JPS5999056A - 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの吸気２次空気供給装置に関する
。

排ガス浄化のために三元触媒を排気系に備えた内燃エン
ジンにおいては、混合気の空燃比が理論／ 空燃比（例えば、１４．７：１）付近のとき三元触媒が
もっとも有効に作用することがら空燃比をエンジンの運
転状態に応じて理論空燃比付近に制御することが行なわ
れている。この空燃比制御をと′ 絞り弁下流に連通ずる吸気２次空気通路を設けてその２
次空気石を制御することにより行なう吸気２次空気供給
装置があり かかる吸気２次空気供給装置においては、２空気通路に
電磁弁を設け、排気系に設けられた酸素濃度センサの出
力信号に応じて電磁弁を開閉せしめることにより空燃比
が制御される。すなわち、酸素濃度センサの出力信号か
ら実際の空燃比がリッチかリーンかが判別され、空燃比
がリッチであると判断したとぎには２次空気通路が開口
されて２次空気が絞り弁下流に供給され、空燃比がり一
ンであると判断したときには２次空気通路が閉塞されて
２次空気の供給が停止されるのである。この空燃比の制
御範囲は２次空気通路の流路断面積の大ぎさに応じて定
まり、流路断面積を大ぎくするほど２次空気通路の開口
時と閉塞時とにおけるエンジンへの供給空気量の差が大
きくなるので広範囲の空燃比制御が可能となる。しかし
ながら、２次空気通路の流路断面積を大きくするとエン
ジンの低負荷時に２次空気が大０に供給されて運転性能
が低下し、流路断面積を小さくすると高負荷時に２次空
気量が少な過ぎて空燃比を所望値に制御できない場合が
生ずるという問題点があった。

そこで、本発明の目的は、運転性能の向上を図りつつ運
転状態に応じて広範囲の空燃比制御を可能にした吸気２
次空気供給装置を提供することである。

本発明による吸気２次空気供給装置は、絞り弁下流に連
通ずる少なくとも２つの吸気２次空気通路と、その一方
の吸気２次空気通路に設（）られ絞り弁を通過覆る吸気
量に比例した最の２次空気を絞り弁下流に供給するよう
に一方の吸気２次空気通路の流路断面積を変化せしめる
第１流量制御手段と、他方の吸気２次空気通路に設けら
れエンジン負荷が所定値以上であるときのみ開弁する第
２流量制御手段と、排気系に設けられた酸素濃度センサ
と、該酸素濃度センサの出力信号に基づいて駆動信号を
発生する制御手段と、吸気２次空気通路を駆動信号に応
じて開閉する開閉手段とからなり、高負荷時には第１流
量制御手段と共に第２流口制御手段が開弁するようにな
されていることを特徴としている。

以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図に示した本発明の一実施例たる吸気２次空気供給
装置において、吸入空気は大気吸入口１からエアフィル
タ２、吸気路３を介してエンジン４に供給されるように
なっている。吸気路３には絞り弁５が設けられ、絞り弁
５の上流には気化器のベンチュリ６が形成され、ベンチ
ュリ６より更に上流にはチョーク弁７が設【ブられてい
る。絞り弁５近傍の吸気路３の内壁面には負圧検出孔８
が形成され、負圧検出孔８は絞り弁５の閉弁時に絞り弁
５の上流に位置し、絞り弁５の開弁時には絞り弁５の下
流に位置するようになっている。またベンチュリ６にも
負圧検出孔９が形成されている。

また絞り弁５の下流、すなわち吸気マニホールドの空気
吐出口近傍とは吸気２次空気通路１１によって連通ずる
ようになされている。２次空気通路１１にはオリフィス
１２が形成され、Ａリフイス１２は好ましくはアイドル
補正用であり、なくても良い。このオリフィス１２を迂
回するように２つの空気制御通路１３．１４が各々設け
られている。空気制御通路１３には空気制御弁１５が設
けられ、空気制御弁１５は負圧室１５ａと、空気制御通
路１３の一部をなす弁室１５ｂと、負圧室１５ａの一部
を形成するダイアフラム１５ｃと、負圧室１５ａ内に設
けられた弁ばね１５ｄと、弁室１５ｂに設けられ空気制
御通路１３を閉塞するように弁ばね１５ｃｉによってダ
イアフラム１５ｃを介してイ」勢された弁体１５ｅとか
らなり、負圧室１５ａに作用する負圧の大きさに応じて
空気制御通路１３の流路断面積を変化ぜしめ負圧の大き
さが人になるに従って流路断面積が大きくなるようにな
っている。

一方、空気制御通路１４には空気制御弁１６が設けられ
、空気制御弁１６は負圧室１６ａ、弁室１６ｂ１ダイア
フラム１６Ｃ１弁ばね１０００弁体１６ｅ及び弁座１６
［からなり、負圧室１６ａと弁室１６ｂとはダイアフラ
ム１６Ｃを挾んで形成され弁ばね１６ｄは負圧室１６ａ
内に設けられている。弁室１６ｂは空気制御通路１４の
一部を形成し、弁室１６ｂ内に設けられた弁体１６ｅ及
び弁座１６［が空気制御通路１４の流路断面積を定める
ようになっており、弁ばね１６ｄはダイアフラム１６ｃ
を介して弁体１６ｅを開弁方向にイ」勢している。負圧
室１６ａは絞り弁の下流と負圧　゛通路１７によって連
通され、空気制御通路１４の流路断面積は負圧室１６ａ
に作用する負圧の大きさに応じて弁体１６ｅが移動する
ことにより変化し、負圧の大ぎさが大になるに従って小
さくなるにうになされている。

Ａリフイス１２より下流の吸気２次空気通路１１は２つ
に分流しており、その分流路１１ａ、１１ｂには電磁弁
１８．１９が各々設【プられている。

電磁弁１８．１９はソレノイド１８ａ、１９ａへの非通
電時に分流路１１ａ、１１ｂを閉塞し、通電時に分流路
１１ａ、１１ｂを連通せしめるようになっている。

一方、絞り弁５下流の吸気路３と排気路１０とは排気還
流路２０によって連通ずるように形成されている。排気
還流路２０の途中には排気還流制御弁２１が設けられて
いる。排気還流制御弁２１は空気制御弁１５と同様に構
成され、負圧室２１ａ１弁室２１ｂ１ダイアフラム２１
ｃ１弁ばね２１ｄ及び弁体２１ｅからなり、負圧室２１
ａに作用する負圧の大きさに応じて排気還流路２０の流
路断面積を変化せしめ負圧の大きさが人になるに従って
流路断面積が大きくなるようになっている。

空気制御弁１５の負圧室１５ａ及び排気還流制御弁２１
の負圧室２１ａの負圧は負圧制御部３１によって制御さ
れる。負圧制御部３１は負圧応動型の調整弁３２及び空
気弁３３がら構成され、調整弁３２及び空気弁３３は負
圧室３２ａ　、３３ａと弁室３２ｂ、３３ｂと、ダイア
フラム３２ｃ。

３３ｃと、弁ばね３２ｄ、３３ｄと、弁体３２ｅ。

３３ｅとから各々なる。負圧室３２ａはフィルタ付の大
気吸入口３４から絞り弁５の下流に至る制御吸気路３５
の途中に設けられ、負圧室３２ａより下流の制御吸気路
３５に弁室３３ｂが位置している。弁体３３ｅは制御吸
気路３５を閉塞するように弁ばね３３ｄによってダイア
フラム３３ｃを介して付勢されている。負圧室３３ａは
負圧検出孔８と負圧通路３６を介して連通し、弁室３２
ｂは負圧検出孔９と負圧通路３７を介して連通している
。また弁室３２ｂは負圧通路３６と連通ずるようになさ
れ弁体３２ｅが弁室３２ｂから負圧通路３６への通路を
閉塞するように弁ばね３２ｄがダイアフラム３２０を介
して弁体３２ｅを（ｑ勢している。なお、制御吸気路３
５の負圧室３２ａの上流側にオリフィス３８が、下流側
にオリフィス３９が各々設けられ、負圧通路３６にはオ
リフィス４０が設けられ、また負圧通路３７にはオリフ
ィス４１が設けられている。

オリフィス４０より弁室３２ｂ及び負圧室３３ａ側の負
圧通路３６と空気制御弁１５の負圧室１５ａとは負圧供
給路４２によって連通ずるようになされている。負圧供
給路４２の途中には温度感知弁４３が設けられ、温度感
知弁４３はエンジン冷却水温が所定温度１１℃以下のと
き負圧供給路４２の温度感知弁４３より負圧制御部３１
側を閉塞すると共に温度感知弁４３より負圧室１５ａ側
を大気吸入口４４に連通ずるようになっている。

エンジン冷却水温が所定温１ｉｊ＋℃以上のとき負圧供
給路４２を貫通させると共に大気吸入口４４への通路を
閉塞するようになっている。

温度感知弁４３より負圧室１５’ａ側の負圧供給路４２
と排気還流制御弁２１の負圧室２１ａとは分岐路４５に
よって連通ずるようになされている。

分岐路４５には温度感知弁４６が設けられ、温度感知弁
４６はエンジン冷却水温が所定温度１１℃より高い所定
温度［２℃以下のとき分岐路４５の負圧室１５ａ側を閉
塞すると共に負圧室２Ｉａ側を大気吸入口４７に連通ず
るようになっている。

＝［ンジン冷却水温が所定温度１２℃以上のとき分岐路
４５を貫通さＵｏると共に大気吸入口４７への通路を閉
塞するようになっている。

電磁弁１８．１９の各ソレノイド１８ａ、１９ａには駆
動回路５１或いは５２を介して制御回路５３が接続され
ている。制御回路５３には排気路１０の排気還流路２０
人口よりも下流（図示せず）に設けられ排ガス中の酸素
濃度に応じたレベルの出力電圧を発生ずる酸素濃度セン
サ５４と、エンジン４の回転数に応じたレベルの出ツノ
電圧を発生ずる回転数センサ５５とが各々接続されてい
る。

なお、チョーク弁７はエンジン冷却水温に応じて自動的
に開閉され、第２図に示ずように所定湿度ｔ１℃以下で
全開状態となり、所定温度１１℃以上で開弁する。冷却
水温が所定温度［１℃より高くなるに従ってチョーク弁
７の重度は徐々に大きくなり、所定温度１２℃以上でチ
ョーク弁７は全開状態となる。

かかる構成の本発明による吸気２次空気供給装置にＪ５
いて、先ず、制御回路５３の動作を第３図の動作フロー
図に従って説明する。

制御回路５３はイグニッションスイッチ（図示せず）が
オンとなって電源が供給されると、先ず、酸素濃度セン
サ５４の出力電圧レベルを読み取る（ステップ１）。酸
素濃度センサ５４はいわゆる流し出しタイプのセン１ノ
であり、雰囲気がリッチになるに従って出力電圧ＶＯ２
が上昇するようになっている。酸素濃度センサ５４の出
力電圧■０２を読み取り後、この出力電圧ＶＯ２から混
合気の空燃比を判別１−る（ステップ２）。この判別動
作においては酸素濃度センサ５４の出力電圧Ｖ。

２が理論空燃比に対応する基準電圧Ｖｒより大であるか
によって空燃比がリッチであるかリーンであるか判断さ
れる。Ｕｏ２＜Ｖｒの場合には空燃比がリーンであると
判別して空燃比をリッチ方向に制御すべくリーン信号を
駆動回路５１．５２に供給Ｊる（ステップ３）。一方、
ＶＯ２≧ｖｒの場合には空燃比がリッチであると判別し
て回転数センサ５５の出力電圧ＶＮを読み取る（ステッ
プ４）。次に、出力電圧ＶＮからエンジン回転数Ｎｅが
所定回転数Ｎ１・、例えば、１５００ｒ、ｐ。

ｍより大であるか否かを判別づる（ステップ５）。

Ｎｅ≧Ｎｒの場合には空燃比をリーン方向に制御すべく
駆動回路５１．５２にリッチ信号を供給するくステップ
６）。一方、ＮｅくＮｒの場合にはエンジン低回転時の
２次空気の過供給を防止すべく駆動回路５１にリッチ信
号を供給しかつ駆動回路５２にリーン信号を供給するの
である（ステップ７）。

駆動回路５１．５２はリーン信号に応じてソレノイド１
８ａ、１９ａの非通電により電磁弁１８゜１９を閉弁せ
しめる。電磁弁１８．１９の閉弁時には２次空気通路１
１は閉塞されて２次空気がエンジン４に供給されないた
めエンジン４に供給される混合気の空燃比はリッチ方向
に制御される。

また駆動回路５１．５２はリッチ信号に応じてソレノイ
ド１８ａ、１９ａを通電することにより電磁弁１８．１
９を開弁せしめる。電磁弁１８．１９の開弁時、又は電
磁弁１８のみの開弁時にはオリフィス１２、空気制御弁
１５または１６を通過した２次空気がエンジン４に供給
され空燃比はリーン方向に制御される。よって、電磁弁
１８，１９の開閉によって所望の空燃比、例えば理論空
燃比に制御されるのである。

次に、負圧制御部３１においては、先ず、エンジン４の
運転により負圧検出孔８から負圧通路３６を介して負圧
ｐｃが負圧室３３ａに作用する。

モの負圧ｐｃが弁ばね３３ｄによる付勢力より大のとき
弁体３３ｅが開弁方向に移動する。空気弁３３が開弁づ
ると大気吸入口３４から制御吸気路３５を介し−Ｃ外気
が絞り弁５下流の吸気路３へ流れ込む。この外気が通過
する負圧室３２ａの負圧］〕１及び弁室３３ｂの負圧Ｐ
２はＡリフイス３８゜３９の絞り比によって定まる。

次に、負圧検出孔９から弁室３２１）に作用する負圧ｐ
ｖと負圧Ｐ１との差圧が弁ばね３２ｄによる付勢力より
大のとき弁体３２ｅが開弁方向に移動づる。調整弁３２
の開弁により負圧Ｐｖの一部がオリフィス４０を通過し
た負圧を希釈して負圧ｐｅどなり負圧室１５ａ、２１ａ
に作用する。

次いで、負圧ｐｅの低下により空気弁３３の開度が減少
し−Ｃ制御吸気路３５を流れる空気値も減少りる。この
空気ｍの減少ににり負圧室３２ａの負）工Ｐ１が低下し
て調整弁３２は閉弁状態となる。

そして、負圧Ｐｅが再び上昇して上記の動作が繰り返さ
れ、この繰り返し動作が高速で行なわれるため負圧Ｐｖ
とＰｅとの圧力比が負圧Ｐ１とＰ２との圧力比に等しく
なるのである。

よって、エンジン４の主吸気量が少ないときには負圧Ｐ
＋が負圧ｐｖより人であるため調整弁３２の開度は大き
くなり負圧Ｐｅは低くなり、主吸気ｍが多くなるに従イ
て負圧Ｐｖが大きくなるため調整弁３２の開度が小さく
なり負圧ｐｃは高くなる。負圧ｐｅは空気弁３３と共に
空気制御弁１５及び排気還流制御弁２１に作用して開弁
せしめるため制御吸気路３５を流れる空気ｍど空気制御
通路１３を流れる２次空気量は比例し、また吸気管３内
を流れるエンジン４への主吸入空気ｍと空気制御弁１５
及び排気還流制御弁２１の開弁によって空気制御通路１
３及び排気還流路２０を流れる２次空気量とが比例する
のである。故に、負圧制御部３１は主吸気量に比例した
大ぎさの負圧ｐｅを負圧供給路４２に出力する。

従って空気制御通路１３からエンジン１へ常に所定の要
求２次空気供給率をなすことができその２次空気供給率
はｐｖとｐｅとの圧ツノ化、すなわらΔリフイス３８．
３９の絞り比により決定される。

この結果、負圧供給路４２及び分岐路４５が連通しで負
圧ｐｅが負圧室１５ａ、２１ａに作用しかつ少なくとも
電磁弁１８のみが聞弁じ−Ｃいるならば、空気制御弁１
５によって制御されてエンジン４に供給される２次空気
量は第４図の実線Ａに示すように負圧ｐｅの大きさに比
例し、また排気還流制御弁２１によって制御される排気
還流ｍも第４図の実線Ｂに示すように負圧ｐｅの大きさ
に比例Ｊ−る。ずなわち、かかる２次空気量と１１気運
流邑とは主吸気量に比例するのである。

負圧ｐｃの負圧空１５ａ及び２１ａへの供給、非供給は
エンジン冷却水温によって定まる。エンジン冷ＩＪＩ水
温が所定温度１１℃例えば３０℃以下のときには湿度感
知弁４３によって負圧供給路４２の温度感知弁４３より
制御Ｉ負圧部３１側が閉塞され、負圧室１５ａには大気
吸入口４４から大気圧が作用りるため空気制御弁１５が
閉弁して空気制御通路１３を閉塞せしめる。また、この
とき、温度感知弁４６によって分岐路４５の負圧室１５
ａ側も閉塞され、負圧空２１ａにも人気吸入口４７から
大気圧が作用するため排気還流制御弁２１が開弁して排
気還流が停止する。所定温度１１℃より大でかつ所定温
度［２℃、例えば６０℃より小のときには温度感知弁４
３が負圧供給路４２を連通ゼしめるため負圧室１５ａに
は負圧Ｐｅが作用し空気制御弁１５は負圧Ｐｅの大きさ
に比例して空気制御通路１３を開口せしめる。なお、こ
のとき、負圧室２１ａには大気圧が作用する。エンジン
冷却水温が所定温度［２℃以上のときには負圧室１５ａ
には負圧Ｐｅが作用し、また温度感知弁４６が分岐路４
５を連通せしめるため負圧室２１ａにも負圧ｐｅが作用
する。よって排気還流制御弁２１は負圧ｐｅの大きさに
比例して排気還流通路２０を開口せしめる。づなわち、
チョーク弁７が全開となるエンジン４の冷機状態では空
気制御弁１５が閉弁してオリフィス１２を通過する２次
空気のみによって空燃比が制御されオーバリッチになる
ことが防止されるのである。チョーク弁７が聞弁じてそ
の開度が大きくなりつつあるエンジン４の暖機状態では
負圧Ｐｖが高くならないため負ａ、Ｐｅに応じて空気制
御弁１５を作動さけてオリフィス１２と空気制御弁１５
を通過する２次空気によって空燃比が制御される。また
チョーク弁７が全開となる以前の冷機状態及び暖機状態
ではエンジンの燃焼状態が不安定であるため排気還流を
停止し−Ｃ運転性の低下が防止される。

空気制御弁１Ｇは絞り弁８下流の負圧、すなわち吸気マ
ニホールド負圧ＰＢの大きさが例えば１００　ｍｍｔ−
Ｉ　（Ｊより小ざくなるエンジンの高負荷時に聞弁じ第
５図に示すような開弁特性で２次空気をエンジン４に供
給するようになっている。

従って、エンジンの低中負荷時には２次空気量はオリフ
ィス１２と空気制御弁１５とによって制御されて主吸気
量に比例する。エンジンの高負荷時には空気制御弁１６
が聞弁じ、２次空気量は第６図の実線Ｃに示づようにオ
リフィス１２と空気制御弁１５．１６とによって制御さ
れオリフィス１２と空気制御弁１５とによる２次空気量
（破線Ｄ）よりも多くなるため高負荷時の２次空気石不
足を補うことができるのである。なお、エンジン高負荷
時には負圧Ｐａの大きさと負圧ｐｅの大きさとはほぼ等
しくなるため第６図においては等しいものとして負圧Ｐ
８に対する２次空気量を示した。

このように、本発明による吸気２次空気供給装置によれ
ば、エンジンの低中負荷時には第１流量制御手段によっ
て絞り弁を通過する吸気量に比例した量の２次空気がエ
ンジンに供給され、高負荷時には第２流（６）制御手段
が開弁じ吸気量に比例した（６）の２次空気と第２流量
制御手段ににる２次空気とが加算されてエンジンに供給
されるため高負荷時の２次空気不足が防止される故空燃
比を常に所定値に制御づ−ることかできるのである。ま
た第１及び第２流量制御手段より下流の吸気２次空気通
路に酸素濃度センサの出力信号に基づいて開閉する電磁
弁からなる開閉手段を設けたため電磁弁に吸気２次空気
供給指令信号が供給されてから実際に２次空気が絞り弁
下流に供給されるまでのタイミングが早くなり、吸気２
次空気供給系統の応答性が向上する。更に従来の絞り弁
と連動して吸気２次空気通路の流路断面積を変化ぜしめ
る装置の如く機械的な機構成いはパルスモータを用いな
いため簡単な構成となるという利点がある他に第１流可
制御手段の開度を制御する制御負圧を排気還流制御弁の
制御用としても利用することができ好都合である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の吸気２次空気供給装置の実流例を示ず
描成図、第２図は第１図の装置中のチョーク弁の開弁特
性を示す図、第３図は第１図の装置中の制御回路の動作
を示づフロー図、第４図は第１図の装置中の一方の空気
制御弁及び排気還流制御弁の動作特性を示す図、第５図
は第１図の装置中の他方の空気制御弁の動作特性を示す
図、第６図は第１図の装置にＪハノるエンジン高負荷時
の吸気２次空気供給量特性を示す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアフィルタ ３・・・・・・吸気路　　　　４・・・・・・エンジン
５・・・・・・絞り弁　　　　６・・・用ベンチュリ７
・・・・・・チョーク弁 ８．９・・・・・・負圧検出孔 １０・・・・・・排気路 １１・・・・・・２次空気通路 １２．３８ないし４１・・・・・・Ａリフイス１５．１
６・・・・・・空気制御弁 １７．３６．３７・・・・・・負圧通路１８．１９・・
・・・・電磁弁 ２０・・・・・・排気還流路 ２１・・・・・・ｉＪＩ気運流制御弁 ３１・・・・・・負圧制御部 ４２・・・・・・負圧供給路 ４３．４６・・・・・・温度感知分 出願人　　　本田技研工業株式会社 代理人　　　弁理士　　藤利元彦 玲即木温（０Ｃ） 第６図２°（ｍｍＨｇ） Ｐａ（ｍｍＨｇ）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）　内燃エンジンの絞り弁下流に連通ずる少なくと
   も２つの吸気２次空気通路と、前記吸気２次空気通路の
   一方に設けられかつ前記絞り弁を通過する吸気量に比例
   した量の２次空気を前記絞り弁下流に供給するように前
   記一方の吸気２次空気通路の流路断面積を変化ぜしめる
   第１流量制御手段と、他方の吸気２次空気通路に設けら
   れエンジン負荷が所定値以上であるときのみ前記他方の
   吸気２次空気通路を開口せしめる第２流帛制御手段と、
   排気系に設けられた酸素ｍ度センサと、前記酸素濃度セ
   ンサの出力信号に基づいて駆動信号を発生ずる制御手段
   と、前記吸気２次空気通路を前記駆動信号に応じて開閉
   する開閉手段とからなることを特徴とする吸気２次空気
   供給装置。
2. （２）　前記開閉手段は前記第１及び第２の流量制御手
   段より下流に設けられていることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の吸気２次空気供給装置。
3. （３）　前記第１流量制御手段は内燃エンジンの絞り弁
   近傍又は下流及びベンチュリ内部における負圧を合成し
   た制御負圧を発生ずる負圧制御手段と、前記制御負圧の
   大きさに応じて前記一方の吸気２次空気通路の流路断面
   積を変化せしめる空気制御弁とからなることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の吸気２次空気供給装置。
4. （４）　前記負圧制御手段は前記吸気路の絞り弁近傍又
   は絞り弁下流より延出した第１負圧通路と、前記ベンチ
   ュリ内部から延出した第２負圧通路と、大気吸入口から
   前記絞り弁下流に至る制御吸気路と、第１負圧室が前記
   制御吸気路の途中に設けられ第１弁室が前記第２負圧通
   路に連通され前記第１負圧室と前記第１弁室との圧力差
   に応じて前記第１負圧通路と前記第２負圧通路とを前記
   第１弁室を介して連通せしめる負圧応動型調整弁と、第
   ２負圧室が前記第１負圧通路に連通され第２弁室が前記
   第１負圧室より下流の前記制御吸気路の途中に設けられ
   前記第２負圧室と前記第２弁室との圧力差に応じた開度
   で前記制御吸気路を連通せしめる負圧応動型空気弁とか
   らなり、前記第２負圧室に作用する負圧を前記制御負圧
   として出力Ｊるようになされていることを特徴とする特
   許請求の範囲第３項記載の吸気２次空気供給装置。
5. （５）　前記１２流量制御手段は吸気マニホールド負圧
   の大きさに応じて前記他方の吸気２次空気通路の流路断
   面積を変化せしめる空気制御弁からなることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の吸気２次空気供給装置。