧切換弁にお
いて、スプールの第２のランドの第１のランドに対面す
る側に隣接させて小径ランド部（１０４Ｃ）を設け、小
径ランド部の長さは、スプールが第１位置にあるときは
第１ボートと第２ポートとの間の流路が小径ランド部に
よって阻害されることはなく、スプールが第２位置にあ
るときは第３ポートと第２ボートとの間の流路の一部が
小径ランド部とスプール穴内径部との間の環状のすきま
（１０３）により形成されるような長さとしたので、−
力向絞り弁を１没けることなしに、−力向絞り効果を得
ることができ、部品点数が減少し価格が安くなり、また
−力向絞り弁を設けるスペースか不必要となるので油圧
制御装置を小型化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はオーバドライブ付自動変速機の骨組図、第２図
は本発明による油圧切換弁を有する油圧制御装置を示す
図、第３及び４図は本発明による油圧切換弁であるオー
バドライブ解除バルブを示す図（第３図は絞り効果のな
い状態、第４図は絞り効果のある状態）である。１・ｅ・トルクコン／＜−１ｔ’Ｊ、２・・・オーバド
ライブ歯車列部、３・・・３速歯車列部、４・・・ロッ
クアツプ機構付トルクコンバータ、４ａ、４ｂ・・・回
転軸、４ｃ・・・口、クアップクラッチ、５・善・遊星
歯車組、５ａ・・・キャリア、５ｂ・・・インターナル
ギア、５ｃ・・Φサンギア、６・・・ダイレクトクラッ
チ、７・の・オー八ドライブブレーキ、７ａＩＩ・・レ
リース室、７ｂ・・・アプライ室、８・・０回転軸、９
．１０Φ・・遊星歯車組、１１，１２・Φ・クラ・ンチ
、１３，１４・φ・ブレーキ、１５−Φ・ワンウェイク
ラッチ、５０−φψオイルポンプ、５１・・Φプレ・ン
シャレギュレータバルブ、５２・・・マニュアルバルブ
、５３・φ・１−２シフト／ヘルプ、５４Φ・・２−３
シフトバルブ、５５・嗜・プレッシャモディファイアバ
ルブ、５６・・・バキュームスロットルバルブ、５７−
・・スロントルハ・ンクア・ンプハルブ、５８・・・ソ
レノイドタウンシフトハルシブ、５９φＯ・セカンド口
、７クバルプ、６０・拳・２−３タイミングパルプ、６
１φ・・ガバナバルブ、１００・・嗜オー／ヘトライブ
解除バルブ、１０２Φ・・スプール穴、１０２ａ、１０
２ｂ、１０２ｃ、１０２ｄ−φ・ポート、１０３・・・
すきま、１０４・Φ・スプール、１０４ａ、１０４ｂ＊
＊＊ラント、１０４ｃ・・・小径ランド、１０６・φ・
スプリング、１０８−・参油路、１１０，１１２−・・
オリフィス、１１４−φ・オーバドライブ解除ンレノイ
ｉ’、１１６・・・油路、１１８・・・油路、１２０Φ
・・３−４シフトバルブ、１２２Φ・・スプール、１’
２４ａ、１２４ｂ、１２４ｃ＠Φ−ポート、１２６，１
２８−−−油路、１３２−−・油路、　　ｌ　４０・・
・ロンクアップコントロール・１ルブ、１４２ａ、１４
２ｂ、１４２ｃ・・・ポート、１４４・φφスプリング
、１４６・・・スプール、１５０，１５２・・・油路。

Claims

【特許請求の範囲】第１、第２及び第３のポートを有するスプール穴と、第
１及び第２のランドを有するスプールとから構成され、
スプールは、第１ポートと第２ボートとを両ランド間で
連通させる第１位置と、第３ポートと第２ポートとを両
ランド間で連通させる第２位置との間を切換え可能であ
る油圧切換弁において、スプールの第２のランドの第１のランドに対面する側に
隣接させて小径ランド部を設け、小径ランド部の長きは
、スプールが第１位置にあるときは第１ポートと第２ボ
ートとの間の流路が小径ランド部によって阻害されるこ
とはなく、スプールが第２位置にあるときは第３ボート
と第２ポートとの間の流路の−・部が小径ランド部とス
プール穴内径部との間の環状のすきまにより形成される
長さとしたことを特徴とする油圧切換弁。