JPS58170842A - コンパウンド気化器 - Google Patents
コンパウンド気化器Info
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- JPS58170842A JPS58170842A JP5229882A JP5229882A JPS58170842A JP S58170842 A JPS58170842 A JP S58170842A JP 5229882 A JP5229882 A JP 5229882A JP 5229882 A JP5229882 A JP 5229882A JP S58170842 A JPS58170842 A JP S58170842A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- primary side
- negative pressure
- compound
- primary
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M11/00—Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve
- F02M11/02—Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve with throttling valve, e.g. of flap or butterfly type, in a later stage opening automatically
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は１次側を燃料先行掴燃料供給系とし、２次側を
通常の複合気化器と実質的に同様な構成としたコンパウ
ンド気化器に関する。
通常の複合気化器と実質的に同様な構成としたコンパウ
ンド気化器に関する。
従来の気化器は、アクセルペダルによりスロットル弁を
開閉し、エンジンに吸入される空気量をコントロールし
、空気量に応じて所定量の燃料が噴霧される。すなわち
初期値として空気量が独自に、又は優先的に選定され、
それに見合う燃料量が従属して決定される仕組となって
いる。最初に選定される空気量はアクセルペダルの操作
により、はぼステップ状に変化される場合が多いが、燃
料は空気の密度よりはるかに大きいため、気化器のステ
ップ応答より遅れることがある。また加速状態のときに
は、スロットルノヤルブの前後圧がステップ変化の瞬間
まで大きな値となっており、ステツブ変化の初期では多
量の空気が流入する。そこで、燃焼室中の混合気を可燃
範囲に維持するには積極的に多量の燃料を追加し、混合
気が薄くなりすぎるのを予防するような補正が行なわれ
なければならない。更に全開高速時には、スロットル／
ｆルブの高開度により空気量が増大するにつれ、燃料供
給量を増加させないと適正な混合比が得られず、パワー
ダウンの状態を招くことがある。シングル（単調）の気
化器では低速での燃料の供給を円滑にすると高速では禎
正しすぎとなる。このため高開度で、ある定められた回
転数以上で別途に燃料を供給する手段をとっている。上
記のような場合に、補正が不足するとドライノ饗ビリテ
ィがそこなわれ、逆に補正が多すぎると燃料経済とエミ
ツシロン濃度が悪化することになる。
開閉し、エンジンに吸入される空気量をコントロールし
、空気量に応じて所定量の燃料が噴霧される。すなわち
初期値として空気量が独自に、又は優先的に選定され、
それに見合う燃料量が従属して決定される仕組となって
いる。最初に選定される空気量はアクセルペダルの操作
により、はぼステップ状に変化される場合が多いが、燃
料は空気の密度よりはるかに大きいため、気化器のステ
ップ応答より遅れることがある。また加速状態のときに
は、スロットルノヤルブの前後圧がステップ変化の瞬間
まで大きな値となっており、ステツブ変化の初期では多
量の空気が流入する。そこで、燃焼室中の混合気を可燃
範囲に維持するには積極的に多量の燃料を追加し、混合
気が薄くなりすぎるのを予防するような補正が行なわれ
なければならない。更に全開高速時には、スロットル／
ｆルブの高開度により空気量が増大するにつれ、燃料供
給量を増加させないと適正な混合比が得られず、パワー
ダウンの状態を招くことがある。シングル（単調）の気
化器では低速での燃料の供給を円滑にすると高速では禎
正しすぎとなる。このため高開度で、ある定められた回
転数以上で別途に燃料を供給する手段をとっている。上
記のような場合に、補正が不足するとドライノ饗ビリテ
ィがそこなわれ、逆に補正が多すぎると燃料経済とエミ
ツシロン濃度が悪化することになる。
このため、本願人は、アクセルペダルにより燃料＊ｌ！
弁を操作して燃料流量を選定し、その選定量を電子制御
回路に入力させ、エンジン運転ノ臂うメータと共に演算
してエンジンの負荷状態に応じスロットル弁を開閉する
ようにした燃料先行型気化器について発明した。上記光
の出願では、単調気化器について燃料先行のシステムを
適用したものであるが、単調の場合には吸気ゼア径が大
きくなるため、スロットルノ々ルブのサーゼ系に用いる
ステッピングモータなどの精度に問題があり、コスト高
になりやすい。
弁を操作して燃料流量を選定し、その選定量を電子制御
回路に入力させ、エンジン運転ノ臂うメータと共に演算
してエンジンの負荷状態に応じスロットル弁を開閉する
ようにした燃料先行型気化器について発明した。上記光
の出願では、単調気化器について燃料先行のシステムを
適用したものであるが、単調の場合には吸気ゼア径が大
きくなるため、スロットルノ々ルブのサーゼ系に用いる
ステッピングモータなどの精度に問題があり、コスト高
になりやすい。
本発明は、複合気化器の１次側を燃料先行型とし、２次
側を、いわゆる空気先行型として、上記のごとき不都合
を解消したものである。
側を、いわゆる空気先行型として、上記のごとき不都合
を解消したものである。
を１次側と２次側の２つに分割しており、低速や部分負
荷では１次側−ア（１）のみな用い、高速出力では１．
２次側のゼア（１） （２）を合せて用いたものであっ
て、２次側のス四ットルノ署ルゾ（４）は１次側のス田
ットルノルプ（３）の開度が例えばｂ４Ｊ％ないし７０
噂に達したとき、リンク機構（図示省略）を介して自動
的に開き始めるか、開きうる態勢になっている。図中（
６）および（６）は１次および２次側のメインノズル、
（７）および（３）は１次および２次側のフロートチャ
ンノ５、（９）は１次側ゼア（１）の上流部に装着した
圧力調整用のエアノルジ、（イ）は２ 次ｆｌ１４ ン
ｆユリ、 （１１１および０は１次および２次側の主燃
料通路、＠は２次側に設けた）々イパスである。
荷では１次側−ア（１）のみな用い、高速出力では１．
２次側のゼア（１） （２）を合せて用いたものであっ
て、２次側のス四ットルノ署ルゾ（４）は１次側のス田
ットルノルプ（３）の開度が例えばｂ４Ｊ％ないし７０
噂に達したとき、リンク機構（図示省略）を介して自動
的に開き始めるか、開きうる態勢になっている。図中（
６）および（６）は１次および２次側のメインノズル、
（７）および（３）は１次および２次側のフロートチャ
ンノ５、（９）は１次側ゼア（１）の上流部に装着した
圧力調整用のエアノルジ、（イ）は２ 次ｆｌ１４ ン
ｆユリ、 （１１１および０は１次および２次側の主燃
料通路、＠は２次側に設けた）々イパスである。
１次側フａ−トチャンノ署（７）と主燃料通路Ｉとの間
にノルジニードル０番とノ々ルプシート四とによる燃料
調整弁が設けられている。Ａルブニードルα４の頂部に
ロンド（至）を弁筺してアクセルペダル（至）によって
回動するアームαηに連結する。アームａηの支軸（２
）には、アームの回動角を以って調整されたノセルプニ
ードルＱ４）の高さ位置、すなわちノ々ルブ開度を検出
するポテンショメータ■が取付けられている。但しこの
燃料調整弁はエードルノルプ形に限らず、第２図に示す
ごとく電磁弁としてもよい。
にノルジニードル０番とノ々ルプシート四とによる燃料
調整弁が設けられている。Ａルブニードルα４の頂部に
ロンド（至）を弁筺してアクセルペダル（至）によって
回動するアームαηに連結する。アームａηの支軸（２
）には、アームの回動角を以って調整されたノセルプニ
ードルＱ４）の高さ位置、すなわちノ々ルブ開度を検出
するポテンショメータ■が取付けられている。但しこの
燃料調整弁はエードルノルプ形に限らず、第２図に示す
ごとく電磁弁としてもよい。
ポテンショメータ■の検出電圧は電子制御回路Ｃ２１１
’に伝達される。ここでエンジン回転数、その他の運転
パラメータの検出手段からの出力と共に、所・定のプル
グラムと比較演算されて、ＤＣＣサーモータ、ステッピ
ングモータのごときアクチュエータ器に制御出力が与え
られ、１次側のスロットルノマルブ（３）を作動させる
。
’に伝達される。ここでエンジン回転数、その他の運転
パラメータの検出手段からの出力と共に、所・定のプル
グラムと比較演算されて、ＤＣＣサーモータ、ステッピ
ングモータのごときアクチュエータ器に制御出力が与え
られ、１次側のスロットルノマルブ（３）を作動させる
。
スロットルノマルブ（３）のシャフト（至）にはスｐッ
トルレノζ−Ｇを固着すると共に、このレノ饗−が一定
開度になったときに回動される７リーレノ々−圓を同軸
上に取付ける。シャフト（ハ）とアクチュエータ＠の軸
との間には図示のようにベルトのごとき巻掛は伝動部材
＠がかけられている。
トルレノζ−Ｇを固着すると共に、このレノ饗−が一定
開度になったときに回動される７リーレノ々−圓を同軸
上に取付ける。シャフト（ハ）とアクチュエータ＠の軸
との間には図示のようにベルトのごとき巻掛は伝動部材
＠がかけられている。
２次側スロットル／？ルプ（４）は、１次側ゼア（１）
の負圧一定本部分と２次側−ア（２）のベンチュリ部と
の合成負正によって作動するように構成されている。す
なわち２次側スロットル／々ルブシャフト翰にレノζ−
■を取付け、レノマー先端のロンド（至）をダイア７ラ
ムアクチエエータ圓に連ね、このアクチュエータの負圧
室から通路■を導いて１次側ゼアにおけるメインノズル
（５）近くと、２次側ベンチュリαＱとに開口させたブ
ーストコントロールホールＳ１１および田に通じさせて
いる。１次側のみの負圧では作動せず、合成負圧が所定
以上に達した゛ときにダイア７ラムアクチユエータ■が
作動して２次側スロットルノ９ルプ（４）が開きはじめ
るものである。
の負圧一定本部分と２次側−ア（２）のベンチュリ部と
の合成負正によって作動するように構成されている。す
なわち２次側スロットル／々ルブシャフト翰にレノζ−
■を取付け、レノマー先端のロンド（至）をダイア７ラ
ムアクチエエータ圓に連ね、このアクチュエータの負圧
室から通路■を導いて１次側ゼアにおけるメインノズル
（５）近くと、２次側ベンチュリαＱとに開口させたブ
ーストコントロールホールＳ１１および田に通じさせて
いる。１次側のみの負圧では作動せず、合成負圧が所定
以上に達した゛ときにダイア７ラムアクチユエータ■が
作動して２次側スロットルノ９ルプ（４）が開きはじめ
るものである。
一方、エアノ々ルブ（９）は１次側負圧によって作動さ
せる。すなわちダイア７ラムアクチユエータ■のダイア
プラム中央に設けたリッド（至）の先端をエアノ々ルプ
のレノ々−（至）に連ねると共に、アクチュエータ（至
）の負圧室から導いた通路（至）を１次側スロットル、
？ルプより上流のゼア（１）内に開口した負圧取入口面
に通じさせている。
せる。すなわちダイア７ラムアクチユエータ■のダイア
プラム中央に設けたリッド（至）の先端をエアノ々ルプ
のレノ々−（至）に連ねると共に、アクチュエータ（至
）の負圧室から導いた通路（至）を１次側スロットル、
？ルプより上流のゼア（１）内に開口した負圧取入口面
に通じさせている。
上記気化器において、アクセルペダル（至）がオフの状
態ではノ々ルプニードルα４は、最小の開度、すなわち
アイドル運転に応する燃料供給が確保されている。低速
運転時にアクセルペダル０種を踏込ん□でアームαηを
回動すると、ノ々ルプニ一ドルαｌを上昇させ、ノセル
ブシート（至）の開度を大きくして、踏込量に応じた燃
料供給量が選定される。ノルブニードルα滲の高さ位置
は、アームαηの支軸α９に対する角度変化を電圧の変
化として取出すＩテンシ四メータ■によって検出され、
その出力が電子制御回路（ハ）に伝達される。該回路（
２１１においては、前述したように、またさぎの特許出
願に開示したように、エンジン回転数、その他の運転パ
ラメータの検出手段からの出力と共に入力され、これら
入力値と所定のプログラムとを比較演算し、例えばパル
ス出力を発生させてアクチュエータ＠に伝え、１次側ス
ロットルノ々ルブ（３）の開度を決定する。
態ではノ々ルプニードルα４は、最小の開度、すなわち
アイドル運転に応する燃料供給が確保されている。低速
運転時にアクセルペダル０種を踏込ん□でアームαηを
回動すると、ノ々ルプニ一ドルαｌを上昇させ、ノセル
ブシート（至）の開度を大きくして、踏込量に応じた燃
料供給量が選定される。ノルブニードルα滲の高さ位置
は、アームαηの支軸α９に対する角度変化を電圧の変
化として取出すＩテンシ四メータ■によって検出され、
その出力が電子制御回路（ハ）に伝達される。該回路（
２１１においては、前述したように、またさぎの特許出
願に開示したように、エンジン回転数、その他の運転パ
ラメータの検出手段からの出力と共に入力され、これら
入力値と所定のプログラムとを比較演算し、例えばパル
ス出力を発生させてアクチュエータ＠に伝え、１次側ス
ロットルノ々ルブ（３）の開度を決定する。
このようにスロットルノルブ開度が決定され、必要な空
気量が１次−ア（１）内に吸入されると、メインノズル
（５）からの燃料と混合され、吸気マニホールドよりエ
ンジンの燃焼室に吸入される。１次、側−アの負圧が高
まるにつれてダイアフラムアクチュエータ（至）が作動
し、エアノセルプ（９）が°開き、空気量を増加させる
。
気量が１次−ア（１）内に吸入されると、メインノズル
（５）からの燃料と混合され、吸気マニホールドよりエ
ンジンの燃焼室に吸入される。１次、側−アの負圧が高
まるにつれてダイアフラムアクチュエータ（至）が作動
し、エアノセルプ（９）が°開き、空気量を増加させる
。
以上は低速から中速運転域までの場合であるが、１次側
スロツシル／々ルプ開度が５０〜７０％に達するロット
ルノ々ルプ（４）が開きはじめ、ノ々イパスホールから
スロー燃料が噴射される。更に高開度になって１次側ぜ
アおよび２次側ベンチュリ（７）の負圧が高まると、第
２のダイアフラムアクチュエータ■の作動により２次側
スリットルノ９ルプ（４）も高開度となり、両ゼアに多
量の混合気が通過して高速高出力運転を可能とする。な
お、エンジン暖機運転、再始動、アイドル運転、アイド
ルアップ、減速時などは、さきの特許出願と同様に電子
制御回路ａｌｌからの指令によりアクチュエータ＠が自
動的に駆動されて各運転状態を維持するものである。
スロツシル／々ルプ開度が５０〜７０％に達するロット
ルノ々ルプ（４）が開きはじめ、ノ々イパスホールから
スロー燃料が噴射される。更に高開度になって１次側ぜ
アおよび２次側ベンチュリ（７）の負圧が高まると、第
２のダイアフラムアクチュエータ■の作動により２次側
スリットルノ９ルプ（４）も高開度となり、両ゼアに多
量の混合気が通過して高速高出力運転を可能とする。な
お、エンジン暖機運転、再始動、アイドル運転、アイド
ルアップ、減速時などは、さきの特許出願と同様に電子
制御回路ａｌｌからの指令によりアクチュエータ＠が自
動的に駆動されて各運転状態を維持するものである。
第２図は１次側ぜアをインダクシロンマニホールドに連
結した変形実施例を示す。１次側−ア（１）□は第１図
と同様に燃料先行型気化器としながら、ゼア（１）の下
流をインダクシロン！二ホールド■へ連結し、２次側は
通常の複合気化器の２次側の構成とし、ぜア下流のマニ
ホールド艷をエンジン燃焼室Ｉに連結している。
結した変形実施例を示す。１次側−ア（１）□は第１図
と同様に燃料先行型気化器としながら、ゼア（１）の下
流をインダクシロン！二ホールド■へ連結し、２次側は
通常の複合気化器の２次側の構成とし、ぜア下流のマニ
ホールド艷をエンジン燃焼室Ｉに連結している。
１次側スロットルノセルブ（３）はアクチュエータ器に
よって駆動され、２次側スロットル、１ルプ（４）は燃
焼室Ｉ近くに設置されて専用のアクチュエータ＋４２お
よび巻掛は伝動部材（社）によって駆動される。
よって駆動され、２次側スロットル、１ルプ（４）は燃
焼室Ｉ近くに設置されて専用のアクチュエータ＋４２お
よび巻掛は伝動部材（社）によって駆動される。
これらのアクチュエータＩ２２ｔｏは電子制御回路圓か
らの指令によって駆動され、前と同様各運転状態を維持
するものである。４２図の場合には、エアノ？ルプ（９
）は主室（４４１，副室−および弁体−を有するレギュ
レータにによって制御されてメインノズル付近の負圧を
コントロールしており、また二−ドルノ々ルプ形に代え
電磁弁式の燃料調整弁（０を使用したものを示している
。なお、上記アクチュエ−タ＠（転）はＤＣササ−モー
タ、ステッピングモータの代りにソレノイドを用いても
よい。
らの指令によって駆動され、前と同様各運転状態を維持
するものである。４２図の場合には、エアノ？ルプ（９
）は主室（４４１，副室−および弁体−を有するレギュ
レータにによって制御されてメインノズル付近の負圧を
コントロールしており、また二−ドルノ々ルプ形に代え
電磁弁式の燃料調整弁（０を使用したものを示している
。なお、上記アクチュエ−タ＠（転）はＤＣササ−モー
タ、ステッピングモータの代りにソレノイドを用いても
よい。
第３図は第２図において２次側スロットルノ奢ルブをニ
エーマチック作動式とした別の実施例の断面を示し、第
４図は第３図の要部の横断面を示している。
エーマチック作動式とした別の実施例の断面を示し、第
４図は第３図の要部の横断面を示している。
第３図に示すように、１次側スロットルノ々ルプシャフ
ト（２）には、第１図と同様にスロットルレノ奢−（至
）と７リーレノに１が取付けられている。７リーレノー
□□□は燃焼室近くのマニホールド（支）内に装着シた
２次側スロットルノルプ（４）のレノ々−（至）に向け
て延びている。レノ９−（支）の先端にはダイアフラム
アクチェエータ−のｐラド−がピンシロインドされてい
る。ダイアプラムアクチュエーターの負王室から導いた
通路艶は、１次側メインノズル近くに開口するボートｃ
Ｉｌｌと、２次側ベンチュリ部に開口する一一ト鰺に通
じている。上記実施例の１次側はインダクシ肩ン専用の
燃料先行掴気化器としてん４゛精度を保持しく１０モー
ドゾーン）、２次）側は、高出力専用とすることで、１
次側の精度向上が期待できる。
ト（２）には、第１図と同様にスロットルレノ奢−（至
）と７リーレノに１が取付けられている。７リーレノー
□□□は燃焼室近くのマニホールド（支）内に装着シた
２次側スロットルノルプ（４）のレノ々−（至）に向け
て延びている。レノ９−（支）の先端にはダイアフラム
アクチェエータ−のｐラド−がピンシロインドされてい
る。ダイアプラムアクチュエーターの負王室から導いた
通路艶は、１次側メインノズル近くに開口するボートｃ
Ｉｌｌと、２次側ベンチュリ部に開口する一一ト鰺に通
じている。上記実施例の１次側はインダクシ肩ン専用の
燃料先行掴気化器としてん４゛精度を保持しく１０モー
ドゾーン）、２次）側は、高出力専用とすることで、１
次側の精度向上が期待できる。
上述のように、本発明は１次側を燃料先行をとし、２次
側を空気先行型としたので、アクセルペダルの踏込量に
応じ燃料供給量を選定し、従属的に空気量を決定して全
運転範囲の適正化が行なわれる。単胴式気化器に比べぜ
ア径の小さなフンパウンド気化器の１次側にアクチェエ
ータ（サーーモータ、ステッピングモータ、ソレノイド
など）を設けたので、アクチュエータの精度を相対的に
向上させることができ、ブーストコントロールホール等
の精度維持にも有利である。また全開高速のセツティン
グが簡単であり、更に排ガスモード以外の各運転Ａラメ
ータ検出手段の精度を稍低下させても全運転範囲につい
て適正化がはかれるので、コスＦダウンができ、インダ
クションシステム等への対応も容易である。そのほか排
気エミツシ四ン低域のためのん４′精度並びに負圧コン
トルール系の精度向上ができ、インダクシ目ンによる燃
焼＆曽・燃費とドライ・饗ビリティ向上、高出力の確保
などをはだすことができる。
側を空気先行型としたので、アクセルペダルの踏込量に
応じ燃料供給量を選定し、従属的に空気量を決定して全
運転範囲の適正化が行なわれる。単胴式気化器に比べぜ
ア径の小さなフンパウンド気化器の１次側にアクチェエ
ータ（サーーモータ、ステッピングモータ、ソレノイド
など）を設けたので、アクチュエータの精度を相対的に
向上させることができ、ブーストコントロールホール等
の精度維持にも有利である。また全開高速のセツティン
グが簡単であり、更に排ガスモード以外の各運転Ａラメ
ータ検出手段の精度を稍低下させても全運転範囲につい
て適正化がはかれるので、コスＦダウンができ、インダ
クションシステム等への対応も容易である。そのほか排
気エミツシ四ン低域のためのん４′精度並びに負圧コン
トルール系の精度向上ができ、インダクシ目ンによる燃
焼＆曽・燃費とドライ・饗ビリティ向上、高出力の確保
などをはだすことができる。
４４、図面の簡単な説明
第１図は本発明フンパウンド気化器の断面図、９２図は
１次側−７をインダクシロンマニホールドへ連結した実
施例の断面図、第３図は第２父において２次側スロッＦ
ルノルプを二ニーマチック作動式とした別の実施例の断
面図、第４図は第３図の要部の横断平面図である・ （１） ｔ １次側−ア （２） ！ ２次側−
ア（３） ｔ １次側ス四ットルノ々ルプ ；）Ｘ
２次側スロットルノ智ルプ（９） ｓエアノ々ルプ
（ト）寥ベンチュリ０４） ｊノ々ルプニ一ドル
（燃料調整弁）（１７１ｔアーム （至）８
アクセルペダル−２ボテンシ冒メータ ｒｎＪｓ電子制
御回路のｍ−７クチュエータ （資）工燃料調整弁ａｉ
關（４ａｌ：ダイアプラムアクチェエータ特許出願人 三−工業株式会社 代理人 芦 １）直 衛 代理人 朝 倉 正 幸
１次側−７をインダクシロンマニホールドへ連結した実
施例の断面図、第３図は第２父において２次側スロッＦ
ルノルプを二ニーマチック作動式とした別の実施例の断
面図、第４図は第３図の要部の横断平面図である・ （１） ｔ １次側−ア （２） ！ ２次側−
ア（３） ｔ １次側ス四ットルノ々ルプ ；）Ｘ
２次側スロットルノ智ルプ（９） ｓエアノ々ルプ
（ト）寥ベンチュリ０４） ｊノ々ルプニ一ドル
（燃料調整弁）（１７１ｔアーム （至）８
アクセルペダル−２ボテンシ冒メータ ｒｎＪｓ電子制
御回路のｍ−７クチュエータ （資）工燃料調整弁ａｉ
關（４ａｌ：ダイアプラムアクチェエータ特許出願人 三−工業株式会社 代理人 芦 １）直 衛 代理人 朝 倉 正 幸
Claims (4)
- （１）気化器の１次側をアクセルペダル踏込量に応じて
燃料供給量を選定する燃料先行型とし、２次側は通常の
複合気化器２次側と同じ構成としたことを特徴とするフ
ンパウンド気化器。 - （２）２次側スｐツＦルノ々ルブのアクチュエータは、
１次側負圧一定置と２次側ベンチュリ部の合成負圧によ
って駆動負圧を与える如く構成した特許請求の範囲第１
項記載のコンパウンド気化器。 - （３） アクセルペダルは、踏込量によって１次側の
主燃料供給量をフントａ−ルする燃料調整弁に連なって
おり、かつ前記燃料調整弁のセンサからの出力を電子制
御回路に伝達して１次側スロツＦルノセルプ開度をコン
トロールするように構成されている特許請求の範囲第１
項記載のコンパウンド気化器。 - （４） １次側気化器をインダクシ冒ン用とした特許請
求の範囲第１項記載のコンパウンド気化器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5229882A JPS58170842A (ja) | 1982-04-01 | 1982-04-01 | コンパウンド気化器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5229882A JPS58170842A (ja) | 1982-04-01 | 1982-04-01 | コンパウンド気化器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58170842A true JPS58170842A (ja) | 1983-10-07 |
Family
ID=12910883
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5229882A Pending JPS58170842A (ja) | 1982-04-01 | 1982-04-01 | コンパウンド気化器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58170842A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53127923A (en) * | 1977-04-15 | 1978-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | Control system of internal combustion engine |
| JPS55139952A (en) * | 1979-04-20 | 1980-11-01 | Hitachi Ltd | Electronically-controlled carburetor |
| JPS5746017A (en) * | 1980-09-01 | 1982-03-16 | Suzuki Motor Co Ltd | Suction device of internal combustion engine |
-
1982
- 1982-04-01 JP JP5229882A patent/JPS58170842A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53127923A (en) * | 1977-04-15 | 1978-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | Control system of internal combustion engine |
| JPS55139952A (en) * | 1979-04-20 | 1980-11-01 | Hitachi Ltd | Electronically-controlled carburetor |
| JPS5746017A (en) * | 1980-09-01 | 1982-03-16 | Suzuki Motor Co Ltd | Suction device of internal combustion engine |
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