JPS58165546A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はエンジンの燃料供給装置に関するものである
。

一般にエンジンの始動直後においては、エンジンを暖め
るため暖機運転を行なうようにしているか、この場合暖
機時間は排気ガス浄化等を向上するため比較的短かい時
間にすることが望ましい。

そこで例えば従来はエンジン暖機中の目標回転数をエン
ジン温度の上昇番こ伴って次第に低下するように設定し
て訴き、暖機中の実際のエンジン回転ＭＥ）エンジン温
度に応じた目標回転数に一致するように吸入空気量をフ
ィードバック制御して混合気の供給量を増量させ、暖機
時間を短縮しようとするものがあった（％開昭５５−１
６０１３６号公報参照）。

しかるにこのような従来の燃料供給装置では、吸入空気
の湿度については何ら考層されておらず。

湿度が高い場合には吸入空気中の水分含有蓋が増大し、
エンジン内での混合気の燃焼温度が湿度の低い場合に比
して低くなるため、やはり暖機遅れが生じて一燃費４Ｒ
＃気ガス状態か悪化するという間勉かあった◎ この発明は以上のような従来の問題点に鑑みてなされた
もので、暖機中に混合気供給量を増量するようにしたエ
ンジン暑ζおいて、エンジンの暖機時で吸入空気の湿度
が高いときは大きな増量率で、エンジンの暖機時で吸入
空気の湿度が低いときは小さな増量率で混合気供給量を
増量させるようにすることにより、吸入空気の湿度の状
態にかかわらず常時暖機時間を短縮できるようにしたエ
ンジンの燃料供給装置を提供することを目的としている
０ 以下本発明の拠施例を図について説明する。

第１図は本発明の一実施例によるエンジンの燃料供給装
置を示す。図において、１は吸気通路で、該吸気通路ｌ
の上流側にはベンチュリ一部１１が形成され、該ベンチ
ュリ一部ｉｍには燃料供給用のノズル２が開口して設け
られている０この吸気通路１の上流端にはエアクリーナ
３か配設され、該エアクリーナ３には外気を導入するた
めのエアダクト４が接続されている。

また吸気通路１のベンチｍソ一部１１下流側にはアクセ
ルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じて開閉される
スロットル、−５ρＳ配設され、該スｏ　ｙ　）　／Ｌ
／　＊　５　（Ｄ　４１５　ａ　Ｉｃ　Ｒ”Ｊ’ｍｌ　
止Ｌ／　／＜　−６１１ｍ　１１　ｇれている。この係
止レバー６の下端には操作ロッド７の一端の折曲部７１
が轟接係合し、該操作ロッド７の他端はダイヤフラム装
置８のタイヤフラム８亀の第１室ｇｂ＠表面に固着され
ている。このダイヤフラム装置８の第２室８Ｃ内にはダ
イヤフラム８龜を図示左方に付勢するばね部材８ｄが配
設され、又第Ｚ＊ＳＣには圧力導入通路９の一端が接続
され、該圧力導入通路９の他端は２つに分岐されてその
一方は吸気通路１のスロットル弁５下流側に接続され、
他方は大気に開放されている。この圧力導入通路９の分
岐部には三方切替弁１０が介設され、該三方切替弁１０
は通常は圧力導入通路９を大気側に連通させ、切替信号
ｄを受けている間は圧力導入通路９を吸気通路１側に連
通させるようになっている。またダイヤフラム装置８に
は制御信号りを受けて作動するソレノイド１１が取付け
られ、該ソレノイド１１の１ランジヤ１１４はばね部１
１１１ｍ　１１　ｂによって付勢されて第２室８ｏ１、
れ、″［そい、。

１■、。

また図中、１２・はエンジン冷却水の温度よりエンジン
の暖機状態を検出する暖機センサ、１３は暖機センサー
２の出力ａを受けて暖機状態に応じた電圧すを発生する
暖機電圧発生回路、１４は暖機児了時の上記電圧すに対
応する電圧を基準電圧Ｃとして発生する第１の設定電圧
発生回路、１５は暖機電圧発生回路１３の出力電圧すと
第１の設定電圧発生回路１４０基準電圧Ｃとを比較し、
出力電圧すか基準電圧Ｃより低いとき、即ちエンジンの
暖機中のみ上記三方切替弁１０ｊζ切替信号ｄを加える
第１の比較回路である。また１６はエアダクト４に設け
られ、吸入空気の湿度を検出する湿度センサ、１７は湿
度センサ１６の出力Ｃを受け、吸入空気の湿度番ご比例
した電圧ｆを発生する吸気湿度電圧発生回路、１８は吸
気湿度が設定値のときの上記電圧ｆに対応する電圧を基
準電圧ｇとして発生する１１２の設定電圧発生回路、１
９は吸気湿度電圧発生回路１７の出方電圧ｆと第２の設
定電圧発生回路１８の基準電圧ｇとを比較し。

出力電圧ｆか基準電圧ｇより高−１，Ｎ、即ち吸入空気
の湿度が高いときにソレノイド１１に制御信号りを加え
る１１＄２の比較回路であり、２ｏは上記６〜１１．１
３〜１５，１７〜１９によって構成され、エンジンの暖
機時で吸入空気の湿度が高いときは太きな増量率で、湿
度が低いときは小さな増量率でエンジンへの混合気供給
量を増量させる混合気増量装置である。

次に動作について説明する。

エンジンの暖機中番こは、通常はアクセルペダルをほと
んど踏み込まず、このアクセルペダルによってはスロッ
トル弁５はは゛とんど開閉されないが、本装置において
は、暖機センサ１２はエンジン冷却水の温度よりエンジ
ンの暖機状態を検出し、暖機電圧発生回路１３は暖機セ
ンサ１２の出力ａを受けて暖機状態番ζ応じた電圧すを
発生し、ｔ！！Ｉｌの比較回路１５は暖機電圧発生回路
１３の出力電圧すを第１の設定電圧発生回路１４の基準
電圧Ｃと比較する。今エンジン冷却水の温度は低く、暖
機電圧発生回路１３の出力電圧すは基準電圧Ｃより低い
ため、１１１１の比較回路１５は三方切替弁１０ＫｇＪ
替信号ｄを加え、該切替弁ｌＯは圧力導入通路９を大気
側から吸気通路１側に切替えて連通させる。するとダイ
・セフラム装置８の第２室８ｃには圧力導入通路９を介
して吸気通路ｌの負圧が導入され、ダイヤフラム８１は
ばね部材８ｄのばね力に抗してソレノイド１１の１ラン
ジャ１１ｍと当接するまで図示右方に変形移動し、それ
に伴って操作ロッド７も右方に移動し、該操作ロッド７
は係止レバー６を介してスロットル弁５を開く０従って
エンジンの暖機中には吸入空気量は増大し、それに伴っ
てノズル２からの燃料供給量も増大し、これによって混
合気の供給量は増量されることとなる。

その際湿度センサー６は吸入空気の湿度を検出し、吸気
湿度電圧発生回路１７は湿度センサー６の出力Ｃを受け
て吸入空気の湿度に比例した電圧ｆを発生し、第２の比
較回路１９は吸気湿度電圧発生回路１７の出力電圧ｆと
第２の設定電圧発生回路１８の基準電圧ｇとを比較する
。そして吸入空気の湿度か設定値以上の場岑、出力電圧
ｆは基・、゛ 準ｔＨｇ、Ｊ、′）高く“る′″６・：ｉ’ｑ　２　（
７）比較回路１９はソレノイド１１に制御信号ｈ・を加
え、該ソレノイド１１はばね部材１１ｂのばね力に抗し
てプランジャ１１龜を吸引する。するとダイヤフラム装
置８において、上記ダイヤフラム８１かプランジャ１１
ａと癌接するまでの移動量は大きく、スロットル弁５の
開度も大きくなるため、上記混合気は大きな増量率でも
って増量される。これに対し吸入空気の湿度が設定値以
下の場合は、吸気湿度電圧発生回路１７の出力電圧ｆは
基準電圧ｇより低（、第２の比較回路１９は制御信号り
を発生せず、ソレノイド１１のプランジャ１１１にはば
ね部材１１ｂのばね力によってダイヤフラム装置８の第
２　室ｇ　Ｃ内に突出し、これによりダイヤスラム８１
の移動量は小さくなり、スロットル弁５の開度もそれほ
ど増大しないため、上記混合気の増量率は小さくなる。

またエンジンの暖機が完了すると、エンジン冷却水の温
度は高り１．なり、暖機電圧発生回路１３の出力電圧す
は基準電圧Ｃより高くなるため％第１′、： の比較回路ｘｓｓ２．切替信号ｄの出力を停止し、三■
・・１．。

方切替弁１０は圧力導入通路９を再び大気側に連通させ
、ダイヤフラム装置８の第２室８ｃには圧力導入通路９
を介して大気圧か導入され、ダイヤフラム８富は左方に
変形復帰し、操作ロッド７も左方に移動し、操作ロッド
７の折曲部７鳳と係止レバー６との係合が解除されて、
スロットル弁５の開度はアイドル開度に戻り、これによ
って混合気の増量は停止される。

以上のような本実施例の装置では、エンジンの暖機時で
吸入空気の湿度が設定値以上のときには大きな増量率で
、吸入空気の湿度が設定値以下のときは小さな増量率で
混合気供給量を増量させるようにしたので、吸入空気の
湿度変動に対し混合気の燃焼温度をほぼ一定に保持して
暖機時間をほぼ最適に制御でき、燃費及び排ガス浄化も
良好に維持される。

第２図は本発明の第２の実施例を示し、図において第１
図と同一符号は同図と同一のものを示す。

ただしこの実施例では、吸気通路１にはスロットル弁５
をバイパスするバイパス通路２１が形成され、該バイパ
ス通路２１には制御信号五によって作動する比例ソレノ
イド２２が設けられている。

この比例ソレノイド２２の１ランジヤ２２１はばね部材
２２ｂのばね力によって付勢されてバイパス通路２１内
に突出しており、上記バイパス通路２１はグランジャ２
２ａの突出量に応じてその開口面積か変化する。

また図中、２３は暖機電圧発生回路１３の出力すを受け
、エンジン冷却水の温度変化に応じて第３図（ａ）　Ｋ
示すような電圧ｉを発生する第１の関数回路、２４は吸
気湿度電圧発生回路１７の出力ｆを受け、吸入空気の湿
度変化に応じて第３図（ｂ）に示すような補正係数信号
ｊを発生する第２の関数回路、２５は両関数回路２Ｌ２
４の出力１．ｊを乗算して制御信号ｋを発生する演算回
路である。

次に動作について説明する。

エンジンの暖機時、第１の関数回路２３は暖機電圧発生
回路１３の出力すを受け、ｉＪａ図（ａ）に示すように
、冷却水の温度の上昇に伴って次第に低下し水温６０Ｃ
で零となる電圧ｉを発生し、一方第２の関数回路２４は
吸気湿度電圧発生回路１７の出力ｆを受け、第３図（ｂ
）に示すように、吸入空気の湿度の増大ｌこ伴ってその
値が大きくなる補正係数信号ｊを発生し、演算回路２５
は両関数回路２３．２４の出力ｉ、ｊを乗算する。この
とき吸入空気の湿度が高いほど補正係数信号ｊの値が増
大するため、同一の冷却水温度であっても吸入空気の湿
度が高いほど演算回路２５の制御信号には大きくなる。

そして比例ソレノイド２２は制御信号ｋを受けその大き
さに応じた吸引力で１ランジャ２２ｍを吸引し、該プラ
ンジャ２２ｍはその吸引力に応じばね部材２２ｂのばね
カミと抗して図示右方番こ移動し、バイパス通路２１は
プランジャ２２１の突出量に応じた開口面積となり、こ
のバイパス通路２１を通ってエンジンへの混合気供給量
が増量される。

従ってエンジンの暖機時には冷却水温度か同一であって
も吸入空気の湿度か高いほど１２ンジヤ２２魚の突出量
は小さくなって混合気増量率は大きくなり、連番こ吸入
空気の湿度が低いほどプランジャ２２３の突出ｉｌｋか
大きくなっ□て混合気増量率は小さ１ くなる〇 従って本笑施例装置では、吸入空気の湿度に応じて混合
気増量率を連続的蕃ζ調整するようにしているので、湿
度に変動かあっても常時暖機時間を最適に保持できるも
のである。

な詔上紀冥施例では混合気増量装置をハード回路で構成
したが、この混合気増量装置は勿論マイクロコンピュー
タを用いて構成してもよいものである。またエンジンの
暖機状態はエンジン冷却水の温度からではなく、エンジ
ンの排気系の温度から検出するようにしてもよい。

以上のように、本発明に係るエンジンの燃料供給装置に
よれば、暖機中に混合気供給量を増量するよう番こした
エンジンにおいて、エンジンの暖機時で吸入空気の湿度
が高いほど大きな増量率で、吸入空気の湿度が低いほど
小さな増量率で上記混合気供給量を増量させるようにし
たので、吸入空気の湿度に変−かあっても常時暖機時間
を最適に保持でき、その１・・結果燃費及び排ガス浄化
を良好にすることかで−，・・る効果かある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例によるエンジンの燃料供給装
置の概略構成図、第２図は本発明の他の実施例によるエ
ンジンの燃料供給装置の概略構成図、第３図（１）　（
ｂ）は皇紀装置における第１．第２の関数回路の出力特
性図である。 １２・・・暖機センサ、１６・・・湿度センサ、２０・
・・混合気増量装置０ 特許出願人　東洋工業株式会社 代理人弁理士　　早　　瀬　　憲　　−第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸入空気の湿度を検出する湿度センサと、エンジ
   ンの暖機状態を検出する暖機センサと、上記湿度センサ
   及び暖機センサの両出力を受はエンジンのｅ！織機時の
   暖機状態及び吸気湿度に応じ該吸気湿度が高いほど大き
   な増量率で吸気湿度が低いほど小さな増量率でエンジン
   への混合気供給量を増量させる混合気増量装置とを備え
   たことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。