JPS58180746A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS58180746A JPS58180746A JP6354482A JP6354482A JPS58180746A JP S58180746 A JPS58180746 A JP S58180746A JP 6354482 A JP6354482 A JP 6354482A JP 6354482 A JP6354482 A JP 6354482A JP S58180746 A JPS58180746 A JP S58180746A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- air
- oxygen
- passage
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/10—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding acetylene, non-waterborne hydrogen, non-airborne oxygen, or ozone
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は空気中の酸素含有比率を増大させる酸素濃度
富化装置を備えたエンジンの吸気装置に関するものであ
る。
富化装置を備えたエンジンの吸気装置に関するものであ
る。
空気の成分は主＆：＃素と窒素からなシ、酸素はエンジ
ンの燃焼に寄与するのに反し、窒素は吸熱作用をする性
質をもっているから、エンジンの燃焼効＊を低下させる
欠点がある。そこで、従来、エンジンの吸入空気中にお
ける窒素濃度を下げ、堂の下げた分だけ酸素濃度の富化
された酸素リッチ空ｉ［を燃Ｉ＠富に供給してエンジン
の燃焼効率を高めようとする試みがなされている。
ンの燃焼に寄与するのに反し、窒素は吸熱作用をする性
質をもっているから、エンジンの燃焼効＊を低下させる
欠点がある。そこで、従来、エンジンの吸入空気中にお
ける窒素濃度を下げ、堂の下げた分だけ酸素濃度の富化
された酸素リッチ空ｉ［を燃Ｉ＠富に供給してエンジン
の燃焼効率を高めようとする試みがなされている。
空気中の酸素含有比率を増大名せる酸素濃度富化装置と
しては、窒素吸着方式や酸素透過膜方式などが存在する
。前者はたとえばゼオライトに窒素ｔ＠脱着させて浮遊
した酸素を取り出し、窒素濃度が低く、酸素濃度の高い
酸素リンチ空気を得る方式であ）、後者はたとえばシリ
コン系ゴムの薄膜に空気を透過させて酸素リツナ空気を
得る方式（特開昭５６−５０２５３号参照）である。
しては、窒素吸着方式や酸素透過膜方式などが存在する
。前者はたとえばゼオライトに窒素ｔ＠脱着させて浮遊
した酸素を取り出し、窒素濃度が低く、酸素濃度の高い
酸素リンチ空気を得る方式であ）、後者はたとえばシリ
コン系ゴムの薄膜に空気を透過させて酸素リツナ空気を
得る方式（特開昭５６−５０２５３号参照）である。
上記酸素濃度富化装置を用いてエンジンの燃焼室に拳素
すッチ空ｔｔ供給すれば、エンジンの燃焼効率を高める
ことができるけれども、エンジンの軽食ｌＩｉ運転時に
酸素リッチ空ｇＬｔ供給すると、エンジンの燃焼効率が
上昇した分だけエンジンに要求される吸入空気量が低下
する。＋のため、同じ出力を出すのにあたって一通常の
空気を供給する場合よりも、酸素リッチ空気を供給する
場合の方が、絞り弁の絞）量を小さくする必要があ）−
絞るためのエンジンの駆動損失、つ１１１１ンビングロ
スが増大する。したがって−軽負荷運転時に酸素リッチ
空ｇＬｔ供紛してエンジンｏｉａ＊＊率を高め、燃費の
低減を図ろうとしているにもかかわらず、絞り弁による
ｌンビンダ四スで十分な燃費効果を得ることができない
欠点ｔｆする。
すッチ空ｔｔ供給すれば、エンジンの燃焼効率を高める
ことができるけれども、エンジンの軽食ｌＩｉ運転時に
酸素リッチ空ｇＬｔ供給すると、エンジンの燃焼効率が
上昇した分だけエンジンに要求される吸入空気量が低下
する。＋のため、同じ出力を出すのにあたって一通常の
空気を供給する場合よりも、酸素リッチ空気を供給する
場合の方が、絞り弁の絞）量を小さくする必要があ）−
絞るためのエンジンの駆動損失、つ１１１１ンビングロ
スが増大する。したがって−軽負荷運転時に酸素リッチ
空ｇＬｔ供紛してエンジンｏｉａ＊＊率を高め、燃費の
低減を図ろうとしているにもかかわらず、絞り弁による
ｌンビンダ四スで十分な燃費効果を得ることができない
欠点ｔｆする。
この発明は上記欠点を改善するためになされたもので、
エンジンの軽負荷領域に結ける空燃比が高負荷領域よシ
大倉（なるように制御することにより、軽負荷領域にお
ける酸素リッチ空気の供輪時に絞り弁を必要以上に絞如
過ぎることによるＩンビングロスｔ−低減し、燃費効果
の向上ｔｉｉｉることができるエンジンの吸気装置を提
供することを目的とする。
エンジンの軽負荷領域に結ける空燃比が高負荷領域よシ
大倉（なるように制御することにより、軽負荷領域にお
ける酸素リッチ空気の供輪時に絞り弁を必要以上に絞如
過ぎることによるＩンビングロスｔ−低減し、燃費効果
の向上ｔｉｉｉることができるエンジンの吸気装置を提
供することを目的とする。
以下、この発明の寮施例を図面にしたがって説明する。
第１図において、１はエアクリーナ、２は通常の空気１
０吸気幽賂で、エアクリーナ１の下流における上記吸ｗ
Ｌ踵路２には酸素透過膜）式Ｏ酸素濃度富化装置５が並
列に接続されてしする。この寮論例における酸素濃度富
化装置５はハウジング４内にシリコン系ゴムのような酸
素透過膜５を滴状に収納して構成された酸素透過膜方式
である。６はエアクリーナ１の下流における通常の空気
＆を酸素透過ｌＩ５に導びくための空気導入通路、７は
酸素透過膜５に透過して空気中の酸素含有比率の増大し
た酸素リッチ空気すを導出するための導出通路、８は窒
素リッチ空気Ｇを導出するための導出通路で、酸素リッ
チ空気すの導出通路７は１常の空気ａの吸９Ｅａ路２に
連結されてしする。９は通常の空気ａと酸素リッチ空気
すの吸気通路で、この通路９にはエンジン１０の燃焼１
ｊ！１１に供給される＠気量を測定するための空気量セ
ン？１２゜吸気ｄの絞り弁１５および燃料噴射弁１４が
設けられている。
０吸気幽賂で、エアクリーナ１の下流における上記吸ｗ
Ｌ踵路２には酸素透過膜）式Ｏ酸素濃度富化装置５が並
列に接続されてしする。この寮論例における酸素濃度富
化装置５はハウジング４内にシリコン系ゴムのような酸
素透過膜５を滴状に収納して構成された酸素透過膜方式
である。６はエアクリーナ１の下流における通常の空気
＆を酸素透過ｌＩ５に導びくための空気導入通路、７は
酸素透過膜５に透過して空気中の酸素含有比率の増大し
た酸素リッチ空気すを導出するための導出通路、８は窒
素リッチ空気Ｇを導出するための導出通路で、酸素リッ
チ空気すの導出通路７は１常の空気ａの吸９Ｅａ路２に
連結されてしする。９は通常の空気ａと酸素リッチ空気
すの吸気通路で、この通路９にはエンジン１０の燃焼１
ｊ！１１に供給される＠気量を測定するための空気量セ
ン？１２゜吸気ｄの絞り弁１５および燃料噴射弁１４が
設けられている。
酸素濃度富化装置６の空気導入通路６には吸気通路２か
ら空ｇＬａｔｓ素透過膜５に導び（ためのダンプ１６が
設けられ、また、酸素リッチ空ｗＬｂｔ導出するための
ｌンプ１７がａｓ７に設けられ、これらのポンプ１６．
１７はエンジン１０＆：よって駆動されるようになって
いる。１８．１９は通常の空気ａのＶ！ｋａａ路２と、
酸素リッチ空気すの導出通路７とにそれぞれ設けられた
制御弁で、一方の制御弁１８が開動作すると禽、他方の
制御弁１９が閉動作するように、両制御弁１８．１９は
Ｏｖ’ｌｌｉ度コントローラ２０によって逆駆動される
ようになっている。＃素濃度富化装置３における酸素リ
ッチ空９Ｌｂの導出通路７と、窒素リッチ空気Ｏの導出
通路８とは、リリーフ弁２１を介在１曽り／（イパス通
路２２で連結され、リリーフ弁２１は余剰の燵素リッチ
空気すを通路７から通路８＆：放出させるための開閉動
作をする。２５は燃料噴射弁１４および０！濃度コント
ローラ２００制御装置で一吸入空気量や負荷状１１４：
応じてエンジン１０の燃焼室１１への燃料噴射量および
酸素濃度を制御するものである。
ら空ｇＬａｔｓ素透過膜５に導び（ためのダンプ１６が
設けられ、また、酸素リッチ空ｗＬｂｔ導出するための
ｌンプ１７がａｓ７に設けられ、これらのポンプ１６．
１７はエンジン１０＆：よって駆動されるようになって
いる。１８．１９は通常の空気ａのＶ！ｋａａ路２と、
酸素リッチ空気すの導出通路７とにそれぞれ設けられた
制御弁で、一方の制御弁１８が開動作すると禽、他方の
制御弁１９が閉動作するように、両制御弁１８．１９は
Ｏｖ’ｌｌｉ度コントローラ２０によって逆駆動される
ようになっている。＃素濃度富化装置３における酸素リ
ッチ空９Ｌｂの導出通路７と、窒素リッチ空気Ｏの導出
通路８とは、リリーフ弁２１を介在１曽り／（イパス通
路２２で連結され、リリーフ弁２１は余剰の燵素リッチ
空気すを通路７から通路８＆：放出させるための開閉動
作をする。２５は燃料噴射弁１４および０！濃度コント
ローラ２００制御装置で一吸入空気量や負荷状１１４：
応じてエンジン１０の燃焼室１１への燃料噴射量および
酸素濃度を制御するものである。
第２図は上記制御装置２９の要部の一例を示す可成的な
ブロック図で、２４は空気量セン？１２からの出力を受
けて燃料噴射弁１４かもの基本噴射量を決定する基本噴
射量決定回路、２５は基本噴射量決定回路２４からの出
力を受けて電磁弁からなる燃料噴射弁１４を駆動する電
磁弁駆動回路、２６はこの駆動回路２５の出力を補正す
る補正回路で、燃料噴射弁１４のノズルからの基本噴射
量に対し、上記補正回路２６によりエンジンの負荷状態
に応じた補正を加えるものである。
ブロック図で、２４は空気量セン？１２からの出力を受
けて燃料噴射弁１４かもの基本噴射量を決定する基本噴
射量決定回路、２５は基本噴射量決定回路２４からの出
力を受けて電磁弁からなる燃料噴射弁１４を駆動する電
磁弁駆動回路、２６はこの駆動回路２５の出力を補正す
る補正回路で、燃料噴射弁１４のノズルからの基本噴射
量に対し、上記補正回路２６によりエンジンの負荷状態
に応じた補正を加えるものである。
２７はエンジンの負荷を検出する負荷センナ、２８は負
荷センｖ２７からの出力を受けてエンジンの軽負荷連転
と高負荷運転とを判別する負荷判別回路、２９は電磁弁
駆動回路で、コントａ−ラ２０および電磁弁からなるリ
リーフ弁２１を開閉駆動するとともに、補正回路２６に
補正信号を入力する。
荷センｖ２７からの出力を受けてエンジンの軽負荷連転
と高負荷運転とを判別する負荷判別回路、２９は電磁弁
駆動回路で、コントａ−ラ２０および電磁弁からなるリ
リーフ弁２１を開閉駆動するとともに、補正回路２６に
補正信号を入力する。
つぎに、上記構成の作動について説明する。
エンジンの暖気通路９に吸入される吸気量の吸気量が空
気量セン？１２で検出され、その検出出力にもとづいて
第２図の基本噴射量決定回路２４によ如燃料噴射弁１４
から噴射される燃料噴射量が決定畜れ、電磁弁駆動回路
２５によりて燃料噴射弁１４が駆動され、燃料噴射弁１
４かもの燃料噴射量は［Ｌ量の増大にともなって増大す
る。
気量セン？１２で検出され、その検出出力にもとづいて
第２図の基本噴射量決定回路２４によ如燃料噴射弁１４
から噴射される燃料噴射量が決定畜れ、電磁弁駆動回路
２５によりて燃料噴射弁１４が駆動され、燃料噴射弁１
４かもの燃料噴射量は［Ｌ量の増大にともなって増大す
る。
いま、エンジンが高負荷運転状態にあると龜、第２図の
負荷セン１２７からの出力を受けて負荷判別回路２８に
より高負荷状ＩＩを判別し、駆動−路２９により、リリ
ーフ弁２１ｔ−開放すると同時に、０雪濃度コントロー
ラ２０によって１１１１１１０１９を閉じ、ｌンプ１６
．１７の駆動によ−って酸素濃度富化装置５で生成され
た酸素リッチ空ＩＥｂは通路７から通路８へ放出されて
、エンジンＣ）＠気１４路９を流れない、上記制御弁１
９の閉動作によって、これと逆動作関係にある制御弁１
８が開放され、エンジン１０の燃焼室１１＆：は吸気通
路２゜９を通って通常の空気量が吸入される。
負荷セン１２７からの出力を受けて負荷判別回路２８に
より高負荷状ＩＩを判別し、駆動−路２９により、リリ
ーフ弁２１ｔ−開放すると同時に、０雪濃度コントロー
ラ２０によって１１１１１１０１９を閉じ、ｌンプ１６
．１７の駆動によ−って酸素濃度富化装置５で生成され
た酸素リッチ空ＩＥｂは通路７から通路８へ放出されて
、エンジンＣ）＠気１４路９を流れない、上記制御弁１
９の閉動作によって、これと逆動作関係にある制御弁１
８が開放され、エンジン１０の燃焼室１１＆：は吸気通
路２゜９を通って通常の空気量が吸入される。
エンジンの運転状態が高負荷から軽負荷に移行するのに
ともなって、０！濃度コントローラによって制御弁１８
が開から閉へ、制御弁１９が閉から開へと舶次移行し、
吸気ｄ中の酸素濃度は―素すッチ空ｇＬｂの流入量に応
じて高（なる、今、エンジンが了イドリング運転にある
時、負荷センす２７かもの出力が基準電圧ｖ−以下とな
って・負荷判別回路２８からの出力で、駆動回路２９に
より制御弁１９が全開、リリーフ弁２１が全閉、制御弁
１９と逆動作関係にある制御弁１８が全閉となり、エン
ジンの燃焼＊１１には酸素リッチ空ｗＬｂのみが吸入さ
れると同時に、補正回路２６に補正信号・を印加して、
燃料噴射弁１４から噴射される燃料が基本噴射量より小
さく補正される。
ともなって、０！濃度コントローラによって制御弁１８
が開から閉へ、制御弁１９が閉から開へと舶次移行し、
吸気ｄ中の酸素濃度は―素すッチ空ｇＬｂの流入量に応
じて高（なる、今、エンジンが了イドリング運転にある
時、負荷センす２７かもの出力が基準電圧ｖ−以下とな
って・負荷判別回路２８からの出力で、駆動回路２９に
より制御弁１９が全開、リリーフ弁２１が全閉、制御弁
１９と逆動作関係にある制御弁１８が全閉となり、エン
ジンの燃焼＊１１には酸素リッチ空ｗＬｂのみが吸入さ
れると同時に、補正回路２６に補正信号・を印加して、
燃料噴射弁１４から噴射される燃料が基本噴射量より小
さく補正される。
このように、エンジンの燃焼室１１に吸入される燃料噴
射量が少な□くなった分だけエンジンの出力を抑えるこ
とがで禽るから、吸気ｄの絞り弁１ｓｔ−必要以上に絞
ることを要しない、つまり、アイドリング時において、
通常の空Ｋａを供給する場合と、酸素リッチ空気すを供
給する場合とで、絞り弁１５の絞り量が同じであると、
その吸１１の量は空気量センす１２で検出されるから、
噴射弁１４からの燃料噴射量が同じとなり、酸素リツを
空気すによってエンジンの燃焼効率が上ツタ分だけエン
ジン出力が増加する。そこで、アイドリング時のエンジ
ン出力を同じようにしようとすれば、絞り弁１５の絞り
量ｔ−通常の空気量よ勤も酸素リッチ空気すの方が小さ
くなるようにしなければならない、しかし、絞り弁１３
を小さく絞れば、エンジンのメンビングロスがそれだけ
増大し、アイドリング時に酸素リッチ空気ｂｆ供給して
、エンジンの燃焼効率を高めたのにもかかわらず、上記
ｙｙ＞ビングロスで、燃費を下げることかで書なしＡ。
射量が少な□くなった分だけエンジンの出力を抑えるこ
とがで禽るから、吸気ｄの絞り弁１ｓｔ−必要以上に絞
ることを要しない、つまり、アイドリング時において、
通常の空Ｋａを供給する場合と、酸素リッチ空気すを供
給する場合とで、絞り弁１５の絞り量が同じであると、
その吸１１の量は空気量センす１２で検出されるから、
噴射弁１４からの燃料噴射量が同じとなり、酸素リツを
空気すによってエンジンの燃焼効率が上ツタ分だけエン
ジン出力が増加する。そこで、アイドリング時のエンジ
ン出力を同じようにしようとすれば、絞り弁１５の絞り
量ｔ−通常の空気量よ勤も酸素リッチ空気すの方が小さ
くなるようにしなければならない、しかし、絞り弁１３
を小さく絞れば、エンジンのメンビングロスがそれだけ
増大し、アイドリング時に酸素リッチ空気ｂｆ供給して
、エンジンの燃焼効率を高めたのにもかかわらず、上記
ｙｙ＞ビングロスで、燃費を下げることかで書なしＡ。
ところが、この発明にしたがえば、アイドリングのよう
な軽食＃領域で、噴射弁１４かもの儀料゛噴射量を少な
くして燃焼室１１に吸入される吸気と燃料の空燃比を高
負荷時よりも大吉くすることにより、絞り弁１３を通常
の空９ＩＬ＆の吸入時と同じ絞り量にすることがで吉る
かも、エンジンのメンピングリス會増大させることがな
く、シたがって、軽負荷時に酸素リッチ空気すを吸入す
ることにより、エンジンの燃焼効率を高めて燃費の低減
を図ることがで吉る。
な軽食＃領域で、噴射弁１４かもの儀料゛噴射量を少な
くして燃焼室１１に吸入される吸気と燃料の空燃比を高
負荷時よりも大吉くすることにより、絞り弁１３を通常
の空９ＩＬ＆の吸入時と同じ絞り量にすることがで吉る
かも、エンジンのメンピングリス會増大させることがな
く、シたがって、軽負荷時に酸素リッチ空気すを吸入す
ることにより、エンジンの燃焼効率を高めて燃費の低減
を図ることがで吉る。
上記★施例においては、軽負荷領域で空働比を大吉くす
る手段として、燃料噴射量を少な（する場合について説
明したけれども、１１１３図に示すように、空気量セン
１１２ｔバイパスするバイパス通路ｓｏｔｍｘａ路９に
設け、該バイパス通路５０に設定負荷以下で開かれる電
磁弁６１を設け、吸気ｄの一部を空気量セン？１２の上
流側から絞〕弁１３の下流側に流すようにしてもよい、
このようにすることにより、噴射弁１４からの燃料噴射
量１Ｊ）通常の空気１と酸素リッチ空気ｂｌ供給する場
合とで同じであっても、バイパス通８３０１−通って軽
食Ｗｔ領域で！気量を増大させることがで吉て一空燃比
を大吉くすることがで吉る。したがツテー絞り弁ｉ ｓ
ｔ必要以上に絞ることによるエンジンのボンピングロス
を低減し、燃費の向上をぼることがで吉る。
る手段として、燃料噴射量を少な（する場合について説
明したけれども、１１１３図に示すように、空気量セン
１１２ｔバイパスするバイパス通路ｓｏｔｍｘａ路９に
設け、該バイパス通路５０に設定負荷以下で開かれる電
磁弁６１を設け、吸気ｄの一部を空気量セン？１２の上
流側から絞〕弁１３の下流側に流すようにしてもよい、
このようにすることにより、噴射弁１４からの燃料噴射
量１Ｊ）通常の空気１と酸素リッチ空気ｂｌ供給する場
合とで同じであっても、バイパス通８３０１−通って軽
食Ｗｔ領域で！気量を増大させることがで吉て一空燃比
を大吉くすることがで吉る。したがツテー絞り弁ｉ ｓ
ｔ必要以上に絞ることによるエンジンのボンピングロス
を低減し、燃費の向上をぼることがで吉る。
なお、上記各実施例において、酸素濃度富化装置３は酸
素透過膜方式について説明したけれども、窒素吸着方式
であってもよく、また、上記富化装置５の駆動ｌンプ１
６．１７に代えて、空気１゜１の導入出をエンジン１０
０駆動にもとづく負圧系で行なってもよい。
素透過膜方式について説明したけれども、窒素吸着方式
であってもよく、また、上記富化装置５の駆動ｌンプ１
６．１７に代えて、空気１゜１の導入出をエンジン１０
０駆動にもとづく負圧系で行なってもよい。
この発明は以上詳述したように、エンジンの偏負荷領域
における空燃比が高貴１ｒＩＩＩＩ域よ勤大璽（なるよ
うに制御することにより一観負荷領域に招ける酸素リッ
チ空気の供紛時に絞勤弁を必要以上に絞り過ぎることに
よるボンピングロスを紙滅し、燃費効果の向上を図るこ
とがで龜るエンジンの吸気装置を提供し得る。
における空燃比が高貴１ｒＩＩＩＩ域よ勤大璽（なるよ
うに制御することにより一観負荷領域に招ける酸素リッ
チ空気の供紛時に絞勤弁を必要以上に絞り過ぎることに
よるボンピングロスを紙滅し、燃費効果の向上を図るこ
とがで龜るエンジンの吸気装置を提供し得る。
第１図はこの発明に係るエンジンの吸気装置〇−例を示
す轍路線図、ｖＸ２図は上記＠気装置における酸素リッ
チ空気の制御ｌｌ系を示す電気的なブーツク回路図、第
５図は他の例を示すエンジンの吸気装置の轍路線図であ
る。 ２．９・・・吸気通路、６・・・酸素濃度富化装置、７
゜２２・・・酸素リッチ空気の通路、１１・・・エンジ
ンの燃焼室、１２・・・空気量センナ・１６・・・絞〕
弁−１４・・・燃料噴射弁、２１・・・リリーフ弁、２
０・・・０．濃度コントローラ、２５・・・制御装置、
２６−・被圧１絡、２７・・・負性センサ、２８−・・
負荷判１１１回路。
す轍路線図、ｖＸ２図は上記＠気装置における酸素リッ
チ空気の制御ｌｌ系を示す電気的なブーツク回路図、第
５図は他の例を示すエンジンの吸気装置の轍路線図であ
る。 ２．９・・・吸気通路、６・・・酸素濃度富化装置、７
゜２２・・・酸素リッチ空気の通路、１１・・・エンジ
ンの燃焼室、１２・・・空気量センナ・１６・・・絞〕
弁−１４・・・燃料噴射弁、２１・・・リリーフ弁、２
０・・・０．濃度コントローラ、２５・・・制御装置、
２６−・被圧１絡、２７・・・負性センサ、２８−・・
負荷判１１１回路。
Claims (1)
- （１）空気中の酸素含有比率を増大させる酸素濃度富化
装置を備え、この酸素濃度富化装置によって富化された
酸素リッチ空気を少なくともエンジンの軽負荷状態で燃
焼室に供給するようにしたエンジンにおいて、エンジン
の軽負荷領域における空燃比が高負荷領域より大きくな
るように制御する制御装置を設けたことを特徴とするエ
ンジン０１１気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6354482A JPS58180746A (ja) | 1982-04-15 | 1982-04-15 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6354482A JPS58180746A (ja) | 1982-04-15 | 1982-04-15 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58180746A true JPS58180746A (ja) | 1983-10-22 |
Family
ID=13232262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6354482A Pending JPS58180746A (ja) | 1982-04-15 | 1982-04-15 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58180746A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5678526A (en) * | 1996-08-09 | 1997-10-21 | Ford Global Technologies, Inc. | System and diagnostic method for providing internal combustion engine with oxygen enriched air |
-
1982
- 1982-04-15 JP JP6354482A patent/JPS58180746A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5678526A (en) * | 1996-08-09 | 1997-10-21 | Ford Global Technologies, Inc. | System and diagnostic method for providing internal combustion engine with oxygen enriched air |
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