JPS58177775A - パワ−ステアリング装置 - Google Patents
パワ−ステアリング装置Info
- Publication number
- JPS58177775A JPS58177775A JP57061104A JP6110482A JPS58177775A JP S58177775 A JPS58177775 A JP S58177775A JP 57061104 A JP57061104 A JP 57061104A JP 6110482 A JP6110482 A JP 6110482A JP S58177775 A JPS58177775 A JP S58177775A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- pump
- engine
- centrifugal clutch
- centrifugal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンからの動力でステアリングポンプ
を作動してステアリングアシストを行う自動車用のパワ
ーステアリング装置に関する。
を作動してステアリングアシストを行う自動車用のパワ
ーステアリング装置に関する。
一般的にいって、パワーステアリング装置においてはス
テアリングホイールを補助する動力流体の供給を低速走
行時に増大してステアリングホイールの操作を軽くし、
高速走行時には動力流体の供給を減少してステアリング
ホイールを重くして安定性を増すことが好ましい。
テアリングホイールを補助する動力流体の供給を低速走
行時に増大してステアリングホイールの操作を軽くし、
高速走行時には動力流体の供給を減少してステアリング
ホイールを重くして安定性を増すことが好ましい。
従来、ステアリングポンプからパワー・シリンダへの動
力流体の供給を、電磁バイパス弁を用いてＩＩＪｌｍｌ
するタイプや、車輌の走行状態に応じて流量調節弁によ
って調節するタイプのパワーステアリング装置が提案さ
れて・いる。しかし、従来装置では、高速走行時に、断
続的にエンジン回転に比例して＾速回転するステアリン
クポンプによる汲み上げ油の大部分はオイルタンクに連
続的に戻されて実質的な仕事をほとんど行っていない。
力流体の供給を、電磁バイパス弁を用いてＩＩＪｌｍｌ
するタイプや、車輌の走行状態に応じて流量調節弁によ
って調節するタイプのパワーステアリング装置が提案さ
れて・いる。しかし、従来装置では、高速走行時に、断
続的にエンジン回転に比例して＾速回転するステアリン
クポンプによる汲み上げ油の大部分はオイルタンクに連
続的に戻されて実質的な仕事をほとんど行っていない。
それにもかかわらず、エネルギー消費が大きいという欠
点があった。
点があった。
現在、自動車のステアリングポンプはほとんどエンジン
駆動方式である。回転数はエンジン回転数とほとんど同
一となっている。しかしながら、パワーステアリングは
自動車の１据切り」や「低速」時に最大能力を発揮すべ
きであって、中・＾速時はむしろその回転をごく低速も
しくは停止して、パワー・ステアリングよりマニュアル
・ステアリングに切換えた方が、運転性能の見地から有
利な場合が多い。
駆動方式である。回転数はエンジン回転数とほとんど同
一となっている。しかしながら、パワーステアリングは
自動車の１据切り」や「低速」時に最大能力を発揮すべ
きであって、中・＾速時はむしろその回転をごく低速も
しくは停止して、パワー・ステアリングよりマニュアル
・ステアリングに切換えた方が、運転性能の見地から有
利な場合が多い。
最近、省エネルギ一対策の一環として、アイドリング時
のエンジン回転数を下げると同時に、エンジンを小型軽
量にする目的から最高回転域を高くする傾向がある。従
来のエンジン駆動方式のステアリングポンプではパワー
・ステアリングが最も必要とさ、れる据え切り、車庫入
れ、極低速走行で操舵補助力が不足する欠点があった。
のエンジン回転数を下げると同時に、エンジンを小型軽
量にする目的から最高回転域を高くする傾向がある。従
来のエンジン駆動方式のステアリングポンプではパワー
・ステアリングが最も必要とさ、れる据え切り、車庫入
れ、極低速走行で操舵補助力が不足する欠点があった。
この発明は前述のような実情にかんがみてなされたもの
であり、アイドラ一時と低速時にステアリング・ポンプ
の駆動を行い、＾速時にはステアリング・ポンプの駆動
を行わないようにしたパワーステアリング装置を提供す
ることを目的としている。
であり、アイドラ一時と低速時にステアリング・ポンプ
の駆動を行い、＾速時にはステアリング・ポンプの駆動
を行わないようにしたパワーステアリング装置を提供す
ることを目的としている。
この目的を達成するための、本発明の要旨とするところ
は、自動車のステア°リングホイールの回転に応じてコ
ントロールバルブを制御することによりステアリングポ
ンプからアクチュエータへ供給するオイル量を制御して
ステアリングを行うパワーステアリング装置を改良して
、エンジンと前記ステアリングポンプの途中に遠心クラ
ッチを設け、前記遠心クラッチの遠心力の増減に応答し
て作動するバネ部材を設け、前記エンジンの回転数の増
加により前記遠心クラッチの遠心力が前記バネ部材の付
勢力よりも大きくなったとき、前記遠心クラッチが前記
エンジンから前記ステアリングポンプへの動力の伝達を
遮断する構成にしたパワーステアリング装置にある。
は、自動車のステア°リングホイールの回転に応じてコ
ントロールバルブを制御することによりステアリングポ
ンプからアクチュエータへ供給するオイル量を制御して
ステアリングを行うパワーステアリング装置を改良して
、エンジンと前記ステアリングポンプの途中に遠心クラ
ッチを設け、前記遠心クラッチの遠心力の増減に応答し
て作動するバネ部材を設け、前記エンジンの回転数の増
加により前記遠心クラッチの遠心力が前記バネ部材の付
勢力よりも大きくなったとき、前記遠心クラッチが前記
エンジンから前記ステアリングポンプへの動力の伝達を
遮断する構成にしたパワーステアリング装置にある。
以下、図面を参照して、この発明の詳細な説明する。
ステアリング・ホイール１は、コントロールバルブ２、
ステアリング・ギヤ３を介してアクチユエータ４に接続
されている。アクチュエータ４はラインＡ、Ｂによりコ
ントロールバルブ２を経てステアリング・ポンプ６に接
続されている。
ステアリング・ギヤ３を介してアクチユエータ４に接続
されている。アクチュエータ４はラインＡ、Ｂによりコ
ントロールバルブ２を経てステアリング・ポンプ６に接
続されている。
コントロールバルブ２は、ステアリング・ホイール１の
操舵に応じてステアリング・ポンプ６からアクチュエー
タ４へ供給される動力流体の油鑞と方向を制御する。
操舵に応じてステアリング・ポンプ６からアクチュエー
タ４へ供給される動力流体の油鑞と方向を制御する。
なお、図示されていないが、コントロールバルブ２とア
クチュエータ４との間にバイパスバルブを設けて、必要
に応じてコントロールバルブ２をバイパスしてオイルを
送れるようにしてもよい。
クチュエータ４との間にバイパスバルブを設けて、必要
に応じてコントロールバルブ２をバイパスしてオイルを
送れるようにしてもよい。
エンジン７の回転軸７ａはエンジン側プーリ８、ベルト
９及びポンプ側プーリ１０を介して遠心クラッチ１１の
入力軸１１ａに連絡されている。遠心クラッチ１１の出
力軸１１ｂはステアリングポンプ６に接続されている。
９及びポンプ側プーリ１０を介して遠心クラッチ１１の
入力軸１１ａに連絡されている。遠心クラッチ１１の出
力軸１１ｂはステアリングポンプ６に接続されている。
第２図および第３図は遠心クラッチ１１の一例を示して
いる。遠心クラッチ１１の入力軸１１ａの一端部にポン
プ側プーリ１０が固定しである。このプーリ１０は前述
のようにエンジン７に連絡している。入力軸１１ａの他
端部は大径になっていて、半径方向に４本の孔１２が等
間隔に形成しである。また入力軸１１ａの内部には同心
に凸状の貫通孔１３が形成しである。その貫通孔１３に
出力軸１１ｂが同心に配置しである。この出力軸１１ｂ
はブラケット１４にベアリング１５を介して回転自在に
設けられている。遠心クラッチ１１の入力軸１１ａは外
周側がベアリング１６を介して支持部材１７に回転自在
に支持されていて、内周側がベアリング１８を介して出
力軸１１ｂに配設されている。
いる。遠心クラッチ１１の入力軸１１ａの一端部にポン
プ側プーリ１０が固定しである。このプーリ１０は前述
のようにエンジン７に連絡している。入力軸１１ａの他
端部は大径になっていて、半径方向に４本の孔１２が等
間隔に形成しである。また入力軸１１ａの内部には同心
に凸状の貫通孔１３が形成しである。その貫通孔１３に
出力軸１１ｂが同心に配置しである。この出力軸１１ｂ
はブラケット１４にベアリング１５を介して回転自在に
設けられている。遠心クラッチ１１の入力軸１１ａは外
周側がベアリング１６を介して支持部材１７に回転自在
に支持されていて、内周側がベアリング１８を介して出
力軸１１ｂに配設されている。
出力軸１１ｂの大径部２０は入力軸１１ａの孔１２に対
応した位置に配置されている。
応した位置に配置されている。
これらの孔１２の中にはバネ部材２１が配装しである。
バネ部材２１の外端は支持片２２により支持されている
。支持片２２の外周面にはオネジを形成して、入力軸１
１ａの孔１２のメネジにねじ込むようにするのが好まし
い。そうすれば、バネ部材２１の付勢力を調節しやすく
なるからである。
。支持片２２の外周面にはオネジを形成して、入力軸１
１ａの孔１２のメネジにねじ込むようにするのが好まし
い。そうすれば、バネ部材２１の付勢力を調節しやすく
なるからである。
バネ部材２１の内端は押圧片２３の先端部を押しつけて
いる。押圧片２３の基端部は入力軸１１ａの大径部内側
にビン２５により回転可能に取り付けられている。押圧
片２３は入力軸１１ａと出力軸１１ｂの間隙内で少し揺
動可能となっているのである。
いる。押圧片２３の基端部は入力軸１１ａの大径部内側
にビン２５により回転可能に取り付けられている。押圧
片２３は入力軸１１ａと出力軸１１ｂの間隙内で少し揺
動可能となっているのである。
また、特に押圧片２３の内側面は出力軸１１ｂの形状に
対応しており、バネ部材２１の付勢力により押圧片２３
と出力軸１１ｂの大径部２０との間に十分な摩擦力が得
られるようになっている。換言すれば、バネ部材２１の
付勢力により押圧片２３が出力軸１１ｂの大径部２０に
押圧されているとき、入力軸１１ａの回転動力が確実に
出力軸１１ｂに伝達されるようになっているのである。
対応しており、バネ部材２１の付勢力により押圧片２３
と出力軸１１ｂの大径部２０との間に十分な摩擦力が得
られるようになっている。換言すれば、バネ部材２１の
付勢力により押圧片２３が出力軸１１ｂの大径部２０に
押圧されているとき、入力軸１１ａの回転動力が確実に
出力軸１１ｂに伝達されるようになっているのである。
次は、第２〜３図に示した遠心クラッチの作用を説明す
る。
る。
エンジン７から伝達されてきた動力を受けてプーリ１０
が回転し、それにより入力軸１１ａが第３図の矢印方向
すなわち時計の回転方向に回転する。
が回転し、それにより入力軸１１ａが第３図の矢印方向
すなわち時計の回転方向に回転する。
低速時には入力軸１１ａの回転数が少ないため、遠心ク
ラッチ１１の遠心力が小さく、したがってバネ部材２１
の付勢力がその遠心力よりも大きい。それゆえ、押圧片
２３が出力軸１１ｂの大径部２０に確実に押しつ−けら
れ、動力の伝達が行なわれる。
ラッチ１１の遠心力が小さく、したがってバネ部材２１
の付勢力がその遠心力よりも大きい。それゆえ、押圧片
２３が出力軸１１ｂの大径部２０に確実に押しつ−けら
れ、動力の伝達が行なわれる。
入力軸１１ａの回転数が所定値まで増加すると、遠心ク
ラッチ１１の遠心力がバネ部材２１の付勢力に近づく。
ラッチ１１の遠心力がバネ部材２１の付勢力に近づく。
すると、出力軸１１ｂの大径部２０に対する押圧片２３
の摩擦力が低下し、やがて滑り現象が生じ、動力の伝達
が不確実となり、ついには完全に遮断される。その結果
、ステアリングポンプ６が作動しなくなる。
の摩擦力が低下し、やがて滑り現象が生じ、動力の伝達
が不確実となり、ついには完全に遮断される。その結果
、ステアリングポンプ６が作動しなくなる。
第４図は本発明に使用する遠心クラッチの他の例を示し
ている。
ている。
ブラケット３０に支持部、材３１を固定し、その支持部
材３１によって遠心クラッチ１１を支持している。この
例では、遠心クラッチ１１は流体クラッチ型式になって
いる。入力軸１１８と出力軸１１ｂにはそれぞれ内端に
羽根車３３．３４が固定しである。入力軸１１ａはプー
リ１０に連結され、出力軸１１ｂはステアリング・ポン
プ６に連結されて０る。
材３１によって遠心クラッチ１１を支持している。この
例では、遠心クラッチ１１は流体クラッチ型式になって
いる。入力軸１１８と出力軸１１ｂにはそれぞれ内端に
羽根車３３．３４が固定しである。入力軸１１ａはプー
リ１０に連結され、出力軸１１ｂはステアリング・ポン
プ６に連結されて０る。
入力軸１１ａは入力側クラッチケーシング３５にベアリ
ングを介して支承され、出力軸は出力側クラッチケーシ
ング３６にベアリングを介して支承されている。出力側
クラッチケーシング３６にはオイルタンク３７が取り付
けである。
ングを介して支承され、出力軸は出力側クラッチケーシ
ング３６にベアリングを介して支承されている。出力側
クラッチケーシング３６にはオイルタンク３７が取り付
けである。
羽根車３３．３４を収納した室３８番よ上方の油路３９
を経てオイルタンク３７に連絡している。油路３９の途
中には逆止弁４０が設けである。また室３８は下方の油
路４１を経てオイルタンク３７に通じている。この油路
４１の途中にも逆止弁４２が設けである。
を経てオイルタンク３７に連絡している。油路３９の途
中には逆止弁４０が設けである。また室３８は下方の油
路４１を経てオイルタンク３７に通じている。この油路
４１の途中にも逆止弁４２が設けである。
バネ部材４３は上端がボール４４を上方に押しつけてい
て、下端が支持片４５により支持されている。支持片４
５は出力側タラツチケーシング３６の下部にあけたメネ
ジ付き孔にねじ込まれている。ねじ込み位置を変化させ
れば、ボール４４に対するバネ部材４３の付勢力を調整
できる。
て、下端が支持片４５により支持されている。支持片４
５は出力側タラツチケーシング３６の下部にあけたメネ
ジ付き孔にねじ込まれている。ねじ込み位置を変化させ
れば、ボール４４に対するバネ部材４３の付勢力を調整
できる。
第４図に示した遠心クラッチの作用を説明する。
エンジン７の回転に応動してプーリ１０が回転し、それ
に伴って入力軸１１ａが回転する。通常は、オイルタン
ク３７から油路３９を通ってオイルが室３８内に充満し
ており、周知のように、入力軸１１ａの回転動力＆よ羽
根車３３．３４を介して出力軸１１ｂに伝達され、ステ
アリングポンプ６を作動する。
に伴って入力軸１１ａが回転する。通常は、オイルタン
ク３７から油路３９を通ってオイルが室３８内に充満し
ており、周知のように、入力軸１１ａの回転動力＆よ羽
根車３３．３４を介して出力軸１１ｂに伝達され、ステ
アリングポンプ６を作動する。
羽根車３３．３４が回転するとき、遠心力が室３８内の
オイルに作用する。例えば、入力軸１１ａが所定の回転
数になると、遠心力がバネ部材４３の付勢力よりも大き
くなり、ボール４４がバネ部材４３の力に抗して押し下
げられる。その結果、室３８内のオイルは油路４１を通
ってオイルタンク３７に戻される。そのため、入力軸１
１ａから出力軸１１ｂへの動力の伝達が遮断される。
オイルに作用する。例えば、入力軸１１ａが所定の回転
数になると、遠心力がバネ部材４３の付勢力よりも大き
くなり、ボール４４がバネ部材４３の力に抗して押し下
げられる。その結果、室３８内のオイルは油路４１を通
ってオイルタンク３７に戻される。そのため、入力軸１
１ａから出力軸１１ｂへの動力の伝達が遮断される。
入力軸１１ａの回転数が減少すれば、オイルはオイルタ
ンク３７から油路３９を通って再び室３８内に流入する
。
ンク３７から油路３９を通って再び室３８内に流入する
。
第５図は本発明と従来例とを比較して操舵トルク（ｋｇ
蒙〉と車速（ｋｇ／時）との関係を示している。曲線Ｍ
は完全なマニュアル・ステアリングの例を示し、Ｐは完
全な電動パワーステアリングの従来例を示している。Ｐ
ＭｌとＰＭ２は本発明の例を示しており、低速域ではパ
ワーステアリングであり、高速域ではマニュアルステア
リングになる。
蒙〉と車速（ｋｇ／時）との関係を示している。曲線Ｍ
は完全なマニュアル・ステアリングの例を示し、Ｐは完
全な電動パワーステアリングの従来例を示している。Ｐ
ＭｌとＰＭ２は本発明の例を示しており、低速域ではパ
ワーステアリングであり、高速域ではマニュアルステア
リングになる。
すなわち、ＰＭｌは第２．３図の遠心クラッチ１１を使
用したときの車速−操舵トルク関係を示している。ＰＭ
２は第４図の遠心クラッチ１１を使用したときの車速−
操舵トルク関係を示している。
用したときの車速−操舵トルク関係を示している。ＰＭ
２は第４図の遠心クラッチ１１を使用したときの車速−
操舵トルク関係を示している。
バネ部材２１．４３の付勢力を調節することにより、パ
ワーステアリング域の曲線を変化させることができる。
ワーステアリング域の曲線を変化させることができる。
エンジン７のアイドリンク時と極低速時のステアリング
ポンプの回転数はその時のエンジン回転の少なくとも３
倍以上とし、ポンプの最高能力を発揮させるようにする
ことができる。また、中・高速時には遠心クラッチ１１
によりエンジンからステアリングポンプ６への駆動系を
停止してポンプ回転を零とすることができる。
ポンプの回転数はその時のエンジン回転の少なくとも３
倍以上とし、ポンプの最高能力を発揮させるようにする
ことができる。また、中・高速時には遠心クラッチ１１
によりエンジンからステアリングポンプ６への駆動系を
停止してポンプ回転を零とすることができる。
自動車のアイドラ一時と低速時にはポンプの最高回転付
近の最高能力を以て、ステアリング・ギヤへのパワーア
シストを十分にし、ハンドルトルクを極めて低くし、中
・高速時において、パワー・アシストを必要としない時
にはステアリングポンプを作動させないようにすること
もできる。このことによってステアリング・ポンプの消
費エネルギーを極めて小にすることができる。
近の最高能力を以て、ステアリング・ギヤへのパワーア
シストを十分にし、ハンドルトルクを極めて低くし、中
・高速時において、パワー・アシストを必要としない時
にはステアリングポンプを作動させないようにすること
もできる。このことによってステアリング・ポンプの消
費エネルギーを極めて小にすることができる。
このように本発明は種々の実用的な効果を奏する。
なお、本発明は前述の実施例にのみ限定されず、他の種
々の実施例を含むものである。
々の実施例を含むものである。
とくに、本明細幽では、遠心クラッチは広義に使用して
おり、遠心力を直接的または間接的に利用して動力の伝
達を断続する全てのクラッチを指称している。したがっ
て、前述の２つの実施例は言うまでもなく、他の型式の
遠心クラッチも本発明の範囲内に包含するものである。
おり、遠心力を直接的または間接的に利用して動力の伝
達を断続する全てのクラッチを指称している。したがっ
て、前述の２つの実施例は言うまでもなく、他の型式の
遠心クラッチも本発明の範囲内に包含するものである。
第１図は本発明によるパワーステアリング装置の一例を
示す概略説明図、第２図はこの発明で使用する遠心クラ
ッチの一例を示す縦断面図、第３図は第２図のＡ−Ａ線
に沿った断面図、第４図は遠心クラッチの他の例を示す
縦断面図、第５図は車速と操舵トルクとの関係を示すグ
ラフである。 １・・・ステアリングホイール ２・・・コントロールバルブ ３・・・ステアリングギヤ ４・・・アクチュエータ ６・・・ステアリングポンプ ７・・・エンジン ８．１０・・・プーリ １１・・・遠心クラッチ １１ａ・・・入力軸 １１ｂ・・・出力軸 特許出願人 東海ティーアール ダブリュー株式会社 代理人 弁理士 田辺 撤屑■椿 第２因 第３図 ２
示す概略説明図、第２図はこの発明で使用する遠心クラ
ッチの一例を示す縦断面図、第３図は第２図のＡ−Ａ線
に沿った断面図、第４図は遠心クラッチの他の例を示す
縦断面図、第５図は車速と操舵トルクとの関係を示すグ
ラフである。 １・・・ステアリングホイール ２・・・コントロールバルブ ３・・・ステアリングギヤ ４・・・アクチュエータ ６・・・ステアリングポンプ ７・・・エンジン ８．１０・・・プーリ １１・・・遠心クラッチ １１ａ・・・入力軸 １１ｂ・・・出力軸 特許出願人 東海ティーアール ダブリュー株式会社 代理人 弁理士 田辺 撤屑■椿 第２因 第３図 ２
Claims (1)
- （１）自動車のステアリングホイールの回転に応じてコ
ントロールバルブを制御することによりステアリングポ
ンプからアクチュ■−夕へ供給するオイル曇を制御して
ステアリングを行うパワーステアリング８１において、
エンジンと前記ステアリングポンプの途中に遠心クラッ
チを設け、前記遠心クラッチの遠心力の増減に応答して
作動するバネ部材を設番プ、前記エンジンの回転数の増
加により前記遠心クラッチの遠心力が前記バネ部材の付
勢力よりも大きくなったとき、前記遠心クラッチが前記
エンジンから前記ステアリングポンプへの動力の伝達を
遮断する構成にしたことを特徴とするパワーステアリン
グ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57061104A JPS58177775A (ja) | 1982-04-14 | 1982-04-14 | パワ−ステアリング装置 |
| DE3311278A DE3311278A1 (de) | 1982-04-14 | 1983-03-28 | Servolenkung fuer kraftfahrzeuge |
| US06/481,145 US4549628A (en) | 1982-04-14 | 1983-03-28 | Power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57061104A JPS58177775A (ja) | 1982-04-14 | 1982-04-14 | パワ−ステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58177775A true JPS58177775A (ja) | 1983-10-18 |
Family
ID=13161434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57061104A Pending JPS58177775A (ja) | 1982-04-14 | 1982-04-14 | パワ−ステアリング装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4549628A (ja) |
| JP (1) | JPS58177775A (ja) |
| DE (1) | DE3311278A1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2377259A (en) * | 2001-06-13 | 2003-01-08 | Hiflux Plc | Connecting apparatus |
| KR100448803B1 (ko) * | 2002-05-02 | 2004-09-16 | 현대자동차주식회사 | 동력조향장치에 사용되는 오일펌프의 동력전달구조 |
| WO2014158070A1 (en) * | 2013-03-26 | 2014-10-02 | Borgwarner Torqtransfer Systems Ab | A hydraulic pump assembly |
| JP6605133B2 (ja) * | 2016-05-19 | 2019-11-13 | ヤマハ発動機株式会社 | バーハンドルを有する鞍乗型車両 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3368656A (en) * | 1966-05-05 | 1968-02-13 | Twin Disc Inc | Hydraulically actuated clutch with centrifugal ball valve means |
| FR96210E (fr) * | 1968-01-05 | 1972-05-19 | Seifert Gerd W | Ventilateur pour moteurs a combustion, plus particulierement des véhicules automobiles. |
| US4457390A (en) * | 1982-06-16 | 1984-07-03 | Tokai Trw & Co. Ltd. | Power steering device |
-
1982
- 1982-04-14 JP JP57061104A patent/JPS58177775A/ja active Pending
-
1983
- 1983-03-28 DE DE3311278A patent/DE3311278A1/de not_active Withdrawn
- 1983-03-28 US US06/481,145 patent/US4549628A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3311278A1 (de) | 1983-10-20 |
| US4549628A (en) | 1985-10-29 |
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