JPS58164472A - 自動車のステアリング装置 - Google Patents
自動車のステアリング装置Info
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- JPS58164472A JPS58164472A JP4784882A JP4784882A JPS58164472A JP S58164472 A JPS58164472 A JP S58164472A JP 4784882 A JP4784882 A JP 4784882A JP 4784882 A JP4784882 A JP 4784882A JP S58164472 A JPS58164472 A JP S58164472A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- wheel
- coupling
- damper
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車のステアリング装置に関し、特にハン
ドルの操舵速度に応じてハンドル舵角と車輪舵角との比
す慶わちステアリング比が変化するようにしだもリプ−
する。
ドルの操舵速度に応じてハンドル舵角と車輪舵角との比
す慶わちステアリング比が変化するようにしだもリプ−
する。
一般に、自動車のステアリング装置は、ノ・ンドルと車
輪とをステアリングリンケージで連結して、ハンドルの
回転操舵に応じて車輪を偏向させるようになされておシ
、車輪舵角はノ・ンドルの操舵速度には無関係で、単に
ノ・ンドル舵角に依存するものであった。
輪とをステアリングリンケージで連結して、ハンドルの
回転操舵に応じて車輪を偏向させるようになされておシ
、車輪舵角はノ・ンドルの操舵速度には無関係で、単に
ノ・ンドル舵角に依存するものであった。
ところで、ノ・ンドルの操舵にお′いて、障害物回避性
等から緊急操舵時には車輪の偏向応答性を敏感にしたい
という要求がある。すなわち、緊急操舵時には通常操舵
時に較べて、小さなノ・ンドル舵角によって大きな車輪
舵角を得る。つまクステアリング比を小さくすることが
望ましい。
等から緊急操舵時には車輪の偏向応答性を敏感にしたい
という要求がある。すなわち、緊急操舵時には通常操舵
時に較べて、小さなノ・ンドル舵角によって大きな車輪
舵角を得る。つまクステアリング比を小さくすることが
望ましい。
そこで、従来、上記のような要求を満たすために、例え
ば特公昭５３−４０’７３１号公報に開示されているよ
うに、ステアリングリンケージにおける回転によって操
舵力を伝達する部分に、粘性又は電磁カップリングを有
する差動機構を介設して、ハンドルの操舵速度に応じて
ステアリング比を変化させることにより、緊急操舵時に
は通常操舵時よりもステアリング比が小さくなって車輪
の応答性を高めるようにしたものが提案されている。
ば特公昭５３−４０’７３１号公報に開示されているよ
うに、ステアリングリンケージにおける回転によって操
舵力を伝達する部分に、粘性又は電磁カップリングを有
する差動機構を介設して、ハンドルの操舵速度に応じて
ステアリング比を変化させることにより、緊急操舵時に
は通常操舵時よりもステアリング比が小さくなって車輪
の応答性を高めるようにしたものが提案されている。
しかるに、上記提案のものでは、粘性又は電磁カップリ
ングを使用する関係上、構造が複雑で、かつ部品点数が
多いため、大型化し、また高価となるという問題がある
。
ングを使用する関係上、構造が複雑で、かつ部品点数が
多いため、大型化し、また高価となるという問題がある
。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、ステア
リングリンケージの途中にコイルスプリングとダンパー
とを介設することにより、簡単な構造でもって、ハンド
ルの操舵速度に応じたステアリング比を得るようにする
ことを目的とするものである。
リングリンケージの途中にコイルスプリングとダンパー
とを介設することにより、簡単な構造でもって、ハンド
ルの操舵速度に応じたステアリング比を得るようにする
ことを目的とするものである。
この目的を達成するため、本発明の構成は、ハンドルと
車輪とをステアリングリンケージで連結し、ハンドルの
回転操舵に応じて車輪を偏向させるようにした自動車の
ステアリング装置において、上記ステアリングリ／ケー
ジの回転によって操舵力を伝達する部分を分割し、分割
した両者を、コイル中心がステアリングリンケージの回
転軸に略垂直な平面内に位置するように配置した少なく
とも一対の相反する回転方向に対して弾性作用を有スル
コイルスプリングと、ハンドルの操舵速度に応じて操舵
力の伝達を変化させるダンパーとによってそれぞれ連結
することにより、・・ンドルの操舵速度に応じてステア
リング比を変化させるようにしたものである。
車輪とをステアリングリンケージで連結し、ハンドルの
回転操舵に応じて車輪を偏向させるようにした自動車の
ステアリング装置において、上記ステアリングリ／ケー
ジの回転によって操舵力を伝達する部分を分割し、分割
した両者を、コイル中心がステアリングリンケージの回
転軸に略垂直な平面内に位置するように配置した少なく
とも一対の相反する回転方向に対して弾性作用を有スル
コイルスプリングと、ハンドルの操舵速度に応じて操舵
力の伝達を変化させるダンパーとによってそれぞれ連結
することにより、・・ンドルの操舵速度に応じてステア
リング比を変化させるようにしたものである。
以下、本発明の最適実施例を図面に従って詳細に説明す
る。
る。
第１図ないし第３図は本発明を・・ンドルの操舵力を補
助するパワーアシストを備えたーステアリング装置（通
称パワーステアリングという）に適用した例を示す。第
１図において、１は自動車のノ・ンドル、２，２は自動
車の前輪を構成する左右の車輪で、上記ノ・ンドル１に
はステアリングシャフト３の上端が連結され、該ステア
リングシャフト６の下端には中間軸４を介して、ピニオ
ンとラックとからなり上記ステアリングシャフト６０回
転運動を車体左右方向の直線運動に変換するギヤ部５が
連結され、さらに該ギヤ部５のラックの左右両端はそれ
ぞれタイロッド６．６を介して、車輪２．２を支持する
ナックルアーム７．７に連結されており、上記ハンドル
１の回転操舵に応じてステアリングシャフト３および中
間軸４を回転させ、この回転をギヤ部５で左右移動に変
えタイロッド６．６を介して車輪２，２を左右方向に偏
向させるようにしたステアリングリンケージ８が構成さ
れている。
助するパワーアシストを備えたーステアリング装置（通
称パワーステアリングという）に適用した例を示す。第
１図において、１は自動車のノ・ンドル、２，２は自動
車の前輪を構成する左右の車輪で、上記ノ・ンドル１に
はステアリングシャフト３の上端が連結され、該ステア
リングシャフト６の下端には中間軸４を介して、ピニオ
ンとラックとからなり上記ステアリングシャフト６０回
転運動を車体左右方向の直線運動に変換するギヤ部５が
連結され、さらに該ギヤ部５のラックの左右両端はそれ
ぞれタイロッド６．６を介して、車輪２．２を支持する
ナックルアーム７．７に連結されており、上記ハンドル
１の回転操舵に応じてステアリングシャフト３および中
間軸４を回転させ、この回転をギヤ部５で左右移動に変
えタイロッド６．６を介して車輪２，２を左右方向に偏
向させるようにしたステアリングリンケージ８が構成さ
れている。
また、９は上記ステアリングリンケージ８の途中におい
てギヤ部５のう′ツク部分に介設されたパワーアシスト
であって、該パワーアシスト９は、例えばエンジンによ
って回転駆動されて油圧を発生するオイルポンプ１０と
、上記ラックと一体に構成され、ハンドル１の操舵入力
を検知した際に該オイルポンプ１０からの油圧によって
作動する７リンダ部１１とを備え、ハンドル１の操舵時
、該ハンドル１の操舵力をギヤ部５のラック部分におい
て倍力化して補助するように構成されている。
てギヤ部５のう′ツク部分に介設されたパワーアシスト
であって、該パワーアシスト９は、例えばエンジンによ
って回転駆動されて油圧を発生するオイルポンプ１０と
、上記ラックと一体に構成され、ハンドル１の操舵入力
を検知した際に該オイルポンプ１０からの油圧によって
作動する７リンダ部１１とを備え、ハンドル１の操舵時
、該ハンドル１の操舵力をギヤ部５のラック部分におい
て倍力化して補助するように構成されている。
尚、１２．１２は左右の車輪２，２に設けられたサスペ
ンション、１！１はオイルポンプ１０のオイルパイプで
ある。
ンション、１！１はオイルポンプ１０のオイルパイプで
ある。
そして、上記ステアリングリンケージ８のハンドル１と
パワーアシスト９との間にあって、回転によって操舵力
を伝達する部分であるステアリングシャフト５は上下に
分割され、分割された両者はカップリング１４を介して
連結されている。
パワーアシスト９との間にあって、回転によって操舵力
を伝達する部分であるステアリングシャフト５は上下に
分割され、分割された両者はカップリング１４を介して
連結されている。
すなわち、上記カップリング１４の構造は第２図および
第３図に示されている。同図において、上下に分割され
たステアリングシャフト６のウチ上部ステアリングシャ
フト５ａの上端部はハンドル１に連結固定され、下端部
はベアリング１５゜１５を介してカップリング本体１６
に回転自在に支承されている。また、上部ステアリング
シャツ）５ａの下端部にはピン１７が、両端をステアリ
ングリンケージ８の回転軸としての該シャフト６ａに直
交する方向に突出せしめて挿着され、該ピン１７の両端
部は球形状頭部１７ａ、１７ａに形成されている。一方
、上記カップリング本体１６の下部には下部ステアリン
グシャフト５１）の上端部が連結固定されているととも
に、カップリング本体１６の中央部には上記ビン１７０
所定範囲の回動を許容する扇形状の切欠き部１８が設け
られ、該切欠き部１８の側端縁によって、据切りや車輪
２に過大負荷がかかったとき等のように操舵トルクが設
定以上のときにピン１７の所定回動角度以上の回動を規
制するストッパ一部１９を構成している。さらに、カッ
プリング本体１６の上記ピン頭部１７ａ、１７ａの回動
周方向には一対の平行なスプリング装入孔２０．２１が
貫通して穿設されている。該各スプリング装入孔２０．
２１内には、各々ピン頭部１７ａの両側に当接しスプリ
ング装入孔２０．２１内を摺動可能な円周状のカラー２
２．２２が液密状に嵌合されているとともに、各スプリ
ング装入孔２０．２１の両端にはアジャストスクリュー
２５．２５が螺動可能に螺合されておす、各アジャスト
スクリュー２５．２５とカラー２２．２２との間には第
１および第２コイルスプリング２４．２５が介装されて
いる。つまり、各スプリング装入孔２０．２１に装着さ
れた第１および第２コイルスプリング２４．２５は互い
に相反する回転方向に対して弾性作用（復帰作用）ヲ有
シ、第１コイルスプリング２４は第３図で反時計方向の
回転力に対して弾性変形して復帰力を生じる一方、第２
コイルスプリング２５は第３図で時計方向の回転力に対
して弾性変形して復帰力を生じるように配置されている
とともに、各コイル中心がステアリングリンケージ８０
回転軸としてのステアリングシャフト６に略垂直な平面
内にかつ該ステアリングシャフト６の略周方向に位置す
るように配置されている。よって、上記上部ステアリン
グシャフト５ａと下部ステア−リングシャフト！１ｂと
はカップリング１４内に内蔵した相反する回転方向に対
して弾性作用（復帰作用）を有する二対（計４つ）のコ
イルスプリング２４，２４．２５．２５によって連結さ
れている。
第３図に示されている。同図において、上下に分割され
たステアリングシャフト６のウチ上部ステアリングシャ
フト５ａの上端部はハンドル１に連結固定され、下端部
はベアリング１５゜１５を介してカップリング本体１６
に回転自在に支承されている。また、上部ステアリング
シャツ）５ａの下端部にはピン１７が、両端をステアリ
ングリンケージ８の回転軸としての該シャフト６ａに直
交する方向に突出せしめて挿着され、該ピン１７の両端
部は球形状頭部１７ａ、１７ａに形成されている。一方
、上記カップリング本体１６の下部には下部ステアリン
グシャフト５１）の上端部が連結固定されているととも
に、カップリング本体１６の中央部には上記ビン１７０
所定範囲の回動を許容する扇形状の切欠き部１８が設け
られ、該切欠き部１８の側端縁によって、据切りや車輪
２に過大負荷がかかったとき等のように操舵トルクが設
定以上のときにピン１７の所定回動角度以上の回動を規
制するストッパ一部１９を構成している。さらに、カッ
プリング本体１６の上記ピン頭部１７ａ、１７ａの回動
周方向には一対の平行なスプリング装入孔２０．２１が
貫通して穿設されている。該各スプリング装入孔２０．
２１内には、各々ピン頭部１７ａの両側に当接しスプリ
ング装入孔２０．２１内を摺動可能な円周状のカラー２
２．２２が液密状に嵌合されているとともに、各スプリ
ング装入孔２０．２１の両端にはアジャストスクリュー
２５．２５が螺動可能に螺合されておす、各アジャスト
スクリュー２５．２５とカラー２２．２２との間には第
１および第２コイルスプリング２４．２５が介装されて
いる。つまり、各スプリング装入孔２０．２１に装着さ
れた第１および第２コイルスプリング２４．２５は互い
に相反する回転方向に対して弾性作用（復帰作用）ヲ有
シ、第１コイルスプリング２４は第３図で反時計方向の
回転力に対して弾性変形して復帰力を生じる一方、第２
コイルスプリング２５は第３図で時計方向の回転力に対
して弾性変形して復帰力を生じるように配置されている
とともに、各コイル中心がステアリングリンケージ８０
回転軸としてのステアリングシャフト６に略垂直な平面
内にかつ該ステアリングシャフト６の略周方向に位置す
るように配置されている。よって、上記上部ステアリン
グシャフト５ａと下部ステア−リングシャフト！１ｂと
はカップリング１４内に内蔵した相反する回転方向に対
して弾性作用（復帰作用）を有する二対（計４つ）のコ
イルスプリング２４，２４．２５．２５によって連結さ
れている。
さらに、上記各スプリング装入孔２０．２１において、
各カラー２２．２２とアジャストスクリュー２５．２３
との間には第１および第２ダンパー室２６．２７が形成
されており、該第１ダンパー室２６と第２ダンパー室２
７とはカップリング本体１６内に形成された連通路２８
を介して連通されているとともに、該連通路２８の途中
にはオリフィス２９が設けられている。第１．第２ダン
パー室２６．２７および連通路２８にはオイルが充填さ
れており、カラー２２．２２の移動による２つのダンパ
ー室２６．２７の容積変化によって、オイルが一方の室
から他方の室へオリフィス２９を通って移動する。いわ
ゆるオイルダンノ＜−５０゜５０を構成している。この
ダンパー５０．５０は該オリフィス２９の遅延作用によ
シ、ピン頭部１７ａの回転速度（すなわち）・ンドル１
の操舵速度）に応じてビン頭部１７ａの回転力（）・ｙ
ドル１の操舵力）のカップリング本体１６（下部ステア
リングシャツ）５ｂ）への伝達力を変化させ、ノ・ンド
ル１の操舵速度が増大するに従って操舵力の伝達力を増
大させるものである。よって、上記上部ステアリングシ
ャフト５ａと下部ステアリングシャフト５ｂとは、上記
二対のコイルスプリング２４．２４，２５．２５と並列
に、一対のダンノ（−５０，５０によって連結されてい
る。
各カラー２２．２２とアジャストスクリュー２５．２３
との間には第１および第２ダンパー室２６．２７が形成
されており、該第１ダンパー室２６と第２ダンパー室２
７とはカップリング本体１６内に形成された連通路２８
を介して連通されているとともに、該連通路２８の途中
にはオリフィス２９が設けられている。第１．第２ダン
パー室２６．２７および連通路２８にはオイルが充填さ
れており、カラー２２．２２の移動による２つのダンパ
ー室２６．２７の容積変化によって、オイルが一方の室
から他方の室へオリフィス２９を通って移動する。いわ
ゆるオイルダンノ＜−５０゜５０を構成している。この
ダンパー５０．５０は該オリフィス２９の遅延作用によ
シ、ピン頭部１７ａの回転速度（すなわち）・ンドル１
の操舵速度）に応じてビン頭部１７ａの回転力（）・ｙ
ドル１の操舵力）のカップリング本体１６（下部ステア
リングシャツ）５ｂ）への伝達力を変化させ、ノ・ンド
ル１の操舵速度が増大するに従って操舵力の伝達力を増
大させるものである。よって、上記上部ステアリングシ
ャフト５ａと下部ステアリングシャフト５ｂとは、上記
二対のコイルスプリング２４．２４，２５．２５と並列
に、一対のダンノ（−５０，５０によって連結されてい
る。
次に、上記実施例の作動について説明すれば、一定車速
での走行時、ハンドル１を回転操舵すると、上部ステア
リングシャフト５ａと共にピン１７が第１又は第２コイ
ルスプリング２４．２４又は２５，２５０付勢力に抗し
て該シャツ）５ａに略垂直な平面内を回転する。このピ
ッ１フ０回転力（ハンドル１の操舵力）はダンパー５０
を介してカップリング本体１６および下部ステアリング
シャツ）５ｂに伝達されて、該下部ステアリングシャフ
ト５ｂを回転させる。この下部ステアリングシャツ）５
１）の回転により中間軸４゛が回転し、ギヤ部５で左右
動に変換され且つパワーアシスト９で倍力化されて、左
右の車輪２，２が左右方向に偏向される。
での走行時、ハンドル１を回転操舵すると、上部ステア
リングシャフト５ａと共にピン１７が第１又は第２コイ
ルスプリング２４．２４又は２５，２５０付勢力に抗し
て該シャツ）５ａに略垂直な平面内を回転する。このピ
ッ１フ０回転力（ハンドル１の操舵力）はダンパー５０
を介してカップリング本体１６および下部ステアリング
シャツ）５ｂに伝達されて、該下部ステアリングシャフ
ト５ｂを回転させる。この下部ステアリングシャツ）５
１）の回転により中間軸４゛が回転し、ギヤ部５で左右
動に変換され且つパワーアシスト９で倍力化されて、左
右の車輪２，２が左右方向に偏向される。
その際、上記・・ンドル１の操舵速度ルに対するダンパ
ー３０による伝達力Ｆは、第４図に示すようＫ、操舵速
度６が増大するに従って増大変化し、またダンパー５０
による回転変位角〜は、第５図に示すように、上記と相
反して、操舵速度すが増大するに従って減少変化する特
性を示す。このことにより、ハンドル舵角θと車輪舵角
γとの比であるステアリング比Ｒは、第６図に示すよう
にハンドル１の操舵速度すに応じて変化し、操舵速度シ
が小さいときには大きく、操舵速度汐が増大するに従っ
て減少し、夕了、パー！１０によるダンパー作用がなく
なる所定操舵速度汐１以上ではギヤ部５による一定のス
テアリング比へになる。
ー３０による伝達力Ｆは、第４図に示すようＫ、操舵速
度６が増大するに従って増大変化し、またダンパー５０
による回転変位角〜は、第５図に示すように、上記と相
反して、操舵速度すが増大するに従って減少変化する特
性を示す。このことにより、ハンドル舵角θと車輪舵角
γとの比であるステアリング比Ｒは、第６図に示すよう
にハンドル１の操舵速度すに応じて変化し、操舵速度シ
が小さいときには大きく、操舵速度汐が増大するに従っ
て減少し、夕了、パー！１０によるダンパー作用がなく
なる所定操舵速度汐１以上ではギヤ部５による一定のス
テアリング比へになる。
したがって、上記ギヤ部５によるステアリング比Ｒ１を
通常操舵時のステアリング比よりも小さくなるように設
定しておけば、障害回避等の緊急操舵時にはステアリン
グ比Ｒが小さくなることにより、小さいハンドル舵角θ
に対して大きな車輪舵角γとなり、敏感な応答性が得ら
れ、危険回避がはかれる。
通常操舵時のステアリング比よりも小さくなるように設
定しておけば、障害回避等の緊急操舵時にはステアリン
グ比Ｒが小さくなることにより、小さいハンドル舵角θ
に対して大きな車輪舵角γとなり、敏感な応答性が得ら
れ、危険回避がはかれる。
一方、ハンドル１の操舵速度汐が比較的遅い通常操舵時
には、ステアリング比Ｒが比較的大きいことにより、ハ
ンドル１の操舵に対して車輪２゜２が緩かに応答して偏
向されることになシ、走行安定性が確保される。
には、ステアリング比Ｒが比較的大きいことにより、ハ
ンドル１の操舵に対して車輪２゜２が緩かに応答して偏
向されることになシ、走行安定性が確保される。
加えて、上記実施例では、パワーアシスト９を備えたス
テアリング装置に適用したものであるので、上記第１お
よび第２コイルスプリング２４゜２５は、上述の如きリ
ターンスプリングとしての機能と共に、車速に応じた可
変ステアリング比を得る手段を兼ねるものである。すな
わち、一般にパワーアシスト９を備えたステアリング装
置ではハンドル１を回転させる操舵トルクＴは横方向加
速度Ｇが一定の場合には車速に対してほぼ一定となる特
性を有する。また、カップリング１４の無いもので、は
、ハンドル１の舵角θおよび車輪２の舵角γは横方向加
速度Ｇに対して車速゛に応じて特性勾配が変化し、低速
では高勾配に、高速では低勾配となる。つまり運転者は
通常の迂回時には低速でも高速でも横方向加速度Ｇがほ
ぼ一定となるような運転を行うが、その場合には低速で
のハンドル舵角（の１および車輪舵角（γ）ｉは各々高
速でのハンドル舵角（のｂおよび車輪舵角（γ）ｈより
も大となる（（の、〉（のり、（γ）ユ〉（γ）ｈ ）
とともに、カップリング１４による回転変位がない場合
のハンドル舵角θと車輪舵角γとは車速に拘らず１対ｌ
の比例関係となりステアリング比へが一定となる特性を
有する。さらに、ハンドル１の操舵トルクＴとカップリ
ング１４による回転変位角〜との関係は操舵トルクＴの
増大に比例して回転変位角もが増大する特性を有する。
テアリング装置に適用したものであるので、上記第１お
よび第２コイルスプリング２４゜２５は、上述の如きリ
ターンスプリングとしての機能と共に、車速に応じた可
変ステアリング比を得る手段を兼ねるものである。すな
わち、一般にパワーアシスト９を備えたステアリング装
置ではハンドル１を回転させる操舵トルクＴは横方向加
速度Ｇが一定の場合には車速に対してほぼ一定となる特
性を有する。また、カップリング１４の無いもので、は
、ハンドル１の舵角θおよび車輪２の舵角γは横方向加
速度Ｇに対して車速゛に応じて特性勾配が変化し、低速
では高勾配に、高速では低勾配となる。つまり運転者は
通常の迂回時には低速でも高速でも横方向加速度Ｇがほ
ぼ一定となるような運転を行うが、その場合には低速で
のハンドル舵角（の１および車輪舵角（γ）ｉは各々高
速でのハンドル舵角（のｂおよび車輪舵角（γ）ｈより
も大となる（（の、〉（のり、（γ）ユ〉（γ）ｈ ）
とともに、カップリング１４による回転変位がない場合
のハンドル舵角θと車輪舵角γとは車速に拘らず１対ｌ
の比例関係となりステアリング比へが一定となる特性を
有する。さらに、ハンドル１の操舵トルクＴとカップリ
ング１４による回転変位角〜との関係は操舵トルクＴの
増大に比例して回転変位角もが増大する特性を有する。
つまり、実際のハンドル舵角は、カップリング１４がな
い場合の舵角θとカップリング１４による変位角もとの
和で表わされる。それ故、低速走行時のステアリング比
（ロ）益は、 −（のｈ ＋ （＃）ｔ （Ｍｔ （＃）１
馬−−］Ｔ−１７”Ｔ？’ｉｉア となり、また、高速走行時のステアリング比（ロ）ｈは 横方向加速度Ｇ＝一定のとき操舵トルクＴ＃一定カラ＜
ｍ＞、＝ （ｅｔａ＞ｂ＝一定テｈ リ、ｉ タ（γ）
ｔ ＞（ｒ）ｈ テあるので、よって、（ロ）Ｊくに）
ｈとなる。すなわち、低速走行時にはステアリング比が
小さく、高速時にはステアリング比が大きいという車速
に対応した可変ステアリング比を得ることができる。
い場合の舵角θとカップリング１４による変位角もとの
和で表わされる。それ故、低速走行時のステアリング比
（ロ）益は、 −（のｈ ＋ （＃）ｔ （Ｍｔ （＃）１
馬−−］Ｔ−１７”Ｔ？’ｉｉア となり、また、高速走行時のステアリング比（ロ）ｈは 横方向加速度Ｇ＝一定のとき操舵トルクＴ＃一定カラ＜
ｍ＞、＝ （ｅｔａ＞ｂ＝一定テｈ リ、ｉ タ（γ）
ｔ ＞（ｒ）ｈ テあるので、よって、（ロ）Ｊくに）
ｈとなる。すなわち、低速走行時にはステアリング比が
小さく、高速時にはステアリング比が大きいという車速
に対応した可変ステアリング比を得ることができる。
したがって、このようにハンドル１の操舵速度に応じた
可変ステアリング比を、第１および第２コイルスプリン
グ２４．２５とダンパー５０とによって得ることができ
るので、構造が極めて簡単であり、また部品点数が少な
く済むため、小型に製作することができるとともに安価
に実施することができ、また既存のステアリング装置に
対して容易に付設することができる。しかも、上記コイ
ルスプリング２４．２５によって車速に応じた可変ステ
アリング比を得ることができるという利点をも有する。
可変ステアリング比を、第１および第２コイルスプリン
グ２４．２５とダンパー５０とによって得ることができ
るので、構造が極めて簡単であり、また部品点数が少な
く済むため、小型に製作することができるとともに安価
に実施することができ、また既存のステアリング装置に
対して容易に付設することができる。しかも、上記コイ
ルスプリング２４．２５によって車速に応じた可変ステ
アリング比を得ることができるという利点をも有する。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば、上
記実施例ではパワーアシスト９を備えたステアリング装
置に適用した例について述べたが、パワーアシスト９の
ないものに対しても適用できるのは勿論である。但し、
この場合には、上記実施例の如き車速に応じた可変ステ
アリング比の効果を十分に得ることができない。
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば、上
記実施例ではパワーアシスト９を備えたステアリング装
置に適用した例について述べたが、パワーアシスト９の
ないものに対しても適用できるのは勿論である。但し、
この場合には、上記実施例の如き車速に応じた可変ステ
アリング比の効果を十分に得ることができない。
また、ハンドル１の操舵速度に応じた可変ステアリング
比を得るためのカップリング１４（分割部分）は、ハヤ
ーアシスト９を備えたものにおいてはステアリングリン
ケージ８のハンドル１とパワーアシスト９との間にあっ
て回転によって操舵力を伝達する部分の任意の箇所に、
またパワーアシスト９のないものにおいてはステアリン
グリンケージ８の回転によって操舵力を伝達する部分の
任意の箇所に設ければよい。
比を得るためのカップリング１４（分割部分）は、ハヤ
ーアシスト９を備えたものにおいてはステアリングリン
ケージ８のハンドル１とパワーアシスト９との間にあっ
て回転によって操舵力を伝達する部分の任意の箇所に、
またパワーアシスト９のないものにおいてはステアリン
グリンケージ８の回転によって操舵力を伝達する部分の
任意の箇所に設ければよい。
さらに、上記実施例では、カップリング１４において相
反する回転方向に対して弾性作用を有する第１および第
２コイ−ルスプリング２４．２５を二対膜けが、少なく
とも一対あれば十分である。
反する回転方向に対して弾性作用を有する第１および第
２コイ−ルスプリング２４．２５を二対膜けが、少なく
とも一対あれば十分である。
また、相反する回転方向に対してダンバー作用を有°す
るダンパー５０を一対設けたが、少なくとも１つあれば
十分である。
るダンパー５０を一対設けたが、少なくとも１つあれば
十分である。
さらにまた、上記実施例では、ダンパー５０をカップリ
ング１４内にコイルスプリング２４，２５と並設して内
蔵させたが、コイルスプリング２４．２５とは独立して
例えばカップリング１４外に独立して設けるようにして
もよく、ダンパー３０も液体封入式に限られず気体封入
式等を用いてもよいのは言うまでもない。
ング１４内にコイルスプリング２４，２５と並設して内
蔵させたが、コイルスプリング２４．２５とは独立して
例えばカップリング１４外に独立して設けるようにして
もよく、ダンパー３０も液体封入式に限られず気体封入
式等を用いてもよいのは言うまでもない。
以上説明したように、本発明によれば、ステアリングリ
ンケージの回転によって操舵力を伝達する部分を分割し
、両者を少なくとも一対のコイルスプリングとダンパー
とによってそれぞれ連結するという簡単な構造によって
、ハンドルの操舵速度に対応した可変ステアリング比を
得ることができるので、構造の簡素化により装置の小型
化および低廉化を図ることができ、実用上優れた効果を
有するものである。
ンケージの回転によって操舵力を伝達する部分を分割し
、両者を少なくとも一対のコイルスプリングとダンパー
とによってそれぞれ連結するという簡単な構造によって
、ハンドルの操舵速度に対応した可変ステアリング比を
得ることができるので、構造の簡素化により装置の小型
化および低廉化を図ることができ、実用上優れた効果を
有するものである。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成を
示す斜視図、第２図は要部のカップリング部分の拡大縦
断面図、第３図は第２図の■−■線断面図、第４図は操
舵速度に対するダンパーによる伝達力特性を示す図、第
５図は操舵速度に対するダンパーによる回転変位角特性
を示す図、第６図は操舵速度に対するステアリング比特
性を示す図である。 １・・ハンドル、２・・車輪、６・・ステアリングシャ
ツ）、５ａ・・上部ステアリングシャフト、５ｂ・・下
部ステアリングシャフト、５・・ギヤ部、８・・ステア
リングリンケージ、９・・パワーアシスト、１４・・カ
ップリング、１６・・カップリング本体、１７・・ピン
、１７ａ・・ピン頭部、２０．２１・・スプリング装入
孔、２２・・カラー、２４・・第１コイルスプリング、
２５・・第２コイルスプリング、２６・・第１ダンパー
室、２７・・第２ダンパー室、２８・・連通路、２９・
・オリフィス、５０・・ダンノ（−０第６図 第４図
示す斜視図、第２図は要部のカップリング部分の拡大縦
断面図、第３図は第２図の■−■線断面図、第４図は操
舵速度に対するダンパーによる伝達力特性を示す図、第
５図は操舵速度に対するダンパーによる回転変位角特性
を示す図、第６図は操舵速度に対するステアリング比特
性を示す図である。 １・・ハンドル、２・・車輪、６・・ステアリングシャ
ツ）、５ａ・・上部ステアリングシャフト、５ｂ・・下
部ステアリングシャフト、５・・ギヤ部、８・・ステア
リングリンケージ、９・・パワーアシスト、１４・・カ
ップリング、１６・・カップリング本体、１７・・ピン
、１７ａ・・ピン頭部、２０．２１・・スプリング装入
孔、２２・・カラー、２４・・第１コイルスプリング、
２５・・第２コイルスプリング、２６・・第１ダンパー
室、２７・・第２ダンパー室、２８・・連通路、２９・
・オリフィス、５０・・ダンノ（−０第６図 第４図
Claims (1)
- ＋１１ ハンドルと車輪とをステアリングリンケージ
で連結し、ハンドルの回転操舵に応じて車輪を偏向させ
るようにした自動車のステアリング装置において、上記
ステアリングリンケージの回転によって操舵力を伝達す
る部分を分割し、分割した両者を、コイル中心がステア
リングリンケージの回転軸に略垂直な平面内に位置する
ように配置した少なくとも一対の相反する回転方向に対
して弾性作用を有するコイルスプリングと、ハンドルの
操舵速度に応じて操舵力の伝達を変化させ粂ダンパーと
によってそれぞれ連結したことを特徴とする自動車のス
テアリング装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4784882A JPS58164472A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 自動車のステアリング装置 |
| US06/477,635 US4522279A (en) | 1982-03-24 | 1983-03-21 | Steering device for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4784882A JPS58164472A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 自動車のステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58164472A true JPS58164472A (ja) | 1983-09-29 |
| JPS6241901B2 JPS6241901B2 (ja) | 1987-09-04 |
Family
ID=12786780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4784882A Granted JPS58164472A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 自動車のステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58164472A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS554999U (ja) * | 1979-07-19 | 1980-01-12 | ||
| JPS5687973U (ja) * | 1979-12-11 | 1981-07-14 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5425370A (en) * | 1977-07-27 | 1979-02-26 | Shoketsu Kinzoku Kogyo Kk | Automatic fluid supplying device |
-
1982
- 1982-03-24 JP JP4784882A patent/JPS58164472A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS554999U (ja) * | 1979-07-19 | 1980-01-12 | ||
| JPS5687973U (ja) * | 1979-12-11 | 1981-07-14 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6241901B2 (ja) | 1987-09-04 |
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