JPS5817245A - 自動車用遊星伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は米国特許第３．０５３．１１５及び第３．０５
５．４５７に示きれた種類の自動動力伝動装置に課金。

本発明による改良が通用される従来技術の機構の他の例
は米国特許第４，０１４，２２３及び第３．３０９．９
５９に示される。この％肝は０本発明の譲受人に譲渡さ
れているものである。

前節で述べた特許に示された種類の自動動力伝動装置に
於て、逃息島りへ５遊星伝動装置は流体動力学的ドルク
コｙバータとユニバーサルジヨイントを介して車両の駆
動軸に接続された出刃軸との間に複数個のトルク伝達通
路を設けるため使用される。この伝動装置は後輪駆動車
に使用され。

駆動軸の後部の端は後部車両懸架装置の一部を形成する
差動機及び車軸組立体に接続される。後部車両懸架装置
が片寄ると、駆動軸に於てスラスト力が発達する傾向と
なり、これは出力軸を介して伝動装置に伝達される。こ
のような懸架の片寄りは、加速トルクが牽引単輪に加え
られたいわゆるスプリング揚上げのため、車両の加速中
に生じる。

もちろん片寄りは又道路表面の凹凸によって生じ、・こ
れが車両の振動状態の原因となる。駆動軸がトルクを受
けている間、後部車両懸架装置の片をりが生じると、駆
動軸と出力軸及び出刃軸と伝動装置間のスプライン結合
は、伝動装置に関する出力軸の移動及び出力軸に関する
駆動軸の移動が抵抗を受けるので負荷状態となる。との
抵抗は駆動トルクが存在する場合スプライン内の摩擦に
帰因する・スプラインのすべりが無ければ全スラスト荷
重を生じて、従来技術の機構に於いてはこれは伝動装置
に伝達される。これらのスラスト荷重は伝動装置内のス
ラスト座金により調節される必要がある。

後部懸架装置の片寄りの為生ずる伝動装置のスラスト荷
重を除去するか、あるいは軽減するのが本発明の目的で
ある。トルク伝達部材は従って大きいスラスト力を調節
するよう設計する必要がないＯ例えば、安価なプレス加
工部材は機械加工した鋼部品よりはむしろある重要な場
所に使用される。高容量ラジアル・ニードル・スラスト
・ベアリングの代りに簡単なブッシングが使用される。

これにより伝動装置の費用を減じ、また伝物装置組立体
の全体の長さを減じることが可能となる。

我々の改良した伝動装置の構造に於ては、伝動装置のス
ラスト力を分離し、それを直接伝動装置のケーシングに
伝達するために対策が取られている。我々の改良した機
構は出刃軸上のスラスト力の方向にかかわらず推力の分
布をケーシングに収容するようになっている。たわみ可
能な、前もって荷重をかげた主スラスト・りング組立体
を単一の遊星歯車装置と、伝動装置ノ・ウジングの隣接
したスラスト面の間に設けることにより、出刃軸上の推
力による変位に対して伝動装置部材を緩和するだめの対
策が取られている。

第１図の数字１０は全体として伝動装置ケーシングを示
す。それは主伝動部分を含み、その中に二つの簡単な遊
星歯車装置１２．１４が置かれている。ケーシングはま
たトルク出力軸１８を囲む吊軸延在部用ハウジングを含
む。第１図に一部した組立体の左側の端は二個のクラッ
チと一個のブレーキを包含し、それは流体接手あるいは
トルク・コンバータの真性きタービシ部材のような伝動
組立体のトルク人力部材との駆動接続を設ける。流体接
手又はコンバータの羽根車は１本明細書に於いて言及し
た従来技術の例で教示される方法による車両ニンジンに
より駆動されるよ５ＫＢれている。

歯車装置１２は環状歯車２０と中心歯車２２と遊星歯車
担持体２４を有する。遊星小歯車２６は環状歯車２０と
中心歯車２２に歯車係合で遊星歯車担持体２４上に軸受
される。遊星両軍担持体２４は側部材２５を包含し、そ
れは歯車装置Ｉ／ｌ、１４の担持体３０に２８に於いて
スプライン結合されており、か（して各歯車装置の担持
体間の直接結合を確立する。担持体３０の右側はトルク
出力軸１８に３４に於いてスプライン結合きれた９１１
１部材３２を有する。

歯車装置１４は３０と３２に示した担持体上に軸受され
た遊星小歯車３６を有する。これらは中心歯車３８と環
状歯車４０にかみ合う。中心歯車２２は環状歯車４０に
直接に接続され、担持体２６と３０はまたスプライン２
８を通じて一体に接続されている。

ブレーキ・ドラム４２は、伝動Ｉ・ウジングの一部を形
成する固定スリーブ軸４６により支持されたブッシング
４４上に軸受けされる。スリーブ軸４６は後部ハウジン
グ壁５０に４８に於いてボルト締めされたフランジを有
する。スリーブ＠４６はトルク出力軸１Ｂを囲み、後者
はブッシング５２と５４により軸受けされる。プレーヤ
・ドラム４２を囲む摩擦ブレーキ帝５６は１選択的にブ
レーキ・ドラム４２を固定するため加えたり離したりす
ることができ、また環状両軍４０１Ｃ反動位置を設ける
。後者はブレーキ・ドラム４２へ５８に於いてキー止め
される。

クラッチ外輪６０はブレーキ・ドラム４２により担持さ
れ、ブレーキ内輪６２はブレーキ部材６６を制動するた
め６４に於いてスプライン結合される。オーバランニン
グ・ブレーキ・ローラ６８は輪の間に位置し、相対的に
°互いに一方向への輪の回転を妨げ１反対方回への自由
な運動は計容する。ブレーキ部材６６はケーシング１０
により担持されたブレーキ・ディスクと一＆ｆるブレー
キ・ディスクを担持し、それにより多数のブレーキ・デ
ィスク組立体７０を形成する。ブレーキ駆動リング７２
もまたケーシングにより担持され。

ブレーキ・ディスク組立体７０のブレーキ・ディスクに
隣接して位置する。ブレーキ駆動リング１２はブレーキ
・ディスク組立体７０のブレーキ拳ディスクを圧縮する
ようにされ【おり、ブレーキ・ぎストン７４により駆動
される・環状シリンダー７６はブレーキ・ピストンＴ４
を受けて、それと協働し、環状圧力Ｍ７８を駆足する。

ケーシングに対して他端に於いて固定されたベルビル・
７プリング・ディスク８０は、クラッチ駆動力をブレー
キ・ピストン７４からブレーキ駆動リング７２へ伝達す
るための力増幅てこな設ける。

各歯車装置１２と１４の担持体は出力軸１８に接続され
ている。担持体２４は外部ブレーキ歯８４と共に形成し
た側部材８２を含み、外部ブレーキ歯は駐車ブレーキつ
め（図示せず）とかみ合うようにされ、それにより車両
が駐車している時。

伝動装置を、非活動状態に拘束する＾ 第１の多重ディスク・クラッチ組立体８６は。

トルク・コンバータあるいは流体接手のタービンと、中
心歯車軸９４のラジアル−プレート９２に９０に於いて
キー止めされたクラッチ部材８８との間に駆動接続を設
けるようにきれている。中心歯車３８は中心歯車＠９４
へ９６に於いてスプライン結合される。第２のクラッチ
組立体（図示せず）はタービンと、トルク人力スリーブ
＠１０２に１０ＯＫ於いてスプライン結合゛されたクラ
ッチ部材９８との間に駆動接続を設けるように３れてい
る。このスリーブ軸はオーバランニング・カッシリング
１０４の内輪にスプライン結合される。

オーバランニングｅカップリングはクラッチ・ローラ１
０６を含み、それはトルクが一方向に伝達される場合、
内輪１０４とカップリングすなわちクラッチ部材８８と
の間の駆動接続を設けるようにされているが、クラッチ
・ローラは内輪間の自由運動を許容し、それにより反対
方向に於いてのトルク伝達を妨げる。

環状歯車２０はプレス加工部材１０８の形で外部にスプ
ライン結合した板にスプライン結合している。それは止
め輪１１０によって環状歯車２０上に軸方向に固く保持
される。プレス加工部材１０８に隣接して直接に配置さ
れているのが・プレス加工部材１１２の形をしたスラス
ト−プレートであるＯこれは、担持体２６がスプライン
結合されるべぎ担持体３０のボス上の外部スプラインに
内部でスプライン結合されている。止め輪１１４はプレ
ス加工部材１１２を担持体に関して軸方向に固く保持す
る。プレス加工部材１１２と１０８は、それらがスラス
ト力を伝達し、かつ歯車装置１２０部材を組立てた関係
に於て保持するようにされた時、互いに回転可能である
。

径方向のニードルスラスト・ベアリング１１６は担持体
２６と中心歯車２２０間に位置する。スラスト座金１１
５は中心歯車２２と３０と３２に示した隣接担持体の間
にある。中心歯車３８はまたそのいずれの側にもスラス
ト座金を有し、それにより担持体部分３０．３２と中心
歯車３８との間の軸方向の刀を伝達する。軸方向に於け
る担持体部分３２上に働く刀はブッシング１１８を通し
てブレーキ・ドラム４２へ伝達される。別のブッシング
１２０はブレーキ・ドラム４２０反対側に位置し、それ
はブレーキ・ドラム４２と、６８に於いて一部分示した
オーパラｌ・カッシリングのブレーキ内輪６２との間の
刀を伝達するようにされている。別のスラスト座金１２
２は固定スリーブ軸４６とブレーキ部材６６上に形成さ
れた肩の間に位置する。

後部の径方向ニードルベアリング・スラスト座金組立体
を１２４に示す、それはスラスト・りング１２６と、径
方向ニードルベアリング１２８と。

固定スリーブ軸４６上に形成された駆動表面１３０に直
接隣接して位置した箱を包含する。正面の径方向ニード
ルベアリング・スラスト座金組立体を１３２に示す。そ
れはスラスト・りング１３４と。

−固定スリーブ１１１１４６ の左側端の間に位置した径方向ニードルベアリング１３
６とを包含する。ベルビル座金スプリング１３８はスラ
スト・りング１３４とかみ合う一つのふちを有する。ベ
ルビル座金スプリング１３８の内部のふちは止め輪１４
０によってトルク出力ｌｌ１１８に固定される。トルク
出力ｌＢ１１Ｂ上の右側方向に於いて作用するスラスト
力がトルク出力軸１８を移動させる傾＠にあるとぎ、こ
の移動運動は、スラスト力が固定スリーブ＠４６を通し
てケーシングＫ［接伝達されるように、ベルビル・スプ
リング１３８と径方向ニードルスラスト座金組立体１３
２によって抵抗を受ける。一方、もし出力ｗｉｇ上に作
用するスラスト力が圧側方間に向けられれば、スラスト
力は径方向ニードルスラスト座金組立体１２４を通じて
ケーシングに直接伝達される。組立体１２４のスラスト
・リング１２６は止め輪１４２により軸方向に固（保持
される。

伝動装置が、右側方向に於いて凸凹の道路面上の後部懸
架の運動により、出力ｌｌ！１Ｂ１８上にトルクとスラ
スト力を受けて作動している場合、そのような外部から
の刀はたわみ可能なスラスト座金組立体１３２を通して
伝達される。スプライン３４は、トルクを受けやすいの
で、担持体部分３２に関して出力４１１１Ｂの運動に抵
抗する。しかしながら、出刃軸に作用する刀は、スラス
ト力が固定スリーブ軸４６を通してケーシングに直接分
配されるので、伝動装置部材の過負荷が避けられるよう
に伝動装置部材から分離される。ブッシング１１８゜１
２０．１２２の累積した公差は、外部のスラスト力が遊
びが零の条件を仮定すること無（収容されるように設計
可能である。従って外部のスラスト力は、ベルビル座金
スプリング１３８が水平な位置を取る傾向にあるので、
直接ケーシングに分配される。スラスト力が中断され、
スプライン３４が担持体３２に関して出力ＩＩＱＩＢ１
Ｂの移動運動を収容するようになった後は、ベルビルの
スプリングの前の負荷が組立体を第１図に示した位置を
取るようにさせる。もちろん四回スラスト力は径方向二
−ドルス４スト・ベアリング組立体１２４な通してケー
シング罠直接伝達される・第１図に示した機構の操作中
、ディスク・クラッチ組立体８６は最初の歯車比を設け
るようかみ合う。かみ合うと、躯勧トルクがオーバラン
ニング・カップリング６８を通して環状歯車１４かも。

デレーΦ・ディスク組立体７０のディスクを通してクー
シングヘ分配されるように、後部中心歯車３８とブレー
キ・ディスク組立体７０へ直接に伝達されるタービン響
トルクが加えられる。その時担持体は減速した比率で前
進枢動方間に於いて駆動される。

中間駆動比を達成する為には、ブレーキ・ディスク組立
体７０はブレーキを加えた状態のま＼とする。第２−の
多重ディスク（図示せず）は講造体（図示せず）を通じ
【トルク伝達部材１４４へ接続されるクラッチ部材９８
へトルクを分配する。

それからタービン・トルクは環状歯車２０へ伝達され、
歯車装置１２の担持体は増加した速度比で前進方向へ駆
動される。

直接駆動、即ち第６の速度比条件を達成する為には、歯
車装置１２と１４の部材が互いに速比な一致させて一諸
に回転するように、速度比変更クラッチの両方のクラッ
チを入れる。

逆の駆動を達成する為には、クラッチ部材９８と１４４
に加えられるブレーキ帯（図示せず）により環状歯車２
０は固定される。従って中心歯車２０は駆動部材として
作用し、トルクはオーバランニング・カッシリング１０
６を通じて中心歯車９６へ伝達される。再生トルク伝達
通路は逆方向に回転する担持体と共に達せられ、クラッ
チおよびブレーキのかみ会い、解除の順序は＠２図に説
明される。

我々が示した通り、伝動装置部材を分離することにより
、高価なスラスト座金の使用を避けることができ、また
簡単なスラスト−ベアリングと置さ変えることが可能で
ある。これはまたスラスト座金組立体の潤滑配管を設け
る必要も除く。全体の伝達機械効率は伝動装置部材に働
（スラスト力の除去に依り改善され、それは摩擦損失を
逆に減じること＼なる。

我々の改良した装置によって、出力１１５１１Ｂ上の最
も苛酷な内向および外向スラスト力は、伝動装置がトル
ク下で作動し【いる時、スプラインの拘束により生ずる
伝動内部部材に対してよりはむしろケーシングな通して
分配される。更に、複雑な機械加工部材よりは、これら
は駆動軸の長δの変化により生ずる負荷な受けないので
、むしろ簡単なプレス加工部材を１１２と１０８に使用
することも可能である。車両が全負荷を受け、凸凹の道
路面上を加速する場会、もちろんスラスト力は最も苛酷
である。

本発明の好ましい実施例を記載したが特許請求の範囲は
特許請求の範囲にある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の改良を実施した伝動系の断面図。 第２図は種々の速度比の変化を行うため、第１図に示し
た摩擦クラッチ及びブレーキのかみ合い。 解除の様式を示す図表である。 １０・・・「ケーシングＪ、１２．１４・・・「遊星歯
車装置」、１６・・・「吊軸延在部用）・ウジング」。 １８・・・「トルク出刃軸」、２０・・・「環状歯車」
。 ２２・・・「中心歯車」、２４・・・「遊星歯車担持体
」。 ２５・・・「側部材」、２６・・・「遊星小歯車」、２
８・・・「スプライン」、３０・・・「担持体」、３２
・・・ｒ　９［ＩＪ　ｓ材Ｊ　、　３６　・ｒ遊Ｊｉ小
ｍｉｊ　、　３８　・・・「中心歯車」、４０・・・「
環状歯車」、４２・・・［ブレーキ・ドラムＪ、４４・
・・「ブッシングＪ、４５・・・「固定スリーブ軸」、
５０・・・「後部Ｉ・ウジング壁」。 ５２．５４・・・［ブッシング４．５６・・・「摩擦デ
レー＊帝Ｊ、６０・・・「クラッチ外輪Ｊ、６２・・・
［プレーΦ円輪Ｊ、６６・・・「ブレーキ部材Ｊ、６８
・・・［オーバランニング・ブレーキ・ローラＪ、７０
・・・「ブレーキ・ディスク組立体Ｊ、７２・・・［フ
レーキ駆動リングＪ、７４・・・「ブレーキ・ぎストン
」。 ７６・・・「環状シリンダ」、７８・・・「環状圧力室
」。 ８０・・・「ベルビル・スプリング・ディスク」。 ８２・・・「側部材」、８４・・・「外部ブレーキ歯」
。 ８６・・・「ディスク・クラッチ組立体」、８８・・・
「クラッチ部材」、９２・・・「ラジアル・プレート」
。 ９４・・・「中心歯車軸」、９８・・・「クラッチ部材
」。 １０２・・・［トルク人力スリーブ［１ｌＢＪ、１０４
・・・レーバランニングｅカップリング１．１０６・・
・［クラッチ争ローラｊ、１０８．１１２・・・［プレ
ス加工部材Ｊ、１１０．１１４・・・「止め輪、Ｊ、１
１５・・・「スラスト座金」、１１６°°°「ニードル
スラスト、ベアリングｊ、１１８，１２０・・・［ブッ
シングｊ、１２２・・・「スラスト座金ｊ、１２４゜１
３２・・・「径方向ニードルスラスト座金組立体」。 １２６　、１３４・・・［スラスト・リングＪ１２Ｂ。 １３６・・・［径方向ニードルベアリングＪ、１３０・
・・「駆動表面Ｊ、１３Ｂ・・・「ベルビル座金スプリ
ングｊ、１４０．１４２・・・［止め輪ｊ、１４４・・
・「トルク伝達部材」。 代理人　浅　村　　　晧 外４名 ニ＝＝＝；己・

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １１１　　自動車用遊星伝動装置であって、整列した入
   力軸と出力４１］、及び伝動装置ケージｌダン有し。 ＃軸は該ケーシング内に軸受されており。 更に該入力軸と出力軸間に複畝のトルク伝達通路Ｙ設け
   るように６れた該ケーシング内の遊星伝動装置ゼ有し。 該出力軸は、該遊星伝動装置のトルク出力部材とスプラ
   イン結合ン有し。 更に、ａケーシング内の駆動壁に隣接した該出力軸に設
   けた第１のスラスト反動ベアリング組立体ン有し、それ
   により該出刃軸の四回スラスト刀は該ケーシングに直接
   伝達され。 更ニ、該ケーシング上の別の駆動壁に隣接して位置した
   出刃軸上の第２のスラスト反物ベアリング組立体とＹ有
   し、それにより該出刃軸上の外向スラスト刀は虐ケーシ
   ングに直接伝達きれ。 更に、該第２スラスト反動ベアリング組立体を通じて、
   該出刃軸から該ケーシングへ、外向スラスト刀の伝達を
   緩和するためのスプリング部材とを有することを特徴と
   する上記自動車用遊星伝動装置。