JPH0586997A - 燃料蒸発ガス流出防止装置 - Google Patents
燃料蒸発ガス流出防止装置Info
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- JPH0586997A JPH0586997A JP24221691A JP24221691A JPH0586997A JP H0586997 A JPH0586997 A JP H0586997A JP 24221691 A JP24221691 A JP 24221691A JP 24221691 A JP24221691 A JP 24221691A JP H0586997 A JPH0586997 A JP H0586997A
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- evaporative gas
- vaporized gas
- evaporative
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 高温時、燃料タンクからの蒸発ガスの影響
で、高負荷と軽負荷での空燃比が変化して排気ガスや自
動車の運転性能が悪化するのを防止する。 【構成】 エンジンの運転状態に応じて蒸発ガス通路の
通路面積を可変制御するものにおいて、燃料タンク３内
の蒸発ガスを吸気通路２内へと導入する第１の蒸発ガス
通路５と、キャニスタ４に吸着された蒸発ガスを吸気通
路２内へと導入する第２の蒸発ガス通路７と、第１と第
２の蒸発ガス通路５、７に夫々設けたタンク蒸発ガス制
御弁６とキャニスタ蒸発ガス制御弁８とを設けた。
で、高負荷と軽負荷での空燃比が変化して排気ガスや自
動車の運転性能が悪化するのを防止する。 【構成】 エンジンの運転状態に応じて蒸発ガス通路の
通路面積を可変制御するものにおいて、燃料タンク３内
の蒸発ガスを吸気通路２内へと導入する第１の蒸発ガス
通路５と、キャニスタ４に吸着された蒸発ガスを吸気通
路２内へと導入する第２の蒸発ガス通路７と、第１と第
２の蒸発ガス通路５、７に夫々設けたタンク蒸発ガス制
御弁６とキャニスタ蒸発ガス制御弁８とを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車における燃料蒸発
ガス排出防止装置に関する。
ガス排出防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料タンクで発生した燃料蒸発ガスをチ
ャコールキャニスタで吸着した後、パージ通路を経てエ
ンジンの吸気管に導入するシステムで、パージ通路に比
例制制御弁を設け、この比例制制御弁をエンジンの運転
状態に応じて制御してパージ通路の通路面積を制御し、
燃料蒸発ガスの流量を制御する燃料蒸発ガス排出抑止装
置が公知である（特開昭６２−２０６６９号公報）。
ャコールキャニスタで吸着した後、パージ通路を経てエ
ンジンの吸気管に導入するシステムで、パージ通路に比
例制制御弁を設け、この比例制制御弁をエンジンの運転
状態に応じて制御してパージ通路の通路面積を制御し、
燃料蒸発ガスの流量を制御する燃料蒸発ガス排出抑止装
置が公知である（特開昭６２−２０６６９号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、燃料タンクか
らの蒸発ガスの発生量は燃料タンクの温度によって決ま
る。従って自動車を所定運転して燃料タンクの温度が上
昇すると蒸発ガスの発生量が多くなる。また蒸発ガスの
発生量は、短い時間に高負荷運転、軽負荷運転を行って
も運転条件の影響は受けず、ほぼ一定の量を発生する。
らの蒸発ガスの発生量は燃料タンクの温度によって決ま
る。従って自動車を所定運転して燃料タンクの温度が上
昇すると蒸発ガスの発生量が多くなる。また蒸発ガスの
発生量は、短い時間に高負荷運転、軽負荷運転を行って
も運転条件の影響は受けず、ほぼ一定の量を発生する。
【０００４】そして、上記従来の技術では、パージ通路
の流量は、通常エンジンの吸入空気量に比例するように
制御され、例えば吸入空気量の２％に制御される。従っ
て、パージ通路の制御弁を流れる流量は、高負荷時に多
く、軽負荷時に少ない。
の流量は、通常エンジンの吸入空気量に比例するように
制御され、例えば吸入空気量の２％に制御される。従っ
て、パージ通路の制御弁を流れる流量は、高負荷時に多
く、軽負荷時に少ない。
【０００５】又、キャニスタのパージが進んで、キャニ
スタに吸着されている蒸発ガスの吸着量が少なくなる
と、キャニスタからパージ通路に流出する気体のガス濃
度は小さくなる。
スタに吸着されている蒸発ガスの吸着量が少なくなる
と、キャニスタからパージ通路に流出する気体のガス濃
度は小さくなる。
【０００６】このようなキャニスタの状態で、上記のよ
うに燃料タンクの温度が上昇し、タンクからの蒸発ガス
が多い場合には、高負荷に比べ、軽負荷ほど燃料タンク
からの蒸発ガスの流量の比率が多くなってリッチにな
る。
うに燃料タンクの温度が上昇し、タンクからの蒸発ガス
が多い場合には、高負荷に比べ、軽負荷ほど燃料タンク
からの蒸発ガスの流量の比率が多くなってリッチにな
る。
【０００７】従って、このような状態で高負荷運転と軽
負荷運転を繰り返すと、パージ通路の制御弁を通るガス
の濃度が高負荷ではリーンに、軽負荷ほどリッチにな
り、混合気の空燃比が変化し、排気ガスや自動車の運転
性能が悪化するという問題点があった。
負荷運転を繰り返すと、パージ通路の制御弁を通るガス
の濃度が高負荷ではリーンに、軽負荷ほどリッチにな
り、混合気の空燃比が変化し、排気ガスや自動車の運転
性能が悪化するという問題点があった。
【０００８】そこで、本発明はこのような問題点を解消
できる自動車の燃料蒸発ガス排出防止装置を提供するこ
とを目的とする。
できる自動車の燃料蒸発ガス排出防止装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の燃料蒸発ガス排出ガス防止装置は、エンジ
ンの運転状態に応じて蒸発ガス通路の通路面積を可変制
御するものにおいて、燃料タンク（３）内の蒸発ガスを
吸気通路（２）内へと導入する第１の蒸発ガス通路
（５）と、キャニスタ（４）に吸着された蒸発ガスを吸
気通路（２）内へと導入する第２の蒸発ガス通路（７）
と、第１と第２の蒸発ガス通路（５）（７）に夫々設け
たタンク蒸発ガス制御弁（６）とキャニスタ蒸発ガス制
御弁（８）とを設けた。
に、本発明の燃料蒸発ガス排出ガス防止装置は、エンジ
ンの運転状態に応じて蒸発ガス通路の通路面積を可変制
御するものにおいて、燃料タンク（３）内の蒸発ガスを
吸気通路（２）内へと導入する第１の蒸発ガス通路
（５）と、キャニスタ（４）に吸着された蒸発ガスを吸
気通路（２）内へと導入する第２の蒸発ガス通路（７）
と、第１と第２の蒸発ガス通路（５）（７）に夫々設け
たタンク蒸発ガス制御弁（６）とキャニスタ蒸発ガス制
御弁（８）とを設けた。
【００１０】燃料タンク（３）とタンク蒸発ガス制御弁
（６）とを連通する第１の蒸発ガス通路（５）と、キャ
ニスタ（４）とキャニスタ蒸発ガス制御弁（８）とを連
通する第２の蒸発ガス通路（７）との間に、第１の蒸発
ガス通路（５）の圧力により第２の蒸発ガス通路（７）
の圧力が所定以上高い場合に開く負圧チェック弁（９）
又は第１の蒸発ガス通路（５）の圧力より第２の蒸発ガ
ス通路（７）の圧力が低い場合に開く正圧チェック弁
（１０）の何れか一方又は両方を設けると良い。
（６）とを連通する第１の蒸発ガス通路（５）と、キャ
ニスタ（４）とキャニスタ蒸発ガス制御弁（８）とを連
通する第２の蒸発ガス通路（７）との間に、第１の蒸発
ガス通路（５）の圧力により第２の蒸発ガス通路（７）
の圧力が所定以上高い場合に開く負圧チェック弁（９）
又は第１の蒸発ガス通路（５）の圧力より第２の蒸発ガ
ス通路（７）の圧力が低い場合に開く正圧チェック弁
（１０）の何れか一方又は両方を設けると良い。
【００１１】
【作用】燃料タンクからパージする蒸発ガスと、キャニ
スタからパージする蒸発ガスとを、夫々タンク蒸発ガス
制御弁とキャニスタ蒸発ガス制御弁とで別々に制御する
ので、各制御弁を流れる蒸発ガスの流量を精度良く制御
できる。
スタからパージする蒸発ガスとを、夫々タンク蒸発ガス
制御弁とキャニスタ蒸発ガス制御弁とで別々に制御する
ので、各制御弁を流れる蒸発ガスの流量を精度良く制御
できる。
【００１２】一般にキャニスタからパージする蒸発ガス
の燃料と空気の比率の変化は少ない。又、燃料タンクか
らパージする蒸発ガスの濃度は通常の運転域では１００
％蒸発ガスであり、濃度は安定している。
の燃料と空気の比率の変化は少ない。又、燃料タンクか
らパージする蒸発ガスの濃度は通常の運転域では１００
％蒸発ガスであり、濃度は安定している。
【００１３】このように、キャニスタからのパージガス
と燃料タンクからのパージガスの濃度は違うが、別々の
蒸発ガス制御弁で吸入空気に比例した一定量に制御する
ことで、エンジンに吸着される空気量に対する燃料蒸発
ガスの濃度がほぼ一定になる。
と燃料タンクからのパージガスの濃度は違うが、別々の
蒸発ガス制御弁で吸入空気に比例した一定量に制御する
ことで、エンジンに吸着される空気量に対する燃料蒸発
ガスの濃度がほぼ一定になる。
【００１４】請求項２の発明では、燃料タンク内の圧力
が異常に正圧になると正圧チェック弁が開き、異常に負
圧になると負圧チェック弁が開き、燃料タンクの異常圧
力を逃がす。
が異常に正圧になると正圧チェック弁が開き、異常に負
圧になると負圧チェック弁が開き、燃料タンクの異常圧
力を逃がす。
【００１５】
【実施例】図１の実施例で、１はエンジン、２は吸気
管、３は燃料タンク、４はチャコールキャニスタで、ポ
ート４ａと大気ポート４ｂを備えている。５はその一端
を燃料タンク３の上部空間に連通し、他端をタンク蒸発
ガス制御弁６（以下単にタンクＶＳＶと略称する）の一
端に連通した第１の蒸発ガス通路で、タンクＶＳＶの他
端は前記吸気管２に連通している。
管、３は燃料タンク、４はチャコールキャニスタで、ポ
ート４ａと大気ポート４ｂを備えている。５はその一端
を燃料タンク３の上部空間に連通し、他端をタンク蒸発
ガス制御弁６（以下単にタンクＶＳＶと略称する）の一
端に連通した第１の蒸発ガス通路で、タンクＶＳＶの他
端は前記吸気管２に連通している。
【００１６】７はその一端をキャニスタ４のポート４ａ
に、他端をキャニスタ蒸発ガス制御弁８（以下単にキャ
ニスタＶＳＶと略称する）の一端に連通した第２の蒸発
ガス通路で、キャニスタＶＳＶの他端は前記吸気管２に
連通している。
に、他端をキャニスタ蒸発ガス制御弁８（以下単にキャ
ニスタＶＳＶと略称する）の一端に連通した第２の蒸発
ガス通路で、キャニスタＶＳＶの他端は前記吸気管２に
連通している。
【００１７】９は第１の蒸発ガス通路５と第２の蒸発ガ
ス通路７との間に設けた負圧チェック弁で、第１の蒸発
ガス通路５の圧力より第２の蒸発ガス通路７の圧力が所
定以上高い場合に開くよう、スプリングがボールを第２
の蒸発通路７側に向って押圧している。
ス通路７との間に設けた負圧チェック弁で、第１の蒸発
ガス通路５の圧力より第２の蒸発ガス通路７の圧力が所
定以上高い場合に開くよう、スプリングがボールを第２
の蒸発通路７側に向って押圧している。
【００１８】１０は第１の蒸発ガス通路５と第２の蒸発
ガス通路７との間に設けた正圧チェック弁で、第１の蒸
発ガス通路５の圧力により第２の蒸発ガス通路７の圧力
が低い場合に開くよう、スプリングがボールを第１の蒸
発通路５側に向って押圧している。
ガス通路７との間に設けた正圧チェック弁で、第１の蒸
発ガス通路５の圧力により第２の蒸発ガス通路７の圧力
が低い場合に開くよう、スプリングがボールを第１の蒸
発通路５側に向って押圧している。
【００１９】１１はＥＣＵ（電子制御ユニット）で、空
気量センサ１２、回転数センサ１３、空燃比センサ１
４、水温センサ１５、スロットル開度センサ１６及び吸
気管負圧センサ１７からの電気信号によってエンジン１
の運転状態を判断し、運転状態に応じて前記タンクＶＳ
Ｖ６とキャニスタＶＳＶ８とを別々にデューテル比制御
する矩形波駆動信号を作って両ＶＳＶ６と８とを駆動制
御する。
気量センサ１２、回転数センサ１３、空燃比センサ１
４、水温センサ１５、スロットル開度センサ１６及び吸
気管負圧センサ１７からの電気信号によってエンジン１
の運転状態を判断し、運転状態に応じて前記タンクＶＳ
Ｖ６とキャニスタＶＳＶ８とを別々にデューテル比制御
する矩形波駆動信号を作って両ＶＳＶ６と８とを駆動制
御する。
【００２０】次にＥＣＵ１１の作動を図２に従って説明
する。エンジンが始動すると、ＥＣＵ１１の制御はステ
ップＳ1 に移り、エンジン回転数を検出する。次にステ
ップＳ2 に移り、吸気管圧力を検出する。次にステップ
Ｓ3 に移り、キャニスタＶＳＶのデューティ比Τk を計
算する。このデューティ比Ｔk は図３の、エンジン回転
数と吸気管負圧とからデューティ比を求めるテーブルを
用い、吸入空気量の１％のパージ流量になるように決め
られたデューティ比を求める。
する。エンジンが始動すると、ＥＣＵ１１の制御はステ
ップＳ1 に移り、エンジン回転数を検出する。次にステ
ップＳ2 に移り、吸気管圧力を検出する。次にステップ
Ｓ3 に移り、キャニスタＶＳＶのデューティ比Τk を計
算する。このデューティ比Ｔk は図３の、エンジン回転
数と吸気管負圧とからデューティ比を求めるテーブルを
用い、吸入空気量の１％のパージ流量になるように決め
られたデューティ比を求める。
【００２１】次にステップＳ4 に移り、キャニスタＶＳ
Ｖのデューティ比Τk よりキャニスタＶＳＶの出力信号
（つまりキャニスタＶＳＶをデューティ比制する矩形波
駆動信号）を計算する。そしてステップＳ5 でキャニス
タＶＳＶを制御する。
Ｖのデューティ比Τk よりキャニスタＶＳＶの出力信号
（つまりキャニスタＶＳＶをデューティ比制する矩形波
駆動信号）を計算する。そしてステップＳ5 でキャニス
タＶＳＶを制御する。
【００２２】タンクＶＳＶについても、キャニスタＶＳ
Ｖの場合と類似の手順でデューティ比、駆動信号を計算
して制御する。負圧チェックバルブ９は、第２の蒸発ガ
ス通路７の圧力が第１の蒸発ガス通路５の圧力より−５
０〜−１０００ｍｍＡｑになると開いて、キャニスタ４
から燃料タンク３へ蒸発ガスが流れるように設定されて
いて、通常の運転域では開かない。
Ｖの場合と類似の手順でデューティ比、駆動信号を計算
して制御する。負圧チェックバルブ９は、第２の蒸発ガ
ス通路７の圧力が第１の蒸発ガス通路５の圧力より−５
０〜−１０００ｍｍＡｑになると開いて、キャニスタ４
から燃料タンク３へ蒸発ガスが流れるように設定されて
いて、通常の運転域では開かない。
【００２３】負圧チェック弁９は、１００〜１０００ｍ
ｍＡｑの間で開くように設定してあり、通常の運転域で
は開かない。なお、タンクＶＳＶのデューティ比は、タ
ンク内圧を図示されてないタンク内圧センサで検出し、
このタンク内圧センサの信号と吸気管負圧センサの信号
に基いてタンクＶＳＶの前後差圧を算出してデューティ
比を計算するとより精密な値が得られる。
ｍＡｑの間で開くように設定してあり、通常の運転域で
は開かない。なお、タンクＶＳＶのデューティ比は、タ
ンク内圧を図示されてないタンク内圧センサで検出し、
このタンク内圧センサの信号と吸気管負圧センサの信号
に基いてタンクＶＳＶの前後差圧を算出してデューティ
比を計算するとより精密な値が得られる。
【００２４】又、タンクＶＳＶの前後差圧を一定に維持
する圧力調整弁を設けても良い。
する圧力調整弁を設けても良い。
【００２５】
【発明の効果】本発明の燃料蒸発ガス排出防止装置は、
上述のように構成されているので、燃料タンクからの蒸
発ガスとキャニスタからの蒸発ガスを別々に独立したタ
ンクＶＳＶとキャニスタＶＳＶで夫々制御するため、エ
ンジンに吸入される蒸発ガスの濃度を安定させ、その結
果エンジンに吸入する蒸発ガスの流量が安定し、空燃比
の変動が少なくできる。
上述のように構成されているので、燃料タンクからの蒸
発ガスとキャニスタからの蒸発ガスを別々に独立したタ
ンクＶＳＶとキャニスタＶＳＶで夫々制御するため、エ
ンジンに吸入される蒸発ガスの濃度を安定させ、その結
果エンジンに吸入する蒸発ガスの流量が安定し、空燃比
の変動が少なくできる。
【００２６】又、請求項２の発明では、更に、正圧チェ
ックバルブと負圧チェックバルブとにより、燃料タンク
内の圧力が異常な正圧や負圧になるのを防止し、異常圧
による燃料タンクの破損を防止することができ、タンク
の保護に役立つ。
ックバルブと負圧チェックバルブとにより、燃料タンク
内の圧力が異常な正圧や負圧になるのを防止し、異常圧
による燃料タンクの破損を防止することができ、タンク
の保護に役立つ。
【図１】本発明の実施例構成を備えたエンジン及びその
周辺装置の概略構成図。
周辺装置の概略構成図。
【図２】フローチャート
【図３】エンジン回転数と吸気管負圧からデューティ比
を求めるテーブル。
を求めるテーブル。
２ 吸気通路 ３ 燃料タンク ４ キャニスタ ５，７ 蒸発ガス通路 ６ タンク蒸発ガス制御弁 ８ キャニスタ蒸発ガス制御弁 ９ 負圧チェック弁 １０ 正圧チェック弁
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態に応じて蒸発ガス通
路の通路面積を可変制御するものにおいて、燃料タンク
（３）内の蒸発ガスを吸気通路（２）内へと導入する第
１の蒸発ガス通路（５）と、キャニスタ（４）に吸着さ
れた蒸発ガスを吸気通路（２）内へと導入する第２の蒸
発ガス通路（７）と、第１と第２の蒸発ガス通路（５）
（７）に夫々設けたタンク蒸発ガス制御弁（６）とキャ
ニスタ蒸発ガス制御弁（８）とを設けた燃料蒸発ガス排
出防止装置。 - 【請求項２】 燃料タンク（３）とタンク蒸発ガス制御
弁（６）とを連通する第１の蒸発ガス通路（５）と、キ
ャニスタ（４）とキャニスタ蒸発ガス制御弁（８）とを
連通する第２の蒸発ガス通路（７）との間に、第１の蒸
発ガス通路（５）の圧力により第２の蒸発ガス通路
（７）の圧力が所定以上高い場合に開く負圧チェック弁
（９）又は第１の蒸発ガス通路（５）の圧力より第２の
蒸発ガス通路（７）の圧力が低い場合に開く正圧チェッ
ク弁（１０）の何れか一方又は両方を設けた請求項１の
燃料蒸発ガス排出防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24221691A JPH0586997A (ja) | 1991-09-24 | 1991-09-24 | 燃料蒸発ガス流出防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24221691A JPH0586997A (ja) | 1991-09-24 | 1991-09-24 | 燃料蒸発ガス流出防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0586997A true JPH0586997A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17085972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24221691A Pending JPH0586997A (ja) | 1991-09-24 | 1991-09-24 | 燃料蒸発ガス流出防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0586997A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5562083A (en) * | 1995-03-03 | 1996-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel vapor emission control device for engine |
| WO1998027332A1 (fr) * | 1996-12-19 | 1998-06-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Realisation d'un event dans le reservoir auxiliaire d'un moteur |
| JP2012211564A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Honda Motor Co Ltd | 車両の蒸発燃料処理装置 |
-
1991
- 1991-09-24 JP JP24221691A patent/JPH0586997A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5562083A (en) * | 1995-03-03 | 1996-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel vapor emission control device for engine |
| WO1998027332A1 (fr) * | 1996-12-19 | 1998-06-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Realisation d'un event dans le reservoir auxiliaire d'un moteur |
| JP2012211564A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Honda Motor Co Ltd | 車両の蒸発燃料処理装置 |
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